[www.schwarzwaelder-bote.de]

Das bietet lt. diesem Artikel die Landesregierung an.


Das könnte nach den Elektrifizierungen an Bodensee und Hochrhein ein spannendes Neigetechniknetz werden.
Die DB und die SBB könnten dann die Züge für den Fernverkehr freikaufen. Fürs Land tuts ja dann der BW-Tarif.

Was käme denn da an Fahrzeugen überhaupt in Frage?

der Wagenkasten ist meines Wissens schon für Neigetechnik vorbereitet und man steht ja mit dem Land eh schon in einem Vertragsverhältnis. Sitze kann man dann ja die einbauen, die man möchte. Ob die aber die Schweizer Vorschriften zur Barrierefreiheit erfüllen kann ich nichtmal ansatzweise beurteilen.

Bei der geringen Stückzahl würde ich aber auch so Manufakturen wie CAF (Sardinien-NeiTec) eine Chance einräumen.

VT schrieb:

Das könnte nach den Elektrifizierungen an Bodensee und Hochrhein ein spannendes Neigetechniknetz werden.

Wenn man das so machen würde, dann könnte man auch etwas größer denken:

Es würden ja vorerst folgende Strecke betreffen:
-> Nürnberg - Murrbahn - Stuttgart - Gäubahn - Zürich

Vermutlich auch:
-> Nürnberg - Remsbahn - Stuttgart - ?

Aber wieso nicht auch:
-> (Bamberg -) Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Merklingen - Ulm - Friedrichshafen - Lindau (- Bregez)?
-> Mannheim - Heilbronn - Stuttgat - ?
-> Schwarzwaldbahn?

Die Hochrheinbahn mit der verbindung Basel - St Gallen/Friedrichshafen wäre natürlich auch schön, darin aufzunehmen.

Insbesondere der Raum Heilbronn würde davon profitieren, im Neckartal fuhr ja mal Neigetechnik (wobei man über Sinnsheim vermutlich kürzere Fahrzeiten generieen könnte) und auch auf der Frankenbahn (insbesondere nördlich Heilbronn) dürfte man da doch ein paar Minuten rausholen können.

Bei einen solchen Netz wäre auch die Bestellmenge ja auch nicht mehr soo klein.
Erfahrungen aus der Vergangenheit lehren aber, die Züge durch den Hersteller instand zu halten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:18:11:34:38.

Grundsatzfrage die ich stelle seit wann lehnt die SBB die NT auch ab?

Ist es für das Land nicht möglich durch irgendwelche "Hintertüren/Tricksen" den Ausbau auf 2h37 ohne NT zu bringen (zusätzliche Gelder vom Bund/eigene Gelder??) [Nennt es auch irgendwelche unter der Hand Aktionen...]

Zu Fahrzeugen -> Die Frage ist halt was für ein Konzept man fahren möchte.
Stündlich schnell ZH - SH - SI - TUT - RW - HOR - BÖB S-Flug - S21?

Man muss ja auch überlegen was für Fahrgastkapazitäten erforderlich sind und evtl. Bordbistro. Ich weiß nicht ob das mit einem Talent3 realisierbar ist. Ich denke eher an den Twindexx Swiss Express (RABe 502)
in einer angepassten Variante (nur 160 km/h, Leistungsdaten bleiben gleich). Dann wären die Kosten evtl. auch überschaubar um die selben Fahrtzeiten wie beim ETR 610 zu erreichen. (8° NT gegen 2° Wako)
Was auch irgendwo am Sinnvollsten ist für die Kapazitäten die man benötigt.

- der Vor mir war schneller. Die Idee eines größeren Express-Netzes (IRE) mit RABe 502 wäre sicherlich eine Interessante Variante. Aber eher schwer umsetzbar.
Die Züge könnte man mit einer DACH-Zulassung beschaffen und wenn man doch 200 km/h wählt passt es auch für den IRE Würzburg - Friedrichshafen -(Feldkirch?) (via SFS).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:18:11:40:19.

VT schrieb:

[www.schwarzwaelder-bote.de]

Das bietet lt. diesem Artikel die Landesregierung an.


Das könnte nach den Elektrifizierungen an Bodensee und Hochrhein ein spannendes Neigetechniknetz werden.
Die DB und die SBB könnten dann die Züge für den Fernverkehr freikaufen. Fürs Land tuts ja dann der BW-Tarif.

