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01 - News
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Hallo!
Aus dem Artikel:
"...in Singen in den roten Zug der DB Regio Richtung Schaffhausen umsteigt, dann weiß er, die Fahrt wird wieder zur Bewährungsprobe (...) Der Pendler aus Konstanz muss also weiter mit Platznot rechnen"
Kann man das ernst nehmen?
Erstens frage ich mich, weshalb er von Konstanz bzw. Kreuzlingen nach Schaffhausen nicht über die Seelinie fährt. Vermutung: ist ihm zu teuer. Man verdient in Schaffhausen wohl zu wenig.
Zweitens frage ich mich, was Herr Eitel für ein Problem hat, wenn er in Singen zusteigt: Die Fuhre hat ab Singen um die 60-70 Fahrgäste an Bord, sodass jeder einen rezeptfreien Sitzplatz findet. Voll wird es in Thayngen, ab da gibt es Stehplätze. Fahrzeit bis Schaffhausen <10 min.
Dafür will der gute Mann also einen kompletten zusätzlichen Triebwagen anhängen? Der 23:52 Stunden am Tag (sowie das ganze Wochenende) arbeitslos herumsteht?
Ich glaube, der Herr hat noch nie erlebt, wie wirklicher Berufsverkehr aussieht.
Heiko
Aus dem Artikel:
"...in Singen in den roten Zug der DB Regio Richtung Schaffhausen umsteigt, dann weiß er, die Fahrt wird wieder zur Bewährungsprobe (...) Der Pendler aus Konstanz muss also weiter mit Platznot rechnen"
Kann man das ernst nehmen?
Erstens frage ich mich, weshalb er von Konstanz bzw. Kreuzlingen nach Schaffhausen nicht über die Seelinie fährt. Vermutung: ist ihm zu teuer. Man verdient in Schaffhausen wohl zu wenig.
Zweitens frage ich mich, was Herr Eitel für ein Problem hat, wenn er in Singen zusteigt: Die Fuhre hat ab Singen um die 60-70 Fahrgäste an Bord, sodass jeder einen rezeptfreien Sitzplatz findet. Voll wird es in Thayngen, ab da gibt es Stehplätze. Fahrzeit bis Schaffhausen <10 min.
Dafür will der gute Mann also einen kompletten zusätzlichen Triebwagen anhängen? Der 23:52 Stunden am Tag (sowie das ganze Wochenende) arbeitslos herumsteht?
Ich glaube, der Herr hat noch nie erlebt, wie wirklicher Berufsverkehr aussieht.
Heiko
Hallo,
also, dann setzte ich hinter dem Vorschlag mit der Seelinie ein fettes
;-)
da die Botschaft offenbar von einigen Lesern etwas zu ernst genommen wurde. Andererseits: bei Fahrpreisen wie auf der Seelinie wäre die Forderung, für 8 min Fahrzeit ein weiteres Fahrzeug zu beschaffen, vielleicht schon eher berechtigt...
Danke an den Streckenfahrer für die dezidierte Problemanalyse in der Region. Er scheint dort streckenkundig zu sein.
Gruß
Heiko
also, dann setzte ich hinter dem Vorschlag mit der Seelinie ein fettes
;-)
da die Botschaft offenbar von einigen Lesern etwas zu ernst genommen wurde. Andererseits: bei Fahrpreisen wie auf der Seelinie wäre die Forderung, für 8 min Fahrzeit ein weiteres Fahrzeug zu beschaffen, vielleicht schon eher berechtigt...
Danke an den Streckenfahrer für die dezidierte Problemanalyse in der Region. Er scheint dort streckenkundig zu sein.
Gruß
Heiko
Hallo,
also, dann setzte ich hinter dem Vorschlag mit der Seelinie ein fettes
:-)
da die Botschaft offenbar von einigen Lesern etwas zu ernst genommen wurde. Andererseits: bei Fahrpreisen wie auf der Seelinie wäre die Forderung, für 8 min Fahrzeit ein weiteres Fahrzeug zu beschaffen, vielleicht schon eher berechtigt...
also, dann setzte ich hinter dem Vorschlag mit der Seelinie ein fettes
:-)
da die Botschaft offenbar von einigen Lesern etwas zu ernst genommen wurde. Andererseits: bei Fahrpreisen wie auf der Seelinie wäre die Forderung, für 8 min Fahrzeit ein weiteres Fahrzeug zu beschaffen, vielleicht schon eher berechtigt...
D 2027 schrieb:
D 2027 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
Wenn die S9/S22 zu spät abfährt, könnte sie den Fernverkehr von Zürich her aufhalten. In Fischerhölzli liegen da nämlich nur zwei bis drei Minuten zwischen der südwärts fahrenden S9/S22 und dem nordwärts fahrenden IC 4/RE (abzüglich der Zeit, die es braucht, bis das Signal für den IC 4/RE auf Fahrt gehen kann plus Vorsignalabstand). Wenn sich dann abzeichnet, dass sich die Abfahrt der S9/S22 zu sehr verzögern könnte wegen Abwarten des Anschlusses, dann fährt man natürlich pünktlich ab. Die IC 4/RE aus Zürich haben in Schaffhausen selbst Anschlüsse zu erreichen und der Fernverkehr Richtung Zürich kann in Schaffhausen auch erst abfahren, wenn der Gegenzug eingefahren ist. Bei der S9 Richtung Uster ist es ausserdem so, dass diese in Zürich mitten durch den Kuchen muss und man da noch weniger bereit ist, sich in Schaffhausen am Startpunkt der Linie schon eine Verspätung aufzuladen.Die SBB warten nämlich nur eingeschränkt (S22) bzw. gar nicht (S9) auf die nach DB-Ansicht pünktlichen Züge aus einem Land, dass leider Eisenbahn verlernt hat.
D 2027 schrieb:
Als Thaynger würde ich da regelmässig auf die S24 ausweichen, die ja direkt vor dem IRE in Schaffhausen ankommt. Nachdem ja sowohl der IRE als auch die RB von DB Regio gefahren werden, wird man da wohl einfach weiter vor sich hin wurschteln. Hätte die SBB GmbH das Netz 19 bekommen, sähe das wohl anders aus. Spätestens ab Schaffhausen Richtung Erzingen gibts dann für zu späte IRE die Quittung. Die könnte es eigentlich auch genauso gut schon in Singen geben; ob man nun schon ab Singen oder erst ab Schaffhausen der S-Bahn hinterherfahren darf, macht spätestens in Erzingen schon keinen Unterschied mehr.So haben auch die Anwohner der Zwischenbahnhöfe Gottmadingen, Bietingen und Thayngen beim Warten auf den nächsten Zug etwas von der dort durchfahrenden IRE-Qualität.
