Frankfurter schrieb:

Und wievielhundert Passagiere bzw wie viele Tonnen Fracht befördert das Ding?

Völlig irrelevante Frage. Die Frage ist nicht, ob der Luftverkehr auf erneuerbare Energien umstellt, sondern nur, wann er das tut. Denn der Vorrat an fossilen Energien ist endlich. Oder anders gesagt: wenn sich die Airliner-Hersteller nichts einfallen lassen, ist das in hundert Jahren der einzige Luftverkehr, der übrig bleibt.

Wieder eine Entwicklung die unser Öko-Faschisten in Union mit der Abgas-betrügenden Autoindustrie via Lobby-Politik versenkt haben.
Aber wir werden sicherlich auch noch Züge mit Vmax = 0,5 Km/h bekommen damit die Regenwürmer in der Erde nicht im Liebesleben gestört werden.

MfG

Streckenbauer

ReneRomann schrieb:

Thomas I schrieb:

nozomi07 schrieb:

Mei, als wären Vakuumröhrenbahnen irgendwas neues. Diese Meldung geistert seit 70 Jahren durch die entsprechenden Magazine. Kaum bappt man auf die verrostete Swissmetro einen Hyperloop-Aufkleber oder eine chinesische Flagge, ist sie wieder super hipp.

Dass die Chinesen Richtung Tempo 400 streben, glaube ich ihnen gerne. Das bekommen die auch technologisch hin. Aber darüber ist das Flugzeug viel wirtschaftlicher, es braucht auch für 1000 Kilometer Entfernung nur 5 Kilometer Infrastruktur.

Das Problem beim Flugzeug in China ist, dass in der Infrastruktur die das Flugzeug nach dem Abheben von den 5km benutzt, langsam der Platz knapp wird und man diese nicht so leicht erweitern kann.

Das glaubst du doch selbst nicht...
Der chinesische Luftraum ist noch längst nicht so dicht "bevölkert", wie der europäische oder der nordamerikanische Luftraum.
Eng wird es im Wesentlichen in den Ein- und Ausflugschneisen der Metropol-Airports - aber "oben" gibt es i.d.R. noch genug Platz

Sicher, über der Wüste Gobi oder die Himalaya ist sicherlich noch viel Platz im chinesischen Luftraum.
Nur das hilft halt nicht da wo die Leute dann hin wollen.
Und wenn der Luftraum über den wichtigen Ballungsräumen zu ist, hilft es auch nicht wenn man neben den vorhandenen Airport noch einen neuen baut.
Der Luftraum über dem Osten Chinas, da wo die Masse der Menschen wohnt, ist mindestens so dicht beflogen wie der Luftraum über Europa oder über Teilen der USA.

Uwe Stegemann schrieb:

Plutone schrieb:

Joa der Transrapid hätte diese Geschwindigkeiten ja technisch auch erreichen können, wobei vmtl. ebenerdig oberhalb 600 kmh die Luft zu dick geworden wäre. Aber in D wollte man ja lieber den Binnenflugverkehr fördern...

Beim Transrapid wollte die Industrie das Risiko des Scheiterns ja nicht eingehen, sie hätte ihn ja einfach bauen können. Wenn die Industrie ihrem Projekt aber nicht traut, warum soll der Steuerzahler dann das Risiko tragen?

Ganz einfach runtergebrochen:
Thyssen hatte ein laufendes Geschäft zur Schienenproduktion "von der Stange", selbiges hatte Siemens beim ICE.
Der Transrapid wäre vmtl. verschleißärmer gewesen, man hätte vrsl. nicht so oft den Fahrweg tauschen müssen, wie dies bei Schienen der Fall ist (eben weniger Verschleiß, weil berührungsfrei) und Siemens konnte auch lieber mehr ICE verkaufen, als für nur halb so viele "Spezial"-Züge eine neue Produktion aufzuziehen. Zumal man aufgrund der doppelten Geschwindigkeit des Transrapid auch nur die Hälfte der Fahrzeuge benötigt hätte bzw. hätte verkaufen können auf derselben Strecke.

So verdienen beide Konzerne bis heute mehr Geld, während der Steuerzahler über den Bund zumindest für Schienen und die Züge dieses Geld entsprechend mehr ausgibt.
Wäre also vmtl. doch nicht so blöd gewesen. Teuer wäre der Bau natürlich trotzdem gewesen. Aber genau dafür gibt es nunmal Subventionen.
Genau so wird doch derzeit der iLINT von Alstom mit Wasserstoff-Antrieb an den Start gebracht. Das Fahrzeug selbst ist (noch?) hochgradig unwirtschaftlich. Also subventioniert man, weil die Wirtschaft allein keinen Anreiz hat, ins Risiko zu gehen.

