Hallo

auf Nordbayern online gibt es einen Bildbericht über die Skoda Dostos die ab 2019 als MIN Züge zwisachen München und Nürnberg eingesetzt werden. Wie es scheint ist es in den Dostos etwas eng.

[www.nordbayern.de]

Viel Vergnügen beim Lesen

Gruß Udo

Udo Hahn schrieb:Zitat:

Wie es scheint ist es in den Dostos etwas eng.

Sind sie - eng und verwinkelt. Konnte man gut auf der Innotrans erleben, wenn es im Zug "Gegenverkehr" gab

Naja - was ist denn der Anspruch dieser Züge?
Möglichst viele Fahrgäste über die Schnellfahrstrecke NIM zu befördern.
Dies sind Großteils Fahrgäste, die eben keinen ICE-Fahrschein, sondern lieber das günstige Bayernticket in der Gruppe lösen.

Von daher ist es schon gerechtfertigt, dass der Komfort eben auf das Minimum reduziert ist: Nahverkehr auf einer Schnellfahrstrecke mit HGV-Zügen ist extrem hochpreisig - von daher muss auch die Sitzplatzanzahl extrem dicht sein.

JumpUp schrieb:

Naja - was ist denn der Anspruch dieser Züge?

Kinderspielecke am Führerstand nur für "Kinder" erreichbar. Als Erwachsener kommst du nur schräg da rein, weil es so eng ist. Auch im Nahverkehr sollte man gewisse Dinge erwarten dürfen.

Das ist aber gar nicht das Hauptproblem, sondern die verwinkelte Konstruktion. Unteranderem hat sich Skoda dazu entschlossen die doppelstöckigen Bereiche sehr kurz zu halten, der Platz fehlt einem dann halt. Bombardier hat das beim Twindexx wesentlich besser gelöst, auch mit Hocheinstieg. Stadlers Kiss macht auch eine bessere Figur und der schafft sogar 200 km/h. Ob er für den Begegnungsverkehr auf der SFS Nürnberg-Ingolstadt geeignet wäre weiß ich aber nicht, der Twindexx müsste dafür umkonstruiert werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:31:17:08:54.

642 642-3 schrieb:

Kinderspielecke am Führerstand nur für "Kinder" erreichbar. Als Erwachsener kommst du nur schräg da rein, weil es so eng ist. Auch im Nahverkehr sollte man gewisse Dinge erwarten dürfen.

Da sollen ja auch Kinder spielen, nicht die Erwachsenen.

Aber warum sollte man im Nahverkehr überhaupt eine Kinderspielecke erwarten können müssen??

Gruß Peter

MrEnglish schrieb:

Stadlers Kiss macht auch eine bessere Figur und der schafft sogar 200 km/h. Ob er für den Begegnungsverkehr auf der SFS Nürnberg-Ingolstadt geeignet wäre weiß ich aber nicht, der Twindexx müsste dafür umkonstruiert werden.

Stadler hat bei der Nachauflage der WESTbahn-KISS zumindest das Problem der wackeligen Türflügel gelöst: Ein Türblatt, das an allen Seiten mit derm Kasten verriegelt werden kann.
Wo bestanden beim Twinndexx die Probleme in Bezug auf zu geringer Begegnungsgeschwindigkeit?

MD 612 schrieb:

Aber warum sollte man im Nahverkehr überhaupt eine Kinderspielecke erwarten können müssen??

Um den umbauten Raum irgendwie zu nutzen. So Erwachsene nur unter Verrenkung hinein passen, sind Kinder als Nutzer naheliegend.

JumpUp schrieb:Zitat:

Von daher ist es schon gerechtfertigt, dass der Komfort eben auf das Minimum reduziert ist: Nahverkehr auf einer Schnellfahrstrecke mit HGV-Zügen ist extrem hochpreisig - von daher muss auch die Sitzplatzanzahl extrem dicht sein.