146 227 schrieb:
Der Kanton Schaffhausen lässt das zumindest prüfen. Kommt darauf an, wie man die zweite Cargo-Trasse pro Stunde und Richtung Schaffhausen-RBL anderweitig unterbringen kann, die es ausserhalb der HVZ noch gibt (während der HVZ gibts nur eine Cargotrasse, weshalb die S9 zu jenen Zeiten heute schon halbstündlich fährt). Nachdem die NVBW die Durchbindung mit der S22 erfolgreich gekillt hat (oder wieso hat man dies nicht in der Ausschreibung verlangt?), ergibt diese Kurzlinie einfach keinen Sinn mehr und der vollständige Ersatz durch eine durchgehend halbstündlich fahrend S9 ist nur der logische Schluss daraus. Das Ziel des Kantons Schaffhausen ist es nun, die S22 im Horizont 2019/20 durch die S9 zu ersetzen. Und wenn die S9 einmal halbstündlich fährt, wird man sie wohl auch nicht mehr wegbekommen (falls direkte Züge ab Jestetten nach Singen in Zukunft doch mal wieder Thema sein sollten).Die S22 wird vermutlich ganz durch die S9 ersetzt.
146 227 schrieb:
Also dass der Kanton Schaffhausen die Züge am 15/45-Knoten ausrichtet, wird auch künftig so bleiben. Die Regio Schaffhausen-Singen will man auf deutscher Seite aber lieber am 00/30-Knoten in Singen haben. Somit bleibt es dabei, dass es in Schaffhausen keine Durchbindung gibt.nur wie der Betrieb gefahren werden soll ist ein Thema, denn eine Durchbindung Singen - Erzingen ist von den jetzigen Fahrplanzeiten nicht drin.
146 227 schrieb:
Die Neufahrzeuge werden schon allein deshalb 55 cm haben, weil das BAV dies wegen des Schweizer Behinderten-Gleichstellungsgesetz ab Dezember 2023 zwingend vorschreibt. Der Regionalverkehr Thayngen-Schaffhausen-Trasadingen muss der Schweizer Gesetzgebung voll und ganz entsprechen und das bedeutet eine 55cm-Pflicht mit automatischem Schiebetritt zur Spaltüberbrückung und noch so einige Kleinigkeiten. Für das BAV wird dies nicht verhandelbar sein.Zum Glück sind Neufahrzeuge dann 55cm da man es in Gottmadingen & Bietingen verschlafen hat (hätte 2015 gemacht gehört beim S-Bahn Ausbau SH - bzw. spätestens jetzt mit dem Seehas..) die Bahnsteige zu erhöhen ist das einsteigen beim 426 für viele eine Herausforderung geworden.
146 227 schrieb:
Der Ostwind ist nur ein Tarifverbund, der kauft gar nichts sein. Zumal der IC 4 ja zwischen Schaffhausen und Thayngen automatisch drin wäre, wenn er in Thayngen halten würde. Es geht nur um den Abschnitt ab der Grenze CH/DE bis Singen.Die IC 4 Freigabe zu kaufen durch VHB/Ostwind wäre sicherlich auch wegen des Anschlusses nach Erzingen Interessant.
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
Alles was im Klettgau über den Stundentakt hinaus geht, wird direkt vom Kanton Schaffhausen bestellt ohne deutsche Ausschreibung. Deswegen fährt der stündliche NVBW-Takt mit einer um eine viertel Stunde verschobenen Symmetrieminute (SH an xx:39, SH ab xx:49; Erzingen an xx:08, Erzingen ab xx:18). Das eignet sich zu keiner Durchbindung irgendwohin. Die Verdichtung zum Halbstundentakt bestellt der Kanton Schaffhausen selbständig ohne die NVBW und der Kanton Schaffhausen wird auf den Knoten 15/45 in Schaffhausen fix bestehen. Der Kanton Schaffhausen muss weder denselben Betreiber wählen, noch muss dieser dasselbe Rollmaterial einsetzen.
Wenn es zwischen Erzingen und Basel zu einer Verdichtung kommt, dann in Form eines halbstündlichen Schnellzugs und nicht mit einer Durchbindung der Schaffhauser S-Bahn.
Die Regionalbahn fährt im Halbstundentakt, die S24 stündlich und um eine viertel Stunde versetzt. Das ergibt einen 15-15-30-min-Takt.Wenn ich das richtig verstanden habe von dir wäre Thayngen - Schaffhausen ein 20min Takt?
146 227 schrieb:
Wie stellst du dir das vor? Das ist ein Ding der Möglichkeit. Die RB müsste mit Halten mindestens so schnell werden wie die Nonstopzüge heute ohne Halt.Das die RB im Knoten Singen liegt ist auch Sinnvoll, man müsste halt Versuchen durch Ausbauen beide Knoten zu Verbinden.
146 227 schrieb:
Der Fernverkehr ist im Schaffhauser 15/45-Knoten mit einem 00-symmetrischen Fahrplan gesetzt und so langfristig im Knoten Zürich HB verankert. Mit der künftig geplanten Abfahrtszeit xx:17 des RE, bzw. IR 45, würde der Anschluss mit Ankunftszeit xx:14 des IRE ja erreicht, pünktliches verkehren zwingend vorausgesetzt. In die Gegenrichtung muss man bei der DB eben noch lernen, was eine 00-Symmetrie ist.Das der IRE in SH knapp den RE nach Zürich verpasst bzw. Keinen Anschluss hat ist auch ein Kritischer Punkt.
146 227 schrieb:
Was meinst du mit vielleicht nicht gewinnen? Die S9 wird komplett durch den ZVV, die Verlängerung Rafz-Schaffhausen durch den Kanton Schaffhausen bestellt. Da gibts keine deutsche Ausschreibung, die verloren werden könnte. Das ist langfristig direkt an die SBB vergeben und stellt keineswegs einen Übergang bis 2030 dar. Die S24 genauso. Wir reden hier beim Kanton Schaffhausen immer noch über einen Schweizer Kanton, der auf seinem Gebiet selbst bestimmt und bestellt (abgesehen von staatsvertraglichen Leistungen auf den deutschen Strecken).Vielleicht gewinnt die S9 ja nicht.. aber das wäre auch nur Übergang bis 2030.
146 227 schrieb:
Aus Schweizer Sicht ist Zürich HB der schweizweite Taktgeber und bestimmt mit der Fahrzeit des Fernverkehrs nach Schaffhausen den dortigen 15/45-Knoten. Die Schweizer Besteller des Regionalverkehrs bestellen ihren Verkehr natürlich für eine Verknüpfung um 15/45 im Knoten Schaffhausen. Ab Dezember wird auch die Seelinie entsprechend um 15 Minuten gedreht. In Schaffhausen, Kreuzlingen und Romanshorn entstehen zusammen mit dem Fernverkehr neue Taktknoten jeweils um 15/45. Was man in Singen nun daraus macht, muss man dort sehen.Beide Knoten gehören mal gerichtet. Um diese Funktion "Doppelknoten" zu erfüllen.
146 227 schrieb:
Die SBB haben vierteilige Flirt, Thurbo wird ab 2025 neue Fahrzeuge beschaffen und ihre GTW jeweils bis 2038 schrittweise bei Erreichen der 25 Jahre Lebensdauer ersetzen. Das BAV erlaubt diese Vorgehensweise. Wenn die NVBW bei der Ausschreibung ihrer Verkehre keine älteren Fahrzeuge wünscht, wird man einfach mit vierteiligen Flirt anbieten.5 ET Wink/2tlg. Flirt extra nur für das Netz zu kaufen ist auch nicht extrem Sinnvoll. Selbst bei einem Neugewinn der SBB ist es am Ende verloren. Die Linie nach Erzingen wird vmtl. nach Basel durch gebunden und da sieht man den Unterschied..
