Haltlos schrieb:

Eine der erfolgreichsten Reaktivierungen, die Schönbuchbahn, wäre niemals zustande gekommen, hätte man das Angebot mit den Apothekenpreisen der Bundesbahn nehmen müssen. Das war vor der Reform und zeigt, dass erst durch die Bahnreform etwas Leben in den Apparat kam, auch wenn dass das manche Schnarchnase nicht wahrhaben möchte. War halt früher bequemer auch ohne erkennbare Leistungen sein Geld zu verdienen.

Hasst du handfeste Beweise das dies so wäre?

Hallo!

Die Realität ist vor allem, dass die Schönbuchbahn nichts aber auch gar nichts mit Ausschreibungswettbewerb zu tun hat. Nie hatte. Das ist eine Bahn in öffentlicher Hand, sie sich noch nie einer Ausschreibung stellen musste! Und nochmal: Bahnreform war mehr als das auf was es heute verkürzt wird: Ausschreibungswettbewerb.

Markus

210 schrieb:

Haltlos schrieb:

Eine der erfolgreichsten Reaktivierungen, die Schönbuchbahn, wäre niemals zustande gekommen, hätte man das Angebot mit den Apothekenpreisen der Bundesbahn nehmen müssen. Das war vor der Reform und zeigt, dass erst durch die Bahnreform etwas Leben in den Apparat kam, auch wenn dass das manche Schnarchnase nicht wahrhaben möchte. War halt früher bequemer auch ohne erkennbare Leistungen sein Geld zu verdienen.

Hasst du handfeste Beweise das dies so wäre?

Der Beweis ist ganz einfach: die Bundesbahn hat die Strecke eingestellt und trotz zahlreicher Bitten aus der Politik unbeachtet gelassen. Die Aktivitäten der Politik hatten erst mit der Bahnreform und ohne die DB Erfolg. Nachzulesen auf Wikipedia.

Noch eindeutiger geht's ja wohl nicht, auch wenn Du zweifelsohne gleich behaupten wirst, dass das als Beweis nichts taugen würde.

Traumflug schrieb:

210 schrieb:

Haltlos schrieb:

Eine der erfolgreichsten Reaktivierungen, die Schönbuchbahn, wäre niemals zustande gekommen, hätte man das Angebot mit den Apothekenpreisen der Bundesbahn nehmen müssen. Das war vor der Reform und zeigt, dass erst durch die Bahnreform etwas Leben in den Apparat kam, auch wenn dass das manche Schnarchnase nicht wahrhaben möchte. War halt früher bequemer auch ohne erkennbare Leistungen sein Geld zu verdienen.

Hasst du handfeste Beweise das dies so wäre?

Der Beweis ist ganz einfach: die Bundesbahn hat die Strecke eingestellt und trotz zahlreicher Bitten aus der Politik unbeachtet gelassen. Die Aktivitäten der Politik hatten erst mit der Bahnreform und ohne die DB Erfolg. Nachzulesen auf Wikipedia.

Noch eindeutiger geht's ja wohl nicht, auch wenn Du zweifelsohne gleich behaupten wirst, dass das als Beweis nichts taugen würde.

Oh, die Politik hat gebeten, aber war sie damals auch bereit für jede Zugleistung auf der Strecke zu bezahlen so wie sie es heute muß? War sie damals bereit Kosten für die Sanierung und Erneuerung teilweise zu zahlen so wie es heute der Bund tut?

VT605 schrieb:

Traumflug schrieb:

[...] auch wenn Du zweifelsohne gleich behaupten wirst, dass das als Beweis nichts taugen würde.

Oh, die Politik hat gebeten, aber war sie damals auch bereit für jede Zugleistung auf der Strecke zu bezahlen so wie sie es heute muß? War sie damals bereit Kosten für die Sanierung und Erneuerung teilweise zu zahlen so wie es heute der Bund tut?

