Traumflug schrieb:

P.S.: Auf Seite 14 wird sogar beschrieben, dass ETCS 3 weniger leistungsfähig wäre, weil da mehr Daten über GSM-R verschickt und verarbeitet werden müssen. Für das Freifahren eines Blocks bis zur Fahrterlaubnis für den folgenden Zug vergehen wohl schon jetzt bis zu 20 Sekunden.

Bei Level 3 werden mehr Daten verschickt? Naja, die sichere Zuglänge vergrößert den Position Report um satte 15 Bits … das sind so um die 10 Prozent. Es muss natürlich mehr gerechnet werden.

Im Fall von Moving Block stellt sich dann allerdings die Frage, wie oft die Movement Authority aktualisiert wird und ob ggf. öfter Position Reports geschickt werden müssen.

MrEnglish schrieb:

Genau das haben wir doch schon auf Basis der von mir verlinkten Präsentation diskutiert.

Da musste ich erst mal suchen gehen, wo das der Fall war. Ist wohl in meinem Polemik-Filter untergegangen: keine Hervorhebung, keine Beschreibung, Andere für doof erklärt. Doch selbst wenn man das Ding dort anklickt, wird man erst mal von einer Menge S-21-Jubelgeplärre erschlagen bevor man weit hinten was zur S-Bahn findet.

Na gut. Damit sind die 22 Meter also bestätigt. Sehr schön.

Zugsicherer schrieb:

Bei Level 3 werden mehr Daten verschickt? Naja, die sichere Zuglänge vergrößert den Position Report um satte 15 Bits … das sind so um die 10 Prozent. Es muss natürlich mehr gerechnet werden.

Im Fall von Moving Block stellt sich dann allerdings die Frage, wie oft die Movement Authority aktualisiert wird und ob ggf. öfter Position Reports geschickt werden müssen.

Genau. Letzteres würde ich mal als Grund für die geringere Leistungsfähigkeit annehmen. Der Report erfolgt dann auch nicht genau da, wo man ihn braucht, sondern eben in gewissen Zeitintervallen. Also muss man, um sicher zu sein, bis zu einem Intervall zusätzlich warten.

Traumflug schrieb:

Da musste ich erst mal suchen gehen, wo das der Fall war. Ist wohl in meinem Polemik-Filter untergegangen: keine Hervorhebung, keine Beschreibung, Andere für doof erklärt. Doch selbst wenn man das Ding dort anklickt, wird man erst mal von einer Menge S-21-Jubelgeplärre erschlagen bevor man weit hinten was zur S-Bahn findet.

Wenn du lesen würdest statt nur zu schimpfen, dann hättest du auch gesehen, dass ich auf Kapitel 5 verwiesen habe. Alternativ hat die Präsentation auch ein Inhaltsverzeichnis das man nutzen könnte.

wäre halt eine billiglösung ohne viel Firlefanz. Und die Kante darf auch nicht eckig sein daß sie hängen bleiben, sondern mit abgeschrägte Ecken, damit sie an der Bahnsteigkante entlang gleiten kann.
Und wenn man ganz weit denkt bindet man die Infrastruktur mit ein, und schraubt Blechwinkel an die Bahnsteigkanten, damit sie auch wirklich eine durchgehende glatte Oberfläche haben, und damit der Beton mit den Jahren nicht von den ran knallenden Schiebetritten mürbe gehauen wird.

Sag mal meinst du das ernst oder willst du hier nur rumtrollen? Selbst dir sollte doch klar sein, dass die Fahrzeuge dann nur noch in der Werkstatt stehen würden.

Kelle schrieb:

Traumflug schrieb:
Zitat:

P.S.: Auf Seite 14 wird sogar beschrieben, dass ETCS 3 weniger leistungsfähig wäre, weil da mehr Daten über GSM-R verschickt und verarbeitet werden müssen.

Aktuell findet die Entwicklung für GPRS statt.