Alles was im Klettgau über den Stundentakt hinaus geht, wird direkt vom Kanton Schaffhausen bestellt ohne deutsche Ausschreibung. Deswegen fährt der stündliche NVBW-Takt mit einer um eine viertel Stunde verschobenen Symmetrieminute (SH an xx:39, SH ab xx:49; Erzingen an xx:08, Erzingen ab xx:18). Das eignet sich zu keiner Durchbindung irgendwohin. Die Verdichtung zum Halbstundentakt bestellt der Kanton Schaffhausen selbständig ohne die NVBW und der Kanton Schaffhausen wird auf den Knoten 15/45 in Schaffhausen fix bestehen. Der Kanton Schaffhausen muss weder denselben Betreiber wählen, noch muss dieser dasselbe Rollmaterial einsetzen.
Wenn es zwischen Erzingen und Basel zu einer Verdichtung kommt, dann in Form eines halbstündlichen Schnellzugs und nicht mit einer Durchbindung der Schaffhauser S-Bahn.
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
Sobald der Fahrdraht zwischen Erzingen und Basel Bad Bf hängt, werden die Kantone Schaffhausen und Basel-Stadt mit Nachdruck auf die Bestellung des IR-Halbstundentakts gehen. Und dann denke ich, würde der Landkreis Waldshut vielleicht eher das zusätzliche Schnellzugangebot mittragen als eine S-Bahn Erzingen-Waldshut.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:16:19:12:45.
Sinnvoll aus CH-Sicht sind Verbindungen ab Thayngen, die in Schaffhausen im 15/45-Knoten die Anschlüsse schlank erreichen. Ein 20min-Takt hat in einem halbstündlichen Knoten auch nur stündlich Anschlüsse, stellt damit für Thayngen keine Verbesserung dar und für Singen wäre es eine Verschlechterung.Mit ja das ist mir bewusst nur ich habe verstanden das du eher einen 20min Takt für Sinnvoll hälst.
146 227 schrieb:
Aber eine Minute frühere Abfahrt, also xx:05/xx:35 statt xx:06/xx:36, und zwei Minuten kürzere Fahrzeit ergäbe in Schaffhausen Ankunftszeiten um xx:21/xx:51 und damit für den Knoten weiterhin deutlich zu spät. Um den Knoten einigermassen zu erreichen, darf Schaffhausen nicht später als xx:14/xx:44 erreicht werden. Wir reden hier also über ganze zehn Minuten, wo die Regionalbahn schneller da sein müsste, keinesfalls nur drei oder vier Minuten. Das zu erreichen, ist schlicht unmöglich.Wir reden von 4min.
1min durch frühere Abfahrt in Singen und 2 auf der Strecke: Kosten wird nicht gezahlt. (160 km/h solange wie möglich + Blockabstände)
146 227 schrieb:
SBB Infra sucht nach Lösungen. Allenfalls könnte man mit dem Geld, das für den bisher nicht realisierten Ausbau im Bahnhof Neuhausen SBB reserviert ist, noch die nötige Streckenkapazität für die halbstündliche S9 erreichen. Ursprünglich sollte es Jestetten-Schaffhausen mit der S9 und der halbstündlichen S22 einen 15-15-30-min-Takt und zur HVZ einen 15min-Takt geben. Nun reden wir einfach über einen durchgehenden Halbstundentakt der S9. Nachdem also im Abschnitt Jestetten-Schaffhausen weniger S-Bahnen gefahren werden, als gedacht, könnte man die zwei Cargotrassen pro Stunde und Richtung tatsächlich auch mit einem S9-Halbstundentakt unterbringen.Mit gewinnen das eben keine Trasse zeitnah für die S9 gefunden wird und damit Bis zum (FV) Ausbau die S22 bleibt und somit die Chance besteht.
146 227 schrieb:
Vielleicht die Streckenkapazität Erzingen-Waldshut?Natürlich bestellt die NVBW nur den StundenTakt aber wenn die SBB/Thurbo die Auschreibung gewinnt und der Lkr. Waldshut kommunal das Geld stellt was scheitert an einer Durchbinding?
Sobald der Fahrdraht zwischen Erzingen und Basel Bad Bf hängt, werden die Kantone Schaffhausen und Basel-Stadt mit Nachdruck auf die Bestellung des IR-Halbstundentakts gehen. Und dann denke ich, würde der Landkreis Waldshut vielleicht eher das zusätzliche Schnellzugangebot mittragen als eine S-Bahn Erzingen-Waldshut.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:16:19:12:45.
bollisee schrieb:
Das einzige, was man nun etwas später ins Projekt intergiert hatte, sind die schnellen Anschlusszüge Weinfelden-Romanshorn sowie Weinfelden-Konstanz. In diesen Abschnitten fährt der Fernverkehr ja jeweils nur stündlich. Damit nun die Knoten Kreuzlingen und Romanshorn auch mit den Schnellzügen halbstündlich funktionieren, kommen schnelle S-Bahnen mit FV-Haltepolitik und Anschlüssen in Weinfelden hinzu. Auf der Strecke Weinfelden-Romanshorn wird dafür ab Romanshorn stündlich die S7 nur mit Halt in Amriswil bis Weinfelden mit Anschluss an den IR 75 nach Zürich-Luzern weitergeführt. Hier erlaubt die Infrastruktur die zeitgleiche Einführung im Dezember 2018. Auf der Strecke Weinfelden-Konstanz ist die S44 mit Anschluss an den IC 8/IC 81 aus Richtung Brig/Interlaken-Zürich vorgesehen, die ohne Halt nach Kreuzlingen und weiter bis Konstanz verkehren soll. Hier fehlt allerdings noch ein Perron in Kreuzlingen an Gleis 4. Dieses Perron kann erst bis 2022 realisiert werden, sodass die S44 leider noch etwas warten muss.
bollisee schrieb:
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:16:19:44:59.
Schaffhausen war vor 2012 immer ein 00-Knoten für den Fernverkehr, Romanshorn ein 30-Knoten. In den letzten Jahren wurde aber viel ausgebaut, alles mit dem Zielfahrplan im Jahr 2019, der auf vielen Relationen durch viele kleine Optimierungen grossflächige Reisezeitverkürzungen von 15 Minuten ergibt. Schaffhausen hatte dabei Dezember 2012 bis Dezember 2015 noch eine Übergangssituation. Mit den Ausbauten für den Fernverkehr Zürich-Romanshorn/Kreuzlingen sowie auf der Seelinie werden im Dezember 2018 dann die letzten Puzzlestücke eingefügt. Das ganze nannte sich die ganze Zeit über Angebotsplanung Ostschweiz, erste Teilergänzung. Das ist ein Plan, der zwischen SBB, Bund und Kantonen in den 00er-Jahren entwickelt wurde und Schritt für Schritt bis Dezember 2018 realisiert werden sollte. Es hat alles funktioniert, sämtliche Zeitpläne und Budgets wurden eingehalten. Im Dezember 2018 werden die Fahrpläne so gefahren. Schaffhausen, Kreuzlingen und Romanshorn sind nun langfristig fix als 15/45-Knoten definiert, an denen sich auch der Regionalverkehr auf der Seelinie ausrichtet, also die S8.Die Sache mit dem Knoten Schaffhausen kann ich aber nicht nachvollziehen. Das mag für nächstes Jahr stimmen, aber die letzten 20 Jahre waren die Abfahrtszeiten in Schaffhausen für den Außenstehenden eher erratisch denn abgestimmt, gleiches gilt für Romanshorn und Rorschach, einzig Kreuzlingen hat funktioniert.
