[www.zughalt.de]

Leider wurde m.E. nicht massiv genug thematisiert, wie man eine Rückfallebene bei menschlichem Versagen schaffen kann, wenn nur ein einzelner Mitarbeiter alleine für den Fahrweg zuständig ist.
Da muss Technik her.
Geänderte Richtlinien bringen sicher keine wirkliche Verbesserung ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:22:14:57:15.

Aber genau das steht doch in dem Text.

Moin,
Zitat:

Geänderte Richtlinien bringen sicher keine wirkliche Verbesserung ...

Wie auch, wenn sich schon an das geltende Regelwerk nicht gehalten wird...

1418 schrieb:

Moin,
Zitat:

Geänderte Richtlinien bringen sicher keine wirkliche Verbesserung ...

Wie auch, wenn sich schon an das geltende Regelwerk nicht gehalten wird...

vielleicht hat er sich an das Regelwerk gehalten. Und im Eifer des Gefechts im Kopf beide Gleise verwechselt. Das ist ein Mensch, da passieren solche Dinge.
Daher bin ich auch dafür, diese Stellen nachzurüsten. Entweder durch Bestandstechnik in Form von Gleisfreimeldeanlagen mit Einbindung an die Stellwerkstechnik oder zumindest eine "Light"-Lösung z.B. in Form von einer Alarmglocke die los geht, wenn man versucht die Fahrstraße in den besetzten Gleisabschnitt zu stellen. Es gibt viele Möglichkeiten. Den akutellen Stand halte ich auch nicht mehr für zeitgemäß.
Man könnte auch seitens Gesetzgebung (EBO) neu vorschreiben, dass in Bahnhöfe ohne Gleisfreimeldung nur noch mit HG 40 km/h eingefahren werden darf. Das hilft dann vielleicht, dass eine Nachrüstung schneller geht.

Flachschieber schrieb:

Man könnte auch seitens Gesetzgebung (EBO) neu vorschreiben, dass in Bahnhöfe ohne Gleisfreimeldung nur noch mit HG 40 km/h eingefahren werden darf. Das hilft dann vielleicht, dass eine Nachrüstung schneller geht.

Die Idee wäre super. Nachgerüstet wird dann zwar nicht, aber die Züge rollen dann wenigstens schön langsam für die Fotos. Außerdem wird dann noch mehr mit LKW befördert und es entstehen viele schöne Radwege.

Uwe Stegemann schrieb:

Flachschieber schrieb:

Man könnte auch seitens Gesetzgebung (EBO) neu vorschreiben, dass in Bahnhöfe ohne Gleisfreimeldung nur noch mit HG 40 km/h eingefahren werden darf. Das hilft dann vielleicht, dass eine Nachrüstung schneller geht.

Die Idee wäre super. Nachgerüstet wird dann zwar nicht, aber die Züge rollen dann wenigstens schön langsam für die Fotos. Außerdem wird dann noch mehr mit LKW befördert und es entstehen viele schöne Radwege.

sind wegen der Änderung in der EBO bezüglich Nachrüstung mit PZB Strecken stilltgelegt worden? Glaub nicht.

Dort grundsätzlich Einfahrten mit 40 km/h vorzuschreiben, behindert nur durchfahrende Züge. Für haltende Personenzüge wäre das sicher kein Problem. Bis zu einer technischen Lösung sicher nicht die schlechteste Idee. Warum deshalb mehr LKW fahren sollten, erschließt sich mir nicht. Das Zs3 könnte ja erst nach dem Esig stehen, so circa 300 Meter vom Asig entfernt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:22:14:33:19.

Das Zs3 könnte ja erst nach dem Esig stehen, so circa 300 Meter vom Asig entfernt.

Das Schutzziel soll sein, besetzte Gleise vor einfahrenden Zügen zu schützen. Welchen Sinn macht dann eine Einfahrt mit voller Geschwindigkeit und ein Zs 3 vor dem Ausfahrsignal?

35 1113-6 schrieb:

Das Zs3 könnte ja erst nach dem Esig stehen, so circa 300 Meter vom Asig entfernt.

Das Schutzziel soll sein, besetzte Gleise vor einfahrenden Zügen zu schützen. Welchen Sinn macht dann eine Einfahrt mit voller Geschwindigkeit und ein Zs 3 vor dem Ausfahrsignal?

