Acela schrieb:

Wäre es nicht sinnvoll das Ostende des Zuges über Chemnitz hinaus nach Dresden zu legen?

WIEDER. Bitte das Wort "wieder" zu nutzen. Der IC/ICE von Duesseldorf/Soest/Lippstadt hat immer recht zuverlaessig in Dresden den Anschluss nach Prag erreicht. Heute kommt man aus der Region nur mit Umwegen und Umstiegen nach Dresden geschweige denn zuegig nach Prag.


BR752



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:15:15:35:35.

ingo st. schrieb:

Man kann doch weiße Dostos und rote Dostos zusammenkuppeln. Dann weiß jeder wo er mit welcher Fahrkarte Zutritt hat.

Ich dachte nur ich haette diese Idee. Ebenso auf der Gaeubahn koennte ich mir das vorstellen. Im IC gibt es bessere Sitze, ein Catering und ein Publikum was einfach mehr bezahlt hat um mit anderen, die auch mehr bezahlt haben, zu fahren.

Und darum sage ich auch hier: Wir haben schon lange 4 Wagenklassen, nur eben nicht im gleichen Zug. Es waere eben vorteilhafter (Trassenbelegung) wenn man es zusammenfuehrt.
Eine "1. Klasse Nahverkehr" hoert sich doch besser an als "3. Klasse". - Tja manchmal muss man nur das ueberklebte Etikett abmachen um zu sehen was fuer ein Gammel darunter ist.



? Bis auf das "?" aehneln sich die beiden Tabellen doch sehr stark ;-) - Und bei bunten Zuegen und Laederbahnen sind wir doch passend in der Epoche I wieder angekommen. Und in den 20er Jahren kommt dann wieder die Verstaatlichung bundesweite Kooperation.


BR752





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:15:15:35:21.

Alibizugpaar schrieb:

So verstehe ich nicht, warum das Land Thüringen nicht den Einsatz von IC2 (hohe Ladekapazität) nach Gera vertraglich festgeschrieben hat statt sich jetzt mit Mini-IC abfinden zu müssen.

Dazu hatte es keine Möglichkeit. Wie wir alle wissen ist unser Fernverkehr "eigenwirtschaftlich". Die Mitgestaltungsmöglichkeit des Landes erschöpft sich im Einkauf der Anerkennung von Nahverkehrsfahrscheinen. Dazu sind monatelange Ausschreibungen nötig, und die Vergabe ist erst vor einigen Wochen erfolgt. Thüringen hatte letztlich nur die Wahl, am Ende doch nicht zu vergeben, als klar wurde, dass es keine IC2 werden würden. Wer aber hätte das den Fahrgästen erklären wollen? Wenn die IC nicht tarifintegriert gekommen wären, hätte es Stress mit taktgestörten NV-Nutzern gegeben, und wenn die DB sie gar nicht gefahren hätte, hätte man die Lücken zwar mit RE stopfen können, hätte nach jahrelanger Ankündigung der Rückkehr des Fernverkehrs aber politisch blöd dagestanden. Also Augen zu und durch, auch wenn das Produkt am Ende immer schlechter geworden ist. Ich hätte in der Situation vermutlich nicht anders entschieden. Eigentlich krank sind die politischen Rahmenbedingungen, die uns überhaupt erst zu solchen Konstrukten zwingen. Die "Eigenwirtschaftlichkeit" des Fernverkehrs in ihrer heutogen Form gehört abgeschafft. Sie ist sowieso eine Farce, solange das Gestaltungsmittel Trassengebühren so maßgeblich wie heute über die angebliche Rentabilität eines Fernzugs entscheidet.

Alibizugpaar schrieb:

Denn auch wenn es aus Jena großen Druck nach Fernverkehr gab, was da jetzt an überfüllten Zügen droht muß man den Jenaern auch wieder erklären. Man hebt seinen Po aus einem Schlammloch und setzt sich direkt ins nächste...

Schöne und leider zutreffende Metapher. Aber, siehe oben.

Acela schrieb:

Wäre es nicht sinnvoll das Ostende des Zuges über Chemnitz hinaus nach Dresden zu legen?

