nozomi07 schrieb:

Zitat:

Diese Argumentation (300 zu schnell / teuer besser nur 250) lässt sich bei DSO über Jahre verfolgen. Nach dieser o.g. Logik hat sich das mit dem Schnellverkehr erledigt. Denn: bei 300 wird immer argumentiert: "bei 250 braucht man nur wenige Min. länger" dann kann man wie folgt weiter machen: "250 zu teuer, denn bei 200 braucht man nur wenige Min. länger" und dann: "warum 200? zu teuer! bei 160 braucht man nur wenige Min. länger" und zum Schluss: "warum 160, bei 120 braucht man nur wenige Min. länger". Und auch das Argument, die 300 seien den Fahrgästen zu teuer, kann so nicht stimmen. Wir hören doch, die Nachfrage nach den Sprintern sei hoch, es ist also sehr attraktiv für die Kudnen! Und sorry, die Bahn ist im Fernverkehr keine Sozialveranstaltung! Wer lieber "billiger billiger billiger will, nehme den Fernbus (oder den Flieger? man liest hier immer, die seien so günstig...)
Extremste Widersprüche hier auf DSO! Wollt ihr die Dampflok zurück...?
International ist Tempo 300 HGV Standard, nur hier in D wird gejammert, kritisiert,... erst: "die Bahn ist zu langsam", dann wird gebaut und dann: "die Bahn ist zu schnell"...

Du erfindest ein Argument, das hier nie jemand gebracht hat, und kritisierst die anderen dafür. Sowas nennt man ein Strohmann-Argument [de.wikipedia.org]

Und seit wann wird in Österreich, der Schweiz oder Dänemark 300 gefahren? "International standard" ist da nichts. Es kommt auf die Landesgröße an, und die Struktur Frankreichs oder Spaniens ist eben anders.

Ich halte Tempo 250 für Deutschland für sinnvoll, und sehe bei 300 keinen Vorteil. Selbst München-Berlin sinds nur, wie vorgerechnet, 9 Minuten. Irrelevant.

Erfundenes Argument? Also ich lese dasselbe konsequent durch viele Diskussionen hier...

300 km/h: in Österreich, Schweiz oder Dänemark nicht - die Länder sind aber auch deutlich kleiner und zum Teil gebirgiger als Deutschland und somit schlechte Beispiele. Frankreich, Spanien, Italien, Japan... die sind Deutschland geographisch ähnlicher und da sind tatsächlich Geschwindigkeiten von 300 km/h und mehr durchaus üblich. Deutschland ist nun mal zwar polyzentrisch aber auch verflixt groß! Wenn die Lufthansa von Berlin nach Frankfurt und München Jumbo Jets einsetzt, dann drängt sich doch der Verdacht auf, dass die Bahn hier einen riesengroßen Teil der Nachfrage NICHT zu bedienen in der Lage ist.
Man sollte sich mal aufmerksam die Strecke Mailand - Rom ansehen: die ist der Verbindung München - Berlin sehr ähnlich! Wirtschaftsmetropole mit Hauptstadt, 600 km, anspruchsvolles Mittelgebirge, mehrere mittlere Ballungsräume unterwegs berührt. Da wird mit 300 km/h gefahren, die Steigerung auf 350 km/h ist in Arbeit (Ziel: Rom - Mailand 2.30 h). Sprinter (komplett ohne Zwischenhalt) und Züge mit Zwischenhalten verkehren beide im Stundentakt, zu Stoßzeiten sogar öfter, dazu kommt noch das Angebot der Privatbahn Italo. Die Züge sind voll, die Tickets billiger als bei der DB und auf dieser Relation denkt keiner an Autos, Flugzeuge oder Fernbusse. So viel zum Thema, Geschwindigkeit sei zu teuer und uninteressant!