Ohne Subvention war klar, dass der Transrapid tot ist.
Aber dann machen das halt die Chinesen, die die Technik vmtl. zum Spaß-Preis von uns abgekauft haben.

Nietenreko schrieb:Zitat:

Segelschiffe fahren absolut emissionsfrei, und die Abgase von Pferden sind biologisch abbaubar. Der uralte Menschheitstraum vom Fliegen müsste dann allerdings begraben werden, denn Null-Emissions-Luftverkehr wird es nie geben. Es sei denn, jemand ändert die Gesetze der Physik

Die Gesetze der Physik erscheinen weniger als Problem denn das menschliche Verständnis derselben. Und die aus einem umfassenderen Verständnis der Gesetze folgende Umsetzung in die materielle Welt und in menschengemachte Institutionen, denn diese besitzen in ihrer kopflosen Komplexität ein enormes Beharrungsvermögen.

Im Sinne der genannten Beispiele Segelschiff und Pferd ist der Traum vom Fliegen nach dem Antriebsprinzip der Vögel unverändert denkbar. Denn nur das mechanisch-technische Weltverständnis hat ausgedient, nachdem es sinnloserweise die wertvollen Öle und Fette des Planeten in niederwertige, aktiv schädliche Verbrennungsprodukte und diffuse Hitze, also generell steigende Entropie umgewandelt hat.

Impetus:
Vögel besitzen keinen Propeller, der bei jeder Umdrehung in die aus der jeweils vorhergegangenen Umdrehung resultierende relative Leere schlägt und damit seinen eigenen Wirkungsgrad reduziert.
Vögel besitzen keinen Taktmotor, der inhärent ineffizient und unruhig arbeitet.
Vögel besitzen auch keine Turbine, die den größten Teil des eingebrachten Treibstoffs in enorme Hitze konvertiert.
Vögel nutzen kein System, das mit Druck arbeitet, um Luft nach hinten oder unten wegzudrücken um Vortrieb zu erzeugen, und als Reaktion einen im Quadrat ansteigenden Gegendruck hervorruft.
Sie verbraten auch nicht eine gegenüber der Gravitation nochmals höhere Energiemenge, um sich mechanisch hochzudrücken wie bei unseren Drehflüglern, ob groß oder klein.
Vögel nutzen generell keinerlei Vorrichtungen, die den strömungstechnisch idealen laminaren, kühlen, verwirbelungsfreien Luftfluss durch Hitzezufuhr oder mechanisches Zerhacken ruinieren.
(Woraus man nebenbei keck ableiten könnte, dass die Druck-Propeller-Form in der biologischen Technik allenfalls als Bremse, nicht als Antrieb, vorgesehen ist.)

Es handelt sich mithin bei der Nutzung und detailierten Beobachtung vorhandener biologischer Technik nicht um ein „Zurück“. Historie hat per se keine Richtung. Denn die Vorstellung einer in der Zeit vorwärtsgerichtete Entwicklung ist selbst das kulturelle Artefakt einer Epoche und Gesellschaft, die einen temporären Energiereichtum dafür verschleudert, einer imaginierten Zukunft zuzustreben und aus der gedachten Vergangenheit unterkomplexe Schlussfolgerungen zu ziehen. Die sich mit Haut und Haaren dem verschrieben hat, geschäftig in der Gegend herumzueilen, ohne dass damit eine wesentliche, freudvoll-belebende und stabile kulturelle Aufwertung einhergegangen wäre.

Ein „Zurück“ nährt vor allem deprimierende Erinnerungen und Gedanken an die eigene Vergänglichkeit, die, wenn sie nicht angenommen und integriert werden, im Sinne einer fehllaufenden Bewältigungs-Strategie zum manischen Versuch der Abwehr führen können. Ein Aspekt dieser Abwehr ist die Suche nach einem Retter, der nur zu gerne von sich behauptet, einen solchen Verfall stoppen zu können, und doch wie gewohnt das niedere Drama des Dreischritts aus Opfer‒Täter‒Retter (Dramadreieck) nährt. Wenn daraus wiederum nicht gelernt wird, zerstört das Festhalten an einem „Zurück“ paradoxerweise auch das „Vorwärts“, weil man damit beschäftigt ist, im Dramadreieck festzuhängen.

Mit dem impliziten Appell, Träume zu begraben, nährst Du einerseits ein materialistisches Weltbild und förderst andererseits heimlich die Rolle als Opfer einer ebensolchen, unveränderlich gedachten externen Welt. Das ist Dein gutes Recht. Es hat jedoch einen geistigen Preis.

