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Die folgende Pressemitteilung von Stadler habe ich noch nicht in DSO gesehen, obwohl sie schon drei Tage alt ist:
Zitat
Berlin, 25.Oktober 2018
Stadler lässt den FLIRT von der Leine

Stadler hat im Rahmen einer exklusiven Fahrt erstmals den neuen FLIRT Akku und damit die batteriebetriebene Ausführung der FLIRT-Typenreihe den Medien präsentiert. Ausgelegt für nicht- oder nur teilelektrifizierte Strecken ist das energieeffiziente und geräuscharme Fahrzeug flexibel
einsetzbar.

Der FLIRT Akku hat heute seine erste Medienfahrt erfolgreich zurückgelegt. Der Prototyp des neuen akkubetriebenen FLIRT hat die Strecke vom Stadler-Gelände in Berlin-Pankow nach Schildow in Brandenburg ohne externe Stromzufuhr absolviert. Damit macht Stadler einen großen Schritt im Bereich der alternativen Antriebe und kommt Forderungen nach dem vermehrten Einsatz von sogenannter grüner Technologie nach.
Der FLIRT Akku ist ein vollwertiger FLIRT. Das über 1000-mal zugelassene und im Einsatz befindliche Modell vereint im FLIRT Akku bewährte Komponenten des elektrischen Triebzugs mit einem innovativen Antriebskonzept. Während die Traktionsausrüstung sowie die wesentlichen mechanischen Komponenten weitestgehend beibehalten wurden, wurde der gesamte Antriebsstrang durch die Umrüstung auf Batterieantrieb neu aufgebaut.

„Mit diesem Konzept ist es uns gelungen, die Entwicklungs- und Zulassungszeiten wesentlich zu reduzieren und bereits mit dem Testträger eine hohe Zuverlässigkeit sicher zu stellen“, sagt Steffen Obst, Leiter Vertrieb Stadler Deutschland, vor den Medien. Der FLIRT Akku wurde im Hause Stadler entwickelt und durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie mit zwei Millionen Euro gefördert. „Wir arbeiten bei Stadler kontinuierlich daran, den Schienenverkehr mit guten Ideen und ihrer schnellen und praktischen technologischen Umsetzung besser und freier von Emissionen zu machen, um so noch mehr Menschen vom Umstieg auf die Bahn zu überzeugen. Wir freuen uns, mit dem FLIRT Akku genau solch ein umweltfreundliches, flexibel einsetzbares Fahrzeug entwickelt zu haben“, sagt Steffen Obst.

Damit setzt Stadler einmal mehr auf ein innovatives und marktreifes Konzept zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs in Europa. Konzipiert für den Einsatz auf teil- oder nicht elektrifizierten Strecken erreicht der vorgestellte Prototyp eine aktuelle Reichweite von 80 km bei bis zu 140 km/h Fahrgeschwindigkeit im reinen Batteriebetrieb. 80 Prozent der nicht-elektrifizierten Strecken in Deutschland können mit dem Fahrzeug betrieben werden. Das Laden der Batterien ist während der Fahrt unter Oberleitung sowie an nichtelektrifizierten Endhaltepunkten möglich. Zusätzlich können die Batterien über die beim Bremsvorgang erzeugte Energie wieder aufgeladen werden.

Der FLIRT Akku erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und eignet sich damit ideal für den Einsatz auf aktuell mit Dieselfahrzeugen befahrenen Strecken. Die Geräuschemissionen des Fahrzeugs sind erheblich geringer als bei vergleichbaren dieselbetriebenen Fahrzeugen. Der dreiteilige Testträger bietet 310 Fahrgästen Platz, darunter 154 auf Sitzplätzen. Der vorgestellte Prototyp verfügt über eine Zulassung für den Personenverkehr und fährt ab 2019 auf ausgewählten Strecken.

Stadler sieht für den FLIRT Akku Marktchancen in Deutschland, Österreich, Großbritannien, den Niederlanden, Italien und weiteren Ländern mit einem nennenswerten Anteil an nicht-elektrifizierten Strecken.
[wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com] [PDF; 0,1 MB]

Beim Lok-Report gibt es auch zwei Fotos:
[www.lok-report.de]
Gibt es eigentlich Angaben, wie lange ein beispielsweise zu 80% entladener Akku zum einen während des Oberleitungsbetriebs (also während der Fahrt) und zum anderen an einem Endhaltepunkt im Stand zum vollständigen Wiederaufladen benötigt?

Wie ist das an nicht elektrifizierten Endhaltepunkten mit dem Auflagen gedacht? Wird dort eine Oberleitung im Bahnsteig- oder auch Abstellbereich errichtet oder läuft das über einen manuellen Anschluss?
[youtu.be]

In etwa so stelle ich mir das vor (auch wenn es hier um eine Straßenbahn geht).

Re: Stadler Flirt Akku am Donnerstag den Medien vorgestellt: 80 km Reichweite

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.10.18 17:31

hi,
die 80 Km Reichweite soll bis max 140 Km/h möglich sein. Im 94 80 1427 500-0 D-STAP wurden die Fahrmotore ausgebaut und statt dessen das WC aus -und ein Akku eingebaut.
Eine Vollaufladung soll 20 Minuten dauern, ansonsten soll die Aufladung des Akkus während der Fahrt unter Fahrdraht erfolgen. Derzeit wird das Fahrzeug meist per Steckdose aufgeladen.
Die Einheit 94 80 1 427 000-3 D-STAP
94 80 1 827 000-9 D-STAP
94 80 1 427 500-2 D-STAP
hat aber noch Probleme bei Feuchtigkeit, schlüpfigen Schienen und Blättern drauf. Das Problem sollte aber durch in Software update beherrschbar sein. Das Fahrzeug ist im ex Raw Eberswalde stationiert und kommt gelegentlich zu Wartungsarbeiten zur Stadlerrail Abnahmestelle Velten (Mark). Es sollen auch 3 verschiedene Akkutypen getestet werden.