Ach ja, auf der Altbaustrecke verkehren ICs (Frecciabianca) parallel ungefähr im Stundentakt. So schafft man es, gleichzeitig die Region (Italien ist polyzentrisch, wie Deutschland) zu bedienen UND schnell von A nach B zu kommen. ICEs an jeder Milchkanne halten zu lassen, ist genau der FALSCHE Weg um ein Flächenland zu bedienen. Kurze Fahrzeiten auf den Hauptverbindungen machen auch die Zulaufstrecken interessanter und auf den Hauptachsen wie Berlin-München ist die Nachfrage so groß, dass man durchaus Sprinter, ICEs und ICs miteinander verknüpfen und parallel verkehren lassen könnte. Die schnellen Sprinter sorgen für zahlende Reisende, die dann auch die Anschluss - ICs auf den Zulaufstrecken füllen und dort ein besseres Angebot sinnvoll machen. Das Netzwerk macht's... Würden die ICEs bloß bummeln und überall halten, würden viele dieser Reisenden gleich beim Auto oder Flugzeug bleiben.

300 km/h irrelevant zwischen Berlin und München? Ja, leider. Großer strategischer Fehler. Man gibt zuerst Geld für 300 km/h - Strecken aus und spart dann dummerweise an Fahrzeugen, Zulaufstrecken und Betriebskonzepten so sehr, dass aus diesen Investitionen kein volkswirtschaftlicher Vorteil gezogen werden kann.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:14:01:47:43.

Silli schrieb:

Genau daran krankt auch das deutsche System... alle HGV-Strecken werden immer durch die Unterwegskäffer geführt (Göttingen, Kassel, Halle mal als Beispiel). Warum nicht einfach wie in Frankreich oder Spanien direkt trassieren und über Einfädelungen die Unterwegshalte Anbinden. In Spanien wär keiner auf die Idee gekommen, die Strecke durch Saragossa (660.000 Einwohner) zu bauen, während hier selbst durch Provinznester gebaut wird. Deswegen dauern Strecken wie Berlin-München auch fast doppelt so lang wie in den westlichen Nachbarländern (Madrid-Barcelona 2h30, Paris-Bordeaux 2h04, Berlin-München 3h55).

Nicht unbedingt. Zwar hast du recht, dass teilweise die Linienführungen etwas gewagt sind, aber das sollte nicht das Problem sein. Hätte man z. B. Kassel ausgelassen wäre die Strecke um ein paar Kilometer verkürzt worden (20), hätte aber andererseits das Potenzial von 400.000 Fahrgästen ausgelassen (Einzugsbereich des Tram- und RegioTram-Netzes).
Prinzipiell ist der ICE ja auch nicht dafür da, nur große Städte anzubinden, sondern in einem polyzentrischen Land wie Deutschland auch Gebiete anzubinden. Dafür eignen sich Städte mit über 100.000 Einwohner sehr gut.

Das eigentliche Problem ist eher, dass man immer nur auf dem platten Land SFS baut. Sprich, die VDE8 fängt bei Ingolstadt an, endet in Nürnberg, fängt bei Erlangen wieder an und endet vor Halle, was 300er Abschnitte angeht. Aber auch die 200 Bitterfeld-Berlin sind kein Problem. Ein Problem sind die furchbar langsamen Bahnhofs ein uns ausfahrten. Und da kommt wieder Kassel ins spiel, wo mit 200 durchs Stadtgebiet gefahren werden darf, wenn mich nicht alles täuscht.

Man hätte also auf die VDE8 bezogen, die Strecke bis kurz vor München bauen müssen, dann die Bahnhofseinfahrt von München auf mindestens 160 ertüchtigen sollen. Ingolstadt hätte einen viergleisigen Tiefbahnhof bekommen, welcher mit 200 km/h durchfahrbar wäre, Nürberg und Leipzig ebenfalls. So wäre dann die ganze Aktion einigermaßen vergleichbar und schnell. Es liegt an den Ballungsräumen.

Anderes Beispiel: Warum endet die KRM in Köln und Frankfurt Flughafen? Man hätte die Strecke auch problemlos direkt nach Deutz (tief) führen können und von dort direkt weiter bis Düsseldorf. Das wäre innovativ gewesen. Im Verbund mit einer Fernverkehrsunterfahrung des Frankfurter Hbfs Richtung Hanau.
Über Kosten möchte ich da natürlich nicht reden, aber wenn ich es nicht bezahlen will, darf ich auch nicht nölen.

