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Re: Aus der verstaubten Klamottenkiste *husthust*

geschrieben von: Fernreisender

Datum: 12.03.18 13:00

Thomas I schrieb:
SiUnd wenn der Luftraum über den wichtigen Ballungsräumen zu ist, hilft es auch nicht wenn man neben den vorhandenen Airport noch einen neuen baut.
Der Luftraum über dem Osten Chinas, da wo die Masse der Menschen wohnt, ist mindestens so dicht beflogen wie der Luftraum über Europa oder über Teilen der USA.
Er ist dicht beflogen, aber er ist noch lange nicht "dicht"! Das ist der Unterschied, denn die heutigen Flugverkehrsleitsysteme und erstrecht jene, die in den nächsten 10 Jahren kommen, können noch deutlich mehr Flüge managen, auch weil die Systematik der festen Luftstraßen schon heute und erst Recht in Zuklunft so nicht mehr existieren wird.

Da spricht also garnix gegen eine deutliche weitere Ausweitung des Flugverkehrs.

Re: Fehlgeburt Transrapid

geschrieben von: Fernreisender

Datum: 12.03.18 14:07

nozomi07 schrieb:
München-Berlin sind 600 Kilometer. Ein TGV auf durchgehender Neubaustrecke schrubbt das in 2 1/2 Stunden runter (Schnitt 250). Lege ich beim Transrapid die Fahrzeiten für Hamburg-Berlin zugrunde, würde er von München nach Berlin 2 Stunden brauchen.
2 Stunden, 2 1/2 Stunden - ein Quantensprung ist das nicht gerade.
Wie kommst du bei der Umrechnung der Fahrzeit des Transrapids HH-B auf HH-M bitte auf 2h? Die Fahrzeit auf HH-B hätte nonstop 53 Minuten betragen sollen, jedoch nur mit 400km/h. Die in Schwerin haltenden TRs sollten dagegen mit 430km/h fahren. Und die angegebenen Betriebsgeschwindigkeit des TR sollte bei 450km/h liegen. Auf HH-B wären also die Nonstop-TRs garnicht so schnell gefahren, wie sie normal könnten.

Damit muss man also für Nonstop-TRs HH-M korrekt die 450km/h ansetzen, wenn man auf der anderen Seite beim TGV auch dessen Maximum annimmt. Somit würde man mit dem Transrapid von Hamburg nach München nonstop wohl bei ca. 1,5h statt 2h liegen., was 25% schneller wäre.

Aber da der Transrapid hier (erstmal) Geschichte ist, braucht man das nicht weiter betrachten.

Re: Nächste Generation Concorde

geschrieben von: Traumflug

Datum: 12.03.18 14:19

zeuge des sechundertzwölwas schrieb:
Mhhh, gab es da nicht was mit Fliehkraft und rotierenden Massen? Also irgendwann müsste doch bei einem sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Rad die Grenze der Kohärenz des Materials aus dem das Rad gefertigt ist erreicht sein. Das wäre dann die Grenzgeschwindigkeit die mit einem konventionellen Rad/Schiene zu erreichen ist.
Lange vorher reicht die Reibung zwischen Rad und Schiene nicht mehr, die für die Überwindung des Fahr-/Luftwiderstands notwendige Zugkraft auf die Schiene zu bringen. Wenn ich es richtig im Kopf habe, liegt die theoretische Grenze für das Rad-Schiene-Konzept bei etwa 600 km/h.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Fehlgeburt Transrapid

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 12.03.18 22:47

Plutone schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Man stelle sich mal vor, man hätte in Deutschland ein statt HGV-Eisenbahnen Transrapidstrecken gebaut. Auf vielen Relationen wäre man heute langsamer unterwegs als mit dem ICE und müsste deutlich öfters Umsteigen.
Zum einen hätte man unterhalb des Transrapid ja nicht zwingend ausdünnen müssen
Das Angebot wäre ja nicht dünner, sondern langsamer, weil es keine NBS gäbe, sondern nur mit maximal 200 km/h und oft wenigr über Altstrecken ginge. Und Umsteigen muss man wegen dem Transrapid, da dessen Netz ja nur ein Bruchteil des ICE-Netz abdecken würde (ICE fahren auch abseits von NBS und Transrapidstrecken gäbe es noch weniger als Eisenbahn-NBS).

