Bisher habe ich in der DSO keine Info dazu gefunden. Für alle Interessierten daher hier die Infos. Die Planung für den zweigleisigen Ausbau der Restabschnitte sowie Elektrifizierungen starten ab sofort. Für alle Pendler auf den Strecke ein gutes Signal.

Spannend wird sicher wie man die Linien bis Bonn Mehlem weiter verknüpfen will. Trassen sind ja bekanntlich nicht vorhanden.

Auszug:

Zitat

Die Gutachter der Studie empfehlen nach der Elektrifizierung ferner eine Taktverdichtung der S 23 auf einen 20-Minuten-Takt zwischen Euskirchen und Bonn-Mehlem. In der Hauptverkehrszeit ist zwischen Rheinbach und Mehlem sogar ein Zehn-Minuten-Takt vorgesehen. Das Gesamtvorhaben ist in drei Bauabschnitte aufgeteilt, die jetzt beschlossenen Gelder gelten allein für den ersten Bauabschnitt zwischen Bad Münstereifel und Bonn Hauptbahnhof. Neben der Elektrifizierung ist ein zweigleisiger Ausbau der Strecke zwischen Witterschlick und Kottenforst sowie zwischen Odendorf und Rheinbach geplant. Ziel ist es, Projekte wie die Elektrifizierung schnellstmöglich zu realisieren.

Quelle: [www.general-anzeiger-bonn.de]

Dann kann man ja auch gleich den dann noch einzigen eingleisigen Abschnitt zwischen Odendorf und der Üst. Kuchenheim wieder zweigleisig ausbauen. Oder hat man Angst es würden zu viele Kuchenheimer und Weidesheimer vom Stadtbus in die Bahn umsteigen?

EXP schrieb:

Bisher habe ich in der DSO keine Info dazu gefunden. Für alle Interessierten daher hier die Infos. Die Planung für den zweigleisigen Ausbau der Restabschnitte sowie Elektrifizierungen starten ab sofort. Für alle Pendler auf den Strecke ein gutes Signal.

Spannend wird sicher wie man die Linien bis Bonn Mehlem weiter verknüpfen will. Trassen sind ja bekanntlich nicht vorhanden.

Auszug:

Zitat

Die Gutachter der Studie empfehlen nach der Elektrifizierung ferner eine Taktverdichtung der S 23 auf einen 20-Minuten-Takt zwischen Euskirchen und Bonn-Mehlem. In der Hauptverkehrszeit ist zwischen Rheinbach und Mehlem sogar ein Zehn-Minuten-Takt vorgesehen. Das Gesamtvorhaben ist in drei Bauabschnitte aufgeteilt, die jetzt beschlossenen Gelder gelten allein für den ersten Bauabschnitt zwischen Bad Münstereifel und Bonn Hauptbahnhof. Neben der Elektrifizierung ist ein zweigleisiger Ausbau der Strecke zwischen Witterschlick und Kottenforst sowie zwischen Odendorf und Rheinbach geplant. Ziel ist es, Projekte wie die Elektrifizierung schnellstmöglich zu realisieren.

Quelle: [www.general-anzeiger-bonn.de]

Die Angesprochenen drei Bauabschnitte dürften sich auf die S-Bahn-Planung beziehen. d.h.

1. Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau S23 --> 20(/10)-Takt Bonn-Euskirchen(/Rheinbach)
2. drei/viergleisiger Ausbau in Bonn --> Verlängerung der S23 nach Bonn-Mehlem, Abbinden der RB48 am Hauptbahnhof
3. Ausbau Bonn-Hürth=Kalscheuren --> S17 Köln-Bonn

Ob die Trennung des Bonner Südens von der S-Bahn nach Köln verkehrlich sinnvoll ist, daran möchte ich mal ein großes Fragezeichen setzen, aber dadurch lassen sich wohl Überwerfungsbauwerke einsparen, die sonst die Wirtschaftlichkeitsrechnung gefährden würden.

Ohne 4 Gleise wird da nichts gehen, und dafür werden Häuser fallen müssen. Wenn man mal so zwischen den Zeilen ließt und sich sowohl die Planungen des BMVI, als auch der S-Bahn Köln anschaut, riecht das ziemlich stark nach 2 neuen S-Bahngleisen zwischen Köln Hbf und Hürth-Kalscheuren, sowie zwischen Bonn Hbf und Mehlem.

