bollisee schrieb:

> Auch eine Reisezeit von 45 Minuten für schlappe 42
> Kilometer von Schaffhausen nach Zürich, das ist
> keine echte Meisterleistung, sondern knapp mehr
> als Straßenbahngeschwindigkeit.

Deswegen ist derlei auch mehrfach mit 38 Minuten im Angebot.

Gruß, ULF

146 227 schrieb:

Zitat

Das Problem ist halt, was will man mit einem zusätzlichen Zug nach Singen anfangen, der dort keinen einzigen Anschluss hätte,

Also so wie ich das verstehe soll der RE-Anschluss an die IC nach Stuttgart haben,

Naja, irgendwann fährt immer ein Zug nach Stuttgart. Nur hätte der Seehas den besseren Anschluss. Sprich man könnte aus dem Spangenzug in Konstanz aussteigen, in den Seehas steigen und würde trotz Fahrt mit Halt an allen Stationenden den selben IC nach Stuttgart erreichen. Oder man nimmt den extra einzuführenden und finanzierenden RE, um dann über 20 min in Singen auf dem Bahnsteig zu herumzustehen. Für Reisende Konstanz-Stuttgart wäre dieser RE völlig nutzlos (da der Seehas schneller ist) und Reisende St. Gallen-Stuttgart wären mit dem RE auch nicht schneller, sie müssten nur einmal weniger Umsteigen. Daher wäre der durchgehende RE St. Gallen-Singen rausgeworfenes Geld. Will man das Umsteigen vermeiden, könnte man den Spangenzug genauso auf den Seehas durchbinden und hätte immer noch viele Zugkilometer gespart. Ohne Änderungen in der Schweiz wird sich das Problem nicht wirklich ändern lassen. Ursprünglich sollte der Spangenzug aus dem .00-Knoten in St. Gallen fahren, und dann mit schlankem Schwarzwaldbahn-Anschluss in Singen den .00-Knoten erreichen. Nachdem die Schweiz aber das Fahrplankonzept über die Haufen geworfen hat und 15 min ausserhalb des Knoten in St. Gallen fährt, muss man nun irgendwo diese 15 min vertrödeln. Zumindest solange der Zug nach Stuttgart in Singen im .00- oder .30-Knoten fährt. Gerade angesichts des fehlenden Gäubahn-Ausbaus wäre eine 15/45-Lage in Singen vielleicht gar nicht so dumm, nur würde das wohl am Veto der Schweiz scheitern.

Zitat:

und wenn ein Halbstundentakt Singen-Basel gefahren wird (Wobei das auch eine Herausforderung ist da man 2min vor den Gäubahn-IC raus müsste heißt auch nur Seehas aus KN und RE aus KA als Anschluss) ebenfalls an diesen (ggf. Durchbindung?) Potenzial liegt zwar auf der Straße (Stau gibt es ja jeden morgen nach Konstanz die Straße wird ja leider ausgebaut statt der Schiene).

Das ganze mit dem Halbstundentakt wäre ja erst nach einer Elektifizierung und da ist das Fahrplankonzept leider so, dass der Zug der Zug nach Basel um 15 min verschoben fahren würde, was bedeutet, dass man sich mit einer Elektrifizierung die Reisezeiten ab Schwarzwald, Stuttgart, Ulm/Lindau und Konstanz Richtung Waldshut alle um 15 min verlängern(*). Würde man dann aber einen zusätzlichen RE ab Konstanz bestellen, könnte der ja zumindest ab Konstanz den schnellen Anschluss nach Waldshut machen. So ist zumindest die Idee aus der Schweiz, ich würde das trotzdem als wenig sinnvoll ansehen, wenn ein zusätzlicher RE kommt, dann sollte der den Anschluss von Konstanz nach Stuttgart machen, nicht nach Basel. Würde dann auch einen zumindest ungefähren Halbstundentakt Konstanz-Singen ergeben, statt einem 10/50-Takt, wie man ihn in St. Gallen will. Problematisch ist ja auch der Seehas, ein durchgehender Zug würde wohl die Fahrt ab allen Seehas-Halten ausser den RE-Halten nach Stuttgart und Offenburg deutlich verlängern, weil sich dann die Anschlüsse in Singen verschlechtern müssten.