Zitat:
Wir reden hier von Zügen auf eigener Infrastruktur, die u.a. NICHT den Nahverkehr dauernd aufgrund von Verspätungen kaputt fahren und auch nicht wie in Dortmund mit 50km/h durch ein weiträumiges Gleisvorfeld tuckeln müssten. Gerade bei dem Mischbetrieb bin ich mittlerweile völlig desillusioniert, dass das nochmal irgendwann funktionieren wird. Spätestens seit ich letztens im pünktlich abgefahrenen RE1 insgesamt 6x (!) bis Düsseldorf-Flughafen von Fernverkehrszügen überholt wurde und bis Duisburg auf 30 Min. Verspätung gekommen wäre.
Aber genau da machst du doch eine Äpfel-Birnen-Vergleich. Es ist kein Geld da, um eine ICE-Strecke zu bauen, deswegen muss der ICE im Mischverkehr auf Altstrecken fahren mit allen sich daraus entstehenden Problem. Da jetzt einen Transrapid dagegen zu setzen, der noch teurer ist und man so noch weniger Strecken bauen kann geht nicht auf. Der Transrapid würde auf vielen Strecken gleich gar nicht fahren, der ICE fährt immerhin auf den Altstrecken. Klar, ein nichtfahrender Transrapid stört den RE nicht, der stattdessen aber fahrende IC als Transrapidzubringer würde den RE genauso wie ein ICE stören.
Schauen wir uns Mal eine Fahrt Hamburg-Frankfurt/München an, wenn man einen Transrapid statt ICE-Strecke gebaut hätte. Von Hamburg per IC nach Hannover, dort Umstieg auf den Transrapid nach Fulda, dann dort wieder Umstieg auf einen IC nach Frankfurt bzw. nach München. Ich habe jetzt mal optimistisch angenommen, dass man durch Verzicht auf die Strecke Fulda-Würzburg die Stadtabschnitte in Hannover, Göttingen, Kassel und Fulda hätten bauen können. Realistischerweise hätte es eher von Hannover aus mit einer Transrapidstrecke nicht mal bis Fulda gereicht...

Zitat:
Aber man kann mir nicht erzählen, dass ein Zug, der mal eben doppelt so schnell ist, wie ein ICE und auf eigener, modern ausrichtbarer Infrastruktur verkehrt, keinen verkehrlichen Nutzen bringen würde.
Aber Züge können auch 350 km/h, dann ist schon mal nichts mehr mit doppelt so schnell. Und eigene Trasse ist auch kein Problem (wenn man denn genügend Geld zur Verfügung hat), siehe Japan, wo es schon aufgrund unterschiedlicher Spurweite eher geringen Mischverkehr gibt.
Vor allem wenn man bei manchen Transrapidprojekten wohl darüber nachgedacht hat die Vmax auf 400 oder 450 km/h zu reduzieren, um den gigantischen Energieverbrauch und auch den Verschleiss zu reduzieren und die Streckentrassierung zu vereinfachen, dann ist die Eisenbahn nicht mehr so weit weg...

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.18 22:48.

Re: Fehlgeburt Transrapid

geschrieben von: nozomi07

Datum: 13.03.18 01:01

Plutone schrieb:
Ganz einfach runtergebrochen:
Thyssen hatte ein laufendes Geschäft zur Schienenproduktion "von der Stange", selbiges hatte Siemens beim ICE.
Der Transrapid wäre vmtl. verschleißärmer gewesen, man hätte vrsl. nicht so oft den Fahrweg tauschen müssen, wie dies bei Schienen der Fall ist (eben weniger Verschleiß, weil berührungsfrei) und Siemens konnte auch lieber mehr ICE verkaufen, als für nur halb so viele "Spezial"-Züge eine neue Produktion aufzuziehen. Zumal man aufgrund der doppelten Geschwindigkeit des Transrapid auch nur die Hälfte der Fahrzeuge benötigt hätte bzw. hätte verkaufen können auf derselben Strecke.
Plutone, diese Verschwörungstheorien glaubst du dir doch selber nicht. Wenn Firmen bewusst verschleißfreie Technologien unterdrücken würden, wäre nie das Kugellager erfunden worden. Dass moderne Maschinen-Bauteile viel längere Standzeiten haben als historische, weiß jeder Ingenieur.

Die Industrie wollte den Transrapid nicht, weil sie genau wusste dass er unverkäuflich ist. Zu teuer, kaum Vorteile. Aber Irrtümer zuzugeben fällt manchem auch nach Jahren noch unendlich schwer.