Zeithorizont natürlich unbekannt, aber offenbar ist man sich auf allen Seiten einig, dass man mit zwei neuen Gleisen durch Brühl derart auf Granit beißen wird, dass man es lieber mit den Bonner Eigenheimbesitzern aufnimmt.

Den Bonner Süden nicht an die S-Bahn anzubinden ist insofern verkraftbar, da sie ohnehin nicht für den Verkehr Köln-Bonn dienen soll, sondern für alles dazwischen, damit freiwerdende Kapazitäten für dringend benötigten Expressverkehr freiwerden (da denke ich z.B. auch an einen stündlichen ICE 10 ab Bonn, anstatt immer nur in den Taktlücken).

Für Fahrgäste Mehlem-Köln wird es immernoch den RRX 6 geben, und am Bonner Hbf umzusteigen wird in den allermeisten Fällen sowieso schneller sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:11:25:06.

Hallo,

hieß es nicht mal Witterschlick - Kottenforst sollte eingleisig bleiben, weil der Hang hinter der Ausfahrt des Bahnhofs Witterschlick Richtung Euskirchen ziemlich instabil sei und man sich nicht zutraue das zweite Gleis wieder einfach so direkt aufzubauen? So oder zumindest so ähnlich hab ich es im Ohr.


Gruß
Vb

Voreifelbahn schrieb:

hieß es nicht mal Witterschlick - Kottenforst sollte eingleisig bleiben, weil der Hang hinter der Ausfahrt des Bahnhofs Witterschlick Richtung Euskirchen ziemlich instabil sei und man sich nicht zutraue das zweite Gleis wieder einfach so direkt aufzubauen? So oder zumindest so ähnlich hab ich es im Ohr.

So ist es. Deshalb wurde die neue Brücke bei Volmershoven auch nur eingleisig gebaut.

Fluorineer schrieb:

Ohne 4 Gleise wird da nichts gehen, und dafür werden Häuser fallen müssen. Wenn man mal so zwischen den Zeilen ließt und sich sowohl die Planungen des BMVI, als auch der S-Bahn Köln anschaut, riecht das ziemlich stark nach 2 neuen S-Bahngleisen zwischen Köln Hbf und Hürth-Kalscheuren, sowie zwischen Bonn Hbf und Mehlem.

Wenn dafür oben kein Platz ist, gibt es halt abschnittsweise eine S-Bahn Tunnelstrecke mit zusätzlichen Haltepunkten.

FEG514 schrieb:

Voreifelbahn schrieb:

hieß es nicht mal Witterschlick - Kottenforst sollte eingleisig bleiben, weil der Hang hinter der Ausfahrt des Bahnhofs Witterschlick Richtung Euskirchen ziemlich instabil sei und man sich nicht zutraue das zweite Gleis wieder einfach so direkt aufzubauen? So oder zumindest so ähnlich hab ich es im Ohr.

So ist es. Deshalb wurde die neue Brücke bei Volmershoven auch nur eingleisig gebaut.

Aber, mit zweigleisigen Brückenwiderlagern - kommt dann ein zweiter Stahltrog daneben, wenn er dann daneben kommen muss ...

Zitat

Ohne 4 Gleise wird da nichts gehen, und dafür werden Häuser fallen müssen.

Ein viergleisiger Ausbau erfolgt nur dort, wo kein Eingriff in die Randbebauung erforderlich ist. Ansonsten wird dreigleisig ausgebaut. Der S-Bahnbetrieb wurde in der Machbarkeitsstudie auf diese Gegebenheiten hin angepasst. Großen Aufwand machen die ganzen BÜs im Bonner Stadtgebiet, die müssen alle beseitigt werden.

Zitat

Wenn dafür oben kein Platz ist, gibt es halt abschnittsweise eine S-Bahn Tunnelstrecke mit zusätzlichen Haltepunkten.

Der S-Bahnausbau hat nur eine Kosten-Nutzen-Faktor von 1,4 erhalten. Da ist für Tunnelstrecken keine Reserve mehr vorhanden, ohne dass das Projekt unwirtschaftlich und damit nicht mehr förderfähig wird.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:12:53:33.

TBOAR (bt) schrieb:

Aber, mit zweigleisigen Brückenwiderlagern - kommt dann ein zweiter Stahltrog daneben, wenn er dann daneben kommen muss ...

Gut mitgedacht. Konnte man auf den Bildern nicht zweifelsfrei erkennen.

Signalschruber schrieb:

Zitat

Ohne 4 Gleise wird da nichts gehen, und dafür werden Häuser fallen müssen.