Wenn das "wenn" nicht wäre...
Von Dresden nach Erfurt kommt man über Leipzig häufiger und schneller. Diese Kundschaft gewinnt man nicht. Also noch weiter nach Osten, nach Görlitz? Diese FV-Kundschaft kann dann bequem die ganzen IR-Halte bis Weimar einigermassen schnell erreichen. Also auch Bautzen-Freiberg oder Freiberg-Gera, einige Hochschulstädte liegen ja an der Strecke. Parallel liegt ja die gut ausgebaute A4 mit der Unsicherheit der Verkehrssituation.
Da das alles ausgebaute Neigetechnik-Strecken sind, wäre die Benutzung der Investition schon hilfreich. Da bieten sich dann auch die ICE-T an oder remotorisierte ICE-TD, es müssen ja keine Doppeltraktionen sein. Die Strecke Dresden-Zwickau ist ja schon in größeren Abschnitten für NGT 160 km/h ausgebaut. Bezüglich des Zugmaterials hat man in Sachsen ja auch für Dresden-Nürnberg, Leipzig-Regensburg, Halle-Jena-Bamberg, Halle-Kassel genügend Anwendungsfälle für NGT auf Strecken mit Bahnübergängen, ähnlich wie in Baden. Und bis das wirklich elektrifiziert ist, kann man einige Rollmaterialbestellungen realisieren. Es sind eben Fragen zu beantworten, wie man RE/IRE/IC voneinander differenzieren will, ob und wie man weiterhin NGT einsetzen will, wie man öffentliche Fahrzeugpools betreibt und wie man technisch mit den Elektrifizierungslücken umgeht.
Und wenn man von Wirtschaftskrisen absieht, hat man ja noch diverse Wahlen als Sprungfunktionen dazwischen.
Wenn man von der PKW-Konkurrenz absieht, wen hat man denn sonst noch als Wettbewerbsziel längs der A4? Ach so, die grünen Busse... Und die haben Transportpackungsgrößen wie die BR612 und kleiner. Die Bahn muss alle Fahrzeuge für körperliche Behinderungen vorbereiten, Fernreisebusse dürfen das nach Möglichkeit auch. Weil die Bahn sich keine Weichen, Doppelgleise und Gleistrapeze zur Kapazitätssteigerung leistet, müssen die Autobahnen breiter werden und können mit kurzen Zügen mittelgroße Städte nicht so häufig verbunden werden.

Bis zum Abschluß der durchgehenden Elektrifizierung der MDV werden schon noch paar Schrottzüge mit kaltverformtem Material von der A4 verladen. Die aktuelle Fahrplandiskussion halte ich für verfrüht.

Wahnsinn ist wie lange es noch bis zum Baustart dauern soll. Wenn ich die letzten Artikel richtig gelesen habe Baustart erst 2026! Was macht man die nächsten 7 Jahre? Können in Deutschland Elektrifizierungen in Deutschland auf Bestandsstecken nicht innerhalb von 2-3 Jahren durchgezogen werden?

Acela schrieb:

Wäre es nicht sinnvoll das Ostende des Zuges über Chemnitz hinaus nach Dresden zu legen?

Welchen Sinn soll es machen Ostende von der belgischen Nordseeküste an die Elbe zu verlegen?

SCNR

HPNuller

Statt über stündliche elektrische Science-Fiction ICs nachzudenken, sollte man vielleicht erstmal für die nächsten 50 Jahre vor der fertiggestellten Elektrifizierung den Status Quo auf einen halbwegs erträglichen Stand bringen und überhaupt stündliche Verbindungen NV(!)-Verbindungen Gera-Chemnitz/Zwickau anbieten (momentan jede 2. Stunde kein Anschluss mit RE3) und den RE1 wieder nach Chemnitz verlängern.. Es gibt wohl wenige Strecken in Thüringen, die derart schlecht bedient werden, selbst Strecken wie Rottenbach-Katzhütte mitten im Nirgendwo stehen besser da, und auch der Flixbus ist Jena, Gera - Chemnitz ist schneller als der Zug.

Dürfte Thüringen eigentlich theoretisch den RE1 auf eigene Faust verlängern bzw. dafür bezahlen, wenn es das will? Und um welche Summen geht es da überhaupt ungefähr?