Das einzige, was man nun etwas später ins Projekt intergiert hatte, sind die schnellen Anschlusszüge Weinfelden-Romanshorn sowie Weinfelden-Konstanz. In diesen Abschnitten fährt der Fernverkehr ja jeweils nur stündlich. Damit nun die Knoten Kreuzlingen und Romanshorn auch mit den Schnellzügen halbstündlich funktionieren, kommen schnelle S-Bahnen mit FV-Haltepolitik und Anschlüssen in Weinfelden hinzu. Auf der Strecke Weinfelden-Romanshorn wird dafür ab Romanshorn stündlich die S7 nur mit Halt in Amriswil bis Weinfelden mit Anschluss an den IR 75 nach Zürich-Luzern weitergeführt. Hier erlaubt die Infrastruktur die zeitgleiche Einführung im Dezember 2018. Auf der Strecke Weinfelden-Konstanz ist die S44 mit Anschluss an den IC 8/IC 81 aus Richtung Brig/Interlaken-Zürich vorgesehen, die ohne Halt nach Kreuzlingen und weiter bis Konstanz verkehren soll. Hier fehlt allerdings noch ein Perron in Kreuzlingen an Gleis 4. Dieses Perron kann erst bis 2022 realisiert werden, sodass die S44 leider noch etwas warten muss.
bollisee schrieb:
Wäre mir neu, dass man da 45 Minuten braucht. 45 Minuten ist die Kantenzeit der Knoten. Damit die Knoten aber funktionieren, müssen die Züge selbst schneller sein. Im definitiven Fahrplan 2019 haben die IC 4 eine Fahrzeit von 36 Minuten und die IR 45, heute noch als RE bezeichnet, eine Fahrzeit von 38 Minuten. Die SBB rechnen mindestens 8% Fahrzeitreserve mit ein, dafür sind die Züge in der Schweiz auch pünktlicher. Was mir definitiv lieber ist, als Fahrpläne die auf dem Papier schneller sind, aber in der Praxis nur bei schönem Wetter funktionieren. So kann ein IC 4 die Strecke auch mal in ca. 33 Minuten zurücklegen, wenn er gut durchkommt.Auch eine Reisezeit von 45 Minuten für schlappe 42 Kilometer von Schaffhausen nach Zürich, das ist keine echte Meisterleistung, sondern knapp mehr als Straßenbahngeschwindigkeit.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:16:19:44:59.
bollisee schrieb:
Ankunft des IC 8 in Romanshorn um xx:12, Abfahrt S7 Richtung Rorschach um xx:16, S8 Richtung Kreuzlingen um xx:18. In Kreuzlingen Ankunft des IR 75 um xx:43, Abfahrt S8 Richtung Kreuzlingen perrongleich xx:45, S8 Richtung Stein am Rhein um xx:46. In Schaffhausen fährt die S8 Richtung Stein am Rhein neu immer um xx:18/xx:48 ab. Das sind Umsteigezeiten im Umfang von zwei bis sechs Minuten und eben genau keine 20 Minuten.
Allein auf dem Gebiet des Kantons Thurgau wurden für den Fahrplan 2019 rund 300 Mio CHF investiert. Deine Aussage, man würde hier einfach 300 Mio CHF ohne Plan investieren, ist schon sehr dreist. Natürlich werden solche Summen nur investiert, wenn man ein Höchstmass an Abstimmung betrieben hat.
Der Spangenzug ist dafür da, die Verbindung von St. Gallen nach Stuttgart herzustellen, das war von Anfang der Plan. Mit Ankunft xx:50 in Konstanz und Abfahrt xx:09 könnten schlanke Anschlüsse auf den Seehas aufgehen, womit der 30er-Knoten Singen mit den Anschlüssen an die IC 4 nach Stuttgart erreicht würde. Das ergäbe im Vergleich zu jetzt wieder 15 Minuten Fahrzeitverkürzung von St. Gallen nach Stuttgart. Die direkte Durchbindung des Spangenzugs nach Singen ist ein längerfristiges Projekt, bei dem die NVBW auch mitmachen muss. Der Spangenzug wird übrigens ab St. Gallen neu ohne Halt bis Herisau verlängert und gleichzeitig mit 15 täglichen Zugspaaren zum durchgehenden Stundentakt zwischen 06:00 und 21:00 Uhr ausgebaut.
bollisee schrieb:
Es ist so, dass wir in der Schweiz die Infrastruktur anhand von Zielfahrplänen entwickeln. Diese Zielfahrpläne setzen auf ein System von Taktknoten. Taktknoten können immer um 00/30 oder 15/45 eingerichtet werden. Dass durch einen Ausbau Zürich-Schaffhausen mit verhältnismässigen Mitteln die Fahrzeit auf deutlich unter 30 Minuten gesenkt werden kann, ist unrealistisch. Also plant man mit einer Kantenzeit von 45 Minuten, sprich Fahrzeiten von 36 bis 38 Minuten. Solang man durch Geschwindigkeitserhöhungen keinen früheren Taktknoten erreicht, ist das Geld unnütz verbrannt. Die meisten Fahrgäste fahren nicht Punkt-zu-Punkt, sondern gehen auf weitere Anschlüsse. Die meisten Fahrgäste haben also nichts davon, wenige Minuten schneller von Zürich nach Schaffhausen zu kommen, solang die Anschlüsse nicht auch früher gelegt werden können. Dieses Geld kann man dort also sparen und an anderer Stelle einsetzen, wo es einen echten Nutzen generiert.
bollisee schrieb:
bollisee schrieb:
D 2027 schrieb:
146 227 schrieb:
Aber wenn ein zusätzliches Signal in Deutschland schon so ein grosses Thema ist, dann brauchen wir hier eigentlich über Geschwindigkeitserhöhungen erst recht nichts erwarten. Meine Idee wäre ja: Bei der Strasse plant man, den Rank zwischen Herblingen und Thayngen durch einen Tunnel zu begradigen. Diesen Tunnel müsst man nun einfach genügend gross bohren, um die Strasse in der oberen Röhrenhälfte unterzubringen und darunter die Bahnstrecke. Damit könnte man diese enge Kurvenkombination wunderbar eliminieren. Aber ich kenn da den Zeitplan vom Bundesamt für Strassen (Astra) nicht.
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:17:16:36:09.
Ich rede hier die ganze Zeit vom Fahrplan 2019 (der mir im grossen ganzen bereits vorliegt) und du bringst Beispiele von heutigen Umsteigezeiten, was soll das?Übergang nach in Romanshorn vom FV kommend zum NV eine knapp 20 Minuten statt der üblichen paar Minuten in einem Knoten. In Schaffhausen von der Seelinie überall hin ebenso, die frühere Durchbindung Thayngen-Hallau, inexistent... etc. Abgestimmt ist was anderes. Den Fahrplan 2019 gibt es ja erst im Mai. Dann wird wahrscheinlich der Spangenzug nach Konstanz zu nichts mehr nütze sein.