Ein viergleisiger Ausbau erfolgt nur dort, wo kein Eingriff in die Randbebauung erforderlich ist. Ansonsten wird dreigleisig ausgebaut. Der S-Bahnbetrieb wurde in der Machbarkeitsstudie auf diese Gegebenheiten hin angepasst. Großen Aufwand machen die ganzen BÜs im Bonner Stadtgebiet, die müssen alle beseitigt werden.

Zitat

Wenn dafür oben kein Platz ist, gibt es halt abschnittsweise eine S-Bahn Tunnelstrecke mit zusätzlichen Haltepunkten.

Der S-Bahnausbau hat nur eine Kosten-Nutzen-Faktor von 1,4 erhalten. Da ist für Tunnelstrecken keine Reserve mehr vorhanden, ohne dass das Projekt unwirtschaftlich und damit nicht mehr förderfähig wird.

Das wird auch oberirdisch nichts, aus gleich vier Gründen:

Zum einen sind die bereits genannten BÜ ein gewaltiger Dorn im Auge, da sich die Stadt schon lange weigert auf eigene Kosten Unterführungen bauen lassen zu wollen, und die DB diesen Schwarzen Peter ebenfalls nicht haben will. Am ungünstigst gelegensten BÜ Lessingstraße gibt es nichtmal eine Fußgängerunterführung, was dem BÜ schon mehere Schlagzeilen eingefahren hat. Genannt werden könnte vielleicht auch noch, dass nicht nur die BÜ beim Ausbau und damit verfallenden Bestandsschutz auf der Kippe stehen, sondern auch die fehlenden Lärmschutzwände, da die Züge ja zwischen Innenstadt und Gronau den Leuten praktisch durch den Garten fahren.

Zum zweiten: Bonn UN Campus. Da man das ganze ja plötzlich mit Gaspedal auf dem Asphalt durchgeballert hat, sowohl Planungs- als auch bautechnisch, nur um rechzeitig zur COP23 da einen Bahnhof stehen zu haben, ist das Ding vorleistungslos und einbetoniert zweigleisig. Um ein drittes (und eigentlich auch benötigtes viertes) Gleis dahinzulegen müsste unweigerlich der halbe Bahnhof wieder abgerissen und die Unterführung erweitert werden, zumal man bei der eventuell vorher kommenden Seilbahn aufpassen muss dass man sich da nicht selbst diese Möglichkeit verbaut indem man direkt daneben eine Seilbahnstation bastelt. Ich bezweifle dass "Effektiver Neubau Bonn UN Campus" bei der Wirtschaftlichkeit dieses 3-gleisigen Ausbaus mitgerechnet wurde, zumal die Proteste (zurecht) aufgrund von Steuergeldverschwendung wahrscheinlich das ganze eh bis ins nächste Jahrhundert ziehen würden.

Zum dritten: Sollte man tatsächlich ad 1 und ad 2 gelöst bekommen und sogar die Stützpfeiler der Oberleitung soweit verschoben kriegen dass man das alte Trajektgleis wieder nutzen kann, so fehlt spätestens ab Überführung Wurzerstraße Richtung Süden schlicht der Platz. Da ist kein Platz für ein drittes Gleis, zumal die Strecke auch hier viergleisig sein müsste um die Viergleisigkeit von Bonn-Bad Godesberg optimal ausnutzen zu können.

Zum vierten: Das Trajektgleis liegt auf der nordöstlichen Seite der Strecke. Die Voreifelbahn kommt aber von Westen. Wenn man sich nicht eine komplette höhengleiche Gleisquerung im S-Bahn-Takt im Bereich Bonn Hbf leisten möchte muss hier ein Überwerfsbauwerk her. Etwas das garantiert ebenfalls nicht bedacht wurde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:18:56:27.

Ein dreigleisiger Ausbau müsste zwischen Bonn Hbf und Bonn UN-Campus möglich sein. Dieser Streckenabschnitt war früher dreigleisig (Linke Rheinstrecke und das Trajektgleis Bonn-Oberkassel - Bonn Hbf). Teilweise ist das Tarjektgleis, von Gestrüpp überwuchert, sogar noch vorhanden. Ab und an ist noch ein Beton-Schalthäuschen für die Bahnübergänge oder ein Signal auf die Trasse gesetzt.

Auf diesen Bild ist die ungenutzte Trasse rechts neben der Lok noch gut zu erkennen:



Sinnvoller wäre es aber sicherlich den Güterverkehr mit einer Umgehungsstrecke aus der Stadt zu holen. Dann hätte man auch die notwendigen Kapazitäten, um die Ahrtalbahn regelmäßig nach Bonn-Hbf durchzubinden.