Re: Fehlgeburt Transrapid

geschrieben von: nozomi07

Datum: 13.03.18 01:11

Fernreisender schrieb:
Wie kommst du bei der Umrechnung der Fahrzeit des Transrapids HH-B auf HH-M bitte auf 2h? Die Fahrzeit auf HH-B hätte nonstop 53 Minuten betragen sollen, jedoch nur mit 400km/h. Die in Schwerin haltenden TRs sollten dagegen mit 430km/h fahren. Und die angegebenen Betriebsgeschwindigkeit des TR sollte bei 450km/h liegen. Auf HH-B wären also die Nonstop-TRs garnicht so schnell gefahren, wie sie normal könnten.

Damit muss man also für Nonstop-TRs HH-M korrekt die 450km/h ansetzen, wenn man auf der anderen Seite beim TGV auch dessen Maximum annimmt. Somit würde man mit dem Transrapid von Hamburg nach München nonstop wohl bei ca. 1,5h statt 2h liegen., was 25% schneller wäre.
Alles nette Theorie - aber nicht praxistauglich.

Auf solchen Strecken kannst du nicht nach Belieben schnelle Nonstop-Züge einlegen - weil die sich mit den haltenden Zügen ins Gehege kämen. Warum wollte man die Nonstop-Züge HH-B wohl drosseln?

Beim Transrapid kann man nicht die langsameren Züge zur Seite nehmen oder abzweigen lassen: Die aufwändige, langsame Weichen-Bauweise lässt nur Halte am Streckengleis zu. Und jetzt kannst du dir denken, was es für die Zwischenbahnhöfe bedeutet, wenn du da einen 1,5-Stunden-Nonstopzug drüberheizt. Sowas ist mal ne nette Testfahrt.

Re: Nächste Generation Concorde

geschrieben von: nozomi07

Datum: 13.03.18 01:18

zeuge des sechundertzwölwas schrieb:
hhh, gab es da nicht was mit Fliehkraft und rotierenden Massen? Also irgendwann müsste doch bei einem sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Rad die Grenze der Kohärenz des Materials aus dem das Rad gefertigt ist erreicht sein. Das wäre dann die Grenzgeschwindigkeit die mit einem konventionellen Rad/Schiene zu erreichen ist.
Von dieser Grenze ist die Eisenbahn weit entfernt, da ginge sehr viel mehr: [de.wikipedia.org]

Ich denke eher, dass die Präzision der Gleise die Grenze setzt. Irgendwann führt die kleinste Ungenauigkeit zu enormen Spurführungskräften. Keine Ahnung in welcher Potenz das mit der Geschwindigkeit anwächst... Jedenfalls kein Wunder, dass Rekorde um die Schallgeschwindigkeit nur mit Nicht-spurgeführten Fahrzeugen erreicht werden.

Re: Nächste Generation Concorde

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 13.03.18 08:07

nozomi07 schrieb:
zeuge des sechundertzwölwas schrieb:
hhh, gab es da nicht was mit Fliehkraft und rotierenden Massen? Also irgendwann müsste doch bei einem sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Rad die Grenze der Kohärenz des Materials aus dem das Rad gefertigt ist erreicht sein. Das wäre dann die Grenzgeschwindigkeit die mit einem konventionellen Rad/Schiene zu erreichen ist.
Von dieser Grenze ist die Eisenbahn weit entfernt, da ginge sehr viel mehr: [de.wikipedia.org]
Dir ist aber der Unterschied zwischen "Stahl auf Stahl" und "Gummi auf Salzsee" beim Haftbeiwert bekannt?
Und vor allem, dass diese "Raketenwagen" - wobei es eigentlich eher "Turbinenwagen" heißen müsste - nicht auf die konventionelle Kraftübertragung zwischen Rad und Boden angewiesen sind, sondern ihre Antriebskraft alleinig aus dem Rückstoßprinzip der Turbinen beziehen, d.h. ihre Kraftübertragung gar nicht über die Haftung zwischen Rad und Boden begrenzt ist...