Durchaus verständlich. Ich habe selbst arge bedenken, was Fahrgastwechselzeiten anbelangt (das ist unterwegs auch nicht so wichtig) und was Rollstuhlfahrer angeht - das wird noch heftig Ärger geben.

Das Grundproblem ist die Verwinkeltheit und die schmalen Gänge/Treppen zu den Fahrgastbereichen, nicht die Menge an Sitzplätzen

Auweia. Auf dem Papier war das ein toller Zug.

Doch mit diesen Fahrgastflusshindernissen, der eingeschränkten Ergonomie der Durchgangsbereiche und Oberdeckfenstersitze und der gewählten Bestuhlung (Borcad Genio)... nee, nee, nee. In Anbetracht der enormen Anschaffungskosten ist das Ding eine verschwendete Chance.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:31:16:55:33.

kami schrieb:

MrEnglish schrieb:

Stadlers Kiss macht auch eine bessere Figur und der schafft sogar 200 km/h. Ob er für den Begegnungsverkehr auf der SFS Nürnberg-Ingolstadt geeignet wäre weiß ich aber nicht, der Twindexx müsste dafür umkonstruiert werden.

Stadler hat bei der Nachauflage der WESTbahn-KISS zumindest das Problem der wackeligen Türflügel gelöst: Ein Türblatt, das an allen Seiten mit derm Kasten verriegelt werden kann.
Wo bestanden beim Twinndexx die Probleme in Bezug auf zu geringer Begegnungsgeschwindigkeit?

Stimmt schon, aber auf der VDE 8 darf eben noch etwas schneller gefahren werden als auf der Westbahn. Ob es dafür dann auch noch reicht weiß ich nicht.

Beim Twindexx ist das "Problem", dass er ja nie für solche Einsätze gedacht war. Unter anderem hat er ja auch zweiflügelige Türen, aber auch sonst ist der nicht druckertüchtigt.

MD 612 schrieb:

Da sollen ja auch Kinder spielen, nicht die Erwachsenen.

Ja, allerdings würde ich meine Kinder im Zug nicht unbeaufsichtigt lassen. Da es keine Plätze in der direkten Umgebung gibt, und die Ecke auch mit Tischen ausgestattet ist, sollte hier auch das problemlose Durchkommen von Erwachsenen möglich sein. Und auch das Personal muss durch diese enge Gasse. Fluchtwege sollten breiter sein, meine Meinung.


MD 612 schrieb:
Zitat:

Aber warum sollte man im Nahverkehr überhaupt eine Kinderspielecke erwarten können müssen?

Egal ob das jetzt Kinderecken sind oder nicht: die Plätze wären so oder so da. Ob man die Ecke wirklich braucht will ich nicht beurteilen, das gehört jetzt auch nicht so direkt zum Thema warum das Ding so eng sein muss.

Das mit den Fahrgastwechselzeiten erwarte ich auch, denn Begegnungen sind an den Engstellen nahezu ausgeschlossen. An Evakuierungsfälle mag ich nicht denken, nachdem ich mir diese verbastelten Fahrzeuge auf der Innotrans ansehen konnte.

Etwas eng? Der ganze Zug ist eine verbastelte Kiste....

Kinderabteil (direkt hinter dem Steuerabteil) und der Zugang dazu...



2.Klasse Miniabteil im Steuerwagen oben + 1 Klasse mit gerade mal 14 Plätzen



....und der Rest des verbauten Ensembles


Die Treppen lassen definitiv keinen Gegenverkehr zu ...und schon als normaler Mensch sollte man "den Bauch einziehen"! Etwas korpulentere Menschen dürften wohl kaum den Weg nach oben wagen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Mir scheint die Kritik hier überzogen - ich hab den Zug ja auch auf der Innotrans besichtigt.