Bei einer weiteren Kapazitätserhöhung zwischen Bonn-Hbf und Bonn Bad Godesberg wären sicherlich auch sämtliche Bahnübergänge (immerhin 7 Stk.) zu beseitigen. Deren Schließzeiten sind heute schon grenzwertig und den Anwohnern kaum mehr zumutbar.

Die ersten Vorleistungen, z.B. einen viergleisigen Bahnhof statt des Haltepunkts UN-Campus, hat man sich wohl verbaut. Aber es ist leider typisch, dass man die Linke Rheinstrecke auch in einigen Jahren nicht anrühren wird, weil man da so viele Probleme beseitigen müsste bzw. könnte, dass es wieder zu kompliziert wird. Selbst bei einer Dreigleisigkeit müsste man die Strecke aufgrund der Bahnübergänge entweder höher oder tiefer legen, wofür wohl der Platz fehlt.

Ein anderer Punkt ist der nicht erst durch die sich sehr schleppend hinziehende Dacherneuerung völlig dysfunktional gewordene Bonner Hauptbahnhof selbst, den man eigentlich komplett neu bauen müsste - von mir aus auch nur mit vier Bahnsteigkanten - um auch nur einen normalen Betrieb zu ermöglichen.

Acobono schrieb:

Zum vierten: Das Trajektgleis liegt auf der nordöstlichen Seite der Strecke. Die Voreifelbahn kommt aber von Westen. Wenn man sich nicht eine komplette höhengleiche Gleisquerung im S-Bahn-Takt im Bereich Bonn Hbf leisten möchte muss hier ein Überwerfsbauwerk her. Etwas das garantiert ebenfalls nicht bedacht wurde.

Schon mal was von Gleisachsenverschwenkung gehört?
Zumal man da sowieso in der Kurve liegt...

schienenassel schrieb:

Sinnvoller wäre es aber sicherlich den Güterverkehr mit einer Umgehungsstrecke aus der Stadt zu holen. Dann hätte man auch die notwendigen Kapazitäten, um die Ahrtalbahn regelmäßig nach Bonn-Hbf durchzubinden.

Wo sollte die langführen?

Acobono schrieb:

Zum einen sind die bereits genannten BÜ ein gewaltiger Dorn im Auge, da sich die Stadt schon lange weigert auf eigene Kosten Unterführungen bauen lassen zu wollen, und die DB diesen Schwarzen Peter ebenfalls nicht haben will.

Die Lösung nennt sich EKrG...

Fluorineer schrieb:

Zeithorizont natürlich unbekannt, aber offenbar ist man sich auf allen Seiten einig, dass man mit zwei neuen Gleisen durch Brühl derart auf Granit beißen wird, dass man es lieber mit den Bonner Eigenheimbesitzern aufnimmt.

Die Machbarkeitsstudie S-Bahn linksrheinisch umfasst den Streckenabschnitt Kalscheuren-Mehlem. Der soll danach durchgängig 3- bis 4-gleisig werden. Also inklusive Brühl.
Über den Knoten Köln im BVWP ist jetzt seit ein paar Tagen Hansaring-Kalscheuren abgedeckt.

Val schrieb:

Ob die Trennung des Bonner Südens von der S-Bahn nach Köln verkehrlich sinnvoll ist, daran möchte ich mal ein großes Fragezeichen setzen, aber dadurch lassen sich wohl Überwerfungsbauwerke einsparen, die sonst die Wirtschaftlichkeitsrechnung gefährden würden.

Überwerfungsbauwerke bräuchte man nur, wenn S17 und S23 nach Mehlem fahren sollen. Bei einer Durchbindung nur der S17 bis Mehlem könnte die S-Bahn-Strecke einfach in Mittellage verbleiben.
Zwei Linien nach Mehlem wurden aber ausgeschlossen. Die S23 wiederum hat den höheren Verkehrswert, weil potenzialstärkere Direktverbindungen entstehen würden und aus Köln weiterhin RE/RB-Züge UN-Campus/Godesberg/Mehlem bedienen sollen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:21:58:45.

215 122-3 schrieb:

Dann kann man ja auch gleich den dann noch einzigen eingleisigen Abschnitt zwischen Odendorf und der Üst. Kuchenheim wieder zweigleisig ausbauen.