Ankunft des IC 8 in Romanshorn um xx:12, Abfahrt S7 Richtung Rorschach um xx:16, S8 Richtung Kreuzlingen um xx:18. In Kreuzlingen Ankunft des IR 75 um xx:43, Abfahrt S8 Richtung Kreuzlingen perrongleich xx:45, S8 Richtung Stein am Rhein um xx:46. In Schaffhausen fährt die S8 Richtung Stein am Rhein neu immer um xx:18/xx:48 ab. Das sind Umsteigezeiten im Umfang von zwei bis sechs Minuten und eben genau keine 20 Minuten.
Allein auf dem Gebiet des Kantons Thurgau wurden für den Fahrplan 2019 rund 300 Mio CHF investiert. Deine Aussage, man würde hier einfach 300 Mio CHF ohne Plan investieren, ist schon sehr dreist. Natürlich werden solche Summen nur investiert, wenn man ein Höchstmass an Abstimmung betrieben hat.
Der Spangenzug ist dafür da, die Verbindung von St. Gallen nach Stuttgart herzustellen, das war von Anfang der Plan. Mit Ankunft xx:50 in Konstanz und Abfahrt xx:09 könnten schlanke Anschlüsse auf den Seehas aufgehen, womit der 30er-Knoten Singen mit den Anschlüssen an die IC 4 nach Stuttgart erreicht würde. Das ergäbe im Vergleich zu jetzt wieder 15 Minuten Fahrzeitverkürzung von St. Gallen nach Stuttgart. Die direkte Durchbindung des Spangenzugs nach Singen ist ein längerfristiges Projekt, bei dem die NVBW auch mitmachen muss. Der Spangenzug wird übrigens ab St. Gallen neu ohne Halt bis Herisau verlängert und gleichzeitig mit 15 täglichen Zugspaaren zum durchgehenden Stundentakt zwischen 06:00 und 21:00 Uhr ausgebaut.
bollisee schrieb:
Ich versteh diese Diskussion wirklich nicht. Die gefahrenen Geschwindigkeiten sind abhängig von den Kurvenradien. Dabei fahren die SBB bereits schneller durch vergleichbare Kurvenradien als es die DB tut, sprich wäre das eine DB-Strecke, wären die Züge langsamer als wie die SBB heute fahren. Die Kurvenradien sind von der Topografie abhängig. Oder willst du uns nun erklären, dass man beim Bau der Strecke extra kleinere Kurvenradien verbaut hat als von der Topografie möglich gewesen wären? Auf diesem Niveau müssen wir glaube ich nicht diskutieren.Zu den Fahrzeiten: Dann nehmen wir die kürzeste Fahrzeit von Zürich nach Schaffhausen und rechnen mal damit. Interpoliert auf die Gesamtstrecke nach Stuttgart kommen wir auf inakzeptable 3:37 Reisezeit. Das sind satte 40 Minuten länger. Und die topografischen Schwierigkeiten dürften wohl eher kaum in der Schweiz liegen, diese sonst übliche Entschuldigung zählt also nicht. Und die Schweiz ist im Gegensatz zu Deutschland bereits fertig mit den Ausbauten.
Es ist so, dass wir in der Schweiz die Infrastruktur anhand von Zielfahrplänen entwickeln. Diese Zielfahrpläne setzen auf ein System von Taktknoten. Taktknoten können immer um 00/30 oder 15/45 eingerichtet werden. Dass durch einen Ausbau Zürich-Schaffhausen mit verhältnismässigen Mitteln die Fahrzeit auf deutlich unter 30 Minuten gesenkt werden kann, ist unrealistisch. Also plant man mit einer Kantenzeit von 45 Minuten, sprich Fahrzeiten von 36 bis 38 Minuten. Solang man durch Geschwindigkeitserhöhungen keinen früheren Taktknoten erreicht, ist das Geld unnütz verbrannt. Die meisten Fahrgäste fahren nicht Punkt-zu-Punkt, sondern gehen auf weitere Anschlüsse. Die meisten Fahrgäste haben also nichts davon, wenige Minuten schneller von Zürich nach Schaffhausen zu kommen, solang die Anschlüsse nicht auch früher gelegt werden können. Dieses Geld kann man dort also sparen und an anderer Stelle einsetzen, wo es einen echten Nutzen generiert.
bollisee schrieb:
Die Schweiz (nein, nicht die SBB) hat für den TGV-Verkehr ca. 250 Mio € auf französischem Boden investiert (Beiträge an LGV-Rhin-Rhône, Revitalisierung Bellegarde-Bourg-en-Bresse sowie Geschwindigkeitserhöhungen Vallorbe-Dijon). Die Schweiz investiert auch im Regionalverkehr auf Strecken in Frankreich, wie die CEVA mit ihren Linienästen weit nach Frankreich hinein, Delle-Belfort oder den Bahnanschluss des Euroaiport Basel. Man denkt auch darüber nach, die Strecke Le Locle-Morteau zu elektrifizieren und die Schweizer RE ab Le Locle bis Morteau zu verlängern. Wobei beim Euroairport das Projekt wohl in die Brüche geht, weil aus Paris kein Geld kommt. Der Regionalverkehr der SNCF ist mit Sicherheit nicht wegen des TGV in dem Zustand. Das Problem liegt eher hier: [www.allianz-pro-schiene.de] Es wird grundsätzlich zu wenig investiert. Dafür kann der TGV nichts dafür, sondern nur die Politik.Nach München sieht das nicht anders aus und Richtung Frankfurt und Paris ist die Sache extremer. Der Zürcher oder Berner ist garantiert nicht wegen der SBB schnell in Paris. Nein wegen der SNCF und dort auf Kosten des dortigen Nahverkehrs, den die Franzosen entbehren müssen, damit man alles verfügbare Geld in den TGV steckt.
bollisee schrieb:
Es handelt sich hier um eine Philosophiefrage. Jeder Bahnbetrieb mit Erfahrung weiss, dass kleinere Verspätungen regelmässig vorkommen. Die Störungshitliste führen mit grossem Abstand Türstörungen an, die jeweils ca. fünf Minuten Verspätung verursachen. Und hier kommen nun unterschiedliche Philosophien zum tragen. In Deutschland rechnet man sowas nirgends ein, die Züge sind dann einfach zu spät, dafür kann auf dem Papier der Fahrplan kürzere Fahrzeiten anpreisen. In der Schweiz wollen wir, dass die publizierten Zeiten mit möglichst hoher Zuverlässigkeit auch eingehalten werden, darum werden für solche kleineren Verspätungen entsprechend Reserven in den Fahrzeiten eingerechnet. Wir wollen, dass Anschlüsse zu über 98% erreicht werden, die Fahrgäste wollen schlanke Anschlüsse, wo man gleich weiterreisen kann. Das setzt ein hohes Mass an Zuverlässigkeit voraus. Im Zweifel ist Zuverlässigkeit wichtiger als die ein oder ander Minute schneller zu sein.Überspitzt gesagt, das behaupte ich jetzt mal ganz steil, sind in der Schweiz die Verspätungen in den Fahrplan eingebaut und werden eingehalten. In Deutschland sind sie zwar regelmäßig, aber man hat sogar die Chance schneller anzukommen, mit ein bisschen Erfahrung beim Zugfahren klappt das meist sogar ganz gut.