Darum:
Welche Aufwertungs-Vorgänge sorgt dafür, dass aus den eindeutig minderwertigen Pferdeäpfeln wieder hochwertige Nahrung für Mensch und Tier werden kann?
Was lässt sich aus der Beobachtung ableiten, dass ein Fahrzeug/Schiff gegen den Wind kreuzen und dabei u.U. schneller sein kann als der Wind, ohne selbst dabei Treibstoff zu verbrauchen oder in seiner zuvor aufgebauten Substanz verzehrt zu werden?

--
Michael (mit OT-Abschweifungen zur Nacht)

Plutone schrieb:

Ohne Subvention war klar, dass der Transrapid tot ist.
Aber dann machen das halt die Chinesen, die die Technik vmtl. zum Spaß-Preis von uns abgekauft haben.

Und was haben die Chinesen gemacht? Eine kurze Transrapid Strecke am Stadtrand gebaut und dann viele tausend Kilometer klassische Hochgeschwindigkeitseisenbahnstrecken gebaut. Die sind also wohl zum gleichen Schluss gekommen wie die deutsche Industrie...

Der Transrapid war früher vielleicht mal eine gute Idee, aber schon lange (spätestens ab ca. 1980) war klar, dass es für ihn zumindest in Europa oder anderen Gebieten mit vorhandenem dichteren Eisenbahnnetz kein sinnvolles Einsatzgebiet gibt, dafür ist er einfach viel viel zu teuer bei nur geringen Zusatznutzen. Der Transrapid war dann viele Jahre lediglich noch ein Politikerspielzeug und wurde so künstlich am Leben gehalten. Die Wirtschaft hat das geschenkte Geld der Politik für das tote Pferde natürlich gerne genommen, zusätzlich kann man erfoschte Komponenten vielleicht woanders verwenden.

Man stelle sich mal vor, man hätte in Deutschland ein statt HGV-Eisenbahnen Transrapidstrecken gebaut. Auf vielen Relationen wäre man heute langsamer unterwegs als mit dem ICE und müsste deutlich öfters Umsteigen. Eine ICE-Strecke ist schon mal deutlich billiger als eine Transrapidstrecke und vor allem kann man beim ICE die wirklich teuren Abschnitte, die viel Geld fressen würden, weglassen: Die Einfahrt in die grossen Städte. Beim Transrapid müsste man diese teuren Abschnitte aber alle bauen, wodurch man weniger Streckenlänge bauen kann. Bei Transrapid-Strecken statt ICE würde es heute daher meist heissen: mit IC und maximal 200 km/h und oft darunter über Altstrecken. Zum Beispiel zwischen Frankfurt und Köln durch das Rheintal, denn würde man immer noch an einem Transrapid München-Hamburg herumbauen, wäre dafür sicher kein Geld vorhanden gewesen. Und München-Berlin würde man wohl per Transrapid nach irgendwo zwischen Fulda und Hannover fahren, um dann dort in einen Anschluss-IC nach Berlin umzusteigen...

Ein Transrapid kann sicher einfacher schneller fahren als ein HGV-Zug, er unterliegt aber den selben physikalischen Gesetzen, der Energieverbrauch steigt mit steigender Geschwindigkeit massiv an und auch der Verschleiss geht massiv in die Höhe. Erzeugt dann höhere Fahrpreise. Und es ist ökologisch fragwürdig, so viel Energie zu verschwenden. Der Hauptkonkurrent ist nun mal das Auto und gegenüber dem ist ein ICE schnell genug. Ein energiefressender Transrapid mit 500 km/h, der zudem noch deutlich höhere Fahrpreise hat, braucht es da nicht. München-Berlin ginge selbst mit 250 km/h in unter 3 Stunden (wenn denn das Geld dafür da wäre), mit 300 oder 350 km/h noch schneller. Da braucht es keinen Transrapid mit 500 km/h mit höheren Baukosten, höheren Betriebskosten und höheren Energieverbrauch.

Das Dilemma sieht man ja auch bei Eisenbahnverkehr. 350 km/h zu fahren ist technisch kein Problem. Machen tun es wegen steigendem Energieverbrauch und Verschleiss aber nur die wenigsten. In China wird nun (nach Unterbruch) wieder teils so schnell gefahren. Um das wirtschaftlich zu bekommen, benötigt es aber wohl sehr lange Strecken.

Gruss

Florian

Plutone schrieb:
Zitat:

Ganz einfach runtergebrochen:
Thyssen hatte ein laufendes Geschäft zur Schienenproduktion "von der Stange", selbiges hatte Siemens beim ICE.
[...]
So verdienen beide Konzerne bis heute mehr Geld, während der Steuerzahler über den Bund zumindest für Schienen und die Züge dieses Geld entsprechend mehr ausgibt.