Solange man den Taktknoten in Euskirchen bedient und jenseits von Rheinbach maximal alle 20 Minuten fährt, braucht man dort keine Zweigleisigkeit.

Zitat

Zum einen sind die bereits genannten BÜ ein gewaltiger Dorn im Auge, da sich die Stadt schon lange weigert auf eigene Kosten Unterführungen bauen lassen zu wollen, und die DB diesen Schwarzen Peter ebenfalls nicht haben will.

In der Machbarkeitsstudie steht, dass es bereits Gespräche mit der Stadt Bonn zur BÜ-Beseitigung gab und dass aus den Ergebnissen dieser Vorabstimmung die Kosten für Ersatzmaßnahmen ermittelt wurden. Für die Kostenverteilung kommt die berühmte "Drittel-Regelung" aus dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zur Anwendung. Es wird sehr schwer für die Stadt Bonn sich vor dieser Kostenverteilungsregel zu drücken.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:22:05:33.

Hauptmann Mumm schrieb:

Acobono schrieb:

Zum vierten: Das Trajektgleis liegt auf der nordöstlichen Seite der Strecke. Die Voreifelbahn kommt aber von Westen. Wenn man sich nicht eine komplette höhengleiche Gleisquerung im S-Bahn-Takt im Bereich Bonn Hbf leisten möchte muss hier ein Überwerfsbauwerk her. Etwas das garantiert ebenfalls nicht bedacht wurde.

Schon mal was von Gleisachsenverschwenkung gehört?
Zumal man da sowieso in der Kurve liegt...

Ja. Darf man fragen wie du durch UN Campus willst wenn das Trajektgleis das Hauptgleis (und damit 160km/h Durchfahrtsgleis Richtung Bonn Hbf) ist? Dann darfst du echt komplett den ganzen Bahnhof abreißen, es sei denn du setzt da ne 160km/h Kurve hin. Vom Problem an der Roonstraße mal ganz zu schweigen. Ist das neue Gleis das S-Bahn Gleis lässt sich sehr viel flexibler trassieren weil das nicht idealerweise durchgehend für 160km/h(+?) ausgelegt werden muss.

Hauptmann Mumm schrieb:

Acobono schrieb:

Zum einen sind die bereits genannten BÜ ein gewaltiger Dorn im Auge, da sich die Stadt schon lange weigert auf eigene Kosten Unterführungen bauen lassen zu wollen, und die DB diesen Schwarzen Peter ebenfalls nicht haben will.

Die Lösung nennt sich EKrG...

Das PROBLEM nennt sich EKrG. EKrG §2&3 ist genau warum die BÜ ohne Bestandsschutz nur mit Sonderverfahren bei einem Ausbau der Strecke noch zulässig sind. Wenn aber tatsächlich mit der Stadt ein Kompromiss erarbeitet wurde dann wäre zumindest das endlich mal ein Ansatz.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:23:33:07.

Plastikbomber schrieb:

Die ersten Vorleistungen, z.B. einen viergleisigen Bahnhof statt des Haltepunkts UN-Campus, hat man sich wohl verbaut. Aber es ist leider typisch, dass man die Linke Rheinstrecke auch in einigen Jahren nicht anrühren wird, weil man da so viele Probleme beseitigen müsste bzw. könnte, dass es wieder zu kompliziert wird. Selbst bei einer Dreigleisigkeit müsste man die Strecke aufgrund der Bahnübergänge entweder höher oder tiefer legen, wofür wohl der Platz fehlt.

Die höher/tieferlage der linken Rheinstrecke in Bonn wurde im Übrigen schon in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts diskutiert. Demgegenüber ist selbst die Bonner Hardtbergbahn ein relativ junges Verkehrsprojekt...

Ob in der Bonner Südstadt wirklich kein Platz wäre? Ein niedriges Viadukt zwischen Reuterbrücke und Hbf mit in die Brüstung integrierten Lärmschutzelementen - warum nicht... Man will ja sowieso keinen Lkw-Verkehr in der Südstadt. Insofern sind 4 m Durchfahrthöhe unnötig - 2,5 m reichen auch.

schienenassel schrieb:

Plastikbomber schrieb:

Die ersten Vorleistungen, z.B. einen viergleisigen Bahnhof statt des Haltepunkts UN-Campus, hat man sich wohl verbaut. Aber es ist leider typisch, dass man die Linke Rheinstrecke auch in einigen Jahren nicht anrühren wird, weil man da so viele Probleme beseitigen müsste bzw. könnte, dass es wieder zu kompliziert wird. Selbst bei einer Dreigleisigkeit müsste man die Strecke aufgrund der Bahnübergänge entweder höher oder tiefer legen, wofür wohl der Platz fehlt.