D 2027 schrieb:
Oder der Kanton Schaffhausen bestellt tatsächlich mal den 15min-Takt Schaffhausen-Thayngen. Nötig dafür wäre ja nur noch ein weiterer Zug in der Stunde. Die S24 fährt bereits.Das einzige was wir nicht ändern werden können ist die Ausrichtung der jeweiligen Taktknoten: hier hat logischerweise jede Seite ihre Prioritäten. Für BW ist der Nuller/Dreißigerknoten Singen unverhandelbar, für die Schweiz sind die 15/45 in Schaffhausen gesetzt. Niemand wird wohl ein drittes Fahrzeug bezahlen wollen um die Zeit in Thayngen oder Bietingen abzustehen, nur um das schlanke Erreichen des jeweiligen Taktknotens zu gewährleisten. Das ist dann halt Pech für die Kuh Thayngen...
146 227 schrieb:
Du hast den Sinn eines Knoten irgendwie nicht verstanden. Um xx:18 in Schaffhausen sind alle Anschlüsse weg. Die Umsteigezeiten auf den nächsten Knoten würden noch länger. Das kann man machen, wenn ab Thayngen die S24 mit Einbindung in den Knoten Schaffhausen zum Halbstundentakt verdichtet würde. Ansonsten dürfte an so einem Vorschlag der Kanton Schaffhausen keine Freude haben. In so einem Fall könnte man vielleicht beim Singener Regio auch den Halt in Herblingen streichen.RB RSI XSS [Regio Singen-Schaffhausen]
Abfahrt zur Minute xx:19 nach Erzingen, heißt Ankunft xx:18. 3 Minuten Strecke, abfahrt xx:04 wäre xx:19. Also Theoretisch machbar. Aber wie schon angemerkt unrealistisch, da nicht nur vmax + Blockabstände (vmtl. auch die Kurve (der Bauch) bei Thayngen) sondern auch Konstanz-Petershausen - Markelfingen sowie mind. noch ein kurzer Abschnitt nach Erzingen (vmax) nötig wären damit die Anschlüsse überall passen. Denn der Anschluss Gottmadingen-Konstanz und umgekehrt funktioniert auf den RE der SWB.
Aber wenn ein zusätzliches Signal in Deutschland schon so ein grosses Thema ist, dann brauchen wir hier eigentlich über Geschwindigkeitserhöhungen erst recht nichts erwarten. Meine Idee wäre ja: Bei der Strasse plant man, den Rank zwischen Herblingen und Thayngen durch einen Tunnel zu begradigen. Diesen Tunnel müsst man nun einfach genügend gross bohren, um die Strasse in der oberen Röhrenhälfte unterzubringen und darunter die Bahnstrecke. Damit könnte man diese enge Kurvenkombination wunderbar eliminieren. Aber ich kenn da den Zeitplan vom Bundesamt für Strassen (Astra) nicht.
146 227 schrieb:
Das, was du hier erwähnst, stellt keine konkrete Projektplanung dar. Das war der unternehmerische Vorschlag der SBB Fernverkehr zum Ausbauschritt 2035, der aber zu sehr auf betriebswirtschaftlichen Grundsätzen beruht (man kann es ja mal versuchen). Die meisten Kantone reagierten auf diesen Vorschlag eher negativ. Aktuell sind die Kantone mit dem BAV dran, über ihre Angebotswünsche zu reden. Das BAV sammelt diese Begehren und wird das umsetzbare definieren. Anschliessend wird das BAV den SBB einen konkreten Planungsauftrag für die Angebotskonzeption 2035 erteilen, der FV, RV und GV einschliesst. Diese Angebotskonzeption hat dann echte Aussagekraft und hat auch nicht mehr viel mit dem unternehmerischen Vorschlag der SBB Fernverkehr zu tun. Solange diese Angebotskonzeption nicht existiert, gilt bis auf weiteres das heutige Fahrplanschema mit stündlichem IC 4 und stündlichem IR 45. Und sonst reden wir hier über etwas, was in 17 Jahren erst der Fall sein soll. Wenn man den SBB-Fahrplan im Jahr 2001 anschaut, dann weiss man, was dieser Zeitraum bedeutet.S9
Die Suche nach Lösungen sehe ich aber auch in der Zukunft sehr Kritisch, da ja langfristig deine IR 45 doch eig. zu IC 4 werden sollen und alle IC 4 in Bülach und Oerlikon halten sollen - war doch mal auf einer Plankarte zu sehen wo ja auch eine von deinen Express-S-Bahnen (z.B. S44) schon auf FV (IR) umgewandelt wurden.
146 227 schrieb:
Der Halbstundentakt des Schnellzugs benötigt keinen Ausbau zwischen Erzingen und Waldshut. Man kreuzt in Erzingen und die Fahrzeit bis Waldshut ist weniger als 15 Minuten. Das reicht für die Zugskreuzungen eines Halbstundentakts. Die Schweiz wird sich finanziell an der für den elektrischen Schnellzughalbstundentakt Schaffhausen-Basel nötigen Infrastruktur beteiligen, eine Doppelspur Erzingen-Waldshut gehört da nicht dazu. Die müsste man also in Deutschland komplett selbst finanzieren.Hochrheinbahn
Ok, die Streckenkapazität ist ein Thema aber mit dem Schnellzug sieht es nicht anders aus, sofern der Kreuzungsbahnhof in Tiengen nicht steht wird es eher mau. Aber da gehört wenn man es vernünftig sieht eh komplett Doppelspur hin (auch SGV-Relevant), ansonsten hast du Recht wenn "euer" IR wie der IRE hält und man die Fahrkartenfreigabe auf Gegenseitigkeit anbietet (NVBW + die Schweizer Tarife) würden die sicherlich das bevorzugen, allerdings stirbt mein Gedanke an einen Verkehr wie beim Seehas/S-Bahn-Art zwischen Basel und Erzingen noch nicht wegen dem fehlenden Gleis.
146 227 schrieb:
Die S44 ist bestellter Regionalverkehr. Der Kanton Thurgau hat die Absicht für die S44 erst recht spät bekanntgegeben. Entsprechend kommen die nötigen Infrastrukturen nun auch etwas später. Die Doppelspur Kehlhof konnte in der Bauphase noch angepasst werden. Die S44 wird leicht andere Kreuzungsorte als der eine halbe Stunde versetze IR 75 aufweisen. Die nötige Verlängerung der im Bau befindlichen Doppelspur um 900 Meter Richtung Weinfelden wird somit derzeit bereits realisiert. Damit ist zumindest die Doppelspur Kehlhof ab Inbetriebnahme in diesem Jahr bereits für die S44 hergerichtet. Fehlt nur noch der zusätzliche Perron in Kreuzlingen. Dass in Konstanz eine zusätzliche Zollspur kommen wird, da bin ich mir nicht so sicher: [www.suedkurier.de]Aber der Perron in Kreuzlingen ist ja auch ein Thema wo man sich an den Kopf fassen muss, ok gibt sicherlich wichtigeres aber dafür eine Möglichkeit Jahre lang nicht nutzen... wenn es dumm läuft ist vorher die zusätzliche Zollspur in Konstanz vorhanden...