Die Entwicklung für GPRS kann als abgeschlossen betrachtet werden. Inklusive der benachbarten Nutzung von LTE wurden nach Tests im Jahre 2016 die Freigaben erteilt. Bei der S-Bahn-Stammstrecke in Stuttgart kann man sogar von Treibhausbedingungen sprechen, da sie überwiegend im Tunnel verläuft und exklusiv von ausgewählten Fahrzeugen befahren wird. Man könnte das in der Wikipedia beschriebene E-GSM-Spektrum vermutlich auch für LTE-Übertragungen nutzen, um betreiberrelevante Daten wie Fahrzeugdiagnosedaten sowie Fahrgastinformationen auszutauschen. Man kann davon ausgehen, dass im Tunnel die öffentlichen Mobilfunkanbieter gegenüber dem Bahnfunk in der zweiten Reihe stehen und ggf. keine benachbarten Frequenzen im 900er Band nutzen. Auch im erweiterten S21-Bereich kann davon ausgegangen werden, das keine den GSM-Datenfunk benutzenden Fahrzeuge mehr den veralteten CSD-Standard verwenden. An in D registrierten Fahrzeugen würden mir nur die "schweiztauglichen" ICE1 einfallen, die eventuell nicht GPRS tauglich und damit auf CSD angewiesen wären. Und mit so einem NO-Go-Area fördert man ja auch die Bestandsbereinigung und die Softwarepflege...

MrEnglish schrieb:

Die flacheren Bremskurven muss man eigentlich dadurch (mindestens) ausgleichen, dass die Zielpunkte deutlich näher vor den Gefahrpunkten liegen, genau wie bei der LZB.

Der LZB-Halt liegt grundsätzlich vor dem Signalhalt, meist etwa 5 m. Die Bremskurven sind auch flacher als bei einem Zug mit PZB. Lediglich auch der KRM hat man etwas steilere Bremskurven, angeblich sollen dort die Durchrutschwege mit eingerechnet sein, aber auch dort würde man mit PZB zügiger an einen Halt ranfahren.

Matthias Muschke schrieb:

Auch die Kurven bis zum Halt sind tw. gigantisch 2000m aus 100 km/h - linear... 300m vor dem Signal eierst du mit 20 km/h herum...
MfG

Und dann noch die AFB (ähh autonom) bremsen lassen, dann stehst du vermutlich 300 m vor dem Halt. 😂

Hallo Fachleute,

ich habe ein wenig den Überblick verloren. Für mich galt bis vor kurzem, das eine ETCS Baseline 2 (BL2) erst als solche definiert wurde, als man bei BL3 konkret wurde und Software-Management anwandte. Zum Zeitpunkt der Erstanwendungen von SRS 2.3.0d gingen viele Leute von einer Inkompatibilität von 2.2.2+ und 2.3.0d aus, auch wenn das "d" als Variable mit freier Nutzung bekannt wurde.
In einer anderen Runde habe ich deshalb die Frage gestellt, weshalb die deutschen ICE1 mit "Schweizausstattung" nach 2.2.2+ überhaupt noch in der Schweiz schnell fahren dürfen, da ja dort die Schnellstrecken alle nach 2.3.0d aufgerüstet worden sind. Nach meiner Denke dürften die nur noch unter LZB schnell fahren dürfen. Demgegenüber dürften die neu mit ETCS ausgerüsteten ICE1 in der Schweiz unter SRS 2.3.0d auf allen SFS fahren können und mit SRS 3.4.0 unter L1LS auf allen anderen Strecken (so sie den schmaleren Bügel haben...). Daraufhin wurde mir mitgeteilt, dass man ganz geschickt das 2.3.0d an den Strecken so implementiert habe, dass man auch die (älteren) 2.2.2er Fahrzeuge darauf fahren lassen könnte. Wie man hier lesen kann, geht das dann via Bremskurven auf die Leistungsfähigkeit der Strecke. So erklärt sich auch die Notwendigkeit, den SBB-RAB503er-Zügen eine Frischzellenkur in Sachen ETCS angedeihen zu lassen. Diese sind ja Stammbenutzer auf den Gotthart-Strecken, während die ICE1 eine willkommene Nebenrolle in der Schweiz spielen.

Hat jemand genaue (offizielle) Quellen oder Wissen, wie in der Schweiz die abwärts kompatible Implementierung von SRS 2.3.0d erfolgt ist, welche Baureihen in welchen Stückzahlen mit 2.2.2+ noch unterwegs sind und wie die Auflösung des Interessenskonfliktes erfolgen soll?

Danke vorab.

VT605 schrieb:

Der LZB-Halt liegt grundsätzlich vor dem Signalhalt, meist etwa 5 m. Die Bremskurven sind auch flacher als bei einem Zug mit PZB. Lediglich auch der KRM hat man etwas steilere Bremskurven, angeblich sollen dort die Durchrutschwege mit eingerechnet sein, aber auch dort würde man mit PZB zügiger an einen Halt ranfahren.