Nur mal als Denkanstoß:
Für das ThrustSSC ist ein Gesamtgewicht von ca. 10 t genannt, damit ergibt sich eine maximal übertragbare Kraft bei einem Kraftschluss von Eins (ideale Kraftübertragung) von 98,1 kN.
Bei einem Antriebsschub von im WP-Artikel genannten 223 kN gibt es da eine "leichte" Diskrepanz zwischen der maximal über ein Rad-Boden-System übertragbaren Kraft von 98,1 kN und der "real" erbrachten Kraft von 223 kN (die so wirklich nur über das Rückstoßprinzip erbracht werden kann).

Zitat:
Ich denke eher, dass die Präzision der Gleise die Grenze setzt. Irgendwann führt die kleinste Ungenauigkeit zu enormen Spurführungskräften. Keine Ahnung in welcher Potenz das mit der Geschwindigkeit anwächst... Jedenfalls kein Wunder, dass Rekorde um die Schallgeschwindigkeit nur mit Nicht-spurgeführten Fahrzeugen erreicht werden.
Das Problem sind nicht nur die seitlichen Spurführungskräfte, sondern eher die horizontale Lageführung entlang des Fahrweges.
Da reicht am Ende der kleinste Hügel aus, damit auch nur ein leiser Windhauch das Fahrzeug nach oben aushebt - nicht umsonst benötigen alle Rennwagen (und dazu zähle ich die "Raketenwagen" auch) eine entsprechende Aerodynamik (z.B. durch Spoiler oder einen geeignet geformten Unterboden, der bei höheren Geschwindigkeiten das Fahrzeug auf den Boden "saugt".



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.18 08:07.

Re: Aus der verstaubten Klamottenkiste *husthust*

geschrieben von: leofink

Datum: 13.03.18 08:09

monza30 schrieb:
cloubim schrieb:
Die Chinesen sind ambitoniert/wahnsinnig genug, um sowas auch durchzuziehen. Vor allem bringen die Geschwindigkeiten bei den weiten Distanzen in China wirklich einen nennbaren Vorteil, und beim Thema Genehmigungen/politische Fragen geht sowas in China bekanntlich auch alles a weng schneller.
nein... auch die Chinesen sind keine weltfremden Träumer und können rechnen. Auch bei denen muss "unterm Strich" ein Plus stehen. Und auch die Chinesen haben gelernt, dass man physikalische Gesetze nicht mit einem Manifest überstimmen kann.
Stimmt. Genau darum haben sie den TR nicht weitergebaut.
Gruss Leo
Hallo,

möglicherweise ist es hierzulande noch nicht bekannt, daß ca. 75% des chinesischen Luftraums
militärisch genutzt bzw. vom Militär beansprucht wird.
Das ist eine Tatsache und hat u.a. zur Folge, daß der Verkauf von teuren Privatflugzeugen an reiche Chinesen
relativ schwierig ist wegen der eingeschränkten Möglichkeit, sich im dortigen Luftraum frei zu bewegen.

Sportfliegerei wie das hierzulande ausgeübt wird oder noch wesentlich intensiver in den USA
ist in China Fehlanzeige.
Insofern kann ich verstehen, daß der dortige Ausbau der Eisenbahninfrastruktur schon Sinn macht, siehe
die 75% oben.
Als ich im Jahr 2006 zum ersten Mal in China unterwegs war fielen mir schon die seinerzeitigen
im Bau befindlichen Eisenbahntrassen auf dem Land auf.
Die Chinesen planen offenbar langfristig.

Herzliche Grüße

Karl Heinz

Re: Fehlgeburt Transrapid

geschrieben von: Fernreisender

Datum: 13.03.18 12:28

nozomi07 schrieb:
Fernreisender schrieb:
Wie kommst du bei der Umrechnung der Fahrzeit des Transrapids HH-B auf HH-M bitte auf 2h? Die Fahrzeit auf HH-B hätte nonstop 53 Minuten betragen sollen, jedoch nur mit 400km/h. Die in Schwerin haltenden TRs sollten dagegen mit 430km/h fahren. Und die angegebenen Betriebsgeschwindigkeit des TR sollte bei 450km/h liegen. Auf HH-B wären also die Nonstop-TRs garnicht so schnell gefahren, wie sie normal könnten.