Das Fahrzeug war bei 2 Veranstaltungen für Aufgabenträger während der InnoTrans Berlin 2018 auf großes Interesse gestoßen, da es derzeit dem BT Talent 2,5
94 80 8 442 100-7 D-BTH
94 80 8 843 100-9 D-BTH
94 80 8 442 600-6 D-BTH
in wesentlichen Punkten, was Endgeschwindigkeit und Reichweite betrifft, deutlich überlegen ist. Beim Ausknautschen der Reichweite, wären 140 Km Reichweite bei sehr günstigen Umständen möglich.
Liegenbleiben will man aus verständlichen Gründen nicht..!

BTH Fahrzeug:

Reichweite nur 40 Km
V max. war mit 90 Km/h*oder 120 Km/ h* angegeben
* Angaben strittig
Das jetzt umgerüstete Fahrzeug war aus einem Unfallzug entstanden. Insofern wäre es denkbar, das man noch Bestandsfahreuge umbauen kann.
In ernster Überlegung war u.a. auch, wenn die Elektrifizierung nach Szczecin/PL. nicht klappt, mit Akkufahrzeugen Berlin - Szczecin/Pl. zu fahren.
Andere denkbare Einsatzstrecken wäre die RE6/RB 55 Berlin-Spandau - Hennigsdorf bei Berlin - Velten (Mark) ohne umsteigen, in Hennigsdorf bei Berlin muss " gestürtzt " werden.
Machbar wäre auch Tübingen - Horb (Neckar), falls man aus Stuttgart ohne Umsteigen in Tübingen nach Horb (Neckar) fahren möchte. In Horb(Neckar) gibt´s ja wieder Fahrdraht und bei kurzer Wendezeit könnte der Akku auch noch für die Rückfahrt reichen....

Das Fahrzeug machte einen sehr guten Eindruck und im Sitzkomfort war das Fahrzeug in der 2 Klasse sehr angenehm!
Eine ausführliche Würdigung wird Michael Dittrich in der nächsten DS Print bringen.
Gruß
Ludger Wagner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:28:17:35:19.
Ludger Wagner schrieb:
Machbar wäre auch Tübingen - Horb (Neckar), falls man aus Stuttgart ohne Umsteigen in Tübingen nach Horb (Neckar) fahren möchte. In Horb(Neckar) gibt´s ja wieder Fahrdraht und bei kurzer Wendezeit könnte der Akku auch noch für die Rückfahrt reichen....

Ja ne ist klar...

Neulich im ICE: Hässlich hier? Aber sind Sie schon mal im Güterzug mit gefahren?
Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains

Quellen?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.10.18 18:01

Ludger Wagner schrieb:
Im 94 80 1427 500-0 D-STAP wurden die Fahrmotore ausgebaut und statt dessen das WC aus -und ein Akku eingebaut.
Oh oh oh das klingt aber sehr nach Bastellösung.

Zitat:
BTH Fahrzeug:

Reichweite nur 40 Km
V max. war mit 90 Km/h*oder 120 Km/ h* angegeben
* Angaben strittig
Gibt es dazu seriöse Quellenangaben?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:28:18:01:52.
La-Stelle schrieb:

erreicht der vorgestellte Prototyp eine aktuelle Reichweite von 80 km bei bis zu 140 km/h

Bei wievielen Zwischenhalten?
Hallo Bw-Ansbach,

Bw-Ansbach schrieb:
Zitat:
Bei wievielen Zwischenhalten?
Gegenfrage: Bei welcher Verzögerung zum Anhalten?

Wenn die Motorleistung reicht um die Verzögerung alleine mit der Motorbremse zu erreichen, dürften die Halte kaum ins Gewicht fallen...

Gruß Jörg
Servus,

also wenn ein BEMU auf die KBS 765 Tübingen-Horb soll (wobei für mich hier schlicht und einfach die Fahrdrahtlücke geschlossen gehört, aus mehreren Gründen), dann bitte aber die ganze Kulturbahn ins Auge fassen und die anschließende KBS 774 Horb-Pforzheim mit bedenken! Als 650-Ablösung wäre das für den Schwarzwald kein Schaden. Und der Zug würde in Tübingen Hbf unter Fahrdraht stehen, könnte den Abschnitt Horb - Hochdorf (b Horb) sowie Pforzheim-Brötzingen Mitte - Pforzheim Hbf unter Fahrdraht zurücklegen. Frage ist: Geht das so oder schwächelt da die Akkutechnik dann doch?

"Ein Nichts zu sein, tragt es nicht länger - alles zu werden, strömt zuhauf!"
(aus "Die Internationale" | Deutscher Text durch Emil Luckhardt, 1910)

Re: Stadler Flirt Akku am Donnerstag den Medien vorgestellt: 80 km Reichweite

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.10.18 19:47

Hi,
die Reichweite 80 Km wird von Stadlerrail garantiert. Der große Akku im 94 80 1 427 500-2 D-STAP läßt die Vermutung zu, das das auch klappt. Hierzu darf man berücksichtigen, das die Fahrt von Stadlerrail B-Pankow, Lessingstr. 102, 13158 Berlin nach Stadlerrail, Bötzwoer Str. 191 a, 16727 Velten (Mark) häufig ohne Fahrdraht erfolgen muss.
Unter Zuhilfenahme eines Bufa vom 7.10.1951 und Tante Googl/ADAC Routenplaner ergeben sich folgende Strecken ohne Fahrdrahrt:
Str 6501 Lessingstr. 102,13158 Berlin nach 16348 Basdorf OT Wandlitz. ca.17,4 km
Str. 6500 Basdorf- B-Karow ca. 11 km
danach mit Fahrdraht Strecke B-Karow-6002,6084.6067,6080,6126, 6142 bis BSWP
Str. 6140 BSWP-B Messe Nord ca. 31 Km ohne Fahrdraht
B-Mese Nord-BHnd unter Fahrdrahrt
Str. 6183 Hennigsdorf bei Berlin-Velten (Mark) ca. 7,1 km.
Bei BT Talent 2.5 werden keine offiziellen Angaben gemacht, ist ja auch "nur" ein Versuchsfahrzeug im Anfangsstadium.
Ob der schon Mal ne´Strecke gesehen hat???