Nur 10 Minuten für die Bestätigung meiner Vorhersage. Gut gemacht!

Traumflug schrieb:

VT605 schrieb:

Traumflug schrieb:

[...] auch wenn Du zweifelsohne gleich behaupten wirst, dass das als Beweis nichts taugen würde.

Oh, die Politik hat gebeten, aber war sie damals auch bereit für jede Zugleistung auf der Strecke zu bezahlen so wie sie es heute muß? War sie damals bereit Kosten für die Sanierung und Erneuerung teilweise zu zahlen so wie es heute der Bund tut?

Nur 10 Minuten für die Bestätigung meiner Vorhersage. Gut gemacht!

Das ist immer das Problem mit dir, du bringst keine sachlichen Argumente, dein Beweis war eben kein Beweis weil die Ausgangslage bei der Finanzierung der Leistungen sich komplett verändert hat.

Hallo allerseits,

Traumflug hat wirklich Recht.

"aber war die Politik damals auch bereit für jede Zugleistung auf der Strecke zu bezahlen so wie sie es heute muß? War sie damals bereit Kosten für die Sanierung und Erneuerung teilweise zu zahlen so wie es heute der Bund tut?"
Ja. Nicht nur teilweise, sondern komplett. Bester Beweis ist die Strecke selbst, denn sonst gäbe es sie heute nicht. Allein die (lokale) Politik hat die Bahn übernommen und mit eigenem Geld ausgebaut. Bis heute werden die Zugleistungen ohne einen Cent Bundesmittel bestellt, und das wird auch nach dem derzeit stattfindenden Ausbau so bleiben! Hut ab!
Es stimmt leider schon: die junge DB AG (Bundesbahn war es damals nicht mehr ganz) hatte Null Interesse an der Bahn. So gab es zwei Alternativen:
- das Projekt beerdigen, auf dass irgendwann der Abauzug (der DB AG) käme
- zum Wettbewerber gehen, einen kommunalen Zweckverband gründen und alles ohne die DB AG machen.
Es gab ja noch weitere Beispiele dieser Art, wo Bundesbahn/DB AG nicht wollte oder überzogene Preisvorstellungen hatte. Bekanntestes Beispiel war das Netz im "Nassen Dreieck" mit mehreren Hundert Kilometern Länge. Oder, ganz in der Nähe der Schönbuchbahn, die Wieslauftalbahn bei Schorndorf. Oder im Süden: das Seehäsle. Oderoderoder. Alles ohne DB, weil sie nicht wollte oder zu teuer war.

Nochmals: Das alles geschah weit vor der Regionalisierung. Auch da gab es Wettbewerb, wenngleich vielleicht nicht den Ausschreibungswettbewerb in der heutigen Form. Sonst wäre da der letzte Zug schon vor über 20 Jahren gefahren.

"Das ist immer das Problem mit dir, du bringst keine sachlichen Argumente, dein Beweis war eben kein Beweis weil die Ausgangslage bei der Finanzierung der Leistungen sich komplett verändert hat."
Umso bemerkenswerter, dass damals vor Ort Geld in die Hand genommen wurde. Geld, welches die DB AG aber nicht haben wollte bzw. zu viel davon haben wollte.

Viele Grüße

Heiko





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:12:21:21:24.

N'Abend!

Mag sein das ich voreingenommen bin, dennoch halte ich die "Wettbewerbi-fizierung" folgender Aufgabenbereiche für neoliberalen Irrglauben, der bei genauer Betrachtung sinnlos und letztendlich sogar schädlich ist:

- Medizinische Grundversorgung
- Wasserversorgung
- Abwassermanagement
- Stromtrassen und Leitungen
- Telekommunikationsverbindungen - gilt sowohl für Trassen als auch für Funkstellen
- Verkehrswege - Straßen, Schienen- und Wasserwege
und ja, auch
- Öffentlicher Personenverkehr (ÖPNV: Bahn & Bus sowie den gesamten SPNV!)