Er meint wohl 300 m Entfernung vom Asig der Gegenrichtung, so blieben dem Tf 300 m um zu reagieren wenn er in ein besetztes Gleis eingelassen wird, das sollte aus 40 km/h Geschw. zumindest tagsüber machbar sein.

Was den kritischen Brief gleich wieder (leider!) entwertet: Zughalt wirft alles in einen Topf.

Meerbusch und Bad Aibling haben und hatten Gleisfreimeldeeinrichtungen.

Es muss getrennt werden zwischen fehlerhaft durchgeführten Ersatzhandlungen bei (vermeintlicher) Störung der Gleisfreimeldeeinrichtung und Stellwerken, die bei Regelbedienung aufgrund von was auch immer (Zug vergessen, Gleisnummer vergessen, u.v.m.) Zugfahrten in besetzte Gleise zulassen. Menschliche Fehler sind immer möglich, gegen die Verwechselung der Nummer des Gleises ist man nicht gefeit. Hier wäre eine Instanz, die in irgendeiner Form noch eine Warnung dem Bediener zukommen lässt, oder das Einstellen einer solchen Fahrstraße nicht zulässt, sicherlich eine Erhöhung der Sicherheit.

Ersatzhandlungen im Falle der Störung abzusichern ist ungleich schwieriger und sollte losgelöst betrachtet werden. Das hat man ja nicht einmal in der Fliegerei (die m.E. viel höhere Sicherheitsstandards lebt) im Griff. Man denke nur an die Unfälle, als Piloten aufgrund falscher Geschwindigkeitsanzeigen völlig intakte Maschinen zum Absturz brachten.

Edit: Klammer vor "Zugfahrten" ergänzt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:22:18:25:47.

707 schrieb:

Was den kritischen Brief gleich wieder (leider!) entwertet: Zughalt wirft alles in einen Topf.

Meerbusch und Bad Aibling haben und hatten Gleisfreimeldeeinrichtungen.

Es muss getrennt werden zwischen fehlerhaft durchgeführten Ersatzhandlungen bei (vermeintlicher) Störung der Gleisfreimeldeeinrichtung und Stellwerken, die bei Regelbedienung aufgrund von was auch immer (Zug vergessen, Gleisnummer vergessen, u.v.m.) Zugfahrten in besetzte Gleise zulassen. Menschliche Fehler sind immer möglich, gegen die Verwechselung der Nummer des Gleises ist man nicht gefeit. Hier wäre eine Instanz, die in irgendeiner Form noch eine Warnung dem Bediener zukommen lässt, oder das Einstellen einer solchen Fahrstraße nicht zulässt, sicherlich eine Erhöhung der Sicherheit.

Ersatzhandlungen im Falle der Störung abzusichern ist ungleich schwieriger und sollte losgelöst betrachtet werden. Das hat man ja nicht einmal in der Fliegerei (die m.E. viel höhere Sicherheitsstandards lebt) im Griff. Man denke nur an die Unfälle, als Piloten aufgrund falscher Geschwindigkeitsanzeigen völlig intakte Maschinen zum Absturz brachten.

Edit: Klammer vor "Zugfahrten" ergänzt

Danke für diesen sehr sachlichen und konstruktiven Beitrag.

Ich möchte ergänzen mit einem Hinweis,
wieso der Ersatz der Uralt-Stellwerke sich so lange hinzieht.
Die Herausforderung sind in einem großen Teil der noch offenen Fälle die in die Signalsicherung einzubeziehenden Bahnübergänge.
Da ist jeder Einzelfall anders und das macht die Ausführungsplanung (neudeutsch Engineering) so kompliziert.
Dabei ist das Problem in den seltensten Fällen die Bahn-Technik,
sondern es sind die vorgetragenen Interessen der Straßenbaulastträger - sowohl in der Art der Ausführung als auch in der Finanzierung.

Daher folgender (provokativer) Vorschlag, um einmal "Druck auf den Kessel" zu bringen - als Alternative zum Tempo-40-Vorschlag:
Alle diesbezüglich für eine zeitgemäße Bahnsicherheit hinderlichen Bahnübergänge werden in zwei Jahren für den Straßenverkehr geschlossen,
wenn in dieser Frist noch keine konkrete Planung (einschließlich Finanzierungsvereinbarung) vorliegt,
sowie in fünf Jahren, wenn diese Pläne bis dahin nicht umgesetzt sind.
(Sobald die Mängel behoben sind, können die Bahnübergänge dann ja wieder eröffnet werden.)

