Die beiden Prototypen Re 6/6 11603 und 11604 wurden an RailAdventure verkauft. 11603 ist in Bellinzona fast fertig, u. a. fehlen noch die Beschriftungen. Sie hört auf: 91 85 4620 003-4 CH-RADVE.

trainonline schrieb:

11603 ist in Bellinzona fast fertig, u. a. fehlen noch die Beschriftungen.

Danke für den Hinweis, klingt gut & interessant.
Jedoch, was heißt "fast fertig" ? Grün, rot oder grau ?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:08:27:21:47:34.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

VossBär schrieb:

trainonline schrieb:

11603 ist in Bellinzona fast fertig, u. a. fehlen noch die Beschriftungen.

Danke für den Hinweis, klingt gut & interessant.
Jedoch, was heißt "fast fertig" ? Grün, rot oder grau ?

Ähnlich wie die bekannten 5 RADV-Loks, (noch?) ohne Wappen auf der Front.

Ob eine Zulassung für Deutschland angestrebt wird, was selbst die Serien-Re6/6 nicht haben? Irgendwie sehr überraschend das Ganze, zumal diese Prototypen 11603/11604 ja kaum mehr gefahren sind in den letzten Jahren.

Hat RADV aktuell Loks, die in der Schweiz fahren können? Ich meine aktuell greift man bei den Triebfahrzeugüberführungen in der Schweiz immer auf Loks Dritter zurück. Nicht verkehrt wenn man mehr Züge für bspw Stadler überführen möchte hier einige Loks zu haben.

Ja, Re 421:

[www.bahnbilder.de]

tbk schrieb:

Ja, Re 421:

[www.bahnbilder.de]

Die war nur gemietet (06/2011 bis 06/2012) und hatte in dieser Zeit die Folien nur für wenige Monate.
2015 wurde sie in Hof schwer beschädigt und bei der Reparatur für den Personenverkehr hergerichtet. Derzeit ist es eine der typischen Lindauer EC-Loks.

Hallo,

hat man den jemals versucht eine Re6/6 in Deutschland zu zu lassen?

MfG

Ralf

Das würde ähnliche maßnahmen wie bei der Re 421 erfordern (nur eben auf sechs achsen). Ob sich das lohnt? Irgendein problem gab es doch noch mit den bandagierten speichenrädern der frühen serien von Re 4/4 II und Re 6/6 ....

Du wirst lachen; vor knapp 15 Jahren war das sogar angedacht, dass genau das passiert. Es sollte parallel so funktionieren, wie es mit den Re 421 der Fall war. Einige Umbauten wären notwendig gewesen, klar, woran es aber letzten (mal abgesehen von dem Aufwand der finanziellen Mitteln) scheiterte, weiss ich nicht mehr genau. Unter anderem ging es um den deutschen Bügel (einer muss ja drauf) Zugsicherung (der ZS-Schrank der PZB/LZB sorgte für ein höheres Gewicht, + 5 To, worauf es Änderungen in der FDV in CH gab), Griffstangen (mussten bei Re 421 von rund -> flach umgeschraubt werden, wegen Profil (auch wenn ich das für Quatsch bzw Schikane halte)). Ein weiterer Punkt dürfte die Anordnung der Drehpunkte gewesen sein, der Lokrahmen schwenkte wohl ebenfalls zu weit ins Gleisbogeninnere und somit ins Profil des Nachbargleises (auch das halte ich für Schikane).

Ob es zuletzt auch daran hing, weiss ich nicht mehr genau, bitte entschuldigt. Evtl meldet sich User Matthias Muschke noch dazu, er hatte seinerzeit den besseren Einblick in die Materie.