Ich glaube ja so einiges, aber das glaube ich so nicht. Das ist einfach zu weit hergeholt.

Beim Transrapid hätte man sich die Frage stellen müssen/können, ob selbiger Zug die Eisenbahn (im Sinne des Rad-Schiene Systems) komplett ersetzen könnte. Da ich davon ausgehe, dass niemand die Frage mit "Ja" würde beantworten wollen, würde es auf ein paralleles Hochgeschwindigkeitsnetz für Personenverkehr herauslaufen. Bei zwei völlig getrennten Systemen (Linearmotor und klassisch getrennt) fallen dann aber viele Kosten doppelt an. Preisfrage: Ist Zahlungsmittel ein beliebig nachwachsender Rohstoff?


Plutone schrieb:
Zitat:

[...] Teuer wäre der Bau natürlich trotzdem gewesen. Aber genau dafür gibt es nunmal Subventionen.

Ich sehe "Subventionen" oder "staatliche Beihilfen" nur dann als sinnvoll an, wenn selbige zeitlich befristet sind. Beim Transrapid beißt sich in meinen Augen, dass einerseits ein völlig paralleles System (zweiter Fahrweg zusätzlich zum Rad-Schiene-System) nötig ist, andererseits taugt das System dann nur für einen Teil des Verkehrs. Und was die Aussage angeht, dass nur der Bau teuer ist: Nein, man muss alles auch erhalten/unterhalten. Das sehen wir jetzt an den ganzen Autobahnen und Autobahnbrücken, die - welch ein Wunder - nach 50 Jahren neu gemacht werden müssen. Daher sehe ich keinen absehbaren wirtschaftlichen Erfolg für ein Sonder-HGV-System, welches einerseits oft halten muss um vielen Leuten Anschlussoptionen zu bieten und andererseits möglichst selten halten sollte um die Reisezeit sehr effektiv zu vekürzen. Es mag ja durchaus eine gewisse Anzahl an superwichtiger Manager geben, die für das Einsparen einer Stunde Reisezeit auch 1000 Euros hinblättern würden, aber ich glaube da nicht daran dass selbige in zu großer Stückzahl vorhanden sind, die können besser weiterhin im Privat/Dienstjet fliegen.

Plutone schrieb:
Zitat:

Genau so wird doch derzeit der iLINT von Alstom mit Wasserstoff-Antrieb an den Start gebracht. Das Fahrzeug selbst ist (noch?) hochgradig unwirtschaftlich. Also subventioniert man, weil die Wirtschaft allein keinen Anreiz hat, ins Risiko zu gehen.

Ohne Subvention war klar, dass der Transrapid tot ist.
Aber dann machen das halt die Chinesen, die die Technik vmtl. zum Spaß-Preis von uns abgekauft haben.

Der Wasserstoffzug ist eine ganz andere Sache als ein komplettes HGV-Sondernetz. Beim Wasserstoffzug wird in sehr überschaubarem Rahmen experimentiert, selbst ein kompletter Fehlschlag des Projektes ist schnell vergessen.

Die Chinesen haben vielleicht die Technik günstig gekauft, aber noch haben die das nicht gebaut. Warten wir mal ab, ob es wirklich gebaut wird.

Thomas I schrieb:

Sicher, über der Wüste Gobi oder die Himalaya ist sicherlich noch viel Platz im chinesischen Luftraum.
Nur das hilft halt nicht da wo die Leute dann hin wollen.
Und wenn der Luftraum über den wichtigen Ballungsräumen zu ist, hilft es auch nicht wenn man neben den vorhandenen Airport noch einen neuen baut.
Der Luftraum über dem Osten Chinas, da wo die Masse der Menschen wohnt, ist mindestens so dicht beflogen wie der Luftraum über Europa oder über Teilen der USA.

Das Problem des Menschen ist eigentlich ein ganz anderes: Er mag nicht warten. Der Reisende, der für ein Teilstück seiner Reise zwei Stunden benötigt, überlegt was er sinnvoll mit einer Stunde eingesparter Zeit anstellen könnte würde er sich einfach nur doppelt so schnell bewegen. Dabei übersieht er den nötigen Aufwand, um die Geschwindigkeit der Reise zu verdoppeln. Es wurde aber schon darauf hingewiesen, dass die Concorde als superschnelles Flugzeug merkwürdigerweise nicht durch besonderen wirtschaftlichen Erfolg aufgefallen ist. Was dann irgendwann passiert, wenn Energieverbrauch (korrekt Energieumsatz) immer teurer wird, das kann sich jeder selbst ausmalen.