Moin,

> Man könnte auch seitens Gesetzgebung (EBO) neu vorschreiben, dass in Bahnhöfe ohne Gleisfreimeldung nur noch mit
> HG 40 km/h eingefahren werden darf. Das hilft dann vielleicht, dass eine Nachrüstung schneller geht.

So richtig schnell scheint der 86696 ja nicht gewesen zu sein. Sonst wäre der Triebwagen wohl wesentlich stärker verformt worden. Er sollte ja auch normalerweise eh abzweigen nach Gleis 1.
Btw: weiß jemand, warum der Stredax-Gleisplan von ./M/MAI_NBS.pdf nicht stimmt? Stand 27.6.2017 soll der Prellbock des Stumpfgleises auf der Nordseite sein. Is da in den letzten Monaten umgebaut worden?

Ciao, Bernd

1418 schrieb:

Moin,
Zitat:

Geänderte Richtlinien bringen sicher keine wirkliche Verbesserung ...

Wie auch, wenn sich schon an das geltende Regelwerk nicht gehalten wird...

Hallo:
Weil das Regelwerk nun mal nicht das alleinseligmachende Werkzeug ist!
Weil der Mensch nun mal fehlerbehaftet ist, und man daher das einbauen sollte.
Genau aus diesem Grund sind heute immer noch 2 Chauffeure im Cockpit eines Fliegers. Obwohl die Flieger zu einem grossen Teil des Fluges autonom fliegen könnten, hält man sich den Luxus, bahntechnisch gesprochen, Lokführer und Heizer zu behalten.
Auch ist in der Fliegerei konsequent das 4 Augenprinzip durchgeführt.
Meines Wissens ist das innert relativ kurzer Zeit der Dritte Fall, wo ein Zug in einer veraltete Anlage ohne Gleisbelegungsanzeige fast oder ganz aufgechrasht ist, oder durch Fehlmanipulationen des stationären Personals.
In meinen Augen gibt es sehr wohl Möglichkeiten solches zu verhindern. In dem man nämlich zu allererst, Checklisten, wie in der Schweiz z.B gesetzlich vorgeschrieben für besondere Fälle einführt.
Die müssen VORHER ausgefüllt werden.
[www.bav.admin.ch]
Checklisten Fahrdienst
Das Erstellen und Anwenden der Checklisten Fahrdienst ist verbindlich,
– wenn Rangierbewegungen auf die Strecke verkehren oder wenn bei Führerstandsignalisierung Rangierbewegungen am Stellwerk nicht mittels Rangierfahrstrassen gesichert werden
– zur Behebung von Störungen; ausgenommen sind bei Führerstandsignalisierung Zugfahrstrassen in der Betriebsart «On Sight», welche durch den Fahrdienstleiter ohne Umgehung gestörter Elemente eingestellt werden können
– zum Einführen/Aufheben von betrieblichen Sicherheitsmassnahmen bei Arbeiten im Gleisbereich sowie
– in den zusätzlichen vom Eisenbahnunternehmen vorgeschriebenen Fällen.
Die Fahrdienstvorschriften bilden die Grundlage für die Erstellung der Checklisten Fahrdienst.
Wer nicht glaubt, kann sich das mal hier anschauen, und bei Nachfrage wird einem gerne eine solche Checkliste gezeigt:
[company.sbb.ch]
Dann hatte man in der Schweiz, als noch Stationen besetzt waren (heute, wo alles Stationen in den BZ ferngesteuert werden, sieht das naturgemäss anders aus), 2 Kategorien von Stationen: Solche mit Einfahrt auf das angebotene Gleis und solche mit Einfahrten auf das vorgeschriebene Gleis.
Stationen mit alten Anlagen, wie z.B. Meilen oder das Tösstal waren immer «vorgeschriebene» Stationen. Gerade Meilen, als damals einzige Station auf der Goldküste mit alter Anlage war bei Führerprüfungen berüchtigt. Bei diesen Stationen war der Lokführer verpflichtet auf das im Dienstfahrplan vorgeschriebene Gleis einzufahren. Führte die Fahrstrasse in ein anderes Gleis, war, notfalls mit Schnellbremsuung, anzuhalten. Somit ist das 4 Augenprinzip gewahrt.
Dieses Verfahren hätte in Utting und in Leese das Debakel oder fast Debakel verhindert:
[www.sueddeutsche.de]
[www.eba.bund.de]
Es gab ein reglementarisches Verfahren diese Restriktion zu umgehen. Die sogenannte vorbereitete Einfahrt:
Wenn der Führer am geschlossenen Einfahrvorsignal durchfuhr, sprach ja die Zugsicherung an. Damit wurde der Führer auf 5 Fälle vorbereitet:

