1208 schrieb:

> Nur mal zum Vergleich: Iin der Luftfahrt wären derart lange Zeiten bis zur Evakierung undenkbar. Jedes Flugzeug, auch das Größte, muss nach 90 Sekunden vollständig evakuiert sein, ansonsten gibt es keine Zulassung. Das Kabinenpersonal wird für diesen Fall geschult und trainiert den Notfall auch.
Vergleiche hierzu auch: Airbus A 380 mit 873 Menschen nach 80 Sekunden evakuiert

Um es kurz zu fassen: Fliegen ist Reisen in Verbindung mit einem Gefahrguttransport.

Nur mal zum Vergleich: In der Luftfahrt wären derart lange Zeiten bis zur Evakierung undenkbar.

Der Vergleich hinkt, aber mächtig!

Ich stelle mir gerade vor, wie eine Notrutsche aus dem Wagen klappt auf und auf dem Nachbargleis endet, wo gerade ein Güterzug durchfährt.

Otwf (K) schrieb:
Zitat:

Ich stelle mir gerade vor, wie eine Notrutsche aus dem Wagen klappt auf und auf dem Nachbargleis endet, wo gerade ein Güterzug durchfährt.

Die "Evakuierung in 90 Sekunden" muss unter Nutzung von exakt der Hälfte der verfügbaren Türen / Notausstiege erfolgen.
Auf einer zweigleisigen Strecke - wie in diesem Fall - gibt es auf genau einer Seite ein Nachbargleis, auf dern anderen Seite gibt es kein Gleis. Somit sind die Hälfte der Türen ohne die von Dir gefundene Einschränkung nutzbar.

1208 schrieb:

Auf einer zweigleisigen Strecke - wie in diesem Fall - gibt es auf genau einer Seite ein Nachbargleis, auf dern anderen Seite gibt es kein Gleis. Somit sind die Hälfte der Türen ohne die von Dir gefundene Einschränkung nutzbar.

Und was machen wir auf Strecken mit mehr als zwei Gleisen? So selten sind die ja nicht. In Berlin und Hamburg gibt's dann auch noch die Strohmschienen der S-Bahn ...

Ich habe dafür sogar meine Alten Ordner aus der Werkstatt rausgesucht und mit den Unterlagen für Triebfahrzeugführer verglichen.
Es gibt tatsächlich einen Evakuierungssteg, der auch als Treppe genutzt werden kann. Dieser befindet sich am vom Zugführer-Abteil gesehen anderen Seite des 300er-Wagen (Ordnungsnummer x6) in dem mit Piktogramm gekennzeichneten Schrank. Zusätzlich gibt es noch 2 Treppen in den beiden Endwagen im Türbereich über der Deckenverkleidung (ebenfalls mit Piktogramm markiert) und für den Tf noch je Führerstand eine Leiter für aus dem Fenster heraus. Sprich für Fahrgäste stehen im besten Fall 3 Ausstieghilfen zur Verfügung, wobei man die Treppen aus den Endwagen auch am Trafowagen einsetzen kann, da an den Endtüren noch Tritte für den Tf-Einstieg vorhanden sind.
Zum Zugpersonal. Ich Persönlich war an dem Tag nicht in dem Zug und treffe für das Verhalten in der Situation keine Aussage.
Allgemein gesagt hinkt der Vergleich mit dem Flugzeug. Dort wird es so lange trainiert bis alles Sitz (am Simulator) und bei der Bahn sind die Fahrzeuge knapp. Da steht selbst für Lehrgänge für Werksangehörige auch mal kein Zug zur Verfügung. Einen ICE3-Lehrgang hatte ich z.B. am ICE-T und beim Zugpersonal ist es genau so schlimm. Da wird es mal gezeigt, vielleicht (wenn der Zug lange genug verfügbar ist) kann es mal einer oder 2 aus der Gruppe es auch mal üben. Danach heißt es schon "Wir müssen weiter machen, weil der Zug gleich weg ist!"
Zusätzlich gibt es Tatsächlich auch Zugbegleiter, die haben noch nicht einmal im Störungsfall (kein Feuer) jemals in einen anderen Zug evakuiert. Daneben gibt es aber auch die, die das schon auswendig können, weil diese andauernd den Zug räumen müssen.

Krachhuhn schrieb:

Und was machen wir auf Strecken mit mehr als zwei Gleisen? So selten sind die ja nicht. In Berlin und Hamburg gibt's dann auch noch die Strohmschienen der S-Bahn ...