Haben die da eine mechanische Indusi aus gußeisernen Sperrklinken und Relais usw einbauen wollen?
Anders kann ich mir nicht erklären wie man da auf 5 Tonnen kommen will. Der Walfisch würde ja zusammen brechen wenn man da ein 5 t Bollen in den Führerstand kloppen würde, und der hat auch nur nachgerüstete Indusi. Ein Fahrzeuggerät, ein Fahrzeugmagnet, ein Halter dafür, ein bisschen Stromversorgung, Verkabelung und Druckluft Verrohrung, alles in allem vielleicht 100 kG.

der Rechnerschrank wiegt mehr wie 100kg. Allerdings ergaben sich die 85t durch das Neuverwiegen, weil schon das Original schwerer als 80t war. Über 80t hätte aber damals eine Nichtzulassung in Reihe D bedeutet, deswegen würde festgelegt das die Lok 80t wiegt. Inzwischen gelten glaube ich für alle in CH 82t, auch für die 85t schweren 421.

MfG





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:08:29:13:08:52.

Matthias Muschke schrieb:

der Rechnerschrank wiegt mehr wie 100kg. Allerdings ergaben sich die 85t durch das Neuverwiegen, weil schon das Original schwerer als 80t war. Über 80t hätte aber damals eine Nichtzulassung in Reihe D bedeutet, deswegen würde festgelegt das die Lok 80t wiegt. Inzwischen gelten glaube ich für alle in CH 82t, auch für die 85t schweren 421.

Offiziell ist: Re420 (mit Klimaanlage): 84t, Re421 (alle ohne Klimaanlage): 85t

Wenn die Re 4/4ll bereits eine Zulassung für Deutschland haben, dürfte die Deutschland-Zulassung bei der Re 6/6 aber auch der 460, nur eine Formsache sein.

Egal ob Re 460/465 (letztere war bereits als Doppel in Limburg für einen Tonzug) oder Re 6/6 bzw Re 620: Mal abgesehen von dem von mir besagten Umbau auf deutsche Palette (kein großer Aufwand), deutsche Zugsicherung (PZB/LZB, wurde mehrmals hier bereits angesprochen), sonstige Abnahmefahrten. So einfach ist das nicht.

Danke. Hatte keine Lust im Urlaub zu suchen...

215 122-3 schrieb:

Wenn die Re 4/4ll bereits eine Zulassung für Deutschland haben, dürfte die Deutschland-Zulassung bei der Re 6/6 aber auch der 460, nur eine Formsache sein.

Woher nimmst du diese Weisheit? Das sind beides völlig andere Loks.

MfG

215 122-3 schrieb:

Wenn die Re 4/4ll bereits eine Zulassung für Deutschland haben, dürfte die Deutschland-Zulassung bei der Re 6/6 aber auch der 460, nur eine Formsache sein.

Die Re 4/4II hat aber keine Zulassung für Deutschland, diese haben nur die daraus umgbauten Loks der Re 421.

Matthias Muschke schrieb:

215 122-3 schrieb:

Wenn die Re 4/4ll bereits eine Zulassung für Deutschland haben, dürfte die Deutschland-Zulassung bei der Re 6/6 aber auch der 460, nur eine Formsache sein.

Woher nimmst du diese Weisheit? Das sind beides völlig andere Loks.

MfG

Ist die Re 6/6 nichts anderes als eine verlängerte Re 4/4 mit einem größerem Trafo, mehr Leistung und einem dritten Drehgestell in der Rahmenmitte? Sie sind ja sogar miteinander kompatibel und bilden zusammengekuppelt eine Re 10/10. So selten ist diese Doppeltraktion gar nicht.
Wäre in Deutschland auch eine Doppeltraktion aus 151 + 140.8 möglich?

215 122-3 schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

215 122-3 schrieb:

Wenn die Re 4/4ll bereits eine Zulassung für Deutschland haben, dürfte die Deutschland-Zulassung bei der Re 6/6 aber auch der 460, nur eine Formsache sein.

Woher nimmst du diese Weisheit? Das sind beides völlig andere Loks.

MfG

Ist die Re 6/6 nichts anderes als eine verlängerte Re 4/4 mit einem größerem Trafo, mehr Leistung und einem dritten Drehgestell in der Rahmenmitte? Sie sind ja sogar miteinander kompatibel und bilden zusammengekuppelt eine Re 10/10. So selten ist diese Doppeltraktion gar nicht.
Wäre in Deutschland auch eine Doppeltraktion aus 151 + 140.8 möglich?