Es ist eben ein Sitzplatzzug. Stehplätze und große Fahrgastwechsel-Ströme sind nicht seine Stärke - aber wozu auch? Er sammelt ein, und an den Endpunkten steigt alles aus, wozu muss man sich groß auf den Treppen begegnen? Dafür hat man die Sitzplatzbereiche sehr viel schöner gelöst als Bombardier, wo die Zwischengeschosse mit Technikschränken zugestellt und mit Klapp- und Längssitzen eher unbeholfen bestuhlt sind.

Ich bin auch nicht der Kleinste, kam jede Treppe problemlos hoch, und habe mich in dem Zug durchaus wohlgefühlt.

nozomi07 schrieb:

Mir scheint die Kritik hier überzogen - ich hab den Zug ja auch auf der Innotrans besichtigt.

Es ist eben ein Sitzplatzzug. Stehplätze und große Fahrgastwechsel-Ströme sind nicht seine Stärke - aber wozu auch? Er sammelt ein, und an den Endpunkten steigt alles aus, wozu muss man sich groß auf den Treppen begegnen? Dafür hat man die Sitzplatzbereiche sehr viel schöner gelöst als Bombardier, wo die Zwischengeschosse mit Technikschränken zugestellt und mit Klapp- und Längssitzen eher unbeholfen bestuhlt sind.

Ich bin auch nicht der Kleinste, kam jede Treppe problemlos hoch, und habe mich in dem Zug durchaus wohlgefühlt.

Hey, da sind wir ja tatsächlich mal ziemlich einer Meinung! Ich fand die verschachtelte Bauweise mit vielen verschiedenen abgegrenzten Sitzbereichen auch toll. Sorgt für mehr Privatspähre und es kommt wieder etwas Abteilatmosphäre auf. Ist nicht dieses Legebatterie-Feeling, wie bei den ätzenden riesigen Großräumen anderer Züge. Das man die Wagen allgemein eng bestuhlt hat, mit 676 Sitzplätzen auf 6 Wagen inklusive Tiefeinstieg, da kann der Zug an sich nichts für.
War ja ursprünglich als reiner Schnellzug geplant, bis die BEG ihn als Premium-RE für sich entdeckte.

Dostos sind etwas enger..Aber man kann mehr Sitzplätze bieten und ich bin auch in den VIRM der NS gut gefahren...Wenn diese sich bewähren ,sollte die DB AG ruhig mehr davon bestellen...die würden auch anderen Strecken guttun, die die speziellen Bedürfnisse (Druckdichtigkeit etc) benötigen.

Hallo Allerseits,

Frage zu dem Zug. Ist er mit ETCS ausgerüstet? Und hat die DB davon genug bestellt, dass sie einen durchgehende RE Erfurt - Nürnberg - München anbieten könnte?

ab.er schrieb:

Hallo Allerseits,

Frage zu dem Zug. Ist er mit ETCS ausgerüstet? Und hat die DB davon genug bestellt, dass sie einen durchgehende RE Erfurt - Nürnberg - München anbieten könnte?

Nein und Nein.

-ETCS ist wohl vorbereitet, aber nicht eingebaut und nicht abgenommen.
-6 Einheiten reichen nur für den München-Nürnberg Express.

Ich hatte neulich die Gelegenheit durch einen solche Skoda-Dosto zu gehen. Der Zug ist in der Tat aus meiner Sicht extrem eng.
Wie man das mit Koffern durchkommen soll, insbesondere falls dann auch mal Leute im Gang stehen müssen, ist mir ein Rätsel.
Hat die BEG sich den Zug vorher mal angeschaut?

Dagegen ist der RRX von Siemens ein Palast.

Zumindes im Unterstock scheint die Gepäckablage gegenüber anderen Doppelstockfahrzeugen einiges aufnehmen zu können.
Und wie andere schon sagten. Bei den Halteabständen beim MNE, ist auf den Gängen kaum mit Gegenverkehr zu rechnen.
Zumal bei heftigen Fahrgastwechsel die schmaleren Türen ja hoffentlich die Menschen an die guten Verhaltensregeln im menschlichen miteinander errinnern.
Kinderabteil direkt hinter der dünnen Führerstandstür halte ich da aber für sehr bedenklich.
Da würde sich das andere Ende des Zuges besser anbieten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:01:14:33:13.