Zusätzlcih muss ein besseres Bedienkonzept her: Ich schlage dahingehend eine Dreiteilung des Fernverkehres vor: IC für Altbaustrecken und einer guten Flächenversorgung mit Fahrzeugen max. 230 (damit z. B. auch Strecken wie Frankfurt - Kassel - Hannover zwischen Kassel und Göttingen via SFS geführt werden können und nicht über HMÜ gehen müssen.
ICE für die normalen Takt ICE wie heute auch, Halt an allen relevanten Haltepunkten.
ICS für die schnellen Metropolverbindungen - analog zum ICE Sprinter. Hierbei dürften natürlich Orte wie Göttingen Kassel und Würzburg gerne ausgelassen werden. Größere Städte wie Nürnberg Hannover haben hier aber deutliche Netzrelevanz und müssten unbedingt in diese Metropolzüge eingebaut werden.

LG
666



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:14:10:55:07.

Richtig erkannt, die Deutschen SFS sind ein Flickenteppich. Man versucht halt krampfhaft, durch alle Unterwegshalte zu fahren, siehe Erfurt, Halle und Nürnberg.

Eine 300 km/h-SFS durch diese Orte ist in der Tat so teuer, das ist auch bei unseren Nachbarn nicht anders.
Aber dort löst man das, in dem man die SFS an den Orten vorbeiführt und eben eine Einfädelung a la Coburg für die Unterwegs-Städte hat.
Siehe Lyon: Die schnellen Züge Paris-Marseille fahren dran vorbei über die LGV Rhône-Alpes, trotzdem ist Lyon über Einfädelungen aus der LGV Sud-Est und LGV Méditeranée angebunden.

Genau das hätte ich auch gerne in Deutschland: Sprinter ohne lästige Zwischenhalte in akzeptabler Zeit (Berlin-München 2h30), als auch Taktzüge für die Unterwegshalte wie Leipzig, Erlangen oder Ingolstadt.
Bevor einer einwendet, das bräuchte es nicht: Ein Blick auf den Flugplan Berlin-München zeigt deutlich, wie notwendig das wäre: 14 x Lufthansa, 8 x Easyjet = 22 Flüge one-way:
Flugzeiten quasi den ganzen Tag: 06:00 07:00 08:00 08:40 09:00 10:50 11:00 12:00 12:40 14:00 15:00 15:40 16:00 16:50 17:00 17:35 18:00 19:00 19:40 20:00 20:30 21:30

Grüße
Silli

Silli schrieb:

....
Bevor einer einwendet, das bräuchte es nicht: Ein Blick auf den Flugplan Berlin-München zeigt deutlich, wie notwendig das wäre: 14 x Lufthansa, 8 x Easyjet = 22 Flüge one-way:
Flugzeiten quasi den ganzen Tag: 06:00 07:00 08:00 08:40 09:00 10:50 11:00 12:00 12:40 14:00 15:00 15:40 16:00 16:50 17:00 17:35 18:00 19:00 19:40 20:00 20:30 21:30

Grüße
Silli

22 Flüge x 180 Sitzplätze (Durchschnitt für A320 / A321) = 4.180 Sitzplätze. Das entspricht über den Daumen gepeilt knapp 10 ICE–3...

Ich kann meinen Vorrednern nur beipflichten: die VDE-8 ist leider mit Flaschenhälsen gespickt (München - Ingolstadt, Knoten Nürnberg / Bamberg, Abschnitt Leipzig / Halle - Berlin) auf denen durch die geringe Geschwindigkeit und die Mischung mit Regional- und Güterverkehr viel Zeit, Leistungsfähigkeit und Pünktlichkeit liegenbleibt. Das verhindert, dass die Hochleistungsstrecken ihren vollen Nutzen erbringen können und ist volkswirtschaftlicher Unsinn.
Natürlich, Baumaßnahmen kosten viel Geld - besonders, wenn man umweltfreundlich bauen will (ich denke an die Brenner-Zulaufstrecke von Wörgl nach Innsbruck, die die Österreicher praktisch als U-Bahn eingegraben haben, ohne lange Auseinandersetzungen mit Bürgern und in kurzer Zeit...). Effiziente und leistungsfähige Verkehrsnetze sind aber das Rückgrat eines wirtschaftlich führenden Landes und lohnen sich - durch Fahrgeldeinnahmen eines attraktiven Fernverkehrs und erst recht in der volkswirtschaftlichen Gesamtbetrachtung.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:14:13:35:02.