Gruß
Ludger Wagner



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:28:20:04:33.

Das wäre das richtige Fahrzeug für die Wiehltalbahn

geschrieben von: BOS

Datum: 28.10.18 19:47

Bei rund 23 km könnte das Fahrzeug zweimal die Runde drehen ohne nachladen zu müssen. Da aber jeweils in Osberghausen und Waldbröl geeignete Wartezeiten bestehen, könnte hier bequem geladen werden, natürlich mit Kabel und Ökostrom regionaler Anbieter.
Da hier niemand zur Eile angetrieben wird und die Strecke aktuell auf 50 km/h zugelassen ist, sollte das alles kein Problem sein.

Zur Not könnte man auch bis Dieringhausen durchfahren, oder bis Engelskirchen (?)
Mir fällt da gerade eine ältere Autowerbung ein: Alles ist mögich .....

Mit Gruß von
Unterwegs
BOS

Wenn die GUTEN nichts tun - gehört die Welt den BÖSEN

Wer will, findet Wege. Wer nicht will, sucht Gründe.

Re: Das wäre das richtige Fahrzeug für ...

geschrieben von: 1208

Datum: 28.10.18 20:14

... für das Niederrheinnetz:


Millingen - Xanten 14 km, geht also Hin und Zurück (28 km) ohne Nachladen

Krefeld - Kleve 65 km, also nach den oben genannten Zahlen mit Nachladen in Kleve (dauert es wirklich nur 20 Minuten?)

Die geplante Linie Geldern - Neuss mit insgesamt 30 km von Geldern - Krefeld ohne Fahrdraht geht ebenfalls ohne Nachladen.


Sicherlich kommen noch weitere potetielle Einsatzgebiet hinzu.

VG, 1208

Re: Stadler Flirt Akku am Donnerstag den Medien vorgestellt: 80 km Reichweite

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 28.10.18 20:18

Entscheidend sind die LCC. Ich habe dazu kürzlich gelesen, dass BEMU günstiger sind - wenn man die Kosten der Batterieerneuerung ausblendet...
Auch beim Verbrennungsantrieb geht es weiter:
ABB stellt im EI 9/2018 ein innovatives Hybrid-Antriebssystem für mehr Energieeffizienz vor.
Das serielle modulare Antriebssystem mit Dieselmotor spart das bislang aufwendige Getriebe der Parallel-Hybridlösung ein und reduziert den Verbrauch gegenüber konventionellem Dieselantrieb um bis zu über 30 Prozent. Der Dieselmotor arbeitet hier nur in seinem optimalen Betriebspunkt und die Hybridsteuerung errechnet die benötigte Batterieleistung zum möglichst rein elektrischen Befahren der restlichen Strecke.
Hier fehlt nur noch ein abgasemissionsfreier Dieselmotor. Mit Wasserstoff ist das möglich, wobei gegenüber Batterieantrieb erheblich an Kosten und Masse gespart, zugleich aber an Reichweite gewonnen wird: [www.keyou.de]
Die Energiekosten sind nicht zwangsläufig größer als beim Batterieantrieb, denn nur die H2-Produktion kann auf Überschussstrom zurückgreifen:
[www.keyou.de]
RE Heilbronn - Crailsheim. Der Abschnitt Öhringen - Hessental ist ca. 43 km lang. Zum Aufladen ist genug Zeit in den Abschnitten Öhr-HN und Hessental-Crailsheim.

Für den künftigen RE Hessental - Heilbonn kann es bei kurzer Wendezeit (z.B. wegen Verspätung) in Hessental knapp werden. Da aber hinter Öhringen der Fahrdraht noch bis Cappel reicht, kann der Zug noch unter Fahrdraht beschleunigen. D.h. natürlich nur, wenn der Wechsel zum Akku-Antrieb während der Fahrt möglich ist. Dann sollte im Gegenzug der Fahrdraht von Hessental um ein paar 100m bis zum nächsten Tunnelportal verlängert werden, um auch da eine Beschleunigung noch unter Fahrdraht zu ermöglichen.

Re: Das wäre das richtige Fahrzeug für ...

geschrieben von: ulrich

Datum: 28.10.18 20:57

Rund um das Ballungsgebiet Rhein-Ruhr gibt es viele Strecken die für so ein Fahrzeug in Frage kommen, wobei lediglich ein mehrteiliges Flirt hier und da zu groß sein würde. Wie wäre es mit der S7 statt Lint41 von Wuppertal Hbf bis Oberbarmen Ostseite Strom und dann wieder an der Endstelle in Solingen Hbf oder weiter nach D'dorf. Oder Düsseldorf-Neuss-Bedburg oder man bräuchte die Regiobahn Kaarst-Mettmann-Wuppertal an den Endästen nicht mehr elektrifizieren, ebenso wenig wie nach Bocholt. Dortmund-Iserlohn, Essen-Borken, S-Bahn-Vorlauflinie Overath-Köln-Euskirchen usw...

Ulrich




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:28:20:58:31.

Re: Das wäre das richtige Fahrzeug für ...

geschrieben von: Martin Sch.

Datum: 28.10.18 21:01

Die Strecke Sande - Esens wäre geeignet, wenn die Elektrifizierung nach Wilhelmshaven inkl. des Anschlusses zum Jade-Weser-Port mal irgendwann fertig werden.
Zeit zum Nachladen bietet der dann elektrifizierte Abschnitt genug Gelegenheit.

M.
Auch wenn die Frage aktuell durch das laufende Sauerlandnetz mit den RegioSharks erstmal hypothetisch ist. Wäre ein solches Fahrzeug auf der Volmetalbahn (Dortmund - Hagen - Lüdenscheid) denkbar?