Wie die Bremskurven aussehen weiß ich nicht, aber mit CIR-ELKE kann man definitiv näher an die Gefahrpunkte ran fahren. Streng genommen hast du zwar trotzdem Recht, weil der zum Signal gehörende Zielpunkt wirklich vor dem Signal liegt (allerdings rechnet man ja auch damit, dass man spätestens 10m vor dem Signal hält), aber man kann eben im Teilblockmodus noch (mindestens) einen Block weiter fahren, bis ca. 50m vor dem Gefahrpunkt. Hintergrund ist, dass das der kürzeste von der DB genutzte D-Weg ist (außer man verzichtet drauf). Er steht in der Regel einem D-Weg von 200m bei der PZB gegenüber. Daraus resultieren dann immerhin 150m die man mit LZB weiter fahren kann. Klingt nicht viel, aber im dichten S-Bahntakt ist man froh über jede Reserve.

Noch interessanter sind die Geschwindigkeitseinschränkungen wenn man Weichen abzweigend befährt. Die liegen dann nämlich direkt vor der Weiche die abzweigend befahren werden, statt schon am Signal (auch das hat man ja scheinbar bei ETCS in der Schweiz anders gemacht).

Ein weiterer Vorteil der LZB (oder auch von ETCS) ist, dass man sich nicht mehr bei der Anfahrt auf einen Halt eine Beeinflussung einfangen kann die einen beim wieder Anfahren ausbremst. Bei ETCS natürlich vorausgesetzt man macht es richtig, also mindestens Radio Infill bei Level 1. Wenn man da spart und vielleicht nicht mal Aufwertebalisen verlegt, dann wird es noch schlimmer, weil man ja auf die 15 km/h Releasespeed runtergeführt wird statt der Überwachung auf 25 km/h.
Das ist übrigens ein interessantes Detail. Theoretisch müsste ein ETCS L1 geführter Zug ja nicht bei wieder Anfahren auf 15 km/h überwacht werden, sondern es wäre möglich die vorherigen Bremskurven einfach weiter zu nutzen, da das EOV ja noch bekannt ist. Weiß jemand wie das implementiert wurde? Ich weiß nur, dass ein Zug beim Aufrüsten auf die 15km/h überwacht wird bis er das erste mal eine MA bekommt, aber nicht wie es mit vorhandener MA nach einem Halt aussieht. Grundsätzlich ist die Situation ja nicht anders, als wenn man jetzt während dem Halt eine neue MA bekommt, nur, dass das EOA eben nicht so weit weg liegt.

MrEnglish schrieb:
Saxobav schrieb:

Saxobav schrieb:

Entwicklungszeit wird man sich möglicherweise für eine Präzisionsortung genehmigen müssen, damit man beim Rangieren und in Weichenstrassen den Zug/das Fahrzeug genau lokalisieren kann. GPS und Co. dürften nicht ausreichen, vielleicht aber Doppler- und Laufzeitmessungen von (GSM-)Funksignalen oder optische Gitter.

Dopplerradar gibt's schon für ETCS, genau so wie Schwellenkameras. Auch bei L2, und eigentlich auch bei L1 FS, muss das Fahrzeug seine Position genau bestimmen, höher sind die Anforderungen bei L3 dann auch nicht mehr. Auf eine ortsfeste Freimeldung der Weichen wird man vermutlich weiterhin nicht verzichten.
GPS, bzw. eigentlich Galileo, ist durchaus für die Ortung in ETCS spezifiziert, damit sollen sogenannte virtuelle Balisen gebildet werden. Umgesetzt wurde das aber noch nicht und ich bin noch äußerst skeptisch ob das wirklich jemals funktioniert. Möglicherweise kann man damit irgendwann in bestimmten Situationen die Ortungsbalisen ersetzen, aber sicher nicht alle (unabhängig von der Tunnelproblematik).
Funkpeilung über GSM Signal ist dagegen noch wesentlich ungenauer, das wird für diesen Zweck sicher nie zur Anwendung kommen. Was du mit optischen Gittern meinst müsstest du nochmal erklären, damit kann ich jetzt in dem Zusammenhang nicht so direkt was anfangen.