Da aber jeder Mensch nach einem Tag irgendwann mal schlafen will/muss, wäre für Distanzen im Bereich 800 bis 1500 km doch eigentlich ein Nachtzugsystem mit wenig Zwischenhalten und ca. 300km/h die sinnvolle Lösung für Dienstreisen. Dann muss sich niemand fragen, was er mit der eingesparten Zeit anfangen könnte: Früher ankommen bedeutet nämlich weniger Schlaf.

Die Kust des Wartens betrifft auch nicht nur Reisende. Wer als ehrenamtlicher Helfer einer Katastrophenschutz-Einheit zuerst mit Sondersignal zu einem spontanen Groß-Event angereist ist fühlt sich innerlich auch nicht wohl, wenn er dann vor Oert erst mal ein paar Stündchen warten muss ...

Esotherik zum Wochenende...

"Der Transrapid war früher vielleicht mal eine gute Idee, aber schon lange (spätestens ab ca. 1980) war klar, dass es für ihn zumindest in Europa oder anderen Gebieten mit vorhandenem dichteren Eisenbahnnetz kein sinnvolles Einsatzgebiet gibt, dafür ist er einfach viel viel zu teuer bei nur geringen Zusatznutzen."

---

Du bringst es auf den Punkt!

Man hat lange geglaubt, dass die Eisenbahn bei Tempo 200 am Ende angelangt ist. Das war der Stoff, aus dem die Träume von Transrapid und Co. waren. Der chinesische Transrapid war ein Versuch und ein Spielzeug zum Ausprobieren der Technologie. Kurvenfahrten machen mit dem Transrapid keinen Spaß, weil empfindliche Hintern die "Sägezahnfahrten" aus unendlich vielen geraden Fahrstückchen und den ebenso vielen Versatzstückchen als wenig angenehm empfinden. Ich bin nie im Emsland mitgefahren, doch vermutlich war die Kurvenfahrt dort nicht gravierend anders.

Mit anderen Worten, was ideal klingt, muss nicht immer genial bleiben und manchmal wird es einfach nix mit der tollen Idee, siehe Wankelmotor ...

Uwe Stegemann schrieb:

Thomas I schrieb:

Sicher, über der Wüste Gobi oder die Himalaya ist sicherlich noch viel Platz im chinesischen Luftraum.
Nur das hilft halt nicht da wo die Leute dann hin wollen.
Und wenn der Luftraum über den wichtigen Ballungsräumen zu ist, hilft es auch nicht wenn man neben den vorhandenen Airport noch einen neuen baut.
Der Luftraum über dem Osten Chinas, da wo die Masse der Menschen wohnt, ist mindestens so dicht beflogen wie der Luftraum über Europa oder über Teilen der USA.

Das Problem des Menschen ist eigentlich ein ganz anderes: Er mag nicht warten. Der Reisende, der für ein Teilstück seiner Reise zwei Stunden benötigt, überlegt was er sinnvoll mit einer Stunde eingesparter Zeit anstellen könnte würde er sich einfach nur doppelt so schnell bewegen. Dabei übersieht er den nötigen Aufwand, um die Geschwindigkeit der Reise zu verdoppeln. Es wurde aber schon darauf hingewiesen, dass die Concorde als superschnelles Flugzeug merkwürdigerweise nicht durch besonderen wirtschaftlichen Erfolg aufgefallen ist. Was dann irgendwann passiert, wenn Energieverbrauch (korrekt Energieumsatz) immer teurer wird, das kann sich jeder selbst ausmalen.

Da aber jeder Mensch nach einem Tag irgendwann mal schlafen will/muss, wäre für Distanzen im Bereich 800 bis 1500 km doch eigentlich ein Nachtzugsystem mit wenig Zwischenhalten und ca. 300km/h die sinnvolle Lösung für Dienstreisen. Dann muss sich niemand fragen, was er mit der eingesparten Zeit anfangen könnte: Früher ankommen bedeutet nämlich weniger Schlaf.

Die Kust des Wartens betrifft auch nicht nur Reisende. Wer als ehrenamtlicher Helfer einer Katastrophenschutz-Einheit zuerst mit Sondersignal zu einem spontanen Groß-Event angereist ist fühlt sich innerlich auch nicht wohl, wenn er dann vor Oert erst mal ein paar Stündchen warten muss ...

Es wird in absehbarer Zeit Nachfolger der Concorde geben.
Dafür ist ein Markt da.
Es gibt genug Leute die das Geld haben und denen ihre Zeit das Wert ist.

Ansonsten gibt es in China solche Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge schon.
Die fahren zwar nur 250km/h, aber das reicht auch aus um einen bei 7 Stunden Schlaf über 1500km weit zu transportieren.
Bei chinesischen Schnittgeschwindigkeiten käme man mit nem 300km/h-Nachtzug schon über 2000km weit und mit einem denkbaren 350km/h-Nachtzug könnte man 2500km "über Nacht" machen.
Wenn das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz weiter wächst, wird es vielleicht auch noch schnellere Nachtzüge irgendwann geben.
Für Peking-Shanghai und Peking-Hongkong reichen die 250 km/h Nachtzüge vollkommen, mal will ja die Menschen nicht nach fünf Stunden wieder aus dem Zug schmeißen...