Man scheint im Landesverkehrsministerium recht fest entschlossen zu sein, dem Geheule der EVU etwas entgegen zu setzen. Sehr schön!

Bahnverkehr funktioniert erst so richtig ab einer gewissen Attraktivität gegenüber der Alternative Auto. Luftlinie sind es 115 km zwischen Singen und Stuttgart. Nimmt man den grossräumigen Bogen der Gäubahn dazu, etwa 130 km. Mit einer Schnellfahrstrecke also eine Stunde Kantenfahrzeit im Deutschland-Takt. Das Auto braucht 1:30h, die Bummelbahn aktuell 1:59h. Es waren schon mal beinahe konkurrenzfähige 1:44h ohne Ausbau, mit Neigetechnik. Die magischen 1:30 liegen also auch ohne SFS in Reichweite.

Warum die SBB auf der Gäubahn NT ablehnt?
Weil sie ihrer Partnerin DB nicht in die Suppe spucken möchte, die mit ihrem selbsternannten "Interimskonzept" die Gäubahn auf sicher hat und erst noch abgegolten wird. Am liebsten würde man sich auch aus der NT Zürich - München verabschieden. Aber in beiden Fällen funkt das BAV dummerweise dazwischen.
Einen schönen Sonntag - lang lebe der IPV!
Bk Forst

Radiowaves schrieb:

Was käme denn da an Fahrzeugen überhaupt in Frage?

(Schweine)- teure Pendolini, was anderes gibts nicht am Markt.
Die genannten Rabe 502 dürfen in Deutschland nicht bogenschnell fahren, da die Achslast zu groß ist. Das Gleiche gilt für den Talent3. Da bliebe höchstens noch die Frage, ob man die Achslast der Jakobs-Drehgestelle vielleicht durch kürzere Mittelwagen entsprechend senken könnte.

Man könnte höchstens die entsprechende Bestimmung ändern (lassen) und die Achslast von der Kurvengeschwindigkeit abhängig machen, so dass die Rabe 502 dann zugelassen wären, aber das Prozedere wird sich auch hinziehen. Aber gut - bis zur Fertigstellung des Gäubahnausbaus hat man noch genügend Zeit ;)

Könnte man nicht die Neigetechnik des ICE-T, ICE-D oder des VT 611 in den ICE 4 einbauen? 605 und 611 dürfen doch eh nur mit ausgebauter Neigetechnik ins Ausland verkauft werden, weil diese unter das Kriegswaffenkontrollgesetz fällt.

146 227 schrieb:

Grundsatzfrage die ich stelle seit wann lehnt die SBB die NT auch ab?

Meine Vermutungen:
1. Die ETR 610 sind jetzt nicht gerade die zuverlässigsten Fahrzeuge. Übertrieben gesagt kann man sagen, sie laufen zwar fünfmal besser als die ETR 470, aber immer noch fünfmal schlechter als die ICN :-).
Ob da die SBB sich da die SBB in ferner Zukunft eine neue ETR 610-Strecke aufbinden will, wenn bei den ETR 610 noch die altersbedingte Störanfällig dazukommt? Nach München mit ETR 610 geht es um 2020 los, auf der Gäubahn reden wir wenn es sehr gut läuft mit einem Einsatzbeginn bestenfalls eher 2030, vermutlich noch später. Da sind die ETR 610 schon ziemlich alt und höchstens noch eine Übergangslösung für bald zu beschaffende Nachfolger.
2. In ursprünglichen Diskussionen ging es um einen 2h-Takt nach Stuttgart. Wenn es um einen Stundentakt geht und dann noch (mindestens) zweistündlich bis Nürnberg, dann steigt die benötigte Zugzahl im Deutschen Abschnitt kräftig an. Ob die SBB Interesse hat, teure/komplizierte Fahrzeuge vorzuhalten, die dann meist nur ausserhalb der Schweiz unterwegs sind?
Davon abgesehen war die Aufteilung mal so geplant, dass die SBB nach München und die DB auf der Gäubahn fährt. Wer erinnert sich noch an das DB-Versprechen, dass die ersten ICE-T, die wieder bogenschnell fahren dürfen auf der Gäubahn fahren soll(t)en...
3. Hat der ETR 610 eine nicht sonderlich passende Gefässgrösse. Einmal ETR 610 ist öfters auf dem Abschnitt in der Schweiz (aber möglicherweise schon bei nicht allzugrossen Fahrgaststeigerungen auch in Deutschland) zu klein, aber 2x ETR 610 passt meist nicht an den Bahnsteig. Gerade Schaffhausen ist da ein Problem mit der Bahnsteiglänge wenn man wie neuerdings üblich "Zug soll an Bahnsteig passen" mehr Wert legt als früher.
Ideal wären natürlich ICE-T, da es da auch Fünfteiler gibt (wenn auch nicht allzuviele)...
Mit ETR 610 muss man entweder öfters die Gäubahn-Züge in Singen noch öfters brechen als mit IC 2 oder aber wieder Doppelführungen in der Schweiz fahren, für die es wenig Platz hat. Und sobald dann Doppelführungen auf der Gäubahn nötig würden, hat man eh ein Problem.