Der Vergleich zur Luftfahrt wurde "zum Vergleich" eingebracht, nicht als 1:1 Vorbildd.

Im Kern geht es darum, überhaupt ein Rettungskonzept zu haben und dieses auch zu trainieren.

Ich habe den Eindruck, hier werden eher Argumente gesucht warum das eine oder andere Rettungskonzept an manchen Stellen im Netz nicht funktioniert, um am Ende das "Wunschergebnis" zu bekommen: "Wir brauchen kein Rettungskonzept".

"Der Vergleich hinkt, aber mächtig!"
Da hinken eher Absta ktions- und Transfervermögen

Ein denkender Mensch sollte doch in der Lage sein, den eigentlichen Vergleichspunkt zu verstehen:
Es kann schnell evakuiert werden. Die Evakuierungsverfahren und -zeiten sind Standard.

Nun zum Transfer in eine andere Situation; dazu eine Hilfestellung:
- Klar hat ein ICE selten Kerosin an Board.
- Selten stürzt ein ICE ab.
- Dennoch gibt es auch bei Zügen Situationen, in denen schnell evakuiert werden muss.
- Dabei gilt Gefahren gegeneinander abzuwägen. Gefahr im defekten Zug - Gefahr an der Strecke (herabhängende Oberleitung, Verkehr auf Nachbargleisen, Ausstiegshöhe, Gelände).
- Vermutlich muss das Augenmerk deshalb zunächst auf dem Enstcheidungsprozess liegen - wann und wie wird evaktuiert.
- Vielleicht muss ein ICE nicht 90 Sekunden evakuiert werden - ggf. reichen 5-10 Minuten.

In jedem Fall lassen sich beim ICE bzw. Zügen wie bei Flugzeugen allgemeine und überprüfbare Standards für Notsituationen festlegen, auch wenn diese im Bahnverkehr anders aussehen, als in der Luftfahrt.
Mit Sicherheit gibt es diese Standards im Bahnverkehr bereits; derartige Zwischenfälle werfen zurecht die Frage auf, ob diese noch passen oder überarbeitet werden müssen.

Gruß, Tobias

Wasserratte1992 schrieb:
Zitat:

Allgemein gesagt hinkt der Vergleich mit dem Flugzeug. Dort wird es so lange trainiert bis alles Sitz (am Simulator) und bei der Bahn sind die Fahrzeuge knapp. Da steht selbst für Lehrgänge für Werksangehörige auch mal kein Zug zur Verfügung. Einen ICE3-Lehrgang hatte ich z.B. am ICE-T und beim Zugpersonal ist es genau so schlimm. Da wird es mal gezeigt, vielleicht (wenn der Zug lange genug verfügbar ist) kann es mal einer oder 2 aus der Gruppe es auch mal üben. Danach heißt es schon "Wir müssen weiter machen, weil der Zug gleich weg ist!"
Zusätzlich gibt es Tatsächlich auch Zugbegleiter, die haben noch nicht einmal im Störungsfall (kein Feuer) jemals in einen anderen Zug evakuiert. Daneben gibt es aber auch die, die das schon auswendig können, weil diese andauernd den Zug räumen müssen.

Aber genau das zeigt doch, dass nicht der Vergleich mit dem Flugzeug hinkt, hinsichtlich der Ansprüche bzw. der Standards, sondern hinsichtlich Information und Training nicht funktionieren. Die Standards werden beim ICE andere sein müssen, als beim Flieger, aber vermutlich muss genauso wie in der Luftfahrt das LBA den Unternehmen hier das EBA den EVUs auf die Finger schauen, damit das zuverlässig umgesetzt wird.

Fahrzeuge dafür sollten nicht das Problem sein: Im Stillstandsmanagement düfte sich eine ordentliche Sammlung befinden; die Reste des jetzt ausgebrannten ICEs würden dort eine sehr sinnvolle Weiterverwendung finden. Wie in der Luftfahrt könnten hier und gute Mockups ausreichen.
In jede Ausschreibung gehört die Maßgabe, dass die das EVU die Schulung der Mitarbeitenden sicherstellt.

Gruß, Tobias

Tobias R. schrieb:

"Der Vergleich hinkt, aber mächtig!"
Da hinken eher Absta ktions- und Transfervermögen

Ein denkender Mensch sollte doch in der Lage sein, den eigentlichen Vergleichspunkt zu verstehen:
Es kann schnell evakuiert werden. Die Evakuierungsverfahren und -zeiten sind Standard.