Ein ausserordentlicher Halt (Wobei der Zug dann vom Stationspersonal noch gestellt wurde)

Eine Gleisänderung

Eine Einfahrt auf ein besetzes Gleis (Wobei der Zug dann vom Stationspersonal noch gestellt wurde)

Halt vor dem normalen Halteort (Wobei der Zug dann vom Stationspersonal noch gestellt wurde)

Einfahrt in ein Gleis ohne signalmässige Fahrstrasse.(das Verfahren war ausführlich im FDR beschrieben)

Bei den andern Stationen mit der Einfahrt auf das angebotene Gleis, war vor dem Einfarvorsignal eine dreieckige Tafel mit schwarzem Rand: Merktafel für Ansprechen der Zugsicherung. (Bild 570 in den Fahrdienstvorschriften)
Darum nannte man im Jargon diese Stationen auch «Dreieckstationen». Die waren in der Fahrordnung auch so gekennzeichnet. Heute hat sie nur noch die Funktion, dass sie, das Ansprechen der Zugsicherung bei Fahrbegriffen mit Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.
Mit dem Ausmerzen der alten Stellwerkanlagen und der konsequenten Zusammanfassung in den Betriebszentralen hat sich das Bild natürlich gewandelt.
Vieles was früher notwendig war ist heute nicht mehr. Trotzdem aber sehe ich in der Abwendung vom 4 Augenprinzip, dass früher herrschte, nicht unbedingt einen Vorteil.
Was mich in Deutschland immer wundert ist die Inkonsequenz der technischen Sicherung:
Beim Fahrpersonal hat man mit der PZB weitestgehende Sicherung gegen fast alle Möglichkeiten des Fehlverhaltens des Fahrpersonals geschaffen. Aber gegen alleine im Stellwerk sitzende Fahrdienstleiter, die, so wie in Aibling unterfordert und abgelenkt sind, ist nichts geschehen.
Man kann oiffensichlich Ersatzsignale geben, ohne eine weitere Sicherung, und sei es nur mit Checklisten. Und man darf dass mit voller HG fahren, während in der Schweiz konsequent Fahrt auf Sicht für den ersten Zug bei oder nach einer Störung votgeschrieben ist.
Immer noch kann man Fahrstrassen auf Kaiser Wilhelms Gedächtnisanlagen gegeneinander stellen. Nicht mal eine einfache, rein mechanische Gleisbelegung, so wie es in der Schweiz bei den ältesten Stellwerken schon vorhanden war, ist offensichtlich eingebaut:
Hier in Uznach Jahr 2000
[flic.kr]
[www.flickr.com]
Sobald mit der Kurbel die Fahrstrasse auf ein Perrongleis eingestellt und festgelegt wurde, wechselte das Fenster im entsprechenden Gleis auf rot. Eine erneute Einfahrstrasse konnte nicht mehr eingestellt werden.
Bei kleinen Stationen ein nicht zu unterschätzender Sicherheitsgewinn.
Vergessen wir nicht: Als diese alten Stellwerke erstellt wurden, waren auf allen Stationen immer mehrere Leute beschäftigt.
[heimatverein-fredersdorf-vogelsdorf.de]
So gesehen ist die Zusammenfassung in einer BZ nur die Widerherstellung des alten Zustandes: nämlich, dass eine Ansprechperson jederzeit vorhanden ist.
Und bei Störungen kommen noch weitere Vorteile hinzu:
[www.limmattalerzeitung.ch]
Nachdem jetzt innert kurzer Zeit mehrere Vorfälle geschehen sind, wo der alleinige Fahrdienstleiter versagt hat, wäre es doch an der Zeit, das Ganze mal zu überprüfen!
In der Luftfahrt wäre, nach so einer Häufung, der Teufel los!
Gruss Leo

So, nun steinigt mich :-)



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:23:12:33:32.

warum sollte man dich steinigen. Im Prinzip hast du das Problem richtig beschrieben.