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:17:16:36:09.
Florian Ziese schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Florian Ziese schrieb:
-> [www.drehscheibe-online.de]
-> [www.drehscheibe-online.de]
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
146 227 schrieb:
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:20:23:46:52.
Die Frage ist hier, wer will überhaupt nach Offenburg? Die Mehrheit der Reisenden aus der Schweiz wollen wenn schon gleich bis Mannheim oder Frankfurt. Dann fahren die eh mit dem ICE via Basel. Da es nach Stuttgart so eine Alternative nicht gibt, wird sich der Spangenzug auch künftig auf den Stuttgarter Schnellzug ausrichten.Das ist ja nur die "Notlösung", um durch eine zweite Verschiebung des Spangenzugs, diesmal um 30 min, wenigstens die Fahrzeitverlängerung nach Stuttgart um 30 min wegen dem neuen Gäubahnfahrplan rückgängig zu machen, die 15 min Verlängerung, die die Schweiz eingebrockt hat, bleibt wohl dauerhaft. Nebeneffekt der Verbesserung nach Stuttgart ist natürlich eine Fahrzeitverlängerung von 30 min nach Offenburg. Da ist man mit dem Spangenzug jetzt 45 min länger unterwegs als ursprünglich geplant, mit Bummel-S-Bahn und Umstieg in Kreuzlingen ist man aber leicht schneller (aber auch 15 min langsamer als heute).
Florian Ziese schrieb:
Diese Durchbindung würde wohl tatsächlich erst mit der elektrischen Durchbindung nach Basel kommen. Das Problem am Seehas ist, dass dieser natürlich die Verspätungen der DB aus Stuttgart wohl nicht allzu lang abwartet. Bzw. wenn der Seehas nicht rechtzeitig in Singen weg kommt, ist in Konstanz der Spangenzug einfach trotzdem weg. Ich hab letztes Jahr mal beim Kanton Thurgau angeregt, sich dann wenigstens um eine Durchbindung mit dem Seehas in Konstanz zu bemühen. Entweder hat irgendeiner der Besteller an einer Durchbindung auf den Seehas kein Interesse oder man bekommt die entsprechenden RABe 521 aus Basel nicht los (oder sie sind einfach teurer als die GTW). Wie auch immer: «Die Durchbindung des RE St. Gallen - Konstanz bis Singen ist ein langfristiges Projekt, das die beteiligten Partner aus Deutschland und der Schweiz gemeinsam vorantreiben.»Das Problem ist halt, was will man mit einem zusätzlichen Zug nach Singen anfangen, der dort keinen einzigen Anschluss hätte, den bestehende Züge nicht schon heute mindestens genausogut oder besser bieten.
Florian Ziese schrieb:
Das mit der Fahrlage des Spangenzugs hatten wir schonmal und an jener Ausgangslage hat sich bisher nichts geändert:Oder manchmal wird auch der Zielfahrplan einfach ohne Rücksicht auf die Nachbarländer über den Haufen geworfen. So wie beim Spangenzug, der sollte ja ursprünglich St. Gallen und Singen jeweils die Knoten bedienen und hätte so gute Anschlüsse bieten können. Bis man es sich in der Schweiz anders überlegte und der Zug nun in St. Gallen und Singen aus den Knoten fliegt (bzw. nach Singen kommt man nun gar nicht direkt, sondern muss je nach Konzept 15 min zusätzlich in Konstanz auf dem Bahnsteig herumstehen oder diese 15 min durch Seehas statt RE-Fahrt vertrödeln). Eine Fahrt in ursprünglich geplanter Lage wäre zwar prinzipiell möglich, würde wegen riskanterer Fahrlage einige zusätzliche Doppelspurabschnitte in der Schweiz zur Fahrplanstabilisierug benötigen.
-> [www.drehscheibe-online.de]
-> [www.drehscheibe-online.de]
146 227 schrieb:
Ein Halbstundentakt der Hochrheinschnellzüge kann wegen der Gleisbelegungen im Bahnhof Schaffhausen sowieso nur um 15 Minuten versetzt funktionieren. Sprich: Singen (15/45)-Schaffhausen (00/30)-Erzingen (15/45)-Waldshut (00/30)-Basel Bad Bf (00/30). In Basel Bad Bf würde man damit auch mal zuverlässige Anschlüsse vom ICE auf den Hochrhein erhalten mit der längeren Umsteigezeit. Aktuell und auch die letzten Jahre schafft die DB es ja öfter, den Fahrgästen in beide Richtungen die Rücklichter der Anschlusszüge zu zeigen.Also so wie ich das verstehe soll der RE-Anschluss an die IC nach Stuttgart haben, und wenn ein Halbstundentakt Singen-Basel gefahren wird (Wobei das auch eine Herausforderung ist da man 2min vor den Gäubahn-IC raus müsste heißt auch nur Seehas aus KN und RE aus KA als Anschluss) ebenfalls an diesen (ggf. Durchbindung?) Potenzial liegt zwar auf der Straße (Stau gibt es ja jeden morgen nach Konstanz die Straße wird ja leider ausgebaut statt der Schiene).
146 227 schrieb:
In so einem Fall könnte es gut sein, dass der Kanton Schaffhausen sich von der Finanzierung des Regio nach Singen zurückzieht und dafür einen Halbstundentakt Thayngen-Schaffhausen bestellt, der in Schaffhausen um spätestens xx:12/xx:42 eintrifft (siehe S24). Das durchgehende Reisendenpotenzial Singen-Erzingen, das noch nicht vom IRE abgedeckt wird, ist so sehr bescheiden, dass es nur wegen dem einen Zug nicht lohnt, während für alle anderen genau zeitgleich die Züge abfahren ohne dass die Mindestumsteigezeit je erreicht werden könnte.Mein Standpunkt mit der Minute xx:18 bezieht sich auf die aktuelle Fahrtlage als Durchbindungsoption sollte sich das ändern fällt die Idee ganz flach.
146 227 schrieb:
Schon ein paar Sekunden, aber nicht soviel, wie du dir erhoffst. Vergiss es einfach, zwischen Singen und Schaffhausen ganze drei Minuten einsparen zu wollen. Du siehst ja selbst, wie klein der Unterschied zwischen dem IRE mit 160 km/h und Neigetechnik gegenüber dem IC ohne Neigetechnik und 140 km/h ist (eine Re 4/4" fährt nur 140 km/h): Eine Minute, wenn überhaupt!Das der Bauch durch ein Tunnel ersetzt werden soll finde ich Interessant dann ist es Sinnvoll die Schiene mit zu "begradigen", was würde das Zeitlich bringen?