Im Interesse derjenigen Fahrgäste, die am falschen Ende des Zuges einsteigen und dann 28 Wagen durchqueren müssen beschleunigt man eben nicht so, dass man vom eigenen Koffer überholt wird, sondern sanfter, auch wenn der ICE mehr leisten könnte.

Tw666 schrieb:
Zitat:

Nicht unbedingt. Zwar hast du recht, dass teilweise die Linienführungen etwas gewagt sind, aber das sollte nicht das Problem sein. Hätte man z. B. Kassel ausgelassen wäre die Strecke um ein paar Kilometer verkürzt worden (20), hätte aber andererseits das Potenzial von 400.000 Fahrgästen ausgelassen (Einzugsbereich des Tram- und RegioTram-Netzes).
Prinzipiell ist der ICE ja auch nicht dafür da, nur große Städte anzubinden, sondern in einem polyzentrischen Land wie Deutschland auch Gebiete anzubinden. Dafür eignen sich Städte mit über 100.000 Einwohner sehr gut.

Danke, dass du den Gedanken wieder zurück auf die KNOTEN-Funktion von Stationen bringst. Wobei dies nicht zwingend mit der Einwohnerzahl abhängt, sondern auch von der Netzgeografie.

Beispiel:

Offenbach am Main - 125.000 Einwohner
Hanau - 95.000 Einwohner
Aschaffenburg - 69.000 Einwohner

Nach diesen Zahlen müssten die ICE also eher in Offenbach halten. Tun sie aber zu recht nicht. In Offenbach Hbf halten nur ein paar Lokal- und Regionalbusse. Die Knoten Offenbach Marktplatz und Offenbach Ost werden auch von der S-Bahn bedient aber ohne Fernverkehrshaltemöglichkeit. Daran hängt das Rodgau (S1 gen Rödermark, S2 gen Dietzenbach) sowie Hanau (S8/S9)Zudem liegt Frankfurt nahe.

Hanau bietet dagegen das Kinzigtal (RE50, RB51 gen Gelnhausen, Fulda), die Wetterau (RB49 gen Friedberg, Gießen), das Maintal (RE54,RE55,RE58 gen Aschaffenburg, Würzburg), das Kahltal (RB56 gen Schöllkrippen), das Maingau und den Odenwald (RE85,RBB86 gen Groß-Umstadt, Erbach) sowie Maintal (RE54,RB58,RE59) und ebenfalls Offenbach (RE50,RB51,RE55, RE85, S8/S9). Hinzu kommen ein paar Regional- und Stadtbusse.

Aschaffenburg hat daran den Raum Main-Spessart (RE54,RE55,RB58 gen Gemünden), Maintal (RB,RE gen Miltenberg, Crailheim, Seckach) sowie (RE54,RE55,RB58 gen Hanau und Frankfurt), Maingau (RB75 gen Darmstadt, Mainz und Wiesbaden), dazu einen großen Stadt- und Regionalbusknoten.

Industrie, Hochschulen und sonstige Unternehmen kommen noch hinzu.

Sprich: Auch Städte unter 100.000 Einwohner haben großes Fernverkehrspotential - aber man muss diese abgewogen andienen und keineswegs müssen alle Linien dort halten.



Tw666 schrieb:
Zitat:

Das eigentliche Problem ist eher, dass man immer nur auf dem platten Land SFS baut. Sprich, die VDE8 fängt bei Ingolstadt an, endet in Nürnberg, fängt bei Erlangen wieder an und endet vor Halle, was 300er Abschnitte angeht. Aber auch die 200 Bitterfeld-Berlin sind kein Problem. Ein Problem sind die furchbar langsamen Bahnhofs ein uns ausfahrten. Und da kommt wieder Kassel ins spiel, wo mit 200 durchs Stadtgebiet gefahren werden darf, wenn mich nicht alles täuscht.