Nach dem Lesen verschiedener Artikel kam ich zur Ansicht, dass Bahnhöfe mit allen verschiedenen Manövern eine besondere Herausforderung sind. Einige neue Bahnhöfe wie Leipzig, Erfurt und Halle sind extensiv modernisiert worden und genügen deshalb den neuesten Standards. Die breite Einführung von ETCS wird aber auch Bestandsbahnhöfe "überformen" müssen, die bisher lokale Eigenheiten hatten und ohne spezielle Gleisgeometrieänderungen mit ESTW auf Fernsteuerung umgestellt werden sollen. Es ist vorstellbar, dass nur mit Achszähltechnik in der Nähe von Weichen nicht alle Fahrzeuge (rechtzeitig) erfaßt werden können. Und ETCS arbeitet nur für Triebfahrzeuge, die sich aktiv eingebucht haben.
Im Rahmen berührungsloser Messungen ("Radar") zur Standortbestimmung oder Bewegungsfeststellung könnte man auch mit Licht arbeiten. Hohe Beleuchtungsmasten könnten Lichtblitze/-strahlen aussenden, deren Reflexe von verteilten Empfängern empfangen werden und aus denen sich in 3D das Lagebild der Fahrzeuge konstruieren läßt. So ähnlich wurde die Luftaufklärung Jugoslawiens beschrieben. Nach Vernichtung der aktiven Radare im NATO-Krieg wurde angenommen, dass man die Funkstrahlung fester Rundfunk- und Fernsehsender am Boden gemessen hat, welch von Luftfahrtobjekten reflektiert wurden und damit ein Lagebild konstruiert hat. Eine solche ortsbezogene Technik würde den ESTW bei der Arbeit helfen und gleichzeitig vermeiden, dass alle Triebfahrzeuge sowie passiven Fahrzeuge mit solchen hochspeziellen Techniken ausgerüstet werden müssen.
Ansonsten gibt es einige Krimi's, bei denen Gebiete mit Gittern von Lichtschranken ausgerüstet sind zur Feststellung von Anwesenden...

Bezüglich L3 bin ich der Meinung, dass es nach aktueller Nutzung eher für "Outback" oder "Dark Areas" eine Möglichkeit ist, wo eben sehr wenig Infrastruktur vorhanden ist. Im Bereich von Weichen wird man zur Feinortung immer (Euro-)Balisen einsetzen. Aber 20 oder 50 km eingleisige Abschnitte kann man auch befahren, wenn man nur 30m Genauigkeit des Lokstandorts hat und die Zuglänge auf 50m genau schätzt. Wichtig für den Nachfolgezug ist aber, das man nichts verloren hat. Ein verlorener Zugteil ist ein kräftiger Elchtest... Wir in Mittel- und Westeuropa haben kaum solche Anwendungsfälle, da wir eine viel größere Dichte in Verkehr und umgebender Infrastruktur haben als in Nordskandinavien, Sibirien oder der mittleren USA.

Bezüglich der Zug-Integritätschecks habe ich Hoffnungen auf die elektrische Wagenausstattung. Wenn man die UIC-Leitungen auch bei der Güterbahn einsetzt, könnte man bei der Zugbildung sämtliche Wagennummern elektrisch abfragen. Während der Fahrt kann die Lok periodisch den letzten Wagen anklingeln, ob er denn noch da ist und sich wohl fühlt. Wenn man das ordentlich macht, verwendet man automatische Mittelpufferkupplungen C-AKv und nutzt die oberen zwei freien Löcher für Zugsammelschiene und UIC-Leitungen. Das wäre eine Art Dankbarkeit der "freien Wirtschaft", weil ihnen der Steuerzahler die 750m-Trassen schenkt.
Ich will zwar noch alt werden, bin aber noch skeptisch bezüglich des Erlebens...

Ne, wenns von Anfang an konstruktiv genau dafür ausgelegt ist, hält es das auch aus. Ist doch maschinenbautechnisch kein Problem.