Klaus Peterson schrieb:
Zitat:

Ich hatte neulich die Gelegenheit durch einen solche Skoda-Dosto zu gehen. Der Zug ist in der Tat aus meiner Sicht extrem eng.
Wie man das mit Koffern durchkommen soll, insbesondere falls dann auch mal Leute im Gang stehen müssen, ist mir ein Rätsel.
Hat die BEG sich den Zug vorher mal angeschaut?

Den Zug hat aber DB Regio bestellt. Die BEG wird keineswegs solch detaillierte Vorgaben gemacht haben...

Klaus Peterson schrieb:

Dagegen ist der RRX von Siemens ein Palast.

Der Twindexx auch - gerade in den Treppenräumen.

Ich habe auch nichts gegen die verschiedenen kleineren Räumen -das ist durchaus in einigen Fällen sehr kreativ und gut gemacht - mein Problem ist eher der Begegnungsverkehr auf den Treppen und in der Rampe zu den Rollstuhlplätzen.

Ich habe den Zug auf der Innotrans auch erlebt - ohne Gegenverkehr kein Problem, aber so bald Personen entgegen kamen, musste man auf die Sitzplätze ausweichen. Und just jene werden im regulären Betrieb dann besetzt sein, wenn ein größerer Ansturm kommt...

Natürlich hat die Linie den Vorteil, dass ein größerer Fahrgastwechsel höchstens in Ingolstadt erfolgt und dort sicherlich genügend Aufenthalt existiert...

Pio schrieb:

Kinderarbeit direkt hinter der dünnen Führerstandstür halte ich da aber für sehr bedenklich.
Da würde sich das andere Ende des Zuges besser anbieten.

Kinderarbeit im Führerstand wäre noch viel bedenklicher.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Die Frage hatte ich mir auf der Innotrans im Zug selbst auch gestellt... Ein Schelm der böses dabei denkt.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:01:13:09:27.

Dieselpower schrieb:

Black Eyed schrieb:

Die Frage hatte ich mir auf der Innotrans im Zug selbst auch gestellt... Ein Schelm der böses dabei denkt.

Wo ist das Problem? Man rollt die Koffer im ganzen Skoda-Zug ebenerdig in die Tiefeinstiege ohne jegliche Stufen bis in den Unterstock, was beim bisherigen IC 2 schonmal nur im Stw funktioniert. Da muss unser Volk von gebrechlichen Invaliden ihre überschweren Rollerkoffer wenigstens nicht in die Hocheinstiege wuchten und dann wieder über Treppen runter oder rauf in den Unter- oder Oberstock. Dann stelle man sich eine "luftigere" Bestuhlung mit mehr Gepäckablagen vor, fertig ist der bessere IC 2, der zudem druckdicht ist und 200 km/h läuft.

Dieselpower schrieb:Zitat:

Wo ist das Problem? Man rollt die Koffer im ganzen Skoda-Zug ebenerdig in die Tiefeinstiege ohne jegliche Stufen bis in den Unterstock, was beim bisherigen IC 2 schonmal nur im Stw funktioniert. Da muss unser Volk von gebrechlichen Invaliden ihre überschweren Rollerkoffer wenigstens nicht in die Hocheinstiege wuchten und dann wieder über Treppen runter oder rauf in den Unter- oder Oberstock. Dann stelle man sich eine "luftigere" Bestuhlung mit mehr Gepäckablagen vor, fertig ist der bessere IC 2, der zudem druckdicht ist und 200 km/h läuft.

Grundsätzlich könnte man die Twindexxe auch in den Varianten mit 60 cm- bzw. mit 76 cm-Einstiegen bestellen. Ersteres wäre für die Gäubahn-Züge besser gewesen.