Zitat:

Das man die schnellen RE/IRE KN-Basel verworfen hat muss ja sicher Gründe haben denn der halt in Petershausen war doch bis auf einzelne wenige Ausnahmen immer bedient worden seit der Umstellung vom IRE/RE-Wechsel auf der Schwarzwaldbahn.

Seit die ehemaligen IRE in Petershausen halten, verpassen sie in Radolfzell den Anschluss nach Basel, welcher auch den Anschluss an die RB Singen-Schaffhausen machte. Jeweils eine Stunde versetzt (ehemaliger RE) hätte der Anschluss nach Gottmadingen-Schaffhausen problemlos erhalten werden können, aber man wollte wohl einen sauberen Stundentakt und hat den RE unter Anschlussverlust in Singen leicht verschoben.
Offiziell zumindest, inoffiziell klappen die Anschlüsse an die RB problemlos. So wie heute morgen beobachtet, RE aus Konstanz war zwar wegen verspäteten vorausfahrendem IRE nach Basel 4 min zu spät, so dass aus dem 2 min erstmal ein -2 min-Anschluss wurde. Aber wegen dem IRE nach Basel war die RB ja auch 5 min zu spät, so blieben 3 min. Die RB 30 min vorher war 2 min zu spät, weil der IC aus Zürich etwas zu spät war und den IC nach Zürich um 2 min verspätete.

(*) Problem ist, dass für einen Idealknoten in Singen die IRE nach Basel um ca. 3 min beschleunigt werden müssten (und pünktlicher werden müssten), was entsprechenden Strecken nachzieht und eine zusätzliche Bahnsteigkannte in Singen. Da Elektrotriebwagen statt 611/612 aber 2-3 min langsamer wären, will man nun wohl lieber den Zug gleich um 15 min verschieben mit allen negativen Konsequenzen.
Wobei man hier nochmal über die Bücher müsste, solange die Gäubahn-Züge nicht neigen bzw. in .30-Lage fahren, wäre allenfalls auch elektrisch die .00-Lage ab Singen nach Basel möglich, das ist Hauptproblem, der ICE-T, der diese Lage benötigen würde und die IRE-Verschiebung nötig machen, würde fehlen.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:18:19:00:08.

Zitat

leicht verschoben.

Es müsste doch möglich sein nach Trennung des St. Gallen Anschlusses den SWB-Zug 2min früher ausfahren zu lassen um die Anschlüsse zu sichern. Ich bin mir nicht sicher aber der damalige IRE/IRE Umstieg war auch extrem knapp kalkuliert? Sprich xx:38 (war früher so) statt xx:40.
Wieso offiziell? Die SWB kommt xx:03 an, die RB fährt xx:06 raus. 3min Umstieg extrem schlank halt.

Dein Beitrag bringt mich leicht durcheinander, wird der IRE auf Grund der Gäubahn neugeordnet oder durch die Elektrifizierung? (Wir nehmen mal an die Gäubahn wird nicht ausgebaut oder nur billig das sich nicht wirklich was ändert)

Reden wir von diesen 3min in aktueller Lage oder in E-Traktion? In V-Traktion ist nicht viel zu erwarten. Aber bis 2026 wird (sofern früher die OL-hängt) weiter gedieselt zumindest alle 2h nach Friedrichshafen.
Im Endeffekt wird die Situation nicht besser in Zukunft die fehlende Oberleitung am Bodensee und diese ganz engen Umstiegs-Situationen werden eher für Probleme sorgen die keiner haben will. Man läuft doch langfristig auf das die IRE verschwinden. Dieseln unter Oberleitung will man nicht mehr so wird die Durchbindung nach Friedrichshafen (-Lindau) mit dem EC-Anschluss nach München auch futsch sein nach kurzer Zeit - Außer - man fährt elektrisch und neigend im Nahverkehr aber in Deutschland wohl eher nicht.