Zum Thema Checklisten: Eine Sache die ich schon seit Jahren immer wieder mich Frage, warum macht man so etwas nicht wie z.B. in der Luftffahrt. Vor dem Stellen des Zs1 wird erst mal eine Checkliste abgehakt. Das würde viel Sicherheitsgewinn bringen. Aus heutiger Sicht rattert im Kopf des Fdl die 408 (evtl. noch in veralteter Version) umher und man kann nur hoffen, dass er an alles gedacht hat.

Auch das Thema Zs 1 und nach anschließendem Weichenbereich Vmax. Und das sogar wenn das Zs1 erlischt bevor man vorbei fährt (war das jetzt für mich angeschaltet oder das Nebengleis? ...egal).

Ich hatte es weiter oben schon beschrieben. Meine bräuchte nicht unbedingt die technische Maximallösung mit Umbau des über 100 Jahre alten Stellwerks. Ein einfaches System mit ein paar Achszählern und ein Endschalter pro Fahrstraßenriegel würde da schon reichen um eine Alarmmeldung zu generieren wenn die Fahrstraße in ein besetzes Gleis gestellt wird.

Flachschieber schrieb:

[...] Zum Thema Checklisten: Eine Sache die ich schon seit Jahren immer wieder mich Frage, warum macht man so etwas nicht wie z.B. in der Luftffahrt. Vor dem Stellen des Zs1 wird erst mal eine Checkliste abgehakt. Das würde viel Sicherheitsgewinn bringen. Aus heutiger Sicht rattert im Kopf des Fdl die 408 (evtl. noch in veralteter Version) umher und man kann nur hoffen, dass er an alles gedacht hat.

Checklisten mögen ein Hilfsmittel sein, aber Checklisten haben zwei Nachteile:
- Wenn der zuständige Mensch sich entscheidet "mal eben" ohne Checkliste zu arbeiten bzw. zuerst die Handlung vorzunehmen und die Checkliste später auszufüllen wenn genug Zeit dafür ist, dann hilft die Checkliste nicht weiter.
- Die Checkliste hilft nur, wenn sie auch zur Situation passt. Wenn "das Management" eine einzige Checkliste bzw. ein einziges Formular entwickelt, um damit möglichst viele verschiedene Fälle abzuarbeiten, dann passt das vorliegende Dokument irgendwann immer weniger zu dem vorliegenden Problem. Ich war neulich beispielsweise über die Frage meiner Bausparkasse etwas verwundert, wie oft mein Eigenheim schon renoviert/saniert wurde (Erstbezug 2017, so heftig war die Einzugsparty auch nicht).

Flachschieber schrieb:

Auch das Thema Zs 1 und nach anschließendem Weichenbereich Vmax. Und das sogar wenn das Zs1 erlischt bevor man vorbei fährt (war das jetzt für mich angeschaltet oder das Nebengleis? ...egal). [...]

Ein TF, der bei Zweifeln bezüglich des Zs1 nicht von sich aus den FDL anspricht, hat mit seinem Leben offensichtlich schon abgeschlossen ...

1-er schrieb:

[www.zughalt.de]

Leider wurde m.E. nicht massiv genug thematisiert, wie man eine Rückfallebene bei menschlichem Versagen schaffen kann, wenn nur ein einzelner Mitarbeiter alleine für den Fahrweg zuständig ist.
Da muss Technik her.
Geänderte Richtlinien bringen sicher keine wirkliche Verbesserung ...

Diese Diskussion ist absolut schädlich für die Eisenbahn! So tragisch es im Einzelfall ist - die Eisenbahn hat ein absolut hohes Sicherheitsniveau und die Frage der Verhältnismäßigkeit steht im Raum. Auf der Straße sterben in Deutschland jährlich über 3000 Menschen, das wird akzeptiert. Pro Milliarde Personenkilometer sterben auf der Straße knapp 3 Menschen, auf der Schiene 0,0xxx. An Alkohl sterben über 70.000 Menschen/Jahr. Weshalb wird nicht einfach akzeptiert, dass der Schienenverkehr ebenfalls ein paar Leben kostet?