Hallo Florian,

in der honorigen Wikipedia haben wir im Diskussionsbereich auch schon paar Punkte diskutiert. Es gibt sie, die Strecken mit besserem linienförmigem Zugsicherungssystem als bei simultaner PZB-Blockteilung. Falk2 hat irgendwo die LZB-Strecke Leipzig-Riesa beschrieben. Man rechnete bei der LZB-Ausrüstung offenkundig damit, dass fast alle Züge eine LZB bekommen. Nun haben aber eigentlich nur die ICEs und einige wenige Loks die Ausrüstung. Somit sind die häufigen Dosto-RE/RBs sowie die Talent2- und IC2-Züge auf das "Fallback" PZB angewiesen, welches so große Blockabschnitte hat, dass man den LZB-Zügen weder richtig voraus- noch hinterherfahren kann. Mit Trassenplan kann man sich drauf einrichten, aber mit Verspätungen kann man schwer umgehen. Wie wäre nun der Königsweg? M.E. die LZB auf ETCS umstellen. Damit hätten etwa so viele Züge wie vorher eine Linien-Zugbeeinflussung, mit steigender Tendenz. Und die Regiozüge eine ETCS-Perspektive mit PZB, aber ohne LZB. Und man kann die LZB abbauen, ohne Mengen neuer PZB-Lichtsignale aufzubauen.

Und die angesprochenen Streckenneubauten sind alle ein Zeichen extensiver Erweiterung, bei viel Bedarf über längere Zeit. Für die kleinen Nickligkeiten der Verkehrsverbünde sind die intensivere Nutzung deutlich günstiger, auch wenn für ETCS im Besonderen und Bahntechnik im Allgemeinen eher noch "Rüstungspreise" bezahlt werden.

Saxobav schrieb:

Bezüglich L3 bin ich der Meinung, dass es nach aktueller Nutzung eher für "Outback" oder "Dark Areas" eine Möglichkeit ist, wo eben sehr wenig Infrastruktur vorhanden ist. Im Bereich von Weichen wird man zur Feinortung immer (Euro-)Balisen einsetzen. Aber 20 oder 50 km eingleisige Abschnitte kann man auch befahren, wenn man nur 30m Genauigkeit des Lokstandorts hat und die Zuglänge auf 50m genau schätzt.

Im Prinzip ja, nur eine Präzisierung zur Ortung: Wenn man auf 20 km keine Korrektur der Ortung durch Balisen hat, muss man spezifikationsgemäß mit einer "Genauigkeit" der Fahrzeugposition von gut 1000 m rechnen (in der Praxis je nach den Umständen mit mehr). Das wäre auch kein Problem, wenn man 1000 m plus Bremsweg vor das Einfahrsignal noch mal eine Balisengruppe legt. Zukünftig gibt es vielleicht virtuelle Balisen auf Basis von Satellitenortung.

Saxobav schrieb:

Man rechnete bei der LZB-Ausrüstung offenkundig damit, dass fast alle Züge eine LZB bekommen. Nun haben aber eigentlich nur die ICEs und einige wenige Loks die Ausrüstung.


Guten Morgen,

also ich kann dir versichern, dass die LZB geringfügiger weiter verbreitet ist, als bei ICE und einigen wenigen Loks.

Es gibt, soweit mir bekannt ist, kein Drehstromfahrzeug in D (selbst S Bahnfahrzeuge haben teilweise LZB) welches keine LZB hat.

Fernverkehr:

- ICE: alle
- 101/120/IC-Steuerwagen: alle
- 110: teilweise
- 181: alle

Regio:

- 146/Doppelstockstwg.
- 143/112/114: teilweise
- 111: teilweise
- Treibewagen: teilweise (auch Dritt(?)-EVU)
- 147: sicherlich alle
- 182: (und deren Unterbauarten auch Dritt-EVU) alle

Cargo:

- 140: teilweise (auch Dritt-EVU)
- 145: alle (auch Dritt-EVU)
- 151: (die meisten, wenn nicht sogar) alle
- 152: alle
- 155: siehe 151
- 185: (und alle Unterbauarten von Dritt-EVU) alle
- 189: alle
- 186: (bin mir nicht sicher wegen den F-Zulassungen; meine aber auch) alle
- 187: alle
- 193 (und alles was mit Vectron zu tun hat): alle
- Re 421: bis auf zwei(?) alle
- BB 37 FRETchen: bin mir nicht sicher, meine aber auch teilweise

Sicher habe ich einige Baureihen und deren Unterbauarten vergessen, man möge mir verzeihen und mich berichtigen; es ist gerade mal kurz vor acht am Sonntag ...

Wird bei Bedarf gerne weiter ergänzt.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:22:08:26:58.

Saxobav schrieb:

ich habe ein wenig den Überblick verloren. Für mich galt bis vor kurzem, das eine ETCS Baseline 2 (BL2) erst als solche definiert wurde, als man bei BL3 konkret wurde und Software-Management anwandte. Zum Zeitpunkt der Erstanwendungen von SRS 2.3.0d gingen viele Leute von einer Inkompatibilität von 2.2.2+ und 2.3.0d aus, auch wenn das "d" als Variable mit freier Nutzung bekannt wurde.