Hier haben wir:
Dortmund - Signal-Iduna-Park: elektrisch 4,9 km
Signal-Iduna-Park - Hagen Vorhalle: keine Oberleitung 15 km
Hagen Vorhalle - Wehringhausen: elektrisch 4,4 km
Wehringhausen - Lüdenscheid: keine Oberleitung 31,6 km

Also pro Fahrt: 9,4 km elektrisch und 46,8 km ohne Oberleitung. In Dortmund Hbf. und Hagen Hbf. auch jeweils eine kurze Pause.

Was ich jetzt spannend finde: Kann man nur im Stand an und abbügeln, was bei Dortmund Hbf - Signal-Iduna-Park durch 2 Bahnhöfe möglich ist oder geht es auch während der Fahrt? Der Hagener Abschnitt hat nämlich nur den Hagener Hauptbahnhof als Haltepunkt. Mit Vorhalle ist hier die freie Strecke mit dem Abzweig der Strecke nach Herdecke von der Strecke nach Witten östlich des Bahnhofs Vorhalle gemeint. Hier fährt die Volmetalbahn ohne Halt durch. Ebenso ist mit Wehringhausen die Stelle im Bereich Wehringhausen gemeint, an der die Oberleitung vor der Rampe zum Goldbergtunnel endet. Ansonsten müssten extra Haltepunkte eingerichtet werden bzw. die Oberleitung nach Herdecke und Oberhagen verlängert werden.
Das könnte man dann mit einem Zuglauf Würzburg-Lauda-Crailsheim-Heilbronn richtig auf die Spitze treiben.

Würzburg-Ulm via sollte mit den jeweils knapp 70km der Brenzbahn und der Tauberbahn dann auch gehen.
Hm, die Strecke nach Lüdenscheid ist zwar nur 46km lang, aber es steigt dabei, was die Reichweite erheblich verringern dürfte. Wenn der Akku bis Lüdenscheid reicht, reicht er auf jeden Fall für die Rückfahrt wegen des Gefälles.

Man sollte steigungsreiche, nicht elektrische Strecken ohnehin für Akku-Züge experimentell testen. Da fällt mir ein: Boppard - Emmelshausen. Ist zwar nur kurz, aber sehr steil. Bergab dürfte der Akku mehr laden als entladen werden, auch bei voll laufender Klimaanlage. Auch Freiberg - Holzhau oder Pirna - Altenberg wären interessante Kandidaten. Und im Südwesten das Netz der OSB (Orthenau-S-Bahn), v.a. die Strecke nach Freudenstadt.

Schon Öhringen - Hessental steigt insgesamt nach Osten hin an: So ist Öhr Hbf 235m hoch, Waldenburg bereits 351m, also ein Anstieg von 116m. Nach Schwäbisch Hall fällt es gar nicht so stark, wie es den Anschein hat, nämlich um nur 45m auf 306m, bevor es nach Hessental um 65m auf 371m ansteigt. Die Differenz zw. Öhr und Hessental liegt damit bei 136m.
Für die Rückfahrt bedeutet das, dass in Hessental der Akku nicht einmal voll geladen sein muss, da er bis Schwäbisch Hall durch das Gefälle weiter geladen werden kann. Wichtig ist nur, dass es für die Steigung nach Waldenburg reichen muss. Danach geht es ja bergab bis Öhringen.

[de.wikipedia.org]

Ich denke, die Topographie von Bahnstrecken wird beim Einsatz von Akkuzügen eine wichtige Rolle spielen, um das Lade- und Verbrauchsmanagement möglichst effizient zu gestalten.

Zu weiteren Strecken (unabh. von Steigungen und Gefällen): RB20 Düren - Aachen über Eschweiler Talbahnhof und weiter als Ringbahn nach Stolberg Altstadt: hier immer wieder elektrifizierte und nicht-elektrifizierte Abschnitte. Auch: Düren - Heimbach und Düren - Linnich mit Lademöglichkeiten an beiden Endbahnhöfen, optional auch in Untermaubach bzw. Jülich, obwohl wegen der kürzeren Strecke weniger nötig. Auch Düren - Euskirchen wäre eine gute Option mit Lademöglichkeit auch in Euskirchen, es sei denn, Euskirchen wird elektrifiziert von Köln oder/und Bonn.

Wieso .......

geschrieben von: nordicocean

Datum: 29.10.18 11:38

...."Anschluss zum Jade-Weser-Port irgendwann mal fertig"?

Der Anschluss ist seit Jahren fertig und wird jetzt durch die Bahn-Umfahrung "Sande" sowie die damit verbundene Elektrifizierung und dem Ausbau des Krezungsbahnhofs "Wilhelmshaven-Ölweiche" bis 2021 optimiert!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:29:17:59:23.

Re: Das wäre das richtige Fahrzeug für ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 29.10.18 18:11

@ Martin Sch. Genau das dachte ich eben beim Lesen auch KBS 393 Wilhelmshaven-Sande-Esens schiene mir ideal für die Technologie, wenn denn mal die Elektrifizierung
Sande-WHV geschafft wäre. Möglicherweise ist der FLIRT für die Relation aber überdimensioniert, keine Ahnung, welche Konfigurationen angeboten werden. Unter Umständen könnte man, so technisch möglich auch noch über Flügelungslösungen nachdenken (OS/HB - OL - Sande - WHV/Esens). Aber das ist wohl eher Spinnerei, wenn auch kundenfreundlich.