Es sind die Aufgaben der Daseinsvorsorge die in der Tat nichts in der Hand von Investoren, Multikonzernen oder jedweden Privatiers zu suchen hat!

Damit die Leser hier nicht dem Irrglauben aufzuliegen drohen, es handele sich um eine marktfeindliche, sozialistische Theorie - ganz im Gegenteil! - hier ein paar Sätze zur Definition:

Um Handel und Gewerbe den ihnen gebührenden Freiraum für den notwendigen, möglichst fairen Wettbewerb zu schaffen, benötigt es u.a. einer strukturellen Grundlage auf der dieser stattfinden kann.
Diese ist allgemein unter dem Begriff "Infrastruktur" bekannt.

Und genau hier liegt die neo-liberale Wahrnehmungsstörung:

Die Infrastruktur mit allen oben aufgezählten Gütern ist nicht - wie fälschlich angenommen - Teil des Marktes, es die GRUNDLAGE des Marktes!



Was ist eigentlich DER Markt?


Im Grunde ist es mit dem Bild eines einfachen Marktplatzes eines x-beliebigen Städtchens schnell erklärt:
Der Marktplatz mit seiner Infrastruktur handelt natürlich NICHT selbst mit den auf dem Markt feilgebotenen Waren, seien es Gemüse, Fleischwaren oder Gebrauchsgüter aller Art. Er ist also Grundlage und so NICHT Teil dieses Wettbewerbs. Wenn überhaupt, dann ist dieser Markt im ganzen wiederum Teil eines Wettbewerbs unter den Märkten.
Um bei diesem Gleichnis zu bleiben: Auf dem Marktplatz von Wolkenkuckucksheim benötigt man natürlich Wasseranschlüsse für die Budenbetreiber, für den Brunnen, die Stadtreinigung und die Feuerwehr. Doch niemand würde auf die schräge Idee kommen, dort an jeder Wasserstelle und Hydranten fünf verschiedene Wasseranschlüsse und Wasserleitungen von fünf verschiedenen Wasserwerken installieren zu lassen.
Auch Straßenlaternen benötigt man am jeweiligen Aufstellpunkt genau einmal. Bei den neos müssten aber sinnloserweise mindestens drei weitere Straßenlaternen verschiedener Anbieter zu der bestehenden Leuchte dazugestellt werden.
Auch bei den bisherigen Gullys müsste man umdenken... kann sich jeder Denken das bei dem hier vorgestellten Denkansatz am Ende aber nur Sch... herauskommen würde, aber lassen wir das jetzt mal. ;-)

Wenn dann zumindest einige der Wettbewerbsgläubigen beginnen einzusehen das diese Vorgehensweise quatsch ist, man von seinem Irrglauben aber noch nicht ganz lassen möchte, dann könnte man doch wenigstens jeden Wasseranschluss, Hydranten und jeder Straßenlaterne zu Wartung und Betrieb ausschreiben. Oder? Klingt nur ein klein weniger bescheuert wie der erste Ansatz - hat aber mit Marktwirtschaft immer noch nichts zutun:

Würde man sinnigerweise nur einen Betreiber für Wasser, einen weiteren für Abwasser und noch einen für die Straßenlaternen benennen, dann würde das ja vielleicht noch halbwegs sinnvoll erscheinen (man kann natürlich auch die Flächen des Marktplatz teilen, aber das macht den Irrsinn doch nur offensichtlicher). Doch was erzeugt man mit diesen Generalaufträgen? Richtig! Monopole!
Wenn auch diese Monopole nur auf Zeit bestehen würden, so würden alle anderen Wettbewerber also mit Abschluss der Vergabe leer ausgehen und nach den Regeln des "Marktes" untergehen. Hm, da kann man dann aber gespannt sein wer sich wohl bei der nächsten Ausschreibung so alles bewerben wird. ;-)

Diese Winkelzüge sind also - egal in welcher Streuung und Konstruktion - stets krampfhafte Versuche so etwas wie einen "Pseudomarkt" mit "Pseudowettbewerb" erschaffen zu wollen. Einen wirtschaftlichen Vorteil für den Eigentümer des Marktplatzes, den Budenbetreibern und deren Kunden gibt es NICHT!