Die höher/tieferlage der linken Rheinstrecke in Bonn wurde im Übrigen schon in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts diskutiert. Demgegenüber ist selbst die Bonner Hardtbergbahn ein relativ junges Verkehrsprojekt...

Ob in der Bonner Südstadt wirklich kein Platz wäre? Ein niedriges Viadukt zwischen Reuterbrücke und Hbf mit in die Brüstung integrierten Lärmschutzelementen - warum nicht... Man will ja sowieso keinen Lkw-Verkehr in der Südstadt. Insofern sind 4 m Durchfahrthöhe unnötig - 2,5 m reichen auch.

Davon wird die Strecke, bar einer Führung auf beiden Ebenen, auch nicht weniger zweigleisig, wo sich bei letzterem dann die Frage stellt wie um Himmels willen du die jetzt schon arg enge Bonner Hauptbahnhofseinfahrt mit einer Multiebeneneinfädelung gestalten möchtest. Außerdem löst es bei Führung nur bis zur Reuterbrücke nicht das Problem des fehlenden dritten(/vierten) Gleises das mindestens bis Mehlem, eigentlich jedoch bis Remagen besteht.

Hauptmann Mumm schrieb:

Solange man den Taktknoten in Euskirchen bedient und jenseits von Rheinbach maximal alle 20 Minuten fährt, braucht man dort keine Zweigleisigkeit.

Warum, wurden Verspätungen der Gegenrichtung ersatzlos abgeschafft?

Vorschlag z.B. hier:

Nord-Süd-Bahn (Garzweiler)

Acobono schrieb:

schienenassel schrieb:

Plastikbomber schrieb:

Die ersten Vorleistungen, z.B. einen viergleisigen Bahnhof statt des Haltepunkts UN-Campus, hat man sich wohl verbaut. Aber es ist leider typisch, dass man die Linke Rheinstrecke auch in einigen Jahren nicht anrühren wird, weil man da so viele Probleme beseitigen müsste bzw. könnte, dass es wieder zu kompliziert wird. Selbst bei einer Dreigleisigkeit müsste man die Strecke aufgrund der Bahnübergänge entweder höher oder tiefer legen, wofür wohl der Platz fehlt.

Die höher/tieferlage der linken Rheinstrecke in Bonn wurde im Übrigen schon in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts diskutiert. Demgegenüber ist selbst die Bonner Hardtbergbahn ein relativ junges Verkehrsprojekt...

Ob in der Bonner Südstadt wirklich kein Platz wäre? Ein niedriges Viadukt zwischen Reuterbrücke und Hbf mit in die Brüstung integrierten Lärmschutzelementen - warum nicht... Man will ja sowieso keinen Lkw-Verkehr in der Südstadt. Insofern sind 4 m Durchfahrthöhe unnötig - 2,5 m reichen auch.

Davon wird die Strecke, bar einer Führung auf beiden Ebenen, auch nicht weniger zweigleisig, wo sich bei letzterem dann die Frage stellt wie um Himmels willen du die jetzt schon arg enge Bonner Hauptbahnhofseinfahrt mit einer Multiebeneneinfädelung gestalten möchtest. Außerdem löst es bei Führung nur bis zur Reuterbrücke nicht das Problem des fehlenden dritten(/vierten) Gleises das mindestens bis Mehlem, eigentlich jedoch bis Remagen besteht.

Gemeint war mit Viadukt: Dreigleisig, Hochlage. Nix Multiebenendingens.
Das gewichtige Problem, welches ein solches Bauwerk hauptsächlich lösen könnte, sind die sogar in literarischen Werken verewigten Bonner Bahnübergänge.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:12:00:11:49.

Voreifelbahn schrieb:

Hallo,

hieß es nicht mal Witterschlick - Kottenforst sollte eingleisig bleiben, weil der Hang hinter der Ausfahrt des Bahnhofs Witterschlick Richtung Euskirchen ziemlich instabil sei und man sich nicht zutraue das zweite Gleis wieder einfach so direkt aufzubauen? So oder zumindest so ähnlich hab ich es im Ohr.