SVT_137 schrieb:
Kann man nur im Stand an und abbügeln, [...] oder geht es auch während der Fahrt?
Können dürfte hier eigentlich nicht das Problem sein. Das schaffen die O-LKWs von Scania/Siemens vollautomatisch und ohne feste Spurführung. Sollte es am Dürfen scheitern, dann gehört das Regelwerk den aktuelen technischen Möglichkeiten und Bedürfnissen angepasst.
Bei Fahrzeugen dieser Auslegung geht ein Hersteller kaum ein kommerzielles Risiko ein. Fast alle zukünftigen Ausschreibungen von Dieselnetzen werden mit Fahrzeugen solcher Bauart neu gestaltet werden, vielleicht sogar im laufenden Betrieb. Vielfach sind ja Dieselnetze jetzt eher der "Verschnitt" von Elektronetzen. In Flachlandbereichen mit Nebenstrecken gibt es fast keine Begrenzungen, in gebirgigen Regionen wird man die Betriebserfahrungen der Hersteller abwarten können. Wie schon mal anhand der Bombardier-Meldung zu Testfahrten in Sachsen diskutiert, wird man bei langen Bergstrecken noch etwas an der Betriebsoptimierung arbeiten müssen. Aber solchen Strecken wie Hoyerswerda-Görlitz oder Augsburg-Weilheim sind leichte Beute, vielleicht auch günstig gestückelte Strecken wie Lübeck-Stettin. Auch die Anbindung von Grenzbahnhöfen "auf der anderen Seite" mit anderen Stromsystemen wie Stettin, Straßburg, Groningen und Tetschen scheint damit einfach zu sein, sofern man keine komplette Multisystemausrüstung für Strom (Inselbetankung 50Hz oder 3 kV=) mit einrüstet und der grenzüberschreitende Nahverkehr sich an den Sinn und die Förderungen von ETCS erinnert.

Da Stadler einen Serienzug umgebaut hat, geht diese Recycling-Frage an alle Hersteller mit ihren Baukastensystemen. Eine Umrüstung bestehender Triebzüge älterer Bauarten (auch dieselmechanischer Antriebe) würde denen neues Leben einhauchen und könnte als eine Form der Schweren Instandhaltung auch außerhalb der Originalhersteller erbracht werden. Eine gewisse Fahrzeugknappheit würde nicht durch einen Bauboom in einen absehbaren Überbestand führen.

An- / Abbügeln während der Fahrt

geschrieben von: Saxobav

Datum: 29.10.18 19:06

Das können grenzüberschreitende Fahrzeuge im Elbtal schon lange mit Wechsel der Stromart. Also sollten es die gleichen Hersteller auch können, wenn es nur die Hälfte der Operation ist. Die Diesel anwerfen scheint mir aufwändiger zu sein. Komplizierter ist es bei Lokzügen im Sandwichbetrieb, wenn die Zuglänge variabel ist. Oder bei Triebzügen in Mehrfachtraktion. Das ist hier aber erstmal kein Thema.
Der Traktionswechsel im laufenden Betrieb ist eines der Kernanliegen von ETCS bei länderübergreifendem Einsatz. Also wäre diesbezüglich nichts Neues zu erfinden, sondern entsprechend programmierte Balisen leiten die Operationen ein. Da die modernen Triebfahrzeuge die wesentlichen Komponenten für ETCS schon an Bord haben, wäre mit einer Komplettierung der ETCS-Ausrüstung dieser Anwendungsfall abdeckbar.
Mesosphere schrieb:Zitat:
RE Heilbronn - Crailsheim. Der Abschnitt Öhringen - Hessental ist ca. 43 km lang. Zum Aufladen ist genug Zeit in den Abschnitten Öhr-HN und Hessental-Crailsheim.
Super Idee! Wir nehmen eine wirklich elektrifizierungswürdige Strecke, die womöglich auch im Güterverkehr Verkehrsentlastungswirkung entfalten können, vergessen aber die Elektrifizierung mit Verweis auf alternative Antriebe - ja das ist genau die Schienenverkehrspolitik, die wir nicht machen sollten.

Eine Stichstrecke zu elektrifizieren ist nunmal etwas völlig anderes als eine durchgehende Hauptstrecke.

Auch wenn es in DSO unter Fuzzis völlig unpopulär ist: Just jene Verknüpfung zwischen Elektrifizierung für Regionalverkehr und Elektrifizierung als Güterverkehrsstrecke hat Dieter Ludwig für die Hohenlohebahn hervorgehoben., als er mit bedauern feststellen musste, dass der Stadtbahnausbau gen Schwäbisch Hall sich alleine nicht rechnet - aber eben in Kombination vom nicht dazu bewerteten Güterverkehr.


Genauso werden die innovativen Brennstoffzellenfahrzeuge in Hessen (mit Tankstelle im Industriepark Frankfurt-Höchst) als Elektrifizierungsbremse für die beiden S-Bahnartigen Zulaufstrecken Frankfurt - Königstein und (Frankfurt) - Bad Homburg - Grävenwiesbach - Brandoberndorf sowie der Bypass Friedberg - Friedrichsdorf fungieren...

Zu innovatives kann eben den regulären Betrieb behindern.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Gesehen am Hauptbahnhof Luxembourg.
Bus fährt an die dortige Haltestelle,von oben kommt eine Stromschiene(aussehen ähnlich eines Stromabnehmers) und legt sich auf dem vorderen Teil vom Dach des Busses.
Dort ist eine größere Fläche im vorderen Teil des Busses mit Kontaktannahmestelle für die Stromschiene.
80 km Reichweite? Offenbar hat das Kabarett jetzt auch Eingang in den Triebfahrzeugbau gefunden.

Ich möchte nicht wissen, wie der Verschleiß an Akkus ist, dementsprechend dann die Kosten.

Spontan fällt mir eine geeignete Strecke ein: Wasserburg Bf - Wasserburg-Stadt. Dort reichts dann für einen Tag.

Ansonsten Flickschusterei, weil man zu dämlich ist eine Oberleitung zu legen, wie es seit über 100 Jahren auch auf Nebenbahnen erprobt ist.

Re: Wieso .......

geschrieben von: Martin Sch.

Datum: 30.10.18 08:28

„Irgendwann mal fertig“ bezog sich auf die Elektrifizierung der angesprochenen Bahnstrecken. Bitte richtig lesen! Ohne die Elektrifizierung des Abschnitts Sande - Weißer Floh ist die Lücke nämlich zu lang.
Die Bauarbeiten ziehen sich mit zermürbendem SEV jetzt schon seit 7 Jahren hin.