Naja … das Dilemma fängt schon damit an, dass die Kompatibilität zwischen zwei Systemversionen "A" und "B" so definiert wurde, dass ein Zug mit "A" auf einer Strecke mit "B" und ein Zug mit "B" auf einer Strecke mit "A" fahren kann. Und das ohne irgendwelche Einschränkungen. Hat man eine Strecke mit Systemversion 1.1, so hat ein Zug, der nur 1.0 kann, natürlich Nachteile, weil er einige zulässige Informationen nicht versteht.

Und ja, definitionsgemäß sind 2.2.2+ und 2.3.0d inkompatibel zueinander, weil die Luftschnittstelle inkompatibel geändert wurde. Dennoch geben beide Generationen von Fahrzeuggeräten an, die gleiche Systemversion zu sprechen. Allerdings geht es hier auch nur um die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und RBC, nicht um die zwischen Balise und Fahrzeug … die ist technisch kompatibel, auch wenn das Fahrzeugverhalten in älteren SRS-Versionen eigentlich immer Beschreibungslücken hat. Und wenn das RBC die auf der Luftschnittstelle geänderte Funktionalität nicht nutzt, kann man 2.2.2+ und 2.3.0d effektiv kompatibel machen.

Konsistent ist das alles nicht.

Und genau das kann bzw darf das Ätz noch gar nicht. Im AFB-Betrieb bremst da (noch) nix, ausser, dass die Systembremse irgenwann eingreift, wenn der Geschwindigkeitsbogen die aktuelle Vist unterschreitet ...

MrEnglish schrieb:

Das ist übrigens ein interessantes Detail. Theoretisch müsste ein ETCS L1 geführter Zug ja nicht bei wieder Anfahren auf 15 km/h überwacht werden, sondern es wäre möglich die vorherigen Bremskurven einfach weiter zu nutzen, da das EOV ja noch bekannt ist. Weiß jemand wie das implementiert wurde? Ich weiß nur, dass ein Zug beim Aufrüsten auf die 15km/h überwacht wird bis er das erste mal eine MA bekommt, aber nicht wie es mit vorhandener MA nach einem Halt aussieht. Grundsätzlich ist die Situation ja nicht anders, als wenn man jetzt während dem Halt eine neue MA bekommt, nur, dass das EOA eben nicht so weit weg liegt.

Der Halt an sich wird durch ETCS gar nicht bearbeitet. Man kann allerdings für die MA oder den D-Weg eine Gültigkeitszeit angeben, die auf das Erreichen eines Punktes im Fahrweg bezogen wird. Und im Fall des D-Wegs würde Stillstand bei laufender Zeit zur sofortigen Auflösung führen.

Insofern nutzt ein Zug also im Regelfall die MA weiter, ausgenommen man hat explizit solche Zeiten vorgesehen. Wenn die MA des Zuges komplett gelöscht wird, kommt er allerdings auch nicht mehr ohne weiteres weg. Die Bremskurven werden - abgesehen durch Änderung des EOA - überhaupt nicht beeinflusst.

Die 15 km/h halte ich auch eher für ein Gerücht bzw. für eine Verallgemeinerung. Beim Aufrüsten ist der Zug in Stand by und wird auf Stillstand überwacht. Erst wenn das vorbei ist, kann er z. B. nach Shunting oder Staff responsible wechseln. Wie schnell er dann fahren darf, ist von den gespeicherten National Values abhängig. Falls er noch keine hat, gelten 30 km/h für SH und 40 km/h für SR.

In Level 2 kann das RBC natürlich jederzeit alles Mögliche mit der MA machen.

Hallo,

WU NE 81 schrieb:

Ne, wenns von Anfang an konstruktiv genau dafür ausgelegt ist, hält es das auch aus. Ist doch maschinenbautechnisch kein Problem.

ich glaube nicht das dies geht, da jede Bahnsteigkannte anders ist, kann da auch mal etwas hängen bleiben. Aber wenn man die Bahnsteigkannte an der entscheidenden Stelle anpasst, sollten auch höhere Geschwindigkeiten gehen. Ich denke da an eine Art Metallschiene etwa 5-10cm unterhalb der Bahnsteigoberkannte, auf der Führungsrollen laufen können.

Gruß Jörg