Die Sachsen müssten dem dennoch zustimmen, da es bestellter Nahverkehr bleibt und Sachsen die Aufgabenträgerschaft inne hat. Anders wäre es, würde die DB den RE1 in Eigenregie als Fernverkehrslinie betreiben und Thüringen sowie Niedersachsen würden für die Anerkennung von Nahverkehrstickets den Großteil der Strecke bezuschussen. Wäre zwar irgendwo Unsinn, ginge aber auch.

Im OTZ Interview wird grob das wiedergegeben, was uns im August zum Treffen des Geraer Bahnbündnisses aus erster Hand berichtet wurde. 2026 ist ein sehr sportlich gesetzter Termin, für einen Baustart. Die Bahn rechnet aber spätestens mit 2028, denn ab 2030 wird es interessant. Die Linie soll nicht nur im thüringischen Abschnitt von Erfurt bis Gera für den Nahverkehr bezuschusst werden und so als RE-Ersatz herhalten. Auch im Ruhrpott und dort laufen bis dahin noch aktuelle Verträge. Ein früherer Start würde sich für die Bahn gar nicht rechnen. Chemnitz ist erst einmal als östlicher Endpunkt gesetzt, aber es gibt wohl auch großes Interesse der Bahn, bis Dresden zu verkehren. Geplant wird erstmal so, ob es dann auch so kommt, hängt aber sicher noch von anderen Faktoren ab. Ob man darauf hofft, dass die Sachsen auch was zuschießen, wurde nicht genannt. Halten soll die Fuhre zwischen Dresden und Chemnitz aber nur in Freiberg. Die Gnadenfrist für die 612er soll auch nicht noch einmal verlängert werden. Es soll einen nicht näher bekannt gegebenen Plan B geben für die Zeit der Überbrückung bis der Fahrdraht hängt.

Das Land Thüringen hat wohl auch ein Interesse daran, den Verkehr auf der MDV in Grundzügen neuzuordnen. Der eklatante Fahrzeitunterschied zwischen RE und EB macht eine gleichmäßige Fahrtenverteilung ziemlich schwer, wenn man zusätzliche Verstärkerfahrten zwischen Erfurt/Weimar/Jena bedient. Das ist einer der Gründe, warum es außerhalb der Stoßzeiten Taktlücken östlich von Jena gibt und der ab Dezember verkehrende IC bringt im Frühverkehr eine ziemliche Bastellösung, da dieser langsamer Zug den flotten RE3 um 6.19 ab Gera Hbf ersetzt. Östlich von Jena liegt dadurch viel Fahrgastpotenzial brach.

ingo st. schrieb:

Eine ganz verrückte Idee wäre es die Trassenkapazität mit dem S-Bahn-Ausbau Knoten Köln Ri Aachen ausreichend auszubauen.

Die IC sollen nicht über Köln fahren, sondern über Gladbach.

"Die Sachsen müssten dem dennoch zustimmen, da es bestellter Nahverkehr bleibt und Sachsen die Aufgabenträgerschaft inne hat."

Die Frage ist ja, ob es Aufgabenträgern ausdrücklichst verboten ist von einem Dritten finanzierte Zugverkehre zu akzeptieren? Wenn man also sagt: Wir finanzieren das und ihr müsst das in einem offiziellen behördlichen Akt bitte nur genehmigen und quasi als Geschenk annehmen. Mir wollen jetzt keine zwingenden Gründe einfallen, die dem entgegen stehen. Ganz ab natürlich von der Frage, ob man dem thüringer Steuerzahler erklären kann, warum die Sachsen nichts dazu geben brauchen. Aber es kann ja durchaus im Einzelfall ein sehr großes Interesse geben ein noch besseres Zugangebot in eine nahe Metropole eines Nachbarlandes zu bekommen.

Ich muß hier auch an den ewigen Wunsch des Landes NRW um einen schnellen umsteigefreien RE von Köln quer durch die Eifel nach Trier - Luxemburg oder Saarbrücken denken, was aber an Rheinland-Pfalz scheitert, wo man aus den allermeisten RE aus Köln gemütliche Regionalbahnen mit entsprechend langen Fahrzeiten macht. Mit den Neigetechnikzügen war man leider nicht weit gekommen. Wobei hier der Anteil auf Rheinland-Pfälzischen Gebiet weit größer und somit die Alleinfinanzierung durch NRW weniger zu begründen ist als der vergleichsweise kurze Sprung von Gößnitz (Thüringen) nach Chemnitz.