M.
Flauschi schrieb:
80 km Reichweite? Offenbar hat das Kabarett jetzt auch Eingang in den Triebfahrzeugbau gefunden.

Ich möchte nicht wissen, wie der Verschleiß an Akkus ist, dementsprechend dann die Kosten.

Spontan fällt mir eine geeignete Strecke ein: Wasserburg Bf - Wasserburg-Stadt. Dort reichts dann für einen Tag.

Ansonsten Flickschusterei, weil man zu dämlich ist eine Oberleitung zu legen, wie es seit über 100 Jahren auch auf Nebenbahnen erprobt ist.
Warum sollte man lesen um was es geht, das macht doch nur unnötig Mühe. Die gesparte Zeit kann ma ndoch viel besser dazu nutzen sinnlose Meckerposts zu verfassen in denen man klarstellt, dass man von der Thematik überhaupt keine Ahnung hat.
Zitat
Zu innovatives kann eben den regulären Betrieb behindern.

Und deswegen sollen dann weiterhin Dieselfahrzeuge teils unter Fahrdraht fahren? Wenn bei jeder potentiell elektrifizierungs-würdigen Strecke bewusst keine Akku-Züge einsetzt, weil es die Elektrifizierung verhindern könnte, kann es sogar sein, dass hiermit (wenn auch ungewollt) das Dieselzeitalter verlängert wird, ganz nach dem Motto: entweder vollständige Elektrifizierung oder weiterhin Diesel, aber kein Elektro mit Akku. Die Hohenlohebahn würde ich auch eher als Teststrecke verwenden (s. untersten Beitrag auf Seite 1), wie das Laden und Entladen des Akkus bei Steigungen und Gefällen sich verhält, denn sie ist topographisch durchaus anspruchsvoll, wenn auch nicht so wie die Höllentalbahn.

Güterverkehr auf der Hohenlohebahn? Gab es früher viel, aber da gab es auch keine Stadtbahn. Aktuell vielleicht nachts, aber tagsüber durch die Stadtbahn kaum noch möglich, besonders im Abschnitt Weinsberg - Abzweig HN-Pfühlpark.

Übrigens bin ich auch für eine Elektrifizierung der Hohenlohebahn. Sie ist ja auch vom Land BW geplant. Aber sollte sie in den nächsten 10-20 Jahren doch nicht kommen, wäre der Einsatz von Elektrozügen mit Akku besser als der Verbleib von Dieselfahrzeugen. Im elektrifizierten Abschnitt würden die Züge zudem besser beschleunigen und den Fahrplan stabiler machen. Außerdem wäre dann auch die Verlängerung nach Nürnberg möglich oder nach Mannheim, aber auch nach Stuttgart. Oder nach Karlsruhe, wenn man entscheidet, dass die Sprinter-Stadtbahnen künftig mit regulären Zügen befahren werden sollen, und zwar im 2h-Takt (weitere Begegnungsabschnitte auf der Strecke HN-KA erforderlich).
Natürlich ist eine vollständig Elektrifizierung besser, weil sie dann auch als Umleiterstrecke in Frage käme, falls zw. Crailsheim und Stuttgart Probleme auftreten. Gibt zwar schon 2 Möglichkeiten, aber beide haben 1-gleisige Abschnitte, die Hohenlohebahn dagegen nicht.
Black Eyed schrieb:
Super Idee! Wir nehmen eine wirklich elektrifizierungswürdige Strecke, die womöglich auch im Güterverkehr Verkehrsentlastungswirkung entfalten können, vergessen aber die Elektrifizierung mit Verweis auf alternative Antriebe - ja das ist genau die Schienenverkehrspolitik, die wir nicht machen sollten.

[...]

Zu innovatives kann eben den regulären Betrieb behindern.
... und solch eine "Innovation" hat das große Risiko, nicht von Dauer zu sein.

Vor vielen Jahren hatten wir in Deutschland schon mal was innovatives, und zwar die Neigetechnik.
Im Prinzip und in anderen Ländern auch funktionierend, aber in Deutschland inzwischen schwer auf dem absteigenden Ast.

Hätte man stattdessen an den richtigen Stellen in dummen Beton investiert, die Verbesserungen wären dauerhafter gewesen.
(N.B. In der Schweiz und Italien war ich dieses Jahr 2018 schon mit funktionierender Neigetechnik unterwegs.)
Klaus am Zuge schrieb:
Hätte man stattdessen an den richtigen Stellen in dummen Beton investiert, die Verbesserungen wären dauerhafter gewesen.
(N.B. In der Schweiz und Italien war ich dieses Jahr 2018 schon mit funktionierender Neigetechnik unterwegs.)
Vorsichtig damit: In der Schweiz dürfen zukünftig Neigetechnik wegen fehlender Barrierefreiheit nur sehr begrenzt eingesetzt werden und das nur dort, wo sie fahrplanmäßig auch benötigt werden.
Würde man dies auf Deutschland übertragen, wäre ab 2022 in Deutschland die Neigetechnik im Regionalverkehr nicht mehr nutzbar...

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
dLichti schrieb:
SVT_137 schrieb:
Kann man nur im Stand an und abbügeln, [...] oder geht es auch während der Fahrt?
Können dürfte hier eigentlich nicht das Problem sein. Das schaffen die O-LKWs von Scania/Siemens vollautomatisch und ohne feste Spurführung. Sollte es am Dürfen scheitern, dann gehört das Regelwerk den aktuelen technischen Möglichkeiten und Bedürfnissen angepasst.
Das dürfen sollte kein Problem sein, wozu gibts denn die El-Signale Bügel ab und Bügel auf?

Gerald

Re: WOW! Perpetuum Mobile neu erfunden!

geschrieben von: Frankfurter

Datum: 31.10.18 00:12

Mesosphere schrieb:
...
Da fällt mir ein: Boppard - Emmelshausen. Ist zwar nur kurz, aber sehr steil. Bergab dürfte der Akku mehr laden als entladen werden, auch bei voll laufender Klimaanlage.