Gruß
Vb

Ich hör grad das Gelächter unserer Vorfahren die die Strecke damals ohne größeren Maschinenpark hinbekommen haben.

schienenassel schrieb:

Acobono schrieb:

schienenassel schrieb:

Zitat:

Die höher/tieferlage der linken Rheinstrecke in Bonn wurde im Übrigen schon in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts diskutiert. Demgegenüber ist selbst die Bonner Hardtbergbahn ein relativ junges Verkehrsprojekt...

Ob in der Bonner Südstadt wirklich kein Platz wäre? Ein niedriges Viadukt zwischen Reuterbrücke und Hbf mit in die Brüstung integrierten Lärmschutzelementen - warum nicht... Man will ja sowieso keinen Lkw-Verkehr in der Südstadt. Insofern sind 4 m Durchfahrthöhe unnötig - 2,5 m reichen auch.

Davon wird die Strecke, bar einer Führung auf beiden Ebenen, auch nicht weniger zweigleisig, wo sich bei letzterem dann die Frage stellt wie um Himmels willen du die jetzt schon arg enge Bonner Hauptbahnhofseinfahrt mit einer Multiebeneneinfädelung gestalten möchtest. Außerdem löst es bei Führung nur bis zur Reuterbrücke nicht das Problem des fehlenden dritten(/vierten) Gleises das mindestens bis Mehlem, eigentlich jedoch bis Remagen besteht.

Gemeint war mit Viadukt: Dreigleisig, Hochlage. Nix Multiebenendingens.
Das gewichtige Problem, welches ein solches Bauwerk hauptsächlich lösen könnte, sind die sogar in literarischen Werken verewigten Bonner Bahnübergänge.

Dreigleisig oben hast du das gleiche Problem mit der Bahnhofsquerung der S23 - außerdem löst du damit genau 3 Bahnübergänge: Königstraße, Weberstraße und Lessingstraße. Der hochproblematische Rheinweg sowie die BÜ südlich von UN-Campus bleiben bestehen und die Strecke wäre ab Höhe Godesberger Stadttunnel wieder nur zweigleisig.

Für die Stadt Bonn ist die S 23 nach Mehlem deshalb interessant, da man so das Versagen beim Stadtbahnausbau schön kaschieren kann.

Davon mal abgesehen bin ich echt gespannt wie das Gesamtkonzept mit S 23 zwischen Bonn Hbf und Remagen aussehen soll. So weit ich das sehe blieben ja nur die RRX noch übrig. Mehlem hätte dann nur noch eine stündliche Direktverbindung nach Köln. Wie die Bedienung von Rolandseck und Oberwinter wohl aussehen mag?

Oder sollen beide RRX zwischen Bonn Hbf und Remagen S-Bahn spielen?

Hauptmann Mumm schrieb:

Fluorineer schrieb:

Zeithorizont natürlich unbekannt, aber offenbar ist man sich auf allen Seiten einig, dass man mit zwei neuen Gleisen durch Brühl derart auf Granit beißen wird, dass man es lieber mit den Bonner Eigenheimbesitzern aufnimmt.

Die Machbarkeitsstudie S-Bahn linksrheinisch umfasst den Streckenabschnitt Kalscheuren-Mehlem. Der soll danach durchgängig 3- bis 4-gleisig werden. Also inklusive Brühl.
Über den Knoten Köln im BVWP ist jetzt seit ein paar Tagen Hansaring-Kalscheuren abgedeckt.

Was vorgesehen und was machbar ist sind zwei verschiedene paar Schuhe. Nur so als Info der Bahnhof Brühl steht meines Wissens unter Denkmalschutz. Das hat man damals nach dem Unglück in Brühl gemacht, damit die DB AG das Dach nicht durch einen plumpen Minuspunkt ersetzt. Man kennt die DB AG in der Hinsicht ja.

Als S-Bahnsteig kommt nur Gleis 4 in Frage.

Wie die Stadt Brühl reagiert, wenn man vom Brühler Schlosspark etwas abzeigt und die Falkenluster Allee noch mehr zerschneidet ist auch so ein Punkt der interessant werden dürfte. Das Schloss Augustusburg hat meines Wissens Welterbestatus bekommen und die Komission reagiert ja allgemein empfindlich.

Und dieses mal ist nicht die Bahnstrecke als erstes da gewesen der Schlosspark und die Falkenluster Allee stehen schon sehr viel länger da.

Die Anwohner welche durch das Zugunglück in Mitleidenschaft gezogen wurden wird es sicher auch nicht erfreuen, wenn noch mehr Züge vor ihren Häusern fahren.