Traumflug schrieb:

Frankfurter schrieb:

Und wievielhundert Passagiere bzw wie viele Tonnen Fracht befördert das Ding?

Völlig irrelevante Frage.

Doch, was die kommerzielle Luftfahrt betrifft, ist das die einzig relevante Frage. Wir haben hier aber kein Luftfahrtforum, sonst würde ich für die Wahl deines Nicks ein dickes Lob spendieren.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:11:14:23:59.

Thomas I schrieb:

Es wird in absehbarer Zeit Nachfolger der Concorde geben.
Dafür ist ein Markt da.
Es gibt genug Leute die das Geld haben und denen ihre Zeit das Wert ist.

Was eine mögliche Neuauflage bzw. Neuentwicklung eines mit der Concorde vergleichbaren Flugzeuges angeht:
Da so ein Flieger keine neuen Flughäfen erfordert halte ich das noch für realistisch. Wenn sich genug Leute finden ist so ein Flieger mit Größenordnung 100 Sitzplätzen für mich vorstellbar.


Thomas I schrieb:
Zitat:

Ansonsten gibt es in China solche Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge schon.
Die fahren zwar nur 250km/h, aber das reicht auch aus um einen bei 7 Stunden Schlaf über 1500km weit zu transportieren.
Bei chinesischen Schnittgeschwindigkeiten käme man mit nem 300km/h-Nachtzug schon über 2000km weit und mit einem denkbaren 350km/h-Nachtzug könnte man 2500km "über Nacht" machen.
Wenn das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz weiter wächst, wird es vielleicht auch noch schnellere Nachtzüge irgendwann geben.
Für Peking-Shanghai und Peking-Hongkong reichen die 250 km/h Nachtzüge vollkommen, mal will ja die Menschen nicht nach fünf Stunden wieder aus dem Zug schmeißen...

Gut, dann frage ich mich wie viele Leute sich in China finden lassen, die durch deutlich höhere Ticketpreise einen Hyper-Loop bezahlen soll(t)en. Für die Top-Manager gibt es Flugzeuge meinetwegen in Überschallgeschwindigkeit. Die "breite Masse" (Mittelstand) wird keinen deutlich teureren Zug alleine so voll machen, dass sich das Ausrollen eines regelmäßig bedienten Netzes lohnt.

Florian Ziese schrieb:

Man stelle sich mal vor, man hätte in Deutschland ein statt HGV-Eisenbahnen Transrapidstrecken gebaut. Auf vielen Relationen wäre man heute langsamer unterwegs als mit dem ICE und müsste deutlich öfters Umsteigen.

Zum einen hätte man unterhalb des Transrapid ja nicht zwingend ausdünnen müssen, zum anderen:
Berlin - München wäre mit dem Transrapid in ca. 1,5 Stunden, mit Zwischenhalten in 2 bis 2,5 Stunden drin gewesen.

Selbst beim Metrorapid hätten sich trotz Einsatzprofil als Regional-Express mit nur 200-300km/h noch Fahrzeitgewinne von 52 auf 34 Minuten ergeben.
Man hätte schlicht aus Finanzgründen den SPNV darunter zusammenstreichen müssen, weil der VRR das Geld nicht für beides gehabt hätte.

Wir reden hier von Zügen auf eigener Infrastruktur, die u.a. NICHT den Nahverkehr dauernd aufgrund von Verspätungen kaputt fahren und auch nicht wie in Dortmund mit 50km/h durch ein weiträumiges Gleisvorfeld tuckeln müssten. Gerade bei dem Mischbetrieb bin ich mittlerweile völlig desillusioniert, dass das nochmal irgendwann funktionieren wird. Spätestens seit ich letztens im pünktlich abgefahrenen RE1 insgesamt 6x (!) bis Düsseldorf-Flughafen von Fernverkehrszügen überholt wurde und bis Duisburg auf 30 Min. Verspätung gekommen wäre.

Dass das Ganze mit Geld zu tun hat, ist mir klar.
Aber man kann mir nicht erzählen, dass ein Zug, der mal eben doppelt so schnell ist, wie ein ICE und auf eigener, modern ausrichtbarer Infrastruktur verkehrt, keinen verkehrlichen Nutzen bringen würde.

Frankfurter schrieb:

Supi!