Damit muss man also für Nonstop-TRs HH-M korrekt die 450km/h ansetzen, wenn man auf der anderen Seite beim TGV auch dessen Maximum annimmt. Somit würde man mit dem Transrapid von Hamburg nach München nonstop wohl bei ca. 1,5h statt 2h liegen., was 25% schneller wäre.
Alles nette Theorie - aber nicht praxistauglich.
Bleib bitte sachlich.

nozomi07 schrieb:
Auf solchen Strecken kannst du nicht nach Belieben schnelle Nonstop-Züge einlegen - weil die sich mit den haltenden Zügen ins Gehege kämen.
Äh, und warum spielte das hier im Vergleich bein den Nonstop-TGV einseitig garkeine Rolle? Zudem schaffen es v.a. Frankreich und Japan hervorragend, dass Nonstop-Züge bzw. durchfahrende Züge auf den Durchfahrgleisen an den Haltepunkten an den haltenden Zügen vorbeifahren, so dass die beiden einfach einen Trassentausch machen. Wird dort in der Praxis schon seit teils Jahrzehnten gemacht. Deshalb wundert mich deine Aussage hier schon sehr, denn das sollte in Bahnkreisen doch eigentlich bekannt sein.

nozomi07 schrieb:
Warum wollte man die Nonstop-Züge HH-B wohl drosseln?
Das war damals glaube ich so gewollt, um die Betriebsführung einfacher zu machen. Weiß es aber nicht mehr genau. Aber es war definitiv so, dass die Nonstops langsamer fahren sollten.
Die unterwegs haltenden TRs sollten übrigens nicht nur in Schwering sondern auch nochmal je etwas außerhalb von Berlin und Hamburg halten, also insgesamt dreimal. Ihre Fahrzeit hätte damit 60 Minuten gedauert.

nozomi07 schrieb:
Beim Transrapid kann man nicht die langsameren Züge zur Seite nehmen oder abzweigen lassen: Die aufwändige, langsame Weichen-Bauweise lässt nur Halte am Streckengleis zu. Und jetzt kannst du dir denken, was es für die Zwischenbahnhöfe bedeutet, wenn du da einen 1,5-Stunden-Nonstopzug drüberheizt. Sowas ist mal ne nette Testfahrt.
Dass beim Transrapid angeblich nur Halte am Streckengleis möglich wäre, wäre mir jetzt aber ganz neu. Sorry, aber da bist du gehörig auf dem Holzweg.
Es wäre zwar so gewesen, dass der Geschwindigkeitsunterschied zwischen durchfahrendem und abzweigendem Strang prozentual größer gewesen wäre als bei R/S (Die TR-Weichen hätten ansonsten extrem lang werden müssen!), aber Weichen und damit Halte auf Außengleisen wären trotzdem kein Problem gewesen.

Transrapid: Halt nur auf Streckengleis?

geschrieben von: Uwe Stegemann

Datum: 13.03.18 12:39

Fernreisender schrieb:
Dass beim Transrapid angeblich nur Halte am Streckengleis möglich wäre, wäre mir jetzt aber ganz neu. Sorry, aber da bist du gehörig auf dem Holzweg.
Es wäre zwar so gewesen, dass der Geschwindigkeitsunterschied zwischen durchfahrendem und abzweigendem Strang prozentual größer gewesen wäre als bei R/S (Die TR-Weichen hätten ansonsten extrem lang werden müssen!), aber Weichen und damit Halte auf Außengleisen wären trotzdem kein Problem gewesen.

Was den Teil "Weichenbauform" oder "Halt nur auf Streckengleis" der Diskussion angeht: Ich könnte mir vorstellen den Halt eines Zuges derart zu gestalten, dass an einer Station ein "Paternoster-(Schräg)-Aufzug" gebaut wird, der ein kurzes Gleisstück (Zuglänge) komplett zur Seite verschiebt und durch ein neues Gleisstück ersetzt. Wenn sowieso ein komplett neues Streckennetz fällig ist, dann kommt es auf die paar Groschen auch nicht mehr an. Allerdings bleiben meine übrigen Bedenken bezüglich des TR weiterhin bestehen.

Achtung! Aushilfs-DSO-Experte! Alle Statements über Technik und Regelwerk von Eisenbahnen beruhen auf gefährlichem Halbwissen und dürfen daher niemals Grundlage betrieblicher Entscheidungen sein.

Re: Vögel, gut und schön, aber ..

geschrieben von: Frankfurter

Datum: 13.03.18 14:58

Auch da wieder meine Frage nach Nutzlast.

Mir ist lediglich vom Storch bekannt, daß er regelmäßig Nutzlast im Bereich 3 - 5 kg befördert, falls man genug Zucker aufs Fensterbrett streut.