Nun zum Transfer in eine andere Situation; dazu eine Hilfestellung:
- Klar hat ein ICE selten Kerosin an Board.
- Selten stürzt ein ICE ab.
- Dennoch gibt es auch bei Zügen Situationen, in denen schnell evakuiert werden muss.
- Dabei gilt Gefahren gegeneinander abzuwägen. Gefahr im defekten Zug - Gefahr an der Strecke (herabhängende Oberleitung, Verkehr auf Nachbargleisen, Ausstiegshöhe, Gelände).
- Vermutlich muss das Augenmerk deshalb zunächst auf dem Enstcheidungsprozess liegen - wann und wie wird evaktuiert.
- Vielleicht muss ein ICE nicht 90 Sekunden evakuiert werden - ggf. reichen 5-10 Minuten.

In jedem Fall lassen sich beim ICE bzw. Zügen wie bei Flugzeugen allgemeine und überprüfbare Standards für Notsituationen festlegen, auch wenn diese im Bahnverkehr anders aussehen, als in der Luftfahrt.
Mit Sicherheit gibt es diese Standards im Bahnverkehr bereits; derartige Zwischenfälle werfen zurecht die Frage auf, ob diese noch passen oder überarbeitet werden müssen.

Gruß, Tobias

So abstrakt muss man gar nicht denken. Lass mal einen ICE mit einem vollen Kesselwagenzug zusammenstoßen, es besteht Explosionsgefahr, weil einer der Wagen brennt? Dann sollten die Fahrgäste möglichst schnell die Beine in die Hand nehmen. Ganz so unwahrscheinlich ist so etwas nicht, gut vielleicht explodieren Kernkraftwerke häufiger... aber man kann schon festhalten. Mit einer funktionierenden Evakuation könnte man dann die Fahrgäste schneller retten. Und eine Fußbodenhöhe von 55 cm wäre ebensowenig dem Evakuierungskonzept abträglich. Zürich Affoltern oder Viareggio sollten eine Mahnung sein. Auch hier braucht es wohl erst mal ein paar Hundert Tote, bevor irgendjemand Offizieller darüber nachdenkt. Bereits Kassandra wurde schon nicht ernst genommen, warum sollte es in diesem Jahrtausend anders sein...

Hallo

Solche Trainings müssen dann aber auch im ganz normalen Schichtplan der Mitarbeiter fest vorgegeben sein und nicht in Rahmen von halb erzwungenen Überstunden an irgendeinen zeitlich und organisatorisch nur aufwendig erreichbaren Standort satt finden.
Wie es bei der DB ist weis ich nicht - aber bei zumindest einen Schienenverkehrsanbieter im Nahverkehr Bereich Stadtbahn / Straßenbahn finden zwar Thematisch andere praktische Übungen ausschließlich nur ein freien Tagen - also (nahezu) erzwungene Überstunden statt zum Glück aber am Arbeitsstandort - bei Fortbildungsmaßnahmen sieht es noch schlimmer aus den diese finden zusätzlich nicht am eigentlichen Arbeitsstandort satt.

Ich halte es für nicht unwahrscheinlich das es bei der DB egal ob nun Nahverkehr oder Fernverkehr anders aussieht, wenn das Vorgehen nun richtig sitzen soll muss (sollte) so ein Training mehrmals im Jahr stattfinden, und das funktioniert eigentlich nur wenn das geplant ohne Überstunden stattfinden kann und wenn die Trainingsteilnehmer nicht noch am selben Tag (Spätschicht / Nachtschicht) wieder an die "Front" abkommandiert werden.
Auch muss sicher gestellt werden das solche Trainings nicht am anderen Ende der Republik (wo gerade zufällig ein geeignete Zuggarnitur bzw. ICE oder Simulator zu Verfügung steht) stattfindet.

Das alles wird wahrscheinlich (erzwungen) in der Luftfahrt auch so ablaufen.
Hinzu kommt: Wer im Luftfahrtbereich arbeitet macht das "immer" vollkommen freiwillig und bewusst, und hat sich oftmals gegen viel Konkurrenz durchgesetzt.
Im Bahnbereich sieht das öfter eben nicht so aus - da wird der entsprechende Job halt öfter nur genommen weil er relativ sicher ist, die Bezahlung etwas besser ist als woanders mit der gleichen Ausbildung (vor allem durch den im Bahnbetrieb normalen Schichtdienst) und viele Berufe im Bahnumfeld noch mit normalen Abschlüssen erlernt werden können.
Das mag einen echten Bahner zwar nicht gefallen, es ist aber eben so, wobei es Branchen gibt wo es noch viel schlimmer aussieht.