Das die alte Technik ersetzt werden muss, steht außer Frage. Aber: es kostet alles Geld! Mit dem Geld wird der Schienenverkehr teurer. Je teurer, desto mehr Leute fahren mit dem Auto. Oder die Strecke wird eingestellt. Und alle müssen mit dem Auto fahren --> viel mehr Tote!

Ohne Frage: jeder Tote ist einer zu viel! Aber: ein "geretteter Tote" kann sehr schnell viel mehr Todesopfer anderweitig fordern, wenn die Prioritäten falsch gesetzt werden.

Viele Grüße Mr.R

Zitat:

[...] Zum Thema Checklisten: Eine Sache die ich schon seit Jahren immer wieder mich Frage, warum macht man so etwas nicht wie z.B. in der Luftffahrt. Vor dem Stellen des Zs1 wird erst mal eine Checkliste abgehakt. Das würde viel Sicherheitsgewinn bringen. Aus heutiger Sicht rattert im Kopf des Fdl die 408 (evtl. noch in veralteter Version) umher und man kann nur hoffen, dass er an alles gedacht hat.

Zitat:

Checklisten mögen ein Hilfsmittel sein, aber Checklisten haben zwei Nachteile:
- Wenn der zuständige Mensch sich entscheidet "mal eben" ohne Checkliste zu arbeiten bzw. zuerst die Handlung vorzunehmen und die Checkliste später auszufüllen wenn genug Zeit dafür ist, dann hilft die Checkliste nicht weiter.
- Die Checkliste hilft nur, wenn sie auch zur Situation passt. Wenn "das Management" eine einzige Checkliste bzw. ein einziges Formular entwickelt, um damit möglichst viele verschiedene Fälle abzuarbeiten, dann passt das vorliegende Dokument irgendwann immer weniger zu dem vorliegenden Problem. Ich war neulich beispielsweise über die Frage meiner Bausparkasse etwas verwundert, wie oft mein Eigenheim schon renoviert/saniert wurde (Erstbezug 2017, so heftig war die Einzugsparty auch nicht).

Hallo
Genau das Problem hast du aber auch mit einer Richtlinie.
Wieder Anleihe beim Flugverkehr:
Warum bringt man es dort fertig, dass die Checklisten zuerst ausgefüllt werden?
Vielleicht ganz klar, weil dort jeder Pilot weiss, dass wenn er erwischt wird, er nie mehr fliegen wird?

Ich kann dir nur sagen, in der Schweiz klappts!
Meines Wissens werden die Checklisten und Prozesse vom Bundesamt für verkehr abgenommen.
Und es gibt nicht nur eine Checkliste! :-) Das ist mal sicher.
Und es wird auch gelehrt:
[www.rail4mation.ch]

Flachschieber schrieb:

Auch das Thema Zs 1 und nach anschließendem Weichenbereich Vmax. Und das sogar wenn das Zs1 erlischt bevor man vorbei fährt (war das jetzt für mich angeschaltet oder das Nebengleis? ...egal). [...]

Zitat:

Ein TF, der bei Zweifeln bezüglich des Zs1 nicht von sich aus den FDL anspricht, hat mit seinem Leben offensichtlich schon abgeschlossen ...

Oder, wie früher keinen Funk :-)
Irgendwo muss man sich bei der Bahn auf Anordnungen voll verlassen können. Wenn das nicht mehr der Fall ist, dann ist was faul im Staate!
Ein Lokführer muss sich z.B. auf die Meldung "Bremse gut" verlassen können. Auch wenn er in Samstagern steht und er dann auf 50%0 talwärts fährt!

Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:23:12:14:59.