Gruß

146 227 schrieb:
Zitat:

Es müsste doch möglich sein nach Trennung des St. Gallen Anschlusses den SWB-Zug 2min früher ausfahren zu lassen um die Anschlüsse zu sichern. Ich bin mir nicht sicher aber der damalige IRE/IRE Umstieg war auch extrem knapp kalkuliert? Sprich xx:38 (war früher so) statt xx:40.
Wieso offiziell? Die SWB kommt xx:03 an, die RB fährt xx:06 raus. 3min Umstieg extrem schlank halt.

Der Umstieg in Singen ist .04 auf .06, das reicht nicht offiziell.


Zitat:

Dein Beitrag bringt mich leicht durcheinander, wird der IRE auf Grund der Gäubahn neugeordnet oder durch die Elektrifizierung? (Wir nehmen mal an die Gäubahn wird nicht ausgebaut oder nur billig das sich nicht wirklich was ändert)

In allen neueren Fahrplanentwürfen taucht die Hochrheinstrecke nach Elektrifizierung nur in der verschobenen Fahrlage mit schlechteren Anschlüssen auf. Ob die Gäubahn dem Zug die Fahrlage wegnimmt ist ja nur ein Punkt. Es bleiben folgende Probleme:
-nicht neigend elektrisch ist ca. 2-3 min langsamer als Diesel neigend, die erst mal nicht durch Ausbau kompensiert werden.
-Statt kurzem Aufenthalt bei Durchgehndem Zug in Singen muss man einen etwas längeren Aufenthalt zum Umstieg Diesel<->Elektro einplanen
-Oder wenn die Bodenseegürtelbahn auch elektrisch ist, verliert man dort auch ein paar Minuten, was auf das selbe herauskommt.

Die Züge liessen sich zwar auch Richtung Basel minimal schieben, Richtung Lindau etwas mehr, aber nur wenn man die Fahrplan gut anpasst. Zwangspunkt ist hier zukünftig die Eingleisigkeit Aeschach-Reutin.

Zitat:

Dieseln unter Oberleitung will man nicht mehr so wird die Durchbindung nach Friedrichshafen (-Lindau) mit dem EC-Anschluss nach München auch futsch sein nach kurzer Zeit - Außer - man fährt elektrisch und neigend im Nahverkehr aber in Deutschland wohl eher nicht.

Naja, Friedrichshafen-Lindau wären 15 min Diesel unter Fahrdraht, die sind sicher verschmerzbar und kein Einstellungsgrund. Da dieselt man schon von Anfang an Radolfzell-Schaffhausen und nun bis Erzingen ein längeres Stück unter Fahrdraht. Ist die Frage, ob man überhaupt einen Anschluss an den Allgäu-EC wieder herstellen will oder BaWü nicht versucht, durch Nicht-Anschluss die Reisenden auf dem dann langsameren Weg über Ulm zu halten, um die eigenen Züge zu füllen.

Neue Elektroneigezüge wären sehr nützlich, wenn die Strecke mal elektrifiziert ist. Am Besten nimmt man noch die Gäubahn mit rein, dann gibt es eine grosse Serie. Mit den dazu nötigen Streckenausbauten natürlich. Dann liessen sich schöne Fahrpläne machen.
Momentan sieht es eher nach Fahrzeitverlängerungen überall aus. Dank Interimskonzept benötigt man nun Konstanz-Stuttgart länger, Gäubahn-Hochrhein verlängerte sich deswegen gleich um 30 min. Mit der Elekrifizierung im hinteren Höllental soll sich die Fahrzeit Singen-Freiburg (und Ulm-Freiburg) um 15 min verlängern, da ist es doch nur folgerichtig, dass man die Fahrt via Hochrheinstrecke bei einer Elektrifzierung aus dem meisten Richtungen auch um 15 verlängert. Und dann noch keinen Anschluss in Lindau vom Hochrhein-IRE an den Münchner EC herstellen, damit die Reisenden keinerlei Nutzen vom Allgäu-Ausbau haben, dann ist alles perfekt...

