Käfermicha schrieb:
Zitat:

Oder anders gesagt - wir kritisieren nicht ITF konforme Kantenzeiten, es ist aber Kritikwürdig wenn man Netzinfrastruktur ohne Reserven auf das absolute Minimum ausbaut um diese Zeiten gerade noch zu erreichen (...)

Das stimmt soweit. An diesem Bereich sehe ich kein Problem mit der Aussage. Das ist soweit auch in den Planungsprozessen ein relevantes Thema, insbesondere wenn es um die Stabilisierung von Halten geht (die bei knapper Fahrzeit gefährdet sind.
Allerdings gebe ich auch eines zu bedenken: Man muss wissen, zu welchen ITF-Knoten die Kantenzeiten gehören und aus welchen Teilkantenzeiten einzelner Projekte sich eine neue Gesamtkantenzeit zusammensetzt.

Überdies muss man schauen, wie welcher ITF-Knoten aus den infrastrukturellen Zwängen heraus zu gestalten ist.

In diesem Zusammenhang verweise auf die noch nicht fertige und nicht öffentlich tagende Untersuchung des Deutschland-Takts. Wir alle wissen nicht, wie dies später aussehen wird.


Käfermicha schrieb:
Zitat:

(...) wenn eine schnellere Trassierung ohne weiteres möglich wäre

Das ist ein ganz problematischer Teil:

1. Es wäre zu beweisen, dass eine andere Trassierung tatsächlich schneller wäre.
2. Es wäre zu beweisen, dass eine andere Trassierung umweltrechtlich machbar wäre. Ein Raumordnungsverfahren lässt sich bei entsprechender Trassierung nicht vermeiden!
3. Es wäre zu prüfen, welche Kollateralschäden eine neue Trassierung erzeugt. Beispielsweise in dem FV-Halte großräumig umfahren werden.
4. Es ist auch zu beweisen, ob die Trasse die Anforderungen erreicht. Und das ist im wesentlichen nun auch eine GV-Tauglichkeit mit maximal 12,5 Promille Neigung (außerhalb von Haltestandorten). Dazu eine Verkehrslenkung also auch kürzere Fahrzeiten für den Güterverkehr und eine siedlungsfernere Trassierung. Zum Bundesverkehrswegeplan hatte jeder Bürger die Möglichkeit gehabt, eigene Projekte einzuwerfen und auch Stellung zu den Projekten zu nehmen. Ich gehe nicht davon aus, dass dies getan wurde.
5. Wenn man eine Trassierung im Planungsprozess umschmeißt, bedeutete das Jahre bis Jahrzehnte Planungsverlust.



Käfermicha schrieb:

Ist natürlich ein schmaler Grat, auch ist die Wirtschaftlichkeit bekanntermaßen notwendig. Aber eine Trasse die 50 km/h mehr erlaubt die erlaubt auch in 50 Jahren ohne weiteres höheres Tempo.

Was fehlt: Nicht nur die Wirtschaftlichkeit ist relevant, sondern auch die Absolutkosten!
Aber: 50 km/h mehr ist nicht immer sinnig. Eine Streckenplanung wird im BVWP nach einem LInienkonzept und damit nach einem Fahrzeugkonzept durchgeführt. Sprich: Es gibt einen Zusammenhang zwischen (vorgesehenen) Höchstgeschwindigkeit der dort verkehrenden Fahrzeuge und der auszulegenden Streckenhöchstgeschwindigkeit. Höhere Geschwindigkeiten erzeugen schnell Sprungkosten. Deswegen wird nun öfters auf 250 statt 300 km/h gesetzt. Das BVWP-Linienkonzept entstand auch - mit einigen Abweichungen - in enger Absprache mit der Deutschen Bahn. Es wird im Großen und Ganzen auch als plausibel angesehen.

Und: Der Planungsabbruch und Neuplanungsbeginn erzeugt generell Kosten, die eben in den Absolutkosten mitbedacht werden müssen.


Bei der VDE 8 gilt aber: Das Projekt ist dermaßen alt, dass viele modernere Planungsgrundsätze nicht angewendet wurden. Heute würde man diese anders planen. Wobei ich mir nicht mal sicher bin, ob dann auch wieder 300 km/h heraus käme...