So einfach ist das alles nicht, weil es eben "normale" Menschen sind für die Ausnahmesituationen auch purer Stress sind und zum Glück für den Einzelnen selten bis nie auftreten und genau wie in vielen anderen Berufen ist der ausgeübte Beruf eben nicht unbedingt auch eine Berufung für den man sich den Arm ausreißen würde.

Also bitte auch mal in die Situation der Bahnmitarbeiter vor Ort versetzen.

Nebenbei:
Der KSTA gehört zur DuMont Mediengruppe die auch für den Express (Zeitung) verantwortlich ist. Und der Express ist eine reine Boulevardzeitung (aber immer noch ein Intelligenzblatt im Vergleich zur Bildzeitung...).
Irgendwie merkt man das schon bei der ganzen Aufmachung des Artikels des KSTA (Das z.B. Altersangaben und Gefühlsduseleien wie "Familienvater" die absolutnur einige typische Erkennungsmerkmale für Boulevardzeitungsartikel sind habe ich mal vor etwa 35 Jahren noch in der Schule gelernt - aber vielleicht haben sich die Ansprüche ja geändert.

mfg

423User

423User schrieb:

[viel Text zu Schichtplanung und Schulungsschichten]

Alles schön und gut, aber alles kein berechtigtes Argument dafür Notfallpläne / Rettungspläne / Evakuierungspläne nicht zu erstellen, nicht zu schulen oder nicht zu trainieren.

Du beschreibst lediglich organisatorische Probleme eines Unternehmens (Arbeitgebers), die dieser gefälligst intern zu lösen hat.

VG, 1208

Ruhrpottfahrer schrieb:

Moin,

offenbar möchte da jemand seinen täglichen Pendlerfrust loswerden.
Denn nur weil er Elektrotechnikingenieur ist, muss er noch keine Ahnung von der Technik in einem
ICE3 haben. Außerdem wird mit keinem Wort erwähnt wo er genau gewesen ist.
Achja, es wird geschrieben "hinterer Zugteil"? Ist damit die andere Einheit gemeint?
Auch die angeblich fehlende Notbeleuchtung aussen. Es gibt meines Wissens keine Züge die sowas überhaupt haben. Nicht mal
Flugzeuge haben dafür eine Aussenbeleuchtung bei den Notausstiegen. (...)

Man sollte nicht die Fliegerei, sondern die Autobahn als Vergleichsmaßstab nehmen...

Ruhrpottfahrer schrieb:

Moin,

offenbar möchte da jemand seinen täglichen Pendlerfrust loswerden.
Denn nur weil er Elektrotechnikingenieur ist, muss er noch keine Ahnung von der Technik in einem
ICE3 haben. Außerdem wird mit keinem Wort erwähnt wo er genau gewesen ist.
Achja, es wird geschrieben "hinterer Zugteil"? Ist damit die andere Einheit gemeint?
Auch die angeblich fehlende Notbeleuchtung aussen. Es gibt meines Wissens keine Züge die sowas überhaupt haben. Nicht mal
Flugzeuge haben dafür eine Aussenbeleuchtung bei den Notausstiegen.

Eigentlich bringt der Punkt, daß die Züge innen immer schlimmer aussehen, es raus um was es geht!
Ausschließlich das ist das was wirklich ein echtes Problem ist, die innen immer ungepflegteren Züge des FV.
Übrigens sehen Züge die in München eingesetzt werden deutlich sauberer aus, als Züge die in Dortmund oder Köln
eingesetzt werden. Woran das wohl liegt?

Köln und der Ruhrpott sind quasi von Natur aus gammelig und verdreckt. Da wird nur der allgemeine Stil beibehalten...