Gruss

Florian

Florian Ziese schrieb:

Das ist ja nur die "Notlösung", um durch eine zweite Verschiebung des Spangenzugs, diesmal um 30 min, wenigstens die Fahrzeitverlängerung nach Stuttgart um 30 min wegen dem neuen Gäubahnfahrplan rückgängig zu machen, die 15 min Verlängerung, die die Schweiz eingebrockt hat, bleibt wohl dauerhaft. Nebeneffekt der Verbesserung nach Stuttgart ist natürlich eine Fahrzeitverlängerung von 30 min nach Offenburg. Da ist man mit dem Spangenzug jetzt 45 min länger unterwegs als ursprünglich geplant, mit Bummel-S-Bahn und Umstieg in Kreuzlingen ist man aber leicht schneller (aber auch 15 min langsamer als heute).

Die Frage ist hier, wer will überhaupt nach Offenburg? Die Mehrheit der Reisenden aus der Schweiz wollen wenn schon gleich bis Mannheim oder Frankfurt. Dann fahren die eh mit dem ICE via Basel. Da es nach Stuttgart so eine Alternative nicht gibt, wird sich der Spangenzug auch künftig auf den Stuttgarter Schnellzug ausrichten.

Florian Ziese schrieb:

Das Problem ist halt, was will man mit einem zusätzlichen Zug nach Singen anfangen, der dort keinen einzigen Anschluss hätte, den bestehende Züge nicht schon heute mindestens genausogut oder besser bieten.

Diese Durchbindung würde wohl tatsächlich erst mit der elektrischen Durchbindung nach Basel kommen. Das Problem am Seehas ist, dass dieser natürlich die Verspätungen der DB aus Stuttgart wohl nicht allzu lang abwartet. Bzw. wenn der Seehas nicht rechtzeitig in Singen weg kommt, ist in Konstanz der Spangenzug einfach trotzdem weg. Ich hab letztes Jahr mal beim Kanton Thurgau angeregt, sich dann wenigstens um eine Durchbindung mit dem Seehas in Konstanz zu bemühen. Entweder hat irgendeiner der Besteller an einer Durchbindung auf den Seehas kein Interesse oder man bekommt die entsprechenden RABe 521 aus Basel nicht los (oder sie sind einfach teurer als die GTW). Wie auch immer: «Die Durchbindung des RE St. Gallen - Konstanz bis Singen ist ein langfristiges Projekt, das die beteiligten Partner aus Deutschland und der Schweiz gemeinsam vorantreiben.»

Florian Ziese schrieb:

Oder manchmal wird auch der Zielfahrplan einfach ohne Rücksicht auf die Nachbarländer über den Haufen geworfen. So wie beim Spangenzug, der sollte ja ursprünglich St. Gallen und Singen jeweils die Knoten bedienen und hätte so gute Anschlüsse bieten können. Bis man es sich in der Schweiz anders überlegte und der Zug nun in St. Gallen und Singen aus den Knoten fliegt (bzw. nach Singen kommt man nun gar nicht direkt, sondern muss je nach Konzept 15 min zusätzlich in Konstanz auf dem Bahnsteig herumstehen oder diese 15 min durch Seehas statt RE-Fahrt vertrödeln). Eine Fahrt in ursprünglich geplanter Lage wäre zwar prinzipiell möglich, würde wegen riskanterer Fahrlage einige zusätzliche Doppelspurabschnitte in der Schweiz zur Fahrplanstabilisierug benötigen.