146 227 schrieb:
Die Perrons sollten schon lang fertig sein. Und wenn man mal dabei wäre, die Unterführung muss mehr als dringend ausgebaut werden, die ist eng, dunkel und völlig überlastet. Zum Glück wird der IR 75 künftig durchgehend nach Gleis 1 gelegt, dann müssen die Leute aus oder in den IR mit seinen standardmässigen neun IC2000-Doppelstockwagen sich wenigstens nicht mehr dort durchzwängen. Dafür aber zeitgleich die Reisenden vom und zum Spangenzug auf Gleis 3. Immerhin vom RE Herisau-Konstanz auf den Seehas wird es perrongleich gehen, sofern der Anschluss gewährt wird (bei 2 min Umsteigezeit oder Minutenanpassung bei der Abfahrtszeit des Seehas).Aber die Stadt KN beteiligt sich ja mit paar € am Spangenzug-RE damit der Stundentakt nun endlich kommt und dann langfristig mit neuen Perron's in Konstanz.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:20:23:46:52.
Florian Ziese schrieb:
Der Grund, warum man zwischen St. Gallen und Romanshorn die S-Bahn-Fahrlage verschoben hat, liegt in der künftigen Gleisbelegung in Romanshorn begründet. Die S8 fährt dort in beide Richtungen auf demselben Gleis (IC 8 und S7 brauchen die beiden anderen Gleise). Die Kreuzung S8/S8 findet im Doppelspurabschnitt Romanshorn Süd statt. Zwischen der Abfahrt der S8 Richtung St. Gallen und der Ankunft der S8 aus der Gegenrichtung liegen drei Minuten dazwischen (xx:13/xx:43 auf xx:16/xx:46). Auf Grundlage dieser S8-Fahrlage ist dann neben der Doppelspur Roggwil Berg auch die Fahrplantrasse des RE im Detail konstruiert worden, die eine Kreuzung RE/S8 in Häggenschwil-Winden und die Kreuzung RE/RE in Neukirch-Egnach ergibt, wo dafür dann ein Doppelspurabschnitt mit 450 m Nutzlänge geplant wurde.
Die Fahrlagen des RE und der S8 wurden mehr oder weniger Hand in Hand im Zeitraum 2005 bis 2008 geplant. Alles davor waren maximal Ideen, die entsprechend eben auch nie verbindlich waren. Konkrete Planungen beginnen immer erst, wenn das BAV den Startschuss gibt. Erst dann wird eine verbindliche Planung gemacht. Die 2008 vorliegenden Angebotsvarianten waren dann auch die ersten verbindlichen Planungen für den Spangenzug; und sahen per 2019 die xx:15/xx:45-Lage in St. Gallen vor, wie sie nun umgesetzt wird. Ein sogenanntes ursprüngliches Fahrplankonzept für den Spangenzug, dass einen verbindlichen Status hatte, gab es nie.
Bei STEP 2030/35 gibt es ja eben auch noch keinen Planungsauftrag des BAV an die SBB. Wenn dieser dann erteilt wird, dann werden die daraus resultierenden Ergebnisse auch nichts mehr mit dem unternehmerischen Vorschlag der SBB zu tun haben.
Die Strecke St. Gallen-Romanshorn war und ist nie das Problem gewesen. Es geht auf der Strecke Romanshorn-Kreuzlingen und im Bahnhof Romanshorn nicht auf. In Romanshorn bräuchte es ganz sicher eine weitere durchgehende Perronkante entlang des Hafenbeckens. Die S8 muss Romanshorn spätestens um xxx:18/xx:48 Richtung Kreuzlingen verlassen, damit sie in Kreuzlingen den Anschluss auf den IR 75 erreicht. Ein RE, der St. Gallen um xx:00 verlässt, fährt aber erst um xx:19 in Romanshorn dann der S8 hinterher. Die S8 könnte in Romanshorn nie und nimmer diese drei Minuten bis xx:21 warten bis zur Abfahrt. Eine Doppelspur zur Überholung ist erstens sehr lang (Romanshorn-Kesswil durchgehend), daher entsprechend kostspielig, und zweitens hat man sich mit den Gemeinden am See darauf verständigt, auf Doppelspuren zu verzichten (den Punkt kann man nicht mit Geld ändern). Auch der RE hätte dann seine Kreuzung mit dem Gegenzug im Einspurabschnitt bei Kurzrickenbach-Seepark, eine Kreuzung in Kreuzlingen Hafen ginge auf keinen Fall auf (weshalb dann auch nur eine Perronkante für den Spangenzug erstellt wurde), auch nicht in einer von SBB Infra nie genehmigbaren riskanten Form. Sonst würde der RE nämlich bereits heute mindestens teilweise stündlich verkehren (St. Gallen-Romanshorn gibts da ein HVZ-Paar in RE-Fahrlage, welches den RE bereits seit Dezember 2015 mehr oder weniger zum Stundentakt verdichtet).Doch selbst mit um 15 min verschobenem Regionalverkehr wäre ein Fahrt in ursprünglicher guter Lage sogar noch prinzipiell möglich gewesen, nur halt riskanter bzw. durch Doppelspurinseln abzufangen. Das wäre erst mal nur eine Kostenfrage gewesen. Hauptproblem ist die S-Bahn zwischen St. Gallen und Romanshorn, die man vor einigen Jahren um ein paar Minuten verschoben hat. Damit ist sie im zukünftigen Fahrplan eben nicht um 15 min verschoben zum ursprünglichen Fahrplankonzept, sondern etwas mehr. Deswegen klappt die für eine gute Fahrlage nötige Überholung nicht mehr.
Der Grund, warum man zwischen St. Gallen und Romanshorn die S-Bahn-Fahrlage verschoben hat, liegt in der künftigen Gleisbelegung in Romanshorn begründet. Die S8 fährt dort in beide Richtungen auf demselben Gleis (IC 8 und S7 brauchen die beiden anderen Gleise). Die Kreuzung S8/S8 findet im Doppelspurabschnitt Romanshorn Süd statt. Zwischen der Abfahrt der S8 Richtung St. Gallen und der Ankunft der S8 aus der Gegenrichtung liegen drei Minuten dazwischen (xx:13/xx:43 auf xx:16/xx:46). Auf Grundlage dieser S8-Fahrlage ist dann neben der Doppelspur Roggwil Berg auch die Fahrplantrasse des RE im Detail konstruiert worden, die eine Kreuzung RE/S8 in Häggenschwil-Winden und die Kreuzung RE/RE in Neukirch-Egnach ergibt, wo dafür dann ein Doppelspurabschnitt mit 450 m Nutzlänge geplant wurde.
Die Fahrlagen des RE und der S8 wurden mehr oder weniger Hand in Hand im Zeitraum 2005 bis 2008 geplant. Alles davor waren maximal Ideen, die entsprechend eben auch nie verbindlich waren. Konkrete Planungen beginnen immer erst, wenn das BAV den Startschuss gibt. Erst dann wird eine verbindliche Planung gemacht. Die 2008 vorliegenden Angebotsvarianten waren dann auch die ersten verbindlichen Planungen für den Spangenzug; und sahen per 2019 die xx:15/xx:45-Lage in St. Gallen vor, wie sie nun umgesetzt wird. Ein sogenanntes ursprüngliches Fahrplankonzept für den Spangenzug, dass einen verbindlichen Status hatte, gab es nie.
Bei STEP 2030/35 gibt es ja eben auch noch keinen Planungsauftrag des BAV an die SBB. Wenn dieser dann erteilt wird, dann werden die daraus resultierenden Ergebnisse auch nichts mehr mit dem unternehmerischen Vorschlag der SBB zu tun haben.