Hallo,

Steinigen wird Dich keiner. Nur ein kleiner Hinweis, da hier der Luftverkehr angesprochen wurde. Auch im Luftverkehr hat es schon eine ganze Reihe von schweren Unfällen gegeben, die auf den unsachgemässen Umgang mit den Checklisten zurück zu führen waren. Das Vier-Augen-Prinzip im Eisenbahnfahrzeug alleine würde es auch nicht bringen, das müsste dann auch in den Stellwerken gemacht werden. Was nutzen Checklisten andererseits, wenn es nicht genutzt wird, aus welchen Gründen auch immer.
Da ich ja aus dem Bereich Instandhaltung und Baudienst komme, das Einführen oder Aufheben von betrieblichen Massnahmen bzw. Arbeiten im Gleisbereich ist bereits üblich bzw. in meinem Alltag Normalität. Ansonsten sind nicht nur in der Schweiz, sondern auch hierzulande die Fahrdienstvorschrift und weitere Regelwerke die Grundlage der alltäglichen Abläufe. Auf Deine weiteren Ausführungen bezüglich Regelungen im Fahrdienst will ich jetzt an der Stelle nicht weiter eingehen. Zu Deinem letzten Satz, wie schon eingangs von mir geschrieben gab und gibt es auch im Luftverkehr regelmässig schwere Unregelmässigkeiten und Unfälle. Der letzte Unfall auf Kuba ist erst wenige Tage her. Link zu einer Liste von Unfällen im Luftverkehr unter [de.wikipedia.org].



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:23:12:22:10.

gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Steinigen wird Dich keiner. Nur ein kleiner Hinweis, da hier der Luftverkehr angesprochen wurde. Auch im Luftverkehr hat es schon eine ganze Reihe von schweren Unfällen gegeben, die auf den unsachgemässen Umgang mit den Checklisten zurück zu führen waren. Das Vier-Augen-Prinzip im Eisenbahnfahrzeug alleine würde es auch nicht bringen, das müsste dann auch in den Stellwerken gemacht werden. Was nutzen Checklisten andererseits, wenn es nicht genutzt wird, aus welchen Gründen auch immer.
Da ich ja aus dem Bereich Instandhaltung und Baudienst kommen, das Einführen oder Aufheben von betrieblichen Massnahmen im Gleisbereich ist bereits üblich bzw. in meinem Alltag Normalität. Ansonsten sind nicht nur in der Schweiz, sondern auch hierzulande die Fahrdienstvorschrift und weitere Regelwerke die Grundlage der alltäglichen Abläufe. Auf Deine weiteren Ausführungen bezüglich Regelungen im Fahrdienst will ich jetzt an der Stelle nicht weiter eingehen. Zu Deinem letzten Satz, wie schon eingangs von mir geschrieben gab und gibt es auch im Luftverkehr regelmässig schwere Unregelmässigkeiten und Unfälle. Der letzte Unfall auf Kuba ist erst wenige Tage her. Link zu einer Liste von Unfällen im Luftverkehr unter [de.wikipedia.org].

nun, dann nimmt mich wunder, warum du denn schon weisst, dass der Unfall in Kuba durch Nichtbeachten von Checklisten entstanden ist?
Ich stelle nicht in Abrede, dass es vorkommt. dass Checklisten nicht angewendet werden. Ein Beispiel ist der Unfall von Richterswil in den 90er Jahren. Und es gab auch Beispiele, wo Checklisten den Unfall erst hervorriefen. Beispiel Swissair 111 in Halifax. Wo eine sofortige Landung den Flieger wahrscheinlich noch rechtzeitig zu Boden gebracht hätte, wenn auch mit Strukturschäden am Fahrwerk.

Nun würde ich von Dir als Kenner erwarten, was man dann in Zukunft tun sollte?
Einfach zuwarten und das als Gottgegeben hinnehmen?
Beim Luftverkehr hat man aus jedem Fehler gelernt. Genau darum macht man die aufwendigen Untersuchungen. Und ich denke, dass dies auch bei der Bahn nötig wäre. In jeder Präambel eines Untersuchungsberichtes der Untersuchungsstelle steht folgendes:

2.2 Ziel der Eisenbahn-Unfalluntersuchung
Ziel und Zweck der Untersuchungen ist es, die Ursachen von gefährlichen Ereignissen aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der EUB dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Haftung oder sonstiger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt.

Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:23:12:28:46.

Hallo,

Was soll denn noch mehr Technik bringen ? Je mehr Technik zum Einsatz kommt, je grösser wird auch die Quote technischer Störungen. Wenn es zu technischen Störungen kommt, ist wieder nur ein Mensch die letzte Rückfallebene. Da müssen sich die Mitarbeiter schon an die Regelwerke halten.