Wieviel Störche bräuchte man für die Beförderung der Beförderungsfälle eines einzigen ICEs und hat schon mal jemand die Storch-Vielfachtraktion erprobt?

Oder sind das nur ungelegte (Storchen-)Eier wie so vieles in diesem Faden?

;-)

Manfred

Nutzlast / Besatzung Storch

geschrieben von: Uwe Stegemann

Datum: 13.03.18 16:44

Frankfurter schrieb:
Auch da wieder meine Frage nach Nutzlast.

Mir ist lediglich vom Storch bekannt, daß er regelmäßig Nutzlast im Bereich 3 - 5 kg befördert, falls man genug Zucker aufs Fensterbrett streut.

Wieviel Störche bräuchte man für die Beförderung der Beförderungsfälle eines einzigen ICEs und hat schon mal jemand die Storch-Vielfachtraktion erprobt?

Oder sind das nur ungelegte (Storchen-)Eier wie so vieles in diesem Faden?

;-)

Manfred
Der Storch kann definitiv mehr als nur 5 kG Nutzlast: [de.wikipedia.org]

Ich komme auf ca. 500 Störche um einen ICE zu ersetzen. Vorrichtungen für Mehrfachtraktion / Vorspann / Nachschub usw. sind nicht vorhanden.

Achtung! Aushilfs-DSO-Experte! Alle Statements über Technik und Regelwerk von Eisenbahnen beruhen auf gefährlichem Halbwissen und dürfen daher niemals Grundlage betrieblicher Entscheidungen sein.

Re: Nächste Generation Concorde

geschrieben von: Traumflug

Datum: 13.03.18 16:48

ReneRomann schrieb:
nozomi07 schrieb:
zeuge des sechundertzwölwas schrieb:
hhh, gab es da nicht was mit Fliehkraft und rotierenden Massen? Also irgendwann müsste doch bei einem sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Rad die Grenze der Kohärenz des Materials aus dem das Rad gefertigt ist erreicht sein. Das wäre dann die Grenzgeschwindigkeit die mit einem konventionellen Rad/Schiene zu erreichen ist.
Von dieser Grenze ist die Eisenbahn weit entfernt, da ginge sehr viel mehr: [de.wikipedia.org]
Dir ist aber der Unterschied zwischen "Stahl auf Stahl" und "Gummi auf Salzsee" beim Haftbeiwert bekannt?
Der Reibbeiwert spielt bei der Fliehkraft der rotierenden Massen keine Rolle. Oder mit anderen Worten: Deine Antwort geht an der Fragestellung vorbei.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Nächste Generation Concorde

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 13.03.18 19:19

Traumflug schrieb:
ReneRomann schrieb:
nozomi07 schrieb:
zeuge des sechundertzwölwas schrieb:
hhh, gab es da nicht was mit Fliehkraft und rotierenden Massen? Also irgendwann müsste doch bei einem sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Rad die Grenze der Kohärenz des Materials aus dem das Rad gefertigt ist erreicht sein. Das wäre dann die Grenzgeschwindigkeit die mit einem konventionellen Rad/Schiene zu erreichen ist.
Von dieser Grenze ist die Eisenbahn weit entfernt, da ginge sehr viel mehr: [de.wikipedia.org]
Dir ist aber der Unterschied zwischen "Stahl auf Stahl" und "Gummi auf Salzsee" beim Haftbeiwert bekannt?
Der Reibbeiwert spielt bei der Fliehkraft der rotierenden Massen keine Rolle. Oder mit anderen Worten: Deine Antwort geht an der Fragestellung vorbei.
Das dir irgendwann die Räder um die Ohren fliegen, weil sie nicht mehr zusammen halten, ist das eine Problem...
Ich würde aber eher darauf tippen, dass vorher der Punkt erreicht ist, wo man aufgrund der Aerodynamik und dem Kraftschluss die zur weiteren Beschleunigung notwendigen Kräfte nicht mehr übertragen kann - sprich: man kann nicht schneller, weil man die dafür notwendigen Kräfte [von der notwendigen Antriebsleistung mal ganz abgesehe] nicht mehr auf den Boden bringt.

De facto ist es aber egal, welcher der beiden Fälle nun früher eintritt: Fakt ist, dass durch diese beiden Gründe die Maximalgeschwindigkeit des Rad-Schiene-Systems begrenzt ist.