Das mit der Fahrlage des Spangenzugs hatten wir schonmal und an jener Ausgangslage hat sich bisher nichts geändert:
-> [www.drehscheibe-online.de]
-> [www.drehscheibe-online.de]


146 227 schrieb:

Also so wie ich das verstehe soll der RE-Anschluss an die IC nach Stuttgart haben, und wenn ein Halbstundentakt Singen-Basel gefahren wird (Wobei das auch eine Herausforderung ist da man 2min vor den Gäubahn-IC raus müsste heißt auch nur Seehas aus KN und RE aus KA als Anschluss) ebenfalls an diesen (ggf. Durchbindung?) Potenzial liegt zwar auf der Straße (Stau gibt es ja jeden morgen nach Konstanz die Straße wird ja leider ausgebaut statt der Schiene).

Ein Halbstundentakt der Hochrheinschnellzüge kann wegen der Gleisbelegungen im Bahnhof Schaffhausen sowieso nur um 15 Minuten versetzt funktionieren. Sprich: Singen (15/45)-Schaffhausen (00/30)-Erzingen (15/45)-Waldshut (00/30)-Basel Bad Bf (00/30). In Basel Bad Bf würde man damit auch mal zuverlässige Anschlüsse vom ICE auf den Hochrhein erhalten mit der längeren Umsteigezeit. Aktuell und auch die letzten Jahre schafft die DB es ja öfter, den Fahrgästen in beide Richtungen die Rücklichter der Anschlusszüge zu zeigen.

146 227 schrieb:

Mein Standpunkt mit der Minute xx:18 bezieht sich auf die aktuelle Fahrtlage als Durchbindungsoption sollte sich das ändern fällt die Idee ganz flach.

In so einem Fall könnte es gut sein, dass der Kanton Schaffhausen sich von der Finanzierung des Regio nach Singen zurückzieht und dafür einen Halbstundentakt Thayngen-Schaffhausen bestellt, der in Schaffhausen um spätestens xx:12/xx:42 eintrifft (siehe S24). Das durchgehende Reisendenpotenzial Singen-Erzingen, das noch nicht vom IRE abgedeckt wird, ist so sehr bescheiden, dass es nur wegen dem einen Zug nicht lohnt, während für alle anderen genau zeitgleich die Züge abfahren ohne dass die Mindestumsteigezeit je erreicht werden könnte.

146 227 schrieb:

Das der Bauch durch ein Tunnel ersetzt werden soll finde ich Interessant dann ist es Sinnvoll die Schiene mit zu "begradigen", was würde das Zeitlich bringen?

Schon ein paar Sekunden, aber nicht soviel, wie du dir erhoffst. Vergiss es einfach, zwischen Singen und Schaffhausen ganze drei Minuten einsparen zu wollen. Du siehst ja selbst, wie klein der Unterschied zwischen dem IRE mit 160 km/h und Neigetechnik gegenüber dem IC ohne Neigetechnik und 140 km/h ist (eine Re 4/4" fährt nur 140 km/h): Eine Minute, wenn überhaupt!

146 227 schrieb:

Aber die Stadt KN beteiligt sich ja mit paar € am Spangenzug-RE damit der Stundentakt nun endlich kommt und dann langfristig mit neuen Perron's in Konstanz.

Die Perrons sollten schon lang fertig sein. Und wenn man mal dabei wäre, die Unterführung muss mehr als dringend ausgebaut werden, die ist eng, dunkel und völlig überlastet. Zum Glück wird der IR 75 künftig durchgehend nach Gleis 1 gelegt, dann müssen die Leute aus oder in den IR mit seinen standardmässigen neun IC2000-Doppelstockwagen sich wenigstens nicht mehr dort durchzwängen. Dafür aber zeitgleich die Reisenden vom und zum Spangenzug auf Gleis 3. Immerhin vom RE Herisau-Konstanz auf den Seehas wird es perrongleich gehen, sofern der Anschluss gewährt wird (bei 2 min Umsteigezeit oder Minutenanpassung bei der Abfahrtszeit des Seehas).