Wenn man kürzere bzw. in der Länge flexiblere Neigezüge beschafft, dann fällt mir da schon schnell noch ein anderes Einsatzgebiet für elektrische Neigezüge ein: Basel-Lindau. Elektrisch, mit besseren Türen für schnelleren Fahrgastwechsel und grösserer Kapazität (sowie hoffentlich besserer Zuverlässigkeit) könnte man da schon die ein oder andere Minute Fahrzeit gegenüber den Dieselneigezügen herausholen. Viel fehlt ja nicht, 2-3 min "schneller" zwischen Lindau und Basel als ursprünglich die 611 würden schon reichen für eine stabilen Betrieb mit guten Anschlüssen. Bisher stehen die Zeichen wegen fehlender elektrische Neigezüge dort auf deutlichen Fahrzeitverlängerungen nach einer allfälligen Elektrifzierung, weil die Elektrotriebwagen die Fahrzeit der Dieselneigezüge nicht ganz halten können. Durch verschlechterte Anschlüsse bedeutet die Elektrifzierung auf vielen Relationen eine Fahrzeitverlängerung von etwa 15 min, ein (in der Länge gekürzte) Abwandlung neuer Gäubahn-Züge eröffnet da neue Perspektiven.

Gruss

Florian

Im D-Takt ist jetzt ein Stundentakt Stuttgart-Zürich mit Neigetechnik unterstellt, zweistündlich weiter über Aalen nach Nürnberg.

Fahrzeit Stuttgart-Zürich 2:39

NBStrecke schrieb:

Radiowaves schrieb:

Was käme denn da an Fahrzeugen überhaupt in Frage?

(Schweine)- teure Pendolini, was anderes gibts nicht am Markt.
Die genannten Rabe 502 dürfen in Deutschland nicht bogenschnell fahren, da die Achslast zu groß ist. Das Gleiche gilt für den Talent3. Da bliebe höchstens noch die Frage, ob man die Achslast der Jakobs-Drehgestelle vielleicht durch kürzere Mittelwagen entsprechend senken könnte.

Man könnte höchstens die entsprechende Bestimmung ändern (lassen) und die Achslast von der Kurvengeschwindigkeit abhängig machen, so dass die Rabe 502 dann zugelassen wären, aber das Prozedere wird sich auch hinziehen. Aber gut - bis zur Fertigstellung des Gäubahnausbaus hat man noch genügend Zeit ;)

Da bist du aber falsch informiert, der RABe 502 sollte Zürich - München auch fahren können. Bzw. ist das mal eine Zukunftsperspektive.

Florian Ziese schrieb:

3. Hat der ETR 610 eine nicht sonderlich passende Gefässgrösse. Einmal ETR 610 ist öfters auf dem Abschnitt in der Schweiz (aber möglicherweise schon bei nicht allzugrossen Fahrgaststeigerungen auch in Deutschland) zu klein, aber 2x ETR 610 passt meist nicht an den Bahnsteig. Gerade Schaffhausen ist da ein Problem mit der Bahnsteiglänge wenn man wie neuerdings üblich "Zug soll an Bahnsteig passen" mehr Wert legt als früher.
Ideal wären natürlich ICE-T, da es da auch Fünfteiler gibt (wenn auch nicht allzuviele)...
Mit ETR 610 muss man entweder öfters die Gäubahn-Züge in Singen noch öfters brechen als mit IC 2 oder aber wieder Doppelführungen in der Schweiz fahren, für die es wenig Platz hat. Und sobald dann Doppelführungen auf der Gäubahn nötig würden, hat man eh ein Problem.
Gruss