Man hätte also auf die VDE8 bezogen, die Strecke bis kurz vor München bauen müssen, dann die Bahnhofseinfahrt von München auf mindestens 160 ertüchtigen sollen. Ingolstadt hätte einen viergleisigen Tiefbahnhof bekommen, welcher mit 200 km/h durchfahrbar wäre, Nürberg und Leipzig ebenfalls. So wäre dann die ganze Aktion einigermaßen vergleichbar und schnell. Es liegt an den Ballungsräumen.

Jein.
Ja klar: Unser System krankt daran, dass die Schnellfahrstrecken in den Vororten enden und die zentralen Knoten meist nicht direkt angepasst werden (übrigens sehe ich hier Leipzig in einer anderen Qualität, Erfurt ist strukturelle etwas vermurkst und Fulda droht dasselbe mit der NBS Gelnhausen - Fulda (die eben an die SFS anbinden wird und damit keine paralleleinfahrten ermöglicht)). In Frankfurt baut man nun weiter, damit die Distanz von Stadion zum Hauptbahnhof soweit überbrückt wird, dass es kaum mehr zu zeitfressenden Kreuzungen kommt.

Im Übrigen sage ich deutlich: Die Erhöhung der Einfahrtsgeschwindigkeit von bspw. 60 auf 100 km/h ist sehr viel fahrplanwirksamer als die Erhöhung der Endgeschwindigkeit auf den kleineren Neubaustrecken von bspw- 200 auf 240 km/h. Um diese Effekte aufzufangen müssen deutlich längere Strecken beschleunigt werden.

Nein deswegen: München braucht keinen Fernverkehrstunnelbahnhof. München wird für die allermeisten Fernverkehrszüge sinnhafterweise ein Kopfbahnhof bleiben.



Tw666 schrieb:
Zitat:

Anderes Beispiel: Warum endet die KRM in Köln und Frankfurt Flughafen? Man hätte die Strecke auch problemlos direkt nach Deutz (tief) führen können und von dort direkt weiter bis Düsseldorf. Das wäre innovativ gewesen. Im Verbund mit einer Fernverkehrsunterfahrung des Frankfurter Hbfs Richtung Hanau.
Über Kosten möchte ich da natürlich nicht reden, aber wenn ich es nicht bezahlen will, darf ich auch nicht nölen.

Nein sehe ich im Fall von Frankfurt anders: Frankfurt Süd ist als Fernverkehrshalt ungeeignet, da er in der Knotenfunktion deutlich (!) Frankfurt Hbf unterliegt. Sprich: Frankfurt Süd ist stets nur ein Nothalt, falls Frankfurt Hbf wegen Bauarbeiten nicht angefahren werden kann oder als Verkehrshalt von zusätzlichen (!) Zügen sinnhaft. Diese müssen dann aber andernorts Korrespondenzen zum Frankfurt Hauptbahnhof aufweisen. Und dann sind wir wieder bei der Thematik "Bedeutung des ICE-Halts von Fulda", was ja allzugerne hier abgestritten wird...

Köln ist ähnlich gelagert: Köln Hbf ist der richtige Knoten - Köln-Deutz nur der Ersatz wegen der Überlastung von Köln Hbf.

Über kosten MUSS man aber sprechen - wir können uns eine Traumwelt bilden mit den idealen Netzen, nur diese werden nicht finanzierbar und damit umsetzbar sein. Und leider schaffen es viele nicht, diese Abstraktion zu verstehen., was mir auch in diesem Thread sehr negativ auffällt. Es ist ja nicht so, dass man sich in der Realität nicht dafür einsetzt, solche Projekte in die tatsächlichen Knoten zu verlängern, damit Bund und DB Netz wirklich Netzgedanken fassen können (beispielsweise das Verlängern der ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda in den Knoten Frankfurt Hbf hinein als ABS/NBS Frankfurt-Hanau-Würzburg/Fulda), doch so etwas wird gerne separat geplant und leider damit auch wenig koordiniert. Gerade weil in einem solchen Rahmen auch die Erhöhung der Durchfahrtsgeschwindigkeiten und die Beseitigung zentraler Engpässe angegangen werden könnten.