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:20:23:46:52.

Twindexx schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Oder manchmal wird auch der Zielfahrplan einfach ohne Rücksicht auf die Nachbarländer über den Haufen geworfen. So wie beim Spangenzug, der sollte ja ursprünglich St. Gallen und Singen jeweils die Knoten bedienen und hätte so gute Anschlüsse bieten können. Bis man es sich in der Schweiz anders überlegte und der Zug nun in St. Gallen und Singen aus den Knoten fliegt (bzw. nach Singen kommt man nun gar nicht direkt, sondern muss je nach Konzept 15 min zusätzlich in Konstanz auf dem Bahnsteig herumstehen oder diese 15 min durch Seehas statt RE-Fahrt vertrödeln). Eine Fahrt in ursprünglich geplanter Lage wäre zwar prinzipiell möglich, würde wegen riskanterer Fahrlage einige zusätzliche Doppelspurabschnitte in der Schweiz zur Fahrplanstabilisierug benötigen.

Das mit der Fahrlage des Spangenzugs hatten wir schonmal und an jener Ausgangslage hat sich bisher nichts geändert:
-> [www.drehscheibe-online.de]
-> [www.drehscheibe-online.de]

Der Hauptpunkt ist ja, dass die Schweiz einfach das Fahrplankonzept geändert hat. Es ist rein das (durchaus sehr verständliche) Desinteresse am Spangenzug der Schweiz im Vergleich zur S-Bahn, das die dauerhafte Fahrzeitverlängerung ab St. Gallen um 15 min verursacht hat, weil das ursprüngliche Fahrplankonzept mit den vorhanden finanziellen Mittel nicht mehr umsetzbar war. Doch selbst mit um 15 min verschobenem Regionalverkehr wäre ein Fahrt in ursprünglicher guter Lage sogar noch prinzipiell möglich gewesen, nur halt riskanter bzw. durch Doppelspurinseln abzufangen. Das wäre erst mal nur eine Kostenfrage gewesen. Hauptproblem ist die S-Bahn zwischen St. Gallen und Romanshorn, die man vor einigen Jahren um ein paar Minuten verschoben hat. Damit ist sie im zukünftigen Fahrplan eben nicht um 15 min verschoben zum ursprünglichen Fahrplankonzept, sondern etwas mehr. Deswegen klappt die für eine gute Fahrlage nötige Überholung nicht mehr.


Zitat:

146 227 schrieb:

Aber die Stadt KN beteiligt sich ja mit paar € am Spangenzug-RE damit der Stundentakt nun endlich kommt und dann langfristig mit neuen Perron's in Konstanz.

Naja, von der Gleisbelegung her und der Einfahrt muss der IR auf Gleis 1, von der Unterführung ist das aber eine blöde Idee, da Seehas und Schwarzwaldzug zu Spitzennzeiten halt doch deutlich mehr Fahrgäste ausspucken als der recht leere IR. Und zudem deutlich mehr Pendler, die es allenfalls eilig haben, auf den Bus zu kommen, während im IR aus der Schweiz doch viele Einkaufstouristen die die Sache eher etwas gemütlicher angehen.

Gruss

Florian

Florian Ziese schrieb:

Doch selbst mit um 15 min verschobenem Regionalverkehr wäre ein Fahrt in ursprünglicher guter Lage sogar noch prinzipiell möglich gewesen, nur halt riskanter bzw. durch Doppelspurinseln abzufangen. Das wäre erst mal nur eine Kostenfrage gewesen. Hauptproblem ist die S-Bahn zwischen St. Gallen und Romanshorn, die man vor einigen Jahren um ein paar Minuten verschoben hat. Damit ist sie im zukünftigen Fahrplan eben nicht um 15 min verschoben zum ursprünglichen Fahrplankonzept, sondern etwas mehr. Deswegen klappt die für eine gute Fahrlage nötige Überholung nicht mehr.