Dieser Markt wäre in dieser gedachten Form nicht wettbewerbsfähig - und zwar im Wettbewerb mit den anderen Märkten der Nachbargemeinden!
Die Frage ist also: Wie kann man die beste Grundlage für einen guten Wettbewerb auf einem Marktplatz gewährleisten und sich nicht mit solch einer kruden Abwandlung des Begriffs "Markt" selbst vom wesentlichen der Marktwirtschaft ablenken lassen?


Wir wären schon einen großen Schritt weiter, wenn es breiter Konsens in unserer Gesellschaft wäre das wir für die Grundlagen unseres Marktes selbst verantwortlich sind und diese keinesfalls aus unseren Händen geben dürfen.

Der nächste Schritt darf dann gerne die Diskussion sein, was Grundlage und was Spielwiese ist.


These: Wir wären weiter ohne Regionalisierung '96 - hätten wir intelligenter und direkt investiert

Ich behaupte: Der Marktplatz Deutschland braucht keinen Pseudo-Markt mit dilettierenden oder darbenden Pseudo-Privatbahnen in einem Pseudo-Wettbewerb!

Der größte Irrglaube der vergangenen Jahrzehnte seit der Regionalisierung ist ja die These wir hätten quasi von der freien Wirtschaft die tollen neuen Züge und erweiterten Fahrtangebote geschenkt bekommen. Und diese Unternehmen würden dabei auch noch - ganz philanthropisch gestimmt - auf Gewinne und ihren eigenen Vorteil verzichten. Wer das glaubt, der darf beim nächsten Besuch eines Versicherungsvertreters und einer Drückerkolonne an der Tür auch gerne alles unterschreiben was ihm da - alleine zum Vorteil des Kunden versteht sich - so tolles angeboten wird. ;-)

Meine These: Die Milliarden die die öffentliche Hand seit 1996 in die Kanäle verschiedener EVUs gepumpt hat (und weiterhin fröhlich pumpt), würden heute bei gleiche Summer MEHR Eisenbahnverkehr im Nah- und Fernverkehr generieren. Ich bin nun einmal letztes Jahr in das Mutterland des Eisenbahnkommunismus gefahren - Nein, nicht nach Nord-Korea, sondern in die Schweiz: Der für jede Strecke beinahe denkbar dichteste Nahverkehrstakt, abgestimmt auf Bus und Fernverkehr - auch diese im engen Takt. Absolut Effizient! Dazu moderne Züge und dort wo Altmaterial noch in Nutzung ist, im zumeist besten Pflegezustand: Ich behaupte das wenn die Schweiz im Jahre 1996 das gleiche System wie wir eingeführt hätte, würde dort heute für das gleiche Geld WENIGER Verkehr angeboten werden: Der Fernverkehr - fast vollkommen herausgelöst vom restlichen Takt- und Tarifsystem - eigenwirtschaftlich betrieben, könnte das aktuelle Angebot NICHT stemmen. Und im Nahverkehr könnte kein Keolis, keine Neterina, kein Abellio, geschweige Eurobahn das Angebot in dieser Leistungsdichte und Qualität zum gleichen Preis bieten wie es seit Jahr und Tag SBB, BLS und die kleinen, eigenständigen Schmalspur- und Lokalbahnen tun.
NEVER EVER!

Hand drauf!