Kürzlich wurde kritisiert, dass die VDE 8.1. ohne Anpassung der Flotte auf 300 km/h ausgelegt ist. Das stimmt, das liegt daran, dass die Planung aus einer anderen Zeit stammt. Heute wird die Flotte viel stärker berücksichtigt. Deswegen wird nun das Linienkonzept entsprechend berücksichtigt. Die Folge ist eben auch, dass Hanau-Fulda/Würzburg nicht mehr für 300 sondern für 250 km/h ausgelegt ist, da nur eine Linie überhaupt die 300 km/h erreicht, dafür aber die Baukosten in einem ganz anderen Verhältnis stehen sowie die Raumwiderstände ansonsten ganz unlösbare Probleme erzeugt hätten. Hingegen ist der Zeitgewinn vernachlässigbar.
Anders sieht es zwischen Frankfurt und Mannheim aus, auf dem Abschnitt werden mehrere 300 km/h-Linien verkehren - sowohl von KRM als auch gen Paris. Dementsprechend lohnt es sich dort viel mehr 300 km/h einzuplanen, da die Sprungkosten streckentechnisch deutlich geringer sind.


Tw666 schrieb:

Zusätzlcih muss ein besseres Bedienkonzept her: Ich schlage dahingehend eine Dreiteilung des Fernverkehres vor: IC für Altbaustrecken und einer guten Flächenversorgung mit Fahrzeugen max. 230 (damit z. B. auch Strecken wie Frankfurt - Kassel - Hannover zwischen Kassel und Göttingen via SFS geführt werden können und nicht über HMÜ gehen müssen.
ICE für die normalen Takt ICE wie heute auch, Halt an allen relevanten Haltepunkten.
ICS für die schnellen Metropolverbindungen - analog zum ICE Sprinter. Hierbei dürften natürlich Orte wie Göttingen Kassel und Würzburg gerne ausgelassen werden. Größere Städte wie Nürnberg Hannover haben hier aber deutliche Netzrelevanz und müssten unbedingt in diese Metropolzüge eingebaut werden.

In der Theorie eine gute Idee, in der Praxis zeigt sich aber, dass sich A- (ex ICE) und B-Netz (ex IC alt) zu einem Netz vereinigen, darin geht auch da von mir als "A+Netz" bezeichnete Netz der Sprinter-ICE auf. Faktisch haben wir zukünftig ein A/B-Netz aus ICE-Linien mit 300 / 250 / 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein B- "Netz" aus 160 km/h-IC2-Zügen. Sowie ein paar tatsächlich originäre B-Linien (IC neu 200 km/h)...

Das Problem bei der Praxis ist, dass eine solch starke Hierarchisierung nur dann funktioniert, wenn a) viele Linien unterwegs sind und b) es mehr als einen stündlichen Taktknoten in den zukünftigen ITF-Knoten geben wird. Bisher würden B-Linien nur wenig längere Fahrzeiten als A-Linien erreichen, somit würden A-Linien vor Erreichen der Anschlüsse und B-Linien erst nach Abfahrt der Anschlüsse die Knoten erreichen. Und oben hast du just korrekt am Beispiel von Kassel Hbf darauf hingewiesen, wie wichtig die Knotenfunktionalität kleinerer ICE-Halte ist.

In der Tendenz wird das v.a. in Ostdeutschland negativ auffallen, da es dort nur wenige Fernverkehrslinien gibt und somit auch nur dünnere Takte... Das ist eben nicht vergleichbar mit KRM, wo diverse Linien verkehren, die eben nicht sich um 2 um 30 Minuten versetzte Knoten reihen. Schon gar nicht kann Köln Hbf das Korrespondieren diverser FV-Linien belastungstechnisch miteinander zulassen.