Die Strecke St. Gallen-Romanshorn war und ist nie das Problem gewesen. Es geht auf der Strecke Romanshorn-Kreuzlingen und im Bahnhof Romanshorn nicht auf. In Romanshorn bräuchte es ganz sicher eine weitere durchgehende Perronkante entlang des Hafenbeckens. Die S8 muss Romanshorn spätestens um xxx:18/xx:48 Richtung Kreuzlingen verlassen, damit sie in Kreuzlingen den Anschluss auf den IR 75 erreicht. Ein RE, der St. Gallen um xx:00 verlässt, fährt aber erst um xx:19 in Romanshorn dann der S8 hinterher. Die S8 könnte in Romanshorn nie und nimmer diese drei Minuten bis xx:21 warten bis zur Abfahrt. Eine Doppelspur zur Überholung ist erstens sehr lang (Romanshorn-Kesswil durchgehend), daher entsprechend kostspielig, und zweitens hat man sich mit den Gemeinden am See darauf verständigt, auf Doppelspuren zu verzichten (den Punkt kann man nicht mit Geld ändern). Auch der RE hätte dann seine Kreuzung mit dem Gegenzug im Einspurabschnitt bei Kurzrickenbach-Seepark, eine Kreuzung in Kreuzlingen Hafen ginge auf keinen Fall auf (weshalb dann auch nur eine Perronkante für den Spangenzug erstellt wurde), auch nicht in einer von SBB Infra nie genehmigbaren riskanten Form. Sonst würde der RE nämlich bereits heute mindestens teilweise stündlich verkehren (St. Gallen-Romanshorn gibts da ein HVZ-Paar in RE-Fahrlage, welches den RE bereits seit Dezember 2015 mehr oder weniger zum Stundentakt verdichtet).

Der Grund, warum man zwischen St. Gallen und Romanshorn die S-Bahn-Fahrlage verschoben hat, liegt in der künftigen Gleisbelegung in Romanshorn begründet. Die S8 fährt dort in beide Richtungen auf demselben Gleis (IC 8 und S7 brauchen die beiden anderen Gleise). Die Kreuzung S8/S8 findet im Doppelspurabschnitt Romanshorn Süd statt. Zwischen der Abfahrt der S8 Richtung St. Gallen und der Ankunft der S8 aus der Gegenrichtung liegen drei Minuten dazwischen (xx:13/xx:43 auf xx:16/xx:46). Auf Grundlage dieser S8-Fahrlage ist dann neben der Doppelspur Roggwil Berg auch die Fahrplantrasse des RE im Detail konstruiert worden, die eine Kreuzung RE/S8 in Häggenschwil-Winden und die Kreuzung RE/RE in Neukirch-Egnach ergibt, wo dafür dann ein Doppelspurabschnitt mit 450 m Nutzlänge geplant wurde.

Die Fahrlagen des RE und der S8 wurden mehr oder weniger Hand in Hand im Zeitraum 2005 bis 2008 geplant. Alles davor waren maximal Ideen, die entsprechend eben auch nie verbindlich waren. Konkrete Planungen beginnen immer erst, wenn das BAV den Startschuss gibt. Erst dann wird eine verbindliche Planung gemacht. Die 2008 vorliegenden Angebotsvarianten waren dann auch die ersten verbindlichen Planungen für den Spangenzug; und sahen per 2019 die xx:15/xx:45-Lage in St. Gallen vor, wie sie nun umgesetzt wird. Ein sogenanntes ursprüngliches Fahrplankonzept für den Spangenzug, dass einen verbindlichen Status hatte, gab es nie.
Bei STEP 2030/35 gibt es ja eben auch noch keinen Planungsauftrag des BAV an die SBB. Wenn dieser dann erteilt wird, dann werden die daraus resultierenden Ergebnisse auch nichts mehr mit dem unternehmerischen Vorschlag der SBB zu tun haben.