Das System ist ausgereizt und wir zahlen den Preis (mit dauerhafter Schlecht- und Minderleistung)

Ich bin überzeugt, dass wir mit unserem System an einen toten Punkt gekommen sind.
Es ist schon längst ausgereizt.
Wir können aus diesem System nichts mehr herauspressen. Und viele der bisherigen "Press-Versuche" waren Katastrophal - Stichwort "Berliner S-Bahn".
Wenn ich diese und weitere S-Bahngesellschaften in Deutschland mit den „marktfeindlichen“ S-Bahnsystemen in der Schweiz vergleiche, wüsste ich keine spontane Antwort mehr auf die Frage "Wer hat's erfunden?". ;-)

Der "Erfolg" unser Regionalisierung seit 1996 fällt im Vergleich zu dem was unsere helvetischen Nachbarn in gleicher Zeit unter Auslassung von Marktspielereien erreicht haben, sehr mau aus.
Und das was an Verkehrssteigerungen und Qualitätsverbesserungen erreicht werden konnte, wurde nicht wegen - sondern trotz dieses Pseudo-Wettbewerbs erreicht!
Und: Wir könnten viel weiter sein wenn wir die gleiche Investitionssumme direkt ins System investiert hätten und dann nochmal eine Schippe draufgelegt hätten.
Bezahlen müssen es ohnehin "wir" - dann aber bitte direkt und nicht mit gewinnorientierten Abschöpfungsversuchen von irgendwelchen Investoren oder wettbewerbssüchtigen Staatsbahnen (auch in Grunde ein Irrsinn).

Hoffentlich ist endlich die Zeit des Umdenkens gekommen. Zeit wird einem dazu ja täglich genug eingeräumt: Wenn die Bahn später oder gleich gar nicht kommt.
Es wird Zeit das wir endlich wieder unseren Markt Deutschland attraktiv machen!


Viele Grüße,
Dirk


[Edit hat mit drei Kapitel-Thesen etwas Übersicht geschaffen]



7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:12:22:07:28.

Hallo Dirk,

Meine volle Zustimmung zu Deinen Ausführungen, das sehe ich von den Grundsätzen genau so. Da bist Du nicht einmal voreingenommen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Dirk Mattner schrieb:

N'Abend!

[...]

Schöne Vorstellung, hat aber einen kleinen Haken: es wurde nicht gemacht und auch heute gibt es in der Politik kaum jemanden, der das angehen würde. Die Kultur der Demokratie und des Miteinanders ist in der Schweiz eben eine ganz Andere, dank direkter Demokratie bleibt den Regierenden gar nichts Anderes übrig als Politik für das Volk zu machen. Und damit eben auch einen gut funktionierenden Bahnverkehr auf die Reihe zu bringen.

Bis Deutschland mal derart konzertierte Aktionen auf die Beine stellen kann hat es noch einen seeehr, sehr langen Weg. Unsereins klassifiziert ja lieber Straftaten nach ethnischer Herkunft, zieht über Tafelbesucher und Hartz-IV-Empfänger her, spricht Nicht-DB-Unternehmen grundsätzlich jede Kompetenz ab und frönt des Nimby-Bashings, wenn sich Bürger für einen besseren Bahnverkehr engagieren.

Und warum funktioniert dann das Bahnsystem in der Schweiz so gut???
Ohne Wettbewerb im SPNV???
Ist es in Deutschland allgemein und Baden-Württemberg speziell - mit Wettbewerb - wirklich besser als in der Schweiz???
Ich denke nicht...


Der Zeuge Desiros schrieb:

Hallo!

"Wettbewerb im Transportwesen, sei´s im Personen oder Güterverkehr ist nur eine prolitische Idee die bisher nichts gebracht hat."
Also...
ich fahre fast überall in neuen (zugegeben: nicht zwangsläufig besseren) Fahrzeugen, die ein Monopolist kaum angeschafft hätte.
Mein Aufgabenträger kann mir ein deutlich besseres Zugangebot offerieren, welches er sich zu Monopolistenpreisen nicht hätte leisten können.
In meiner Region wurden sogar Strecken reaktiviert, an denen ein Monopolist kein Interesse hatte.