Es ist eben nicht die Fläche, die mit Sitzen vollgestellt ist, was das Problem darstellt. Bestuhlungen und Gepäckfächer sind variabel - keine Frage. Es sind die engen Treppen und Rampen, die das Problem sind und diese sind wiederum von der fixen Einrichtung abhängig. Wie gesagt: Die Treppen im Twindexx bzw. die Rampen sind wesentlich komfortabler für Fahrgastwechsel. Die Türräume zudem auch.
Ich könnte mir sogar bei Rollstühlen Probleme mit dem Wenderadius und der Enge der Rampe vorstellen.

Zudem: Wenn man 200 km/h-Fahrzeuge haben will, die eben über die Dosto-/Traxx-Rahmenverträge hinaus gehen, muss man ausschreiben. Dann könnte man auch etwas aus dem Twindexx SwissExpress abgeleitetets vorstellen, denn auch der kann 200 km/h fahren und ist wohl nicht ganz so eng konstruiert.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:01:13:38:23.

Mich stört bei den sitzen 1. klasse die fußstütze, die in hochgeklapptem zustand eine sehr harte kante am schienenbein hat. Führt zur abwertung!

Black Eyed schrieb:Zitat:

(...)Es ist eben nicht die Fläche, die mit Sitzen vollgestellt ist, was das Problem darstellt. Bestuhlungen und Gepäckfächer sind variabel - keine Frage. Es sind die engen Treppen und Rampen, die das Problem sind und diese sind wiederum von der fixen Einrichtung abhängig. Wie gesagt: Die Treppen im Twindexx bzw. die Rampen sind wesentlich komfortabler für Fahrgastwechsel. Die Türräume zudem auch.
Ich könnte mir sogar bei Rollstühlen Probleme mit dem Wenderadius und der Enge der Rampe vorstellen.(...)

Es wäre schonmal ein Fortschritt, wenn es nicht im ganzen Wagen ziehen würde wie Hechtsuppe, wie beim superkomfortablen Klimakonzept von Bombardier mit zwei Großgebläsen an jedem Wagenende.

Black Eyed schrieb:

Es sind die engen Treppen und Rampen, die das Problem sind und diese sind wiederum von der fixen Einrichtung abhängig. Wie gesagt: Die Treppen im Twindexx bzw. die Rampen sind wesentlich komfortabler für Fahrgastwechsel.

Ich kann mir vorstellen, dass ein Doppelstockfahrzeug, welches bei einer Eigengeschwindigkeit von 190km/h einer Begegnung mit einem 300 km/h schnellen ICE problemlos standhält, strukturell deutlich robuster gebaut sein muss, als ein Twindexx Vario Wagen.

Als bestes Beispiel fallen mir da die TGV 2N ein: Die sind innen auch ziemlich eng und verschachtelt.

Da wird man kaum was machen können, ein Doppelstockfahrzeug ist ohne Verstärkung und Versteifungen nunmal deutlich instabiler als ein "Einstöcker".

Skoda vermeldet die erfolgreiche TSI-Zertifizierung der doppelstöckigen Einheit. Geplanter Einsatzbeginn ab Frühjahr 2019, wenn DB Netz nichts dagegen hat.

[www.skoda.cz]

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Klaus Peterson schrieb:
Zitat:

Dagegen ist der RRX von Siemens ein Palast.

Der Twindexx auch - gerade in den Treppenräumen.

Ich habe auch nichts gegen die verschiedenen kleineren Räumen -das ist durchaus in einigen Fällen sehr kreativ und gut gemacht - mein Problem ist eher der Begegnungsverkehr auf den Treppen und in der Rampe zu den Rollstuhlplätzen.

Ich habe den Zug auf der Innotrans auch erlebt - ohne Gegenverkehr kein Problem, aber so bald Personen entgegen kamen, musste man auf die Sitzplätze ausweichen. Und just jene werden im regulären Betrieb dann besetzt sein, wenn ein größerer Ansturm kommt...