Florian

Das Problem hast du auf der Gäubahn aber auch. Dort passt maximal ICE-T7 + ICE-T5 an die Bahnsteige. Schaffhausen liegt glaub ich bei 300m (?) das wäre 2x ICE-T5 was bis auf 2 Zugpaare gehen würde -> Führung nach Konstanz.

interessant, dass die so viel schwerer sind. Ich hätte eigentlich erwartet, dass die normale Elektrovariante deutlich leichter ist als die Diesel- oder Wasserstoffversion mit vollen Tank. Aber für die Trafos wiegen auch ordentlich was.

glx schrieb:

VT schrieb:

Das könnte nach den Elektrifizierungen an Bodensee und Hochrhein ein spannendes Neigetechniknetz werden.

Wenn man das so machen würde, dann könnte man auch etwas größer denken:

[...]

Bei einen solchen Netz wäre auch die Bestellmenge ja auch nicht mehr soo klein.

Wenn man die Bestellmenge zur Preisreduzierung noch mehr vergrößern möchte, dann sollte sich BaWü die (künftigen) Landesverkehrsgesellschaften von Thüringen und Sachsen mit ins Boot holen. Denn auch dort gibt es Strecken, die demnächst elektrifiziert werden bzw. schon sind und schon heute neigetechniktauglich sind. In Sachsen der RE3 und RE6, in Thüringen der RE1...

Gruß Peter

146 227 schrieb:

NBStrecke schrieb:

Radiowaves schrieb:

Was käme denn da an Fahrzeugen überhaupt in Frage?

(Schweine)- teure Pendolini, was anderes gibts nicht am Markt.
Die genannten Rabe 502 dürfen in Deutschland nicht bogenschnell fahren, da die Achslast zu groß ist. Das Gleiche gilt für den Talent3. Da bliebe höchstens noch die Frage, ob man die Achslast der Jakobs-Drehgestelle vielleicht durch kürzere Mittelwagen entsprechend senken könnte.

Man könnte höchstens die entsprechende Bestimmung ändern (lassen) und die Achslast von der Kurvengeschwindigkeit abhängig machen, so dass die Rabe 502 dann zugelassen wären, aber das Prozedere wird sich auch hinziehen. Aber gut - bis zur Fertigstellung des Gäubahnausbaus hat man noch genügend Zeit ;)

Da bist du aber falsch informiert, der RABe 502 sollte Zürich - München auch fahren können. Bzw. ist das mal eine Zukunftsperspektive.

Nö, das haben irgendwelche Leute mal in die Welt gesetzt, die sich nicht auskannten. Hintergrund war der, dass man die Linie schön mit einer innerschweizer 502-Linie verknüpfen könnte. Also das wäre nett, geht aber halt nicht. Irgendwann ist es dann jemanden aufgefallen und plötzlich hieß es dann, dass nicht der Rabe502 sondern stattdessen die 503 fahren sollten. Die haben eben eine Deutschlandzulassung.
Perspektive ist es nur dann, wenn die 502er ne Zulassung für bogenschnelles Fahren in D bekämen, aber dafür muss man eben die Bestimmungen ändern, nichts anderes habe ich gesagt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:18:17:55:02.

VT schrieb:

interessant, dass die so viel schwerer sind. Ich hätte eigentlich erwartet, dass die normale Elektrovariante deutlich leichter ist als die Diesel- oder Wasserstoffversion mit vollen Tank. Aber für die Trafos wiegen auch ordentlich was.

Meinst Du den T3? Da wären die Trafos wohl kein Problem, die sind ja nur in den Endwagen und die haben am Ende ein extra Drehgestell. Außerdem werden ab dem T3 leichtere Trafo-Typen von ABB verbaut. Aber hilft nichts, wenn die Mittelwagen "Dank" Stahlbauweise und Jakobs-Dregestellen das Limit reißen :(

Ne so einfach geht das nicht. Da müsste schließlich der ganze Wagenkasten angepasst werden - zumindest für die vollen 8° Neigung und natürlich das Drehgestell, Antrieb etc. pp .