Natürlich kann man Wettbewerb auch übertreiben, z.B. wenn dieser alleine über die Lohntüte der Angestellten geführt wird oder in Rosinenpickerei endet. Aber unter dem Strich haben Millionen (+ ich) von Reisenden davon profitiert.

Gruß

Heiko

Knut Rosenthal schrieb:

Errel schrieb:

Wenn ich als Fahrgast die Möglichkeit hätte, mit unterschiedlichen Betreibern zum selben Ziel zu gelangen - DAS wäre Wettbewerb. Anders läuft es wohl beim Güterverkehr.

Personenverkehr: Im SPNV ist der Endkunde aber nicht Auftraggeber. Auftraggeber sind die Länder/ Verkehrsverbünde - und bei denen gilt das Wahlrecht des Auftragnehmer.
Der Fahrgast kommt erst in einem neuen Verhältnis im Anschluss. Dieser schließt nur einen Beförderungsvertrag mit dem Verkehrsverbund (Fahrschein

Das ist so nicht richtig.
Vertragspartner des Fahrgastes ist immer noch das befördernde Verkehrsunternehmen.
Was zutrifft:
Der SPNV-Aufgabenträger (Landesnahverkehrsgesellschaft oder Zweckverband)
ist der "Vormund" des Fahrgastes,
welcher bestimmt,
was für Beförderungsverträge er überhaupt abschließen kann.
Und immer mehr Fällen (Stichwort Bruttoverträge) ist er der wirtschaftliche Nutznießer dieses Beförderungsvertrags.
Aber Vertragspartner ist und bleibt (was gerade in Haftungsfragen wichtig ist) das befördernde Verkehrsunternehmen.


Knut Rosenthal schrieb:

Güterverkehr: Hier beauftragen die Handelsunternehmen auch direkt die Güterverkehrsunternehmen mit der Beförderung. Ähnlich wie dein Vergleich mit dem Handwerker: DU beauftragst DIREKT.


Ein ähnliches Konstrukt ist es im Mietwesen: Während du mit deiner Miete eventuelle Kosten des Vermieters deckst (Müllentsorgung, Reparaturen, TV, sonstige Dienste), entscheidet dieser selbst
über die Beauftragung der Dienste. Du hast dort kein Mitspracherecht.

Zitat

Die DB Regio NRW ist auf ausgeschriebenen Linien deutlich besser in allen Umfragen als bei RE1 und RE6. Auch da zeigt sich der Sinn von Wettbewerb.

Das sehe ich aber jeden Tag anders, exemplarisch auf der „Haard-Achse“ (RE2 und RE42), die die DB einst im Wettbewerb gewonnen hatte. Anfangs akzeptabel gestartet, hat es hier schwer nachgelassen:

– Auf dem RE42 dauernd Kurzzüge mit nur 50 % Kapazität (nur einmal 1428 statt zweimal), schwerste und übelste Grafittischäden als Dauerzustand (für die Reinigung wieder Ausfall des Fahrzeugs) mit denen tagelang so rumgefahren wird, viel zu geringer Reservebestand – und wenn überhaupt, heißt es im RIS und am Bahnsteig dann nur „Ein Wagen fehlt“, wenn der halbe Zug fehlt. Regelfall ist aber überhaupt keine Information zu einem Kurzzug. Aber wenn regelhaft 1428 in Haltern mutterseelenallein fernab vom Bahnsteig in der Pampa unbewacht abgestellt werden, muss sich keiner wundern, wie vollgeschmiert die dann später aussehen. Die DB kapiert es einfach nicht, dass Fahrzeuge grundsätzlich massiv dauerbewacht abgestellt werden müssen – immer! – und das (oder zahlreiche Lr/Lt-Fahrten) eingepreist werden muss.