Kompatibel und traktionsfähig sind die Re 4/4 und/oder die Re 6/6 auch mit den bls Re 465 (und dann auch mit der Re 460) und doch sind es in sich unterschiedliche Lokomotiven (mehr Leistung, höhere Stromaufnahme, da mehr Fahrmotore). Als Vergleich dazu würde ich eher die 143 und 155 der MEG hervorheben, da diese ebenfalls mit einander kombinierbar sind. Rein technisch MÖGLICH wäre eine DoTra aus 151 und 140 SICHERLICH, aber ob da eine Zulassung erfolgen könnte bezweifle ich erst mal stark; nicht zuletzt, weil man der eigenen Technik nicht traut. Das fängt bei den unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten (151 -> 120 km/h / 140 -> 110 km/h) an und geht über die fehlende E-Bremse bei der 140 weiter. Diese ist von der 140 gesteuert aus nicht regelbar.

Bilderedit aus CH anno 2016, ich hatte es auch schon mal hier irgendwo gepostet:



Und bevor Fragen kommen: Ja, es war nur ein Lokführer am/im Zug.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:09:01:18:07:17.

11603 in aller schönheit mit erhabenem seitenwandlogo, aber fleckigen lüftungsgittern:

[www.flickr.com]

Steht in Basel Bad und will bestimmt mit nach Berlin. Die Alstom-Hybrid-Kiste war auch auf dem Weg...

MfG

Christian Snizek schrieb:

Kompatibel und traktionsfähig sind die Re 4/4 und/oder die Re 6/6 auch mit den bls Re 465 (und dann auch mit der Re 460) und doch sind es in sich unterschiedliche Lokomotiven (mehr Leistung, höhere Stromaufnahme, da mehr Fahrmotore).

Und bevor Fragen kommen: Ja, es war nur ein Lokführer am/im Zug.

@Christian

Eine gemeinsame Traktion zwischen Re 4/4 II bzw. Re 6/6 und der SBB 460 gibt es nicht. Die SBB 460 ist (im Gegensatz zur BLS 465) nicht mit der Vielfachsteuerung Vst IIId ausgerüstet. Re 4/4 II/III und Re 6/6 mit ihrer auf einzelnen Adern basierenden Datenübertragung können also nicht gemeinsam mit der auf einem Bussystem basierenden WTB-Steuerung der 460 gesteuert werden. Einzig die 465 kann zwischen Vst IIId und WTB als eine Art Dolmetscher fungieren. Die BLS hat damals die Vst IIId zusätzlich für ihre 465 bestellt, weil man mit den eigenen Re 4/4 (425) Güterzüge in Vielfachsteuerung führen wollte (und es auch heute noch tut). Siehe hier:

(Neuhausen, 29.05.2017).

Dass die Re 425 mit der Re 465 kompatibel ist, ist mir bestens bekannt, habe ich ja selber knapp acht Jahre gefahren. Was ich meinte, in diesem Punkt hast du mich falsch verstanden, ist, es ist möglich die Re 460 mit der Re 465 zu fahren und dann eine Re 425 oder Re 4/4 bzw Re 6/6 damit zu steuern. Die Rw 465 muss dazu als Übersetzer fungieren, wurde allerdings nie praktiziert, wenn ich das richtig weiss.

Re 425 <> Re 465 funktioniert
Re 425 <> Re 465 <> Re 4/4 und/oder Re 6/6 funktioniert
Re 425 <> Re 465 <> Re 460 müsste funktionieren
Re 4/4 und/oder Re 6/6 <> Re 465 <> Re 460 müsste funktionieren, wurde aber so nie praktiziert

So meinte ich das. Die Re 465 ist dabei zwingen mittig zu halten.

Christian Snizek schrieb:

Re 4/4 und/oder Re 6/6 <> Re 465 <> Re 460 müsste funktionieren, wurde aber so nie praktiziert

Es gab einmal zu den Märklin-Tagen eine Fahrt mit einer Re460 nach Göppingen. In Deutschland musste dieser ein MThB-Steuerwagen (Bt EW I zu ABDe4/4) vorgespannt werden, wegen der Deutschen Zugsicherung.

Als Adapter zwischen dem Steuerwagen und der Re460 diente eine Re465. Das geht also.