Und wievielhundert Passagiere bzw wie viele Tonnen Fracht befördert das Ding? Emmissionsfrei heißt auch, das es keine Bordtoilette hat?

Mit dieser Frage hätte man auch die Gebrüder Wright veräppeln können.

Sicher ist das Flugzeug das Verkehrsmittel, das am schwersten emisionsfrei zu bekommen ist. Aber auch das wird kommen, etwa mit Wasserstoff. Ein erster Ansatz ist ja, die APU durch eine Brennstoffzelle zu ersetzen.

Plutone schrieb:

Zum einen hätte man unterhalb des Transrapid ja nicht zwingend ausdünnen müssen, zum anderen:
Berlin - München wäre mit dem Transrapid in ca. 1,5 Stunden, mit Zwischenhalten in 2 bis 2,5 Stunden drin gewesen

München-Berlin sind 600 Kilometer. Ein TGV auf durchgehender Neubaustrecke schrubbt das in 2 1/2 Stunden runter (Schnitt 250). Lege ich beim Transrapid die Fahrzeiten für Hamburg-Berlin zugrunde, würde er von München nach Berlin 2 Stunden brauchen.

2 Stunden, 2 1/2 Stunden - ein Quantensprung ist das nicht gerade.

Dass ein ICE heute 4 Stunden braucht, liegt daran, dass er bestehende Infrastruktur mitnutzt: Nicht mal die Hälfte der Strecke ist Neubau. Du willst jetzt ganz keck einen Transrapid auf durchgehender Neubaustrecke mit einem ICE auf viel Altbauanteil vergleichen, und daraus einen Systmvorteil behaupten?

Dann kann ich auch so rechnen: Der Transrapid wird per Tieflader zwischen den Neubauabschnitten transportiert, dann ist er Tage unterwegs. Der ICE braucht nur vier Stunden!

Uwe Stegemann schrieb:

Thomas I schrieb:

Es wird in absehbarer Zeit Nachfolger der Concorde geben.
Dafür ist ein Markt da.
Es gibt genug Leute die das Geld haben und denen ihre Zeit das Wert ist.

Was eine mögliche Neuauflage bzw. Neuentwicklung eines mit der Concorde vergleichbaren Flugzeuges angeht:
Da so ein Flieger keine neuen Flughäfen erfordert halte ich das noch für realistisch. Wenn sich genug Leute finden ist so ein Flieger mit Größenordnung 100 Sitzplätzen für mich vorstellbar.


Thomas I schrieb:
Zitat:

Ansonsten gibt es in China solche Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge schon.
Die fahren zwar nur 250km/h, aber das reicht auch aus um einen bei 7 Stunden Schlaf über 1500km weit zu transportieren.
Bei chinesischen Schnittgeschwindigkeiten käme man mit nem 300km/h-Nachtzug schon über 2000km weit und mit einem denkbaren 350km/h-Nachtzug könnte man 2500km "über Nacht" machen.
Wenn das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz weiter wächst, wird es vielleicht auch noch schnellere Nachtzüge irgendwann geben.
Für Peking-Shanghai und Peking-Hongkong reichen die 250 km/h Nachtzüge vollkommen, mal will ja die Menschen nicht nach fünf Stunden wieder aus dem Zug schmeißen...

Gut, dann frage ich mich wie viele Leute sich in China finden lassen, die durch deutlich höhere Ticketpreise einen Hyper-Loop bezahlen soll(t)en. Für die Top-Manager gibt es Flugzeuge meinetwegen in Überschallgeschwindigkeit. Die "breite Masse" (Mittelstand) wird keinen deutlich teureren Zug alleine so voll machen, dass sich das Ausrollen eines regelmäßig bedienten Netzes lohnt.

Der Hyperloop ist ein Hype. Mehr nicht.
Da ja die installierte Leistung in Hochgeschwindigkeitszügen meistens nur zum Erreichen, nicht aber zum Halten der Geschwindigkeit gebraucht wird, denke ich eher, dass es vielleicht zu solchen Entwicklungen kommt, wie das an bestimmten Stellen im Netz auch Fahrbahnseitig ein Antrieb (Linearantrieb) installiert wird, der z.b. nach einem planmäßigen Halt hilft die Züge rasch zu beschleunigen.
Von daher denke ich nicht dass 350 oder auch 400km/h das Ende des konventionellen Rad-Schiene-System darstellt.

nozomi07 schrieb:

Plutone schrieb:

Zum einen hätte man unterhalb des Transrapid ja nicht zwingend ausdünnen müssen, zum anderen:
Berlin - München wäre mit dem Transrapid in ca. 1,5 Stunden, mit Zwischenhalten in 2 bis 2,5 Stunden drin gewesen

München-Berlin sind 600 Kilometer. Ein TGV auf durchgehender Neubaustrecke schrubbt das in 2 1/2 Stunden runter (Schnitt 250). Lege ich beim Transrapid die Fahrzeiten für Hamburg-Berlin zugrunde, würde er von München nach Berlin 2 Stunden brauchen.