– Auf dem RE2 ein nicht fahrbarer Fahrplan mit Kurzwende in Düsseldorf Hbf nach dem Langlauf von Münster, dauernd massive Verspätungen bei der Wende in Düsseldorf Hbf oder bei mehr als +15 gleich vorzeitige Wende in Duisburg Hbf und Teilausfall Duisburg Hbf <--> Düsseldorf Hbf. Dazu ebenfalls stark zunehmende Grafittischäden (ganze Dostos) und stark nachlassende Sauberkeit im Inneren. Die komplette RE2-Ersatzgarnitur aus 146.1 und fünf Dostos muss als Lückenbüßer ständig woanders aushelfen, so dass die Reserve für den RE2 exakt 0 (Null!) beträgt. Dafür laufen gerne auch mal 146.3 auf dem RE2, die die Zusatzfunktionen der dortigen Wagen nicht ansteuern und verarbeiten können – mit der Folge eines Totalsausfalls der vertraglich zugesicherten Videoüberwachung.

Fazit: Die DB Regio(n) NRW interessiert das alles einen Sch***dreck, egal ob Pönalen (wird sowieso alles im Konzern irgendwie quersubventioniert), da lacht man nur drüber, oder Fahrgastbeschwerden. Um derartige Demotivation und Lustlosigkeit beim reinen Abarbeiten eines im Wettbewerb gewonnen Auftrags zu erleben, muss man nur die „Haard-Achse“ besuchen. Das ist wirklich atemberaubend. Da war das selbst in grauer Vorzeit ohne Wettbewerb mit 110/111/141 und n-Wagen noch besser. Die DB Regio(n) NRW lässt sich von so etwas wie Gewinnen im Wettbewerb überhaupt nicht beeindrucken. Das ist nur ein willkommener Vorwand für Jammern über böse Ausschreibungen und weitere Schlecht- und Nichtleistungen.

Es grüßt der Ruhrrevierbahner

Zitat

Ja. Nicht nur teilweise, sondern komplett. Bester Beweis ist die Strecke selbst, denn sonst gäbe es sie heute nicht. Allein die (lokale) Politik hat die Bahn übernommen und mit eigenem Geld ausgebaut. Bis heute werden die Zugleistungen ohne einen Cent Bundesmittel bestellt, und das wird auch nach dem derzeit stattfindenden Ausbau so bleiben! Hut ab!
Es stimmt leider schon: die junge DB AG (Bundesbahn war es damals nicht mehr ganz) hatte Null Interesse an der Bahn. So gab es zwei Alternativen:
- das Projekt beerdigen, auf dass irgendwann der Abauzug (der DB AG) käme
- zum Wettbewerber gehen, einen kommunalen Zweckverband gründen und alles ohne die DB AG machen.
Es gab ja noch weitere Beispiele dieser Art, wo Bundesbahn/DB AG nicht wollte oder überzogene Preisvorstellungen hatte. Bekanntestes Beispiel war das Netz im "Nassen Dreieck" mit mehreren Hundert Kilometern Länge. Oder, ganz in der Nähe der Schönbuchbahn, die Wieslauftalbahn bei Schorndorf. Oder im Süden: das Seehäsle. Oderoderoder. Alles ohne DB, weil sie nicht wollte oder zu teuer war.

Nochmals: Das alles geschah weit vor der Regionalisierung. Auch da gab es Wettbewerb, wenngleich vielleicht nicht den Ausschreibungswettbewerb in der heutigen Form. Sonst wäre da der letzte Zug schon vor über 20 Jahren gefahren.