Natürlich hat die Linie den Vorteil, dass ein größerer Fahrgastwechsel höchstens in Ingolstadt erfolgt und dort sicherlich genügend Aufenthalt existiert...

Den Desiro HC würde ich nicht als geräumiger beschreiben. Am engen Treppenende befinden sich wie bei Bombardier Quersitze. Im Desiro HC ist die Kopfhöhe zur Treppe eingeschränkt. Siemens verbaut den unteren Treppenaufgang mit Quersitzen.
Quersitze im Treppenaufgang: [www.youtube.com]

Dem Twindexx kann man zugute halten von der Erfahrung des Herstellers zu profitieren. Einige Nachteile sind konzept- und ausstattungsbedingt: Fahrgastwechselzeiten sind nicht die Stärke bisheriger Dostos. Begegnungsverkehr ist in den Gängen des Twindexx kein weniger großes Problem.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:02:20:04:48.

Ich halte das Konzept des Kurzbuckeldostos, zu denen der Skoda gehört, auch für sehr interessant.

Dass es in diesem Zug einiges an Verbesserungspotential gibt, glaube ich allerdings auch.

Ich bin sehr gespannt, wie sich das Einstiegsbereichskonzept dieses Zuges bewährt. Der große Vorteil ist hier, dass die Tür höhengleich zum Bahnsteig ist und der Übergang zwischen Zuginnerem und Zugäußerem ohne Rampen ausgestaltet ist. Das sollte den Übergangswiderstand an der Tür deutlich verringern im Vergleich zum Siemens oder Bombardier Dosto. Auf der anderen Seite ist die Tür im Skoda schmaler. Pluspunkt für den Skoda ist, dass vom Türbereich in der Regel 3 etwa gleich große Fahrgastbereiche direkt erreichbar sind (Mittelgeschoss, Obergeschoss, Untergeschoss). Das sollte auch die Leistungsfähigkeit des relativ kleinen Türbereichs stärken.

nozomi07 schrieb:Zitat:

Ich bin auch nicht der Kleinste, kam jede Treppe problemlos hoch, und habe mich in dem Zug durchaus wohlgefühlt.

Davon mal ab, ist denn der Aufgang bei einem TGV Duplex oder einem Schweizer Dosto IC geräumiger? Da müssen die Fahrgäste mit Gepäck hoch und runter und es bewährt sich offenbar so sehr, dass man an dem Konzept bei Nachbestellungen fest hält.

Weiß jemand ob das Altmaterial aufgrund der druckdichten Ausrüstung normal auf FV zurückgeht? Immerhin könnten die Züge nach einer gründlichen Reinigung + Auffrischung über die NIM verkehren und z.B. den Umlauf 1521/1522 fahren, wodurch wieder ein ICE-T für Verstärker zwischen Berlin und München frei würde. Auch das Zugpaar 1223/1224 wäre mit druckdichten Wagen ein Kandidat für IC-Material, damit würden sogar 2 ICE3-Einheiten frei (hier ist auch eine Führung über Augsburg denkbar, das geht beim 1521/1522 nicht). Dazu würden noch die Verstärkerleistungen München - Nürnberg und z.B. der 1501 ab Lichtenfels passen.

Laut der Bestandsliste bei Nahverkehr Franken sind es 21 Fahrzeuge, die allesamt recht gute Fristen haben (wenngleich auch hohe Laufleistungen erzielt wurden, ca. 1700 km / Tag). Mit 3 Bistros und noch 3 weiteren Bpmz (o.ä., vermutlich eher mehr 1. Klasse nötig) käme man auf 3 druckdichte Garnituren mit 9 Wagen, was ja ganz gut passen würde. Zwecks Fahrplan kann man ja 2x 101 einsetzen, davon hat man ja absehbar ausreichend viele.

Node schrieb:

Zwecks Fahrplan kann man ja 2x 101 einsetzen, davon hat man ja absehbar ausreichend viele.