2 Stunden, 2 1/2 Stunden - ein Quantensprung ist das nicht gerade.

Dass ein ICE heute 4 Stunden braucht, liegt daran, dass er bestehende Infrastruktur mitnutzt: Nicht mal die Hälfte der Strecke ist Neubau. Du willst jetzt ganz keck einen Transrapid auf durchgehender Neubaustrecke mit einem ICE auf viel Altbauanteil vergleichen, und daraus einen Systmvorteil behaupten?

Dann kann ich auch so rechnen: Der Transrapid wird per Tieflader zwischen den Neubauabschnitten transportiert, dann ist er Tage unterwegs. Der ICE braucht nur vier Stunden!

Berlin-München würde auch mit Rad-Schiene in 2h gehen. Glaubt man nicht? Nun... luftlinie.org gibt 504 km für Berlin-München und 499 km für Paris-Bordeaux an. Letzeres befährt der TGV Douplex in 2h04. Allerdings hätte man es in den neuen TGV auch nicht länger ausgehalten (in den ICE4 und redesignten ICE3 eigentlich auch nicht). Der Unterschied: In Frankreich macht man Nägel mit Köpfen, hierzulande nur Flickschusterei. Warum muss denn jeder ICE Berlin-München durch Halle fahren? Hätte es da nicht auch eine Ausfädelung a la Coburg getan?

Grüße
Silli

Thomas I schrieb:

nozomi07 schrieb:

Mei, als wären Vakuumröhrenbahnen irgendwas neues. Diese Meldung geistert seit 70 Jahren durch die entsprechenden Magazine. Kaum bappt man auf die verrostete Swissmetro einen Hyperloop-Aufkleber oder eine chinesische Flagge, ist sie wieder super hipp.

Dass die Chinesen Richtung Tempo 400 streben, glaube ich ihnen gerne. Das bekommen die auch technologisch hin. Aber darüber ist das Flugzeug viel wirtschaftlicher, es braucht auch für 1000 Kilometer Entfernung nur 5 Kilometer Infrastruktur.

Das Problem beim Flugzeug in China ist, dass in der Infrastruktur die das Flugzeug nach dem Abheben von den 5km benutzt, langsam der Platz knapp wird und man diese nicht so leicht erweitern kann.

Mitnichten. Wenn irgendwo beim Flugzeug der Raum knapp werden sollte, dann in Europa, in China ist man davon weit entfernt.

Thomas I schrieb:

Der Hyperloop ist ein Hype. Mehr nicht.
Da ja die installierte Leistung in Hochgeschwindigkeitszügen meistens nur zum Erreichen, nicht aber zum Halten der Geschwindigkeit gebraucht wird, denke ich eher, dass es vielleicht zu solchen Entwicklungen kommt, wie das an bestimmten Stellen im Netz auch Fahrbahnseitig ein Antrieb (Linearantrieb) installiert wird, der z.b. nach einem planmäßigen Halt hilft die Züge rasch zu beschleunigen.
Von daher denke ich nicht dass 350 oder auch 400km/h das Ende des konventionellen Rad-Schiene-System darstellt.

Mhhh, gab es da nicht was mit Fliehkraft und rotierenden Massen? Also irgendwann müsste doch bei einem sich mit hoher Geschwindigkeit drehenden Rad die Grenze der Kohärenz des Materials aus dem das Rad gefertigt ist erreicht sein. Das wäre dann die Grenzgeschwindigkeit die mit einem konventionellen Rad/Schiene zu erreichen ist. Und da man Eisenbahnräder aus Gründen der Fahrdynamik wohl auch nicht beliebig klein erstellen kann, liegt dieser Punkt vermutlich gar nicht so hoch. Ich kenne keine Zahlen, aber ich ich denke das das von mir genannte schon zu bedenken ist.

Was wir Menschen aber allgemeinen bedenken sollten ist, dass wir nur eine Erde haben und unser "schneller, weiter, höher denken" vielleicht mal ein bisschen hinten an stellen sollten und vielmehr uns darauf konzentrieren sollten das vorhandene zu optimieren. So das wir wenn es uns zu warm wird die Heizung herunterdrehen und nicht zusätzlich noch die Klimaanlage anschalten. Sinnbildlich gesprochen.

Mitschreiber Uwe Stegemann schlägt ja in die gleiche Kerbe, wenn ich ihn recht verstanden habe mit seinem Vogelflug-Beispiel.

Gruß Doc



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:12:10:26:44.