Zitat

Eine 300 km/h-SFS durch diese Orte ist in der Tat so teuer, das ist auch bei unseren Nachbarn nicht anders.
Aber dort löst man das, in dem man die SFS an den Orten vorbeiführt und eben eine Einfädelung a la Coburg für die Unterwegs-Städte hat.
Siehe Lyon: Die schnellen Züge Paris-Marseille fahren dran vorbei über die LGV Rhône-Alpes, trotzdem ist Lyon über Einfädelungen aus der LGV Sud-Est und LGV Méditeranée angebunden.

Das ist richtig, allerdings würden Untertunnelungen ausschließlich für den Fernverkehr nicht allzu teuer sein (man muss ja nicht so ein Geschiss machen, wie in Stuttgart) und eventuell Volkswirtschaftlich sogar noch sinnvoller, wenn man bedenkt, dass Umfahrungen ausschließlich für Sprinter gebaut werden würden (eventuell noch für den Güterverkehr, allerdings muss dieser zum Verschiebebahnhof, welcher meist im Stadtzentrum liegt). Mir ging es hier im Besonderen um Nürnberg und Leipzig sowie Frankfurt, welche wirklich nicht gerade dem Fernverkehr dienlich sind. Mit sehr wenig Aufwand könnte hier eine sehr gute Verbesserung erreicht werden.


Zitat

Genau das hätte ich auch gerne in Deutschland: Sprinter ohne lästige Zwischenhalte in akzeptabler Zeit (Berlin-München 2h30), als auch Taktzüge für die Unterwegshalte wie Leipzig, Erlangen oder Ingolstadt.
Bevor einer einwendet, das bräuchte es nicht: Ein Blick auf den Flugplan Berlin-München zeigt deutlich, wie notwendig das wäre: 14 x Lufthansa, 8 x Easyjet = 22 Flüge one-way:
Flugzeiten quasi den ganzen Tag: 06:00 07:00 08:00 08:40 09:00 10:50 11:00 12:00 12:40 14:00 15:00 15:40 16:00 16:50 17:00 17:35 18:00 19:00 19:40 20:00 20:30 21:30

Mit einem gute Ausbau für durchschnittlich 230-250 km/h würde man diese Strecke schon in in 2,5-3h schaffen, und zwar ohne Zwischenhalte locker. Mit den Zwischenhalten (15 Minuten Verzögerung) in rund 3h. Das finde ich absolut akzeptabel. Diese Verbindungen müsste es dann logischerweise stündlich geben.
Ein kurzes Sprinternetz:

S1 Hamburg - Berlin - Nürnberg - München
S2 Berlin - Frankfurt - Zürich
S3 Hamburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt - Nürnberg - München
S4 Berlin - Hannover - Köln
S5 Hamburg - Hannover - Frankfurt - Stuttgart - München

LG
666

Zitat

Sprich: Auch Städte unter 100.000 Einwohner haben großes Fernverkehrspotential - aber man muss diese abgewogen andienen und keineswegs müssen alle Linien dort halten.

Vollkommen Richtig. So meinte ich es auch nicht direkt. Wichtig sind Halte mit großer Erschließungsfunktion. So wäre Fulda als Stadt alleine tatsächlich nicht ICE-Würdig, allerdings bindet Fulda eine große Region zwischen Kassel und Würzburg an, welche nicht von diesen beiden Stationen erreicht werden.






Zitat

Nein sehe ich im Fall von Frankfurt anders: Frankfurt Süd ist als Fernverkehrshalt ungeeignet, da er in der Knotenfunktion deutlich (!) Frankfurt Hbf unterliegt. Sprich: Frankfurt Süd ist stets nur ein Nothalt, falls Frankfurt Hbf wegen Bauarbeiten nicht angefahren werden kann oder als Verkehrshalt von zusätzlichen (!) Zügen sinnhaft. Diese müssen dann aber andernorts Korrespondenzen zum Frankfurt Hauptbahnhof aufweisen. Und dann sind wir wieder bei der Thematik "Bedeutung des ICE-Halts von Fulda", was ja allzugerne hier abgestritten wird...

Da hast du mich jetzt falsch verstanden. Ich möchte nicht den Verkehr von Frankfurt Hbf nach Süd verlegen, sondern den Hbf untertunneln und somit eine durchgehende SFS Fulda - Mannheim/Köln kreieren, da der Frankfurter Hbf einfach enorm Zeit gegenüber einem als Beispiel genannten Halt in Süd kostet.