Hallo,

Die 90 Sekunden beim Flugzeug zählen aber erst ab dem Zeitpunkt, ab Dem die Evakuierung durch den Piloten bzw. die Besatzung frei gegeben wurde. Ergo nicht für die Zeit davor. Da gibt es mehrere Berichte, das eben es auch in Flugzeugen tödlich verletzte Personen gab, da eine schnelle Evakuierung nicht möglich war. Hier ist ein Vergleich zwischen Luftverkehr und Eisenbahn ktitisch zu hinterfragen. Beispiel Nation Air 2120 in Dschidda, als die Maschine nach dem Start Feuer fing und abstürzte, oder auch Valut-Jet 592 bei Miami.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:01:16:54:02.

Wasserratte1992 schrieb:

Es gibt tatsächlich einen Evakuierungssteg, der auch als Treppe genutzt werden kann. Dieser befindet sich am vom Zugführer-Abteil gesehen anderen Seite des 300er-Wagen (Ordnungsnummer x6) in dem mit Piktogramm gekennzeichneten Schrank. Zusätzlich gibt es noch 2 Treppen in den beiden Endwagen im Türbereich über der Deckenverkleidung (ebenfalls mit Piktogramm markiert) und für den Tf noch je Führerstand eine Leiter für aus dem Fenster heraus.

Hierzu mal kurz. Die Leiter im Führerstand ist eine Strickleiter zum einhängen in des Führerstandsfenster und somit nur begrenzt für diese Zweck geeignet.
Die Leitern und nicht Treppen unter der Deckenverkleidung in den Endwagen sind für den Fall bestimmt das der Lokführer auf Strecke mit fester Fahrbahn aussteigen muß, er auch hinter her wieder seinen Zug herrein kommt.
Denn die zusätzliche feste Trittstufe unter der Klappbaren Trittstufe erreicht er im Normalfall nicht (zu hoch).
Die anderen Evakuirungsstege sind aber geeignet und die Zugpersonale darin unterwiesen. Aber das dürfte zeitlich sehr eng werden, diese Stege aufzubauen.
Es spricht auch nichts dagegen die Tf-Leitern zu verwenden aber auch die müssen erst mal ausgegeben und eingehangen werden

Signal schrieb:
Zitat:

man sich auf eine Teilaussage stürzt, die falsch zu sein scheint. Genau das ist das, was im Übrigen beispielsweise die Polizei so NICHT tuen darf, wenn es um Zeugenaussagen nach einem schockierenden Ereignis geht. Denn ein Fehler in der Aussage bedeutet eben nicht, dass alles Gesagte automatisch Quatsch ist oder die Person als solche nicht wert gehört zu werden.

Automatisch natuerlich nicht. Aber dass eine Aussage in Teilen erkennbar unwahr ist, wirkt sich auch gesamthaftig auf die Glaubwuerdigkeit des Zeugen aus.

Oberdeichgraf schrieb:

Er ist Elektrotechnikingenieur und weiß, wovon er spricht, wenn er drängende Fragen an die Verantwortlichen der Bahn und an den Minister richtet:

Verschmort habe es nämlich schon am Tag vor dem Brand im Wagen 33 des ICE 511 gerochen, der dennoch am nächsten Tag wieder im Zug war – und immer noch roch.

Da gab es mal einen auffälligen ICE-Radreifen, der auch noch mehrmals auf die Reise geschickt wurde - das Ergebnis kennen alle.

BwBerlin schrieb:

Moin!

Ein befreundeter Kollege hat mal nachgeschaut: Es war nicht der selbe Zug.
Gruß,

Marcel

Eben, es war Tz321 als 30er Zugteil dran. Der Tz326 war am Tag zuvor als ICE 612 um 12:05h in Köln Hbf und ist nicht mehr unterwegs gewesen an dem Tag.

Hallole!

bollisee schrieb:
> Oder ein anderer Zug, dann wäre umgehend eine Reaktion des EBA erforderlich und das was Frau Schmidt erzählt, wäre demnach eine dreiste Ignoranz von Hinweisen, die zur Klärung des Falles beitragen, ein weiterer Hochrisikozug wäre auf den Gleisen unterwegs.

Nach den Bildern in den Nachrichten werden selbst beim kleinsten Anzeichen eines Brandgeruchs mindestens 10 Fahrgäste, zwischen Besorgnis und Panik, beim Zugpersonal stehen und vom Brandgeruch berichten. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein zweiter Zug so unterwegs ist, verschwindend gering.

Gruß
1.Bauserie

"Verschmort habe es nämlich schon am Tag vor dem Brand im Wagen 33 des ICE 511 gerochen..."

Dann wäre zu klären, was die Bordrestaurants zu den Zeiten als Aktionsangebot hatten.