Nachträglich nachrüstbar ist vielleicht Bombardiers Wako, die hat nicht viele Bauteile, aber ob man nen ICE4 "mal schnell" damit ausrüsten könnte ist trotzdem fraglich. Selbst wenn es ginge würde man sicher wieder alle möglichen Zulassungsfahrten abermals durchführen müssen ... für ne Kleinserie auch schon zu teuer.

Florian Ziese schrieb:

...
Wenn man kürzere bzw. in der Länge flexiblere Neigezüge beschafft, dann fällt mir da schon schnell noch ein anderes Einsatzgebiet für elektrische Neigezüge ein: Basel-Lindau. Elektrisch, mit besseren Türen für schnelleren Fahrgastwechsel und grösserer Kapazität (sowie hoffentlich besserer Zuverlässigkeit) könnte man da schon die ein oder andere Minute Fahrzeit gegenüber den Dieselneigezügen herausholen. Viel fehlt ja nicht, 2-3 min "schneller" zwischen Lindau und Basel als ursprünglich die 611 würden schon reichen für eine stabilen Betrieb mit guten Anschlüssen. Bisher stehen die Zeichen wegen fehlender elektrische Neigezüge dort auf deutlichen Fahrzeitverlängerungen nach einer allfälligen Elektrifzierung, weil die Elektrotriebwagen die Fahrzeit der Dieselneigezüge nicht ganz halten können. Durch verschlechterte Anschlüsse bedeutet die Elektrifzierung auf vielen Relationen eine Fahrzeitverlängerung von etwa 15 min, ein (in der Länge gekürzte) Abwandlung neuer Gäubahn-Züge eröffnet da neue Perspektiven.

Die NT-Linie Lindau - Basel wurde in der Vergangenheit m.E. von BaWü mit Verweis auf den Landesstandard für den Abschnitt F'hafen - Lindau vehement abgelehnt. Im Lindauer Zwei-Bahnhofs-Konzept war diese Linie ursprünglich planerisch unterstellt. DB Netz dürfte aber mit Blick auf die betriebliche Stabilität im zukünftigen Bahnknoten Lindau froh sein, wenn diese Linie auf absehbare Zeit Lindau nicht erreicht.

MD 612 schrieb:

glx schrieb:

VT schrieb:

Das könnte nach den Elektrifizierungen an Bodensee und Hochrhein ein spannendes Neigetechniknetz werden.

Wenn man das so machen würde, dann könnte man auch etwas größer denken:

[...]

Bei einen solchen Netz wäre auch die Bestellmenge ja auch nicht mehr soo klein.

Wenn man die Bestellmenge zur Preisreduzierung noch mehr vergrößern möchte, dann sollte sich BaWü die (künftigen) Landesverkehrsgesellschaften von Thüringen und Sachsen mit ins Boot holen. Denn auch dort gibt es Strecken, die demnächst elektrifiziert werden bzw. schon sind und schon heute neigetechniktauglich sind. In Sachsen der RE3 und RE6, in Thüringen der RE1...

Gruß Peter

Bayern?

DB Regio erbringt bis Dezember 2026 das Netz 5 (Donau-Ostalb) mit Neigetechnik-Dieseltriebzügen der Baureihe 612 jährlich etwa 6,7 Mio. Zugkilometer.
Es ist davon auszugehen, dass die eingesetzten 41 Triebzüge bis 2026 das Ende der technische Nutzungsdauer erreicht haben und ersetzt werden müssen.

Möchte das Land Baden-Württemberg das bisherige Fahrplankonzept weiter fortführen, so müssten neue Neigetechnikzüge in Auftrag geben. Es würde sich anbieten, die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) damit zu betrauen. Während sie derzeit Eigentümerin der Neufahrzeuge ist, diese finanziert, verpachtet und deren Instandhaltung überwacht, könnte sie die Beauftragung zur Entwicklung von Neigetechnikzüge (E- und V-Traktion) übernehmen § 2 des Gesetzes über die Landesanstalt
Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBWG) lässt das zu.

Bei einer Neuvergabe eines Neigetechnik-Netzes wäre man dadurch nicht mehr auf die Neigetechnik-Kompetenz eines einzigen Eisenbahnverkehrsunternehmens angewiesen und schafft so einen echten Wettbewerb.