Zitat

Köln ist ähnlich gelagert: Köln Hbf ist der richtige Knoten - Köln-Deutz nur der Ersatz wegen der Überlastung von Köln Hbf.

Sehe ich hier anders. Hbf und Deutz sind für mich faktisch ein Bahnhof, von einer Brücke getrennt. Ich bin aus Fahrplangründen dafür, Züge auf der Relation Ruhrgebiet - Frankfurt ausschließlich über Deutz zu führen. Es spricht nichts dagegen, allerdings sind 10 Minuten Fahrzeitgewinn ein deutliches Plus. Ebenso wäre es möglich IC-Züge durch das Rheintal über Deutz zu schicken und damit den Hbf zu entlasten. Es würde dann alternierend in Bonn-Beul gehalten statt Hbf etc. Für die Meisten Fahrgäste wäre das sogar eine Verbesserung denn einer Belastung.


Zitat

Über kosten MUSS man aber sprechen - wir können uns eine Traumwelt bilden mit den idealen Netzen, nur diese werden nicht finanzierbar und damit umsetzbar sein. Und leider schaffen es viele nicht, diese Abstraktion zu verstehen., was mir auch in diesem Thread sehr negativ auffällt. Es ist ja nicht so, dass man sich in der Realität nicht dafür einsetzt, solche Projekte in die tatsächlichen Knoten zu verlängern, damit Bund und DB Netz wirklich Netzgedanken fassen können (beispielsweise das Verlängern der ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda in den Knoten Frankfurt Hbf hinein als ABS/NBS Frankfurt-Hanau-Würzburg/Fulda), doch so etwas wird gerne separat geplant und leider damit auch wenig koordiniert. Gerade weil in einem solchen Rahmen auch die Erhöhung der Durchfahrtsgeschwindigkeiten und die Beseitigung zentraler Engpässe angegangen werden könnten.

Ja, leider muss man über Kosten sprechen, solange man auch an einer Realisierung interessiert ist. Ich habe allerdings das Gefühl, dass Deutschland nicht an Investititonen in das Verkehrsnetz der Zukunft interessiert ist. Viel lieber wird Geld dafür ausgegeben, dass unsere Agrarprodukte auf dem Weltmarkt bestand haben und auch in Länder wie Gambia exportiert werden, wo dann Menschen verhungern, weil sie keine Arbeit haben, da ihre Feldfrüchte nicht verkauft werden, da die Europäischen Produkte günstiger sind.




Tw666 schrieb:

Zusätzlcih muss ein besseres Bedienkonzept her: Ich schlage dahingehend eine Dreiteilung des Fernverkehres vor: IC für Altbaustrecken und einer guten Flächenversorgung mit Fahrzeugen max. 230 (damit z. B. auch Strecken wie Frankfurt - Kassel - Hannover zwischen Kassel und Göttingen via SFS geführt werden können und nicht über HMÜ gehen müssen.
ICE für die normalen Takt ICE wie heute auch, Halt an allen relevanten Haltepunkten.
ICS für die schnellen Metropolverbindungen - analog zum ICE Sprinter. Hierbei dürften natürlich Orte wie Göttingen Kassel und Würzburg gerne ausgelassen werden. Größere Städte wie Nürnberg Hannover haben hier aber deutliche Netzrelevanz und müssten unbedingt in diese Metropolzüge eingebaut werden.

Zitat

In der Theorie eine gute Idee, in der Praxis zeigt sich aber, dass sich A- (ex ICE) und B-Netz (ex IC alt) zu einem Netz vereinigen, darin geht auch da von mir als "A+Netz" bezeichnete Netz der Sprinter-ICE auf. Faktisch haben wir zukünftig ein A/B-Netz aus ICE-Linien mit 300 / 250 / 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein B- "Netz" aus 160 km/h-IC2-Zügen. Sowie ein paar tatsächlich originäre B-Linien (IC neu 200 km/h)...

Das Problem bei der Praxis ist, dass eine solch starke Hierarchisierung nur dann funktioniert, wenn a