Nun ja rein theoretisch könnte man auch eine Umfahrung entlang der A 553 bauen um Brühl herum aber das wäre vermutlich zu Teuer.

In Roisdorf wäre das schon leichter zu realisieren.

Meine größte Befürchtung ist aber, dass eine S-Bahn im beschissenen Linienbetrieb verwirklicht würde wie zwischen Düren und Horrem. Bei Störungen auf der S-Bahn ist dann davon auszugehen, dass diese Nonstop von Bonn nach Brühl via Fernbahn fahren wie das zwischen Düren und Horrem ja auch der Fall heute ist. Die Roisdorfer und Sechtemer werden sicherlich begeistert sein, wenn die S-Bahnen schön durchfahren vor ihrer Nase.

Andererseits wenn auf der Fernbahn was ist fährt halt die S-Bahn schön am RRX und den Fernzügen vorbei. Umleitungen sind dank Minimalinfrastruktur sicher kaum möglich.

Da kann man sich den Ausbau auch sparen. Auf eine Schönwetterinfrastruktur kann man verzichten.

Strizie schrieb:

(...) Da kann man sich den Ausbau auch sparen. Auf eine Schönwetterinfrastruktur kann man verzichten.

Genau, dann stehen in dem Fall immer alle...

M 262 schrieb:

Strizie schrieb:

(...) Da kann man sich den Ausbau auch sparen. Auf eine Schönwetterinfrastruktur kann man verzichten.

Genau, dann stehen in dem Fall immer alle...

Das Geld sollte man dazu verwenden zumindest abschnittsweise einen viergleisigen Richtungsbetrieb zu ermöglichen. Linienbetrieb macht nur bei artreinen dichten Takten Sinn. Ein 20/30 Minuten-Takt gehört nicht dazu.

Strizie schrieb:

Da kann man sich den Ausbau auch sparen. Auf eine Schönwetterinfrastruktur kann man verzichten.

Du wurdest hier schon öfters drauf hingewiesen, dass ein Richtungsbetrieb geplant wird.

Was soll das Theater?

Strizie schrieb:

Als S-Bahnsteig kommt nur Gleis 4 in Frage.

Die Fernbahn soll außen liegen. Wieso dann Gleis 4?

Acobono schrieb:

Darf man fragen wie du durch UN Campus willst wenn das Trajektgleis das Hauptgleis (und damit 160km/h Durchfahrtsgleis Richtung Bonn Hbf) ist?

Indem der Hp erweitert wird (Außenbahnsteig zu Inselbahnsteig). Ist unvermeidlich, wenn man Mehrgleisigkeit will und Haltemöglichkeit sowohl der S-Bahn als auch des RRX. Gleichzeitig ist das sicherlich auch günstiger als ein Überwerfungsbauwerk.

Hauptmann Mumm schrieb:

Strizie schrieb:

Als S-Bahnsteig kommt nur Gleis 4 in Frage.

Die Fernbahn soll außen liegen. Wieso dann Gleis 4?

Wenn die S-Bahn tatsächlich mit Schwenk via. Fischenich kommen soll wäre es das die einfachste Variante. Ansonsten müsste die S-Bahn in Brühl Gbf. ein Überwerfungsbauwerk bekommen.

Dazu käme noch bei einem Linienbetrieb würde man dann in Bonn Hbf auf Gleis 1 mit der S-Bahn landen. Möchte man nach Gleis 2 wäre ein weiteres Überwerfungsbauwerk nötig.

Von einem Richtungsbetrieb weiß ich bislang nur zwischen Köln West und Hürth-Kalscheuren.

In Brühl Bf. ist kein Richtungsbetrieb machbar. Das ehemalige Gleis 3 wird die DB AG sicherlich nicht reaktivieren. Da würden die Anwohner Sturm laufen.

Der schwierigste Punkt liegt m.E. ganz woanders, nämlich nördlich Bahnhof Brühl.

Im Bahnhof selbst sind selbst bei Verzicht auf die Reaktivierung von Gleis 3 drei Gleisachsen vorhanden. Die kann man nach Umbau der Bahnhofsköpfe auch so nutzen, dass die S-Bahn in der Mitte liegt.

Und ja, der Richtungsbetrieb bezieht sich in der Planung bislang auf die Gesamtstrecke - außer Bonn Hbf bis Mehlem. Wobei ich die Realisierung noch in weiter Ferne sehe.

Um wieder on-topic zu werden: deshalb wurde jetzt ja auch das Teilprojekt S23 vorgezogen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:14:08:17:53.