Also immer nur bergab fahren und alle Energieprobleme dieser Welt sind gelöst, und das mit laufender Klimaanlage!

Schön, daß nicht immer nur das Rad neu erfunden wird.

;-)
MUHAHA!!!

Manfred

Re: WOW! Perpetuum Mobile neu erfunden!

geschrieben von: cs

Datum: 31.10.18 01:06

Frankfurter schrieb:
Mesosphere schrieb:
...
Da fällt mir ein: Boppard - Emmelshausen. Ist zwar nur kurz, aber sehr steil. Bergab dürfte der Akku mehr laden als entladen werden, auch bei voll laufender Klimaanlage.
Also immer nur bergab fahren und alle Energieprobleme dieser Welt sind gelöst, und das mit laufender Klimaanlage!

Schön, daß nicht immer nur das Rad neu erfunden wird.

;-)
MUHAHA!!!

Manfred
Schön, dass immer wieder einer so deutlich zeigt, dass er einen Beitrag absolut nicht verstanden hat und sich mit seinem Kommentar darauf selber lächerlich macht.
MrEnglish schrieb:
Flauschi schrieb:
80 km Reichweite? Offenbar hat das Kabarett jetzt auch Eingang in den Triebfahrzeugbau gefunden.

Ich möchte nicht wissen, wie der Verschleiß an Akkus ist, dementsprechend dann die Kosten.

Spontan fällt mir eine geeignete Strecke ein: Wasserburg Bf - Wasserburg-Stadt. Dort reichts dann für einen Tag.

Ansonsten Flickschusterei, weil man zu dämlich ist eine Oberleitung zu legen, wie es seit über 100 Jahren auch auf Nebenbahnen erprobt ist.
Warum sollte man lesen um was es geht, das macht doch nur unnötig Mühe. Die gesparte Zeit kann ma ndoch viel besser dazu nutzen sinnlose Meckerposts zu verfassen in denen man klarstellt, dass man von der Thematik überhaupt keine Ahnung hat.
Es ist genau so: Weil man zu doof ist ein paar Km Fahrdraht zu spannen schafft man technische Insellösungen, die ihrerseits nur weitere Kosten und Unzulänglichkeiten produzieren.

Ist ist nichts anderes als teure Flickschusterei: Hier ein Akku, hier eine Ladestation, hier zum Aufladen warten, dort irgendwo mit Schwung durchfahren. Ist ja nicht umsonst.

Ich kann mich noch gut an das sedierte Fahren mit den 515ern erinnnern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:31:02:28:36.
SVT_137 schrieb:
Auch wenn die Frage aktuell durch das laufende Sauerlandnetz mit den RegioSharks erstmal hypothetisch ist. Wäre ein solches Fahrzeug auf der Volmetalbahn (Dortmund - Hagen - Lüdenscheid) denkbar?

Hier haben wir:
Dortmund - Signal-Iduna-Park: elektrisch 4,9 km
Signal-Iduna-Park - Hagen Vorhalle: keine Oberleitung 15 km
Hagen Vorhalle - Wehringhausen: elektrisch 4,4 km
Wehringhausen - Lüdenscheid: keine Oberleitung 31,6 km

Also pro Fahrt: 9,4 km elektrisch und 46,8 km ohne Oberleitung. In Dortmund Hbf. und Hagen Hbf. auch jeweils eine kurze Pause.

Was ich jetzt spannend finde: Kann man nur im Stand an und abbügeln, was bei Dortmund Hbf - Signal-Iduna-Park durch 2 Bahnhöfe möglich ist oder geht es auch während der Fahrt? Der Hagener Abschnitt hat nämlich nur den Hagener Hauptbahnhof als Haltepunkt. Mit Vorhalle ist hier die freie Strecke mit dem Abzweig der Strecke nach Herdecke von der Strecke nach Witten östlich des Bahnhofs Vorhalle gemeint. Hier fährt die Volmetalbahn ohne Halt durch. Ebenso ist mit Wehringhausen die Stelle im Bereich Wehringhausen gemeint, an der die Oberleitung vor der Rampe zum Goldbergtunnel endet. Ansonsten müssten extra Haltepunkte eingerichtet werden bzw. die Oberleitung nach Herdecke und Oberhagen verlängert werden.

Die Zeiten zum Laden dürfen zu kurz sein. Im Bereich Dortmund wären es etwa 15 min (Signal Iduna Park - Hbf (5 min Standzeit) - Signal Iduna Park), im Bereich Hagen auch nur knapp 10 min.

Re: Stadler Flirt Akku am Donnerstag den Medien vorgestellt: 80 km Reichweite

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.10.18 15:02

Mesosphere schrieb:
Natürlich ist eine vollständig Elektrifizierung besser, weil sie dann auch als Umleiterstrecke in Frage käme
Die Elektrifizierung solcher Strecken sollte nach dem Kriterium 'Reserve für Umleitungen schaffen' untersucht, entschieden und bezahlt werden, nämlich aus Etats für Güter- und Fernverkehr.
Noch etwas Grundsätzliches zu Elektrifizierung kontra Elektrotriebwägen mit Akku:

Manche befürchten, dass Elektrifizierungen verhindert werden, wenn man Akkutriebwägen mit Stromabnehmer besorgt. Kann sein oder auch nicht. Andere sorgen sich, dass vielleicht eine größere Bestellung solcher Fahrzeuge eingeht, aber hinterher dann doch elektrifiziert wird und man dann zu viele Elektrotriebwägen mit Akkus hat. Aber auch das wäre nicht schlimm. Man kann die Akkus wieder ausbauen und für stationäre Zwecke (Stromspeicher) verwenden, was ein paar größere Akkuspeicher aus ehemaligen Autoakkus tun. Oder man ist froh, dass man solche Fahrzeuge hat, denn im Fall eines Stromausfalles können diese Fahrzeuge zumindest bis zum nächsten Bahnhof fahren, wenn nötig auf Sicht, wenn auch die Signal ausfallen. Auch können zunächst Klimaanlagen weiter laufen. Als vor einigen Jahren in der Schweiz wegen eines Spannungsabfalles von Italien das Bahnstromnetz abgeschaltet wurde, um den Rest der Stromversorgung sicher zu halten, wäre bestimmt dankbar gewesen, wenn einige Züge mit Akkus oder Last-mile-Diesel ausgestattet gewesen wären, anstatt in Tunnels stundenlang auf Abschlepp-Dieselloks zu warten.