Also natürlich waren die 28 Wagen eine Übertreibung, aber ich hoffe mal, dass das selbst dir irgendwann aufgefallen ist... ;-)

Aber selbst wenn es 6, 8 oder 10 Wagen sind reicht das schon dicke.

maklin schrieb:
Zitat:

Ich hoffe, dass sich Frankreich in dieser Beziehung noch bessern wird.

Ich hoffe es für das ländlichere Frankreich auch... Aber der Bedeutungsüberschuss Paris im LGV- und Fernverkehrsnetz wird bleiben. Und dies ist eben nicht ausschließlich an der zentralen Lage begründet.


maklin schrieb:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Leider hat Mehdorn mit der Milchkannendiskussion die politische Lage in Mannheim total vergiftet. Ansonsten würde man die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar direkt an die SFS Mannheim-Stuttgart in Hockenheim anflanschen. Tagsüber darüber den ein oder anderen Sprinter verkehren lassen und nachts den Güterverkehr um Mannheim herumführen. Nur hat man heute bei solchen Gedanken in Mannheim schnell die Angst, dass dies umgekehrt läuft und in Mannheim etwa so viel hält, wie in Coburg oder bestenfalls in Stendal...

Dies entspricht durchaus meinem Gedanken, und auch wohl der meisten "Sprinterfreunde" hier im Forum: Das Hauptnetz muss eng vertaktet sein, aber die Infrastruktur sollte auch Sprinter zulassen. Ich denke sogar, dass ein zukünftiger Halbstundentakt auf den Verbindungen Mannheim-Stuttgart und Mannheim-Basel, wie es meines Wissens nach der Fertigstellung der NBS Mannheim-Frankfurt angedacht ist, mit entsprechenden Korrespondenzen nach Frankfurt HBF und Köln (also mit den Umstiegen Halbstundentakte in alle Richtungen), super ankommen wird und sicherlich eine gewisse Priorität genießt, aber auch kein KO-Kriterium für einzelne, nachfrageorientierte Sprinter sein muss.

Kurz: Gesagt: Es reicht nicht nur dafür Umfahrungsstrecken zu haben und auf den Neubaustrecken die entsprechenden Kapazitäten bereitzuhalten, es muss dies auch im befahrenen Bestandsnetz vorhanden sein - dazu zählen im Übrigen auch die Bahnsteige (!). Gleichzeitig muss der Fahrplan entsprechend "robust" sein, dass bei üblicher Unpünktlichkeit der Sprinter nicht den gesamten Fahrplan zerrreißen. Das heißt aber auch: Der Sprinter muss so infrastrukturell gelegen sein, dass deswegen nicht ein regulärer Taktzug entfallen muss. Ich erinnere an den einen ICE, der in Frankfurt werktags zum Berlin-Sprinter mutierte und damit auf der regulären Berlin-Linie eine Lücke in den Stundentakt riss...

Überdies darf man die Infrastrukurmöglichkeiten nicht überschätzen - teilweise verträgt unsere Infrastruktur keinen weiteren stündlichen Zug einer spezifischen Linie mehr zusätzlich. Übrigens auch im Mitfall von Projekten.


maklin schrieb:
Zitat:

Und - um wieder zum Ursprungsthema zu kommen - genauso sollte es auch auf der VDE8 sein.

Wobei ein Betriebskonzept eben auch in Verbindung mit den Fahrgastströmen steht - da sollte man München und Berlin nicht zu sehr überschätzen, deswegen halte ich Non-Stop-Züge nicht für sinnhaft.

Black Eyed schrieb:

Wobei ein Betriebskonzept eben auch in Verbindung mit den Fahrgastströmen steht - da sollte man München und Berlin nicht zu sehr überschätzen, deswegen halte ich Non-Stop-Züge nicht für sinnhaft.

Sehe ich auch ähnlich.
Auf den wichtigen Achsen sind m.E. Taktlinien mit wenig Halten und Umfahrung "langsamer Bereiche" wichtig.
Z.B. wie auf Düsseldorf-Köln-Frankflug-Mannheim-Stuttgart, ohne Frankfurt Hbf (war ja im Grunde schon immer so), mit Köln-Deutz wäre es richtig rund.
München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin passt genauso, insbesondere ist Halle doch der perfekte "Umfahrungsstreckenbahnhof" für Leipzig. Hier muss nun schnell auch zumindest ein 2-Stunden-Takt her, gerne auch ein Stundentakt.