Ich glaube die ernsthaft hier diskutieren wollenden bezweifeln das auch nicht, dass auf Schönbuchbahn außerordentliches in den 90ern geleistet wurde - und bis heute wird. Es hat halt nur gar nichts mit den im Ausschreibungswettbewerb entstehenden Problemen die im Zeitungsartikel genannt werden zu tun. Letztendlich sind die positivsten Projekte im Schienenverkehr samt und sonders in den 90ern entstanden, manche davon schon in den späten 80ern projektiert, manche erst um 2000 rum fertig. Da gehören die Integralen Taktfahrpläne der Länder dazu, erfolgreiche Reaktivierungen, neue und effektive Fahrzeugkonzepte wie der Regioshuttle. Das war aber alles weit bevor die erste echte Ausschreibung nennenswerten Umfangs stattfand. Im Nachblick würde ich die 90er fast als goldene Zeit des Schienenverkehrs in Deutschland benennen. Das jetzt nicht unbedingt nur rein auf Grund der Verkehrsmenge, sondern v.a. auf Grund des auf allen politischen Ebenen erkennbaren Willens den Schienenverkehr zu stärken. Da war viel möglich was heute undenkbar ist. Im Nachblick habe ich das Gefühl so ab 1998 schleichend und ab Anfang dre 2000er stärker ist zumindest in der Bundespolitik und in manchen Ländern die Lust am Schienenverkehr abhanden gekommen, vielleicht weil man gemerkt hat dass das trotz aller Verbesserungen dauerhaft Geld kostet.

Markus

Das ist ein durchaus typischer Artikel der heutigen Zeit. Man hat vergessen, wie Wettbewerb der Gesellschaft dienen könnte und sieht im Staat den Heilsbringer.

Traurig. Oder soll ich lieber sagen, "Tschüss Deutschland" ?

Und wo kommen Deiner Meinung nach effiziente Prozesse und Erneuerung her? Von Frühstückdirektoren oder Politikern? Ach stimmt, da gibt es ja noch den Wohlmeinenden Diktator. Jetzt verstehe ich die deutsche Sehnsucht nach dem Führer - man kriegt es selber nicht hin und hofft auf den übernatürlichen Erlöser.

Rollo schrieb:

Das ist ein durchaus typischer Artikel der heutigen Zeit. Man hat vergessen, wie Wettbewerb der Gesellschaft dienen könnte und sieht im Staat den Heilsbringer.

Traurig. Oder soll ich lieber sagen, "Tschüss Deutschland" ?

Der Wettbewerb im ÖPNV findet nicht über die Qualität statt sondern soll nur der Reduzierung der Kosten dienen und das ist traurig und deshalb funktioniert er auch nicht wirklich.

Du musst einen anderen Text gelesen haben. :)

Die Bahnreform hat vieles, aber ganz bestimmt keine effizienten Prozesse hervorgebracht. Und die Schweiz ist bekanntlich weit entfernt von einem Führersystem (die hatten noch nicht mal eins als das in Europa gerade "in" war!).

Modernisierungen hat zur gleichen Zeit bei den Bahnen in Deutschland und der Schweiz gegeben. Und jetzt überleg bitte noch mal welches der beiden Systeme in der Zeit (z.B. ab 1994 betrachtet) effizienter geworden ist.

Grüße,
Dirk

210 schrieb:

Zudem, wenn die Bundesbahn soviel Regionalisierungsmittel bekommen hätte, wären eben genausoviele Strecken wieder eröffnet worden und es wären genauso viele Züge wie heute gefahren.

Soweit ich weiß entsprach die Höhe der Regionalisierungsmittel einst genau dem Verlust den die Bundesbahn im Nahverkehr produziert, und der Bund dann ausgeglichen hatte.

So gesehen war immer gleich viel Geld im System, nur gabs dafür bei der Bundesbahn halt einfach nur wesentlich weniger Leistung weil alles, auf den einzelnen Zugkilometer herunter gebrochen, teurer war. Die Bahnen jezt bekommen also mit den Regionalisierungsmitteln nichts extra dazu was es früher nicht gab, den Staat kostet der Nahverkehr immer das selbe nur fährt halt heute viel mehr wie 1993.