Der München-Nürnberg Express ist eh öfters mit 2 x101 als mit Steuerwagen gefahren. Loks gibt es wohl ausreichend.

Rollo schrieb:

nozomi07 schrieb:Zitat:

Ich bin auch nicht der Kleinste, kam jede Treppe problemlos hoch, und habe mich in dem Zug durchaus wohlgefühlt.

Davon mal ab, ist denn der Aufgang bei einem TGV Duplex oder einem Schweizer Dosto IC geräumiger? Da müssen die Fahrgäste mit Gepäck hoch und runter und es bewährt sich offenbar so sehr, dass man an dem Konzept bei Nachbestellungen fest hält.

Bei Fernzügen sind die Fahrgastwechselzeiten aber auch ein ganz anderes Thema als im S-Bahn Bereich. Wenn der TGV ne Minute länger hält hat das auf die Gesamtfahrzeit einen nahezu vernachlässigbaren Einfluss.

Wenn aber ne S-Bahn hohe Fahrgastwechselzeiten aufweist, kommt da bei der dichten Haltestellenfolge ganz schnell mal ne zweistellige Minutenzahl oben drauf, was natürlich gar nicht gewollt ist.

Im Deutschlandtakt plant man ja im FV auch mit Aufenthalten von bis zu vier Minuten in den großen Knoten.

Grüße

hsimpson schrieb:

Rollo schrieb:

nozomi07 schrieb:Zitat:

Ich bin auch nicht der Kleinste, kam jede Treppe problemlos hoch, und habe mich in dem Zug durchaus wohlgefühlt.

Davon mal ab, ist denn der Aufgang bei einem TGV Duplex oder einem Schweizer Dosto IC geräumiger? Da müssen die Fahrgäste mit Gepäck hoch und runter und es bewährt sich offenbar so sehr, dass man an dem Konzept bei Nachbestellungen fest hält.

Bei Fernzügen sind die Fahrgastwechselzeiten aber auch ein ganz anderes Thema als im S-Bahn Bereich. Wenn der TGV ne Minute länger hält hat das auf die Gesamtfahrzeit einen nahezu vernachlässigbaren Einfluss.

Wenn aber ne S-Bahn hohe Fahrgastwechselzeiten aufweist, kommt da bei der dichten Haltestellenfolge ganz schnell mal ne zweistellige Minutenzahl oben drauf, was natürlich gar nicht gewollt ist.

Im Deutschlandtakt plant man ja im FV auch mit Aufenthalten von bis zu vier Minuten in den großen Knoten.

Grüße

Die Frage ist doch eigentlich eine andere.

In unseren Bombardier Dostos haben wir ja nun auch keine Treppenbreite, die dazu führt, dass da mehrere Personen nebeneinander die Treppen hoch und runter steigen. Warum sollte also eine Treppe im Siemens Desiro HC oder im Bombardier Twindexx Vario leistungsfähiger als die im TGV Duplex, im Dosto IC in der Schweiz oder halt im Skoda Dosto sein, wenn die Treppen in den letztgenannten Zügen immerhin so geräumig sind, dass man da ebenfalls problemlos hoch und runter kommt, sie also offenbar keinen zusätzlichen Widerstand durch Enge darstellen.

Die schmale Treppe funktioniert halt so lange, wie man mit seinem Gepäck nicht mehr Raum benötigt. Wenn man mal eine große Tüte schwedischer Möbelhäuser dabei hat, ist das schon schwieriger und dauert dementsprechend länger ;)

Ich freu mich jedenfalls schon auf die ersten Einsätze des DoSto, was genau in die Zeit von Rock im Park fallen könnte. Da verkeilen sich dann die Bollerwagen mit Zelt und Isomatte auf den schmalen Rampen 🙃

Auch die Attraktivität der Fahrradmitnahme wird mit diesem Zug in den nächsten 30 Jahren auf der Relation definitiv nicht steigen. ☹️