Re: Nächste Generation Concorde

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 13.03.18 19:36

"De facto ist es aber egal, welcher der beiden Fälle nun früher eintritt: Fakt ist, dass durch diese beiden Gründe die Maximalgeschwindigkeit des Rad-Schiene-Systems begrenzt ist."


Ich habe in meinem früheren Leben Röntgen-Drehanoden-Röhren gebaut. Da waren Hochleistungsmodelle dabei, die mit mehreren 10.000 Umdrehungen liefen und da flog bei über 2000° C nix auseinander. Ich glaube zwar auch, dass man ab bestimmten Bereichen in die Unwirtschaftlichkeit abgleitet, doch die gesamte technische Entwicklung beweist eigentlich fortlaufend, dass man immer wieder Mittel und Wege entdeckt, vermeintliche physikalische Grenzen zu überschreiten ...

Man kann ja mittlerweile auch den alten Chemisten-Traum, aus Blei Gold zu machen, ausführen. Nur, die Herstellung ist um ein Vielfaches teurer als das Finden in der Erde ...

Re: Nächste Generation Concorde

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 13.03.18 20:07

NVB schrieb:
"De facto ist es aber egal, welcher der beiden Fälle nun früher eintritt: Fakt ist, dass durch diese beiden Gründe die Maximalgeschwindigkeit des Rad-Schiene-Systems begrenzt ist."


Ich habe in meinem früheren Leben Röntgen-Drehanoden-Röhren gebaut. Da waren Hochleistungsmodelle dabei, die mit mehreren 10.000 Umdrehungen liefen und da flog bei über 2000° C nix auseinander. Ich glaube zwar auch, dass man ab bestimmten Bereichen in die Unwirtschaftlichkeit abgleitet, doch die gesamte technische Entwicklung beweist eigentlich fortlaufend, dass man immer wieder Mittel und Wege entdeckt, vermeintliche physikalische Grenzen zu überschreiten ...
Die Materialien mag man verbessern können, damit die Räder bei den hohen Geschwindigkeiten nicht auseinander fliegt - aber die maximal übertragbare Kraft zwischen Rad und Schiene ist nunmal alleine durch die zwei Größen "Normalkraft" [und damit direkt aus der Fahrzeugmasse/Achslast] und durch die Größe "Reibbeiwert" begrenzt - da hilft auch keine Materialphysik (außer man will den Reibbeiwert erhöhen - wobei man dann wieder das Problem hätte, dass mehr Kraft notwendig ist, weil ja die Reibungsverluste ansteigen -und- man dann am Ende eher auf ein System "Gummireifen auf Asphalt" kommt, das einen größeren Reibbeiwert besitzt).


Zitat:
Man kann ja mittlerweile auch den alten Chemisten-Traum, aus Blei Gold zu machen, ausführen. Nur, die Herstellung ist um ein Vielfaches teurer als das Finden in der Erde ...
Und mit der Frage, ob das so gewonnene Gold nicht am Ende im wahrsten Sinne des Wortes noch strahlt... ;-)

Re: Transrapid: Halt nur auf Streckengleis?

geschrieben von: Fernreisender

Datum: 14.03.18 11:17

Uwe Stegemann schrieb:
Was den Teil "Weichenbauform" oder "Halt nur auf Streckengleis" der Diskussion angeht: Ich könnte mir vorstellen den Halt eines Zuges derart zu gestalten, dass an einer Station ein "Paternoster-(Schräg)-Aufzug" gebaut wird, der ein kurzes Gleisstück (Zuglänge) komplett zur Seite verschiebt und durch ein neues Gleisstück ersetzt.
Diese Lösung hätte aber den Nachteil, dass der Transrapid dafür auf dem Streckengleis vollständig zum Stillstand kommen muss um anschließens auf dem verschiebbaren Fahrwegsstückzur Seite geschoben werden zu können. Das würde somit eine geringere Streckenkapazität bedeuten, als wenn der Transrapid vor dem Zwischenhalt mit reduzierter Geschwindigkeit vom Streckengleis anfährt und dann hält. Das Ganze gilt natürlich auch andersrum für das Wiederlosfahren des Transrapid. Man würde durch deine Lösung also weniger Trassen haben und damit weniger Kapazität.

Dagegen ist der von dir beschriebene verschiebbare Fahrweg beim TR explizit für die Depots angedacht gewesen.

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