Vieles ist unsicher in der Zukunft. Hängt auch davon ab, welche Regierung(en) an der Macht sein werden und wie die wirtschaftliche und finanzielle Lage sich entwickeln wird.
Standard: Elektroantrieb mit Oberleitung
scheinbar neu: Elektroantrieb mit Akkumulator
Standard: Dieselantrieb

Man spart Geld für die Oberleitung, der Preis dafür ist ein aufwendiger gebautes Fahrzeug (Stromabnehmer und Akku).
Im Vergleich mit Diesel wird hier auf DSO fast nur die geringere Reichweite thematisiert.

Meine Frage: sollten sich die Akku-Fahrzeuge in der weiteren Zukunft als weniger vorteilhaft erweisen (Betriebskosten, Lebensdauer Akku, W/kg, wasauchimmer), wäre dann der Ersatz die Installation einer Oberleitung oder die Rückkehr zum Dieselantrieb?
Oder der Einsatz einer weiteren innovativen Neutechnik? Muskelkraftdraisinen??
Man muss sicher aufpassen, dass man wegen Akku-Triebzügen jetzt nicht die weitere Elektrifizierung wichtiger Strecken gleich mit abbläst. Deswegen aber auf einer Strecke wie Schwäbisch Hall - Heilbronn weiter zu dieseln, mnur weil die Strecke eigentlich längst überfällig für eine Elektrifizierung wäre, kann es auch nicht sein.
für die Hohenlohebahn hat sich die Lokalpolitik schon gegen Wasserstoff und Akku ausgesprochen. Das wäre nur eine halbe Lösung.

Letzten Endes ist es eigentlich nur die Frage wer die Kosten der Elektrifizierung trägt. Das EIU wenn die Oberleitung kommt oder das EVU mit den Fahrzeugen.

Dann geht es auch um die Kosten: Eine Elektrifizierung der Strecke muss in den Haushaltsplan eingestellt werden und die Mittel vor Inbetriebnahme verfügbar sein. Bei fahrzeugseitigen Lösungen wird das über die Laufzeit verteilt bezahlt.
Bei der Elektrifizierung der Strecke ist fast immer der Bund mit drin. Bei Fahrzeugseitigen Lösungen kann das Land oder notfalls die Gemeinde machen was sie wollen ohne auf den Bund Rücksicht nehmen zu müssen. Dafür aber auch ohne dessen Geld.

Neben der technischen Komponente gibt es also auch noch die haushaltspolitische Komponente.
Interessant wäre so ein Hybrid-Zug auch für die RE Magdeburg - Sangerhausen - Erfurt, die bisher komplett mit Desiro (bald Lint) fahren und wo der Großteil der Strecke allerdings elektrifiziert ist. Es fehlt da nur das 67 km Stück Blankenheim (Trennung) - Schönebeck-Salzelmen. Das könnte man mit dem Zug gut überbrücken.

Re: Stadler Flirt Akku am Donnerstag den Medien vorgestellt: 80 km Reichweite

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 31.10.18 17:16

Klaus am Zuge schrieb:
Standard: Elektroantrieb mit Oberleitung
scheinbar neu: Elektroantrieb mit Akkumulator
Standard: Dieselantrieb

Man spart Geld für die Oberleitung, der Preis dafür ist ein aufwendiger gebautes Fahrzeug (Stromabnehmer und Akku).
Im Vergleich mit Diesel wird hier auf DSO fast nur die geringere Reichweite thematisiert.
Weil der technisch kritischste und finanziell aufwendigste Teil des Akku-Konzepts der Akku ist, und dieser wächst zwingend mit Reichweite, Fahrgeschwindigkeit(!) und Zuggewicht. Deswegen fällt die Bilanz einer Umstellung bei NV-Triebwagen günstiger aus als bei anderen Zugtypen. Fern- sowie Güterzüge mit Akkuantrieb sind von vornherein indiskutabel.

Zitat:
Meine Frage: sollten sich die Akku-Fahrzeuge in der weiteren Zukunft als weniger vorteilhaft erweisen (Betriebskosten, Lebensdauer Akku, W/kg, wasauchimmer), wäre dann der Ersatz die Installation einer Oberleitung oder die Rückkehr zum Dieselantrieb?
Die Antwort darauf kann man ruhig der Zeit überlassen, denn der eine oder andere lokale Probebetrieb ist so aufwendig nicht. Das Mehrmotorkonzept bei Dieselloks dürfte mehr Ärger bereitet haben als eine Rückumstellung von zwei oder drei NV-Linien verursachen würde.

Es gibt im Thread genügend Beispiele für Strecken, wo man OL/Akku-Fahrzeuge heute schon einsetzen könnte, ohne dafür zu elektrifizieren. Soweit diese Fahrzeuge auf vorhandenen dieselelektrischen Triebwagen beruhen, begrenzt sich das Risiko fast schon auf die Kosten des Akku.
kmueller schrieb:
[...]
Es gibt im Thread genügend Beispiele für Strecken, wo man OL/Akku-Fahrzeuge heute schon einsetzen könnte, ohne dafür zu elektrifizieren. Soweit diese Fahrzeuge auf vorhandenen dieselelektrischen Triebwagen beruhen, begrenzt sich das Risiko fast schon auf die Kosten des Akku.
Dann muss aber der Vorteil von Elektro (Beschleunigung, Rekuperation) auf den Abschnitten mit Oberleitung spürbar sein (Basis DE) oder bleiben (Basis Elektrozug). Noch sind wir (leider) nicht so weit, dass die Abwesenheit von CO2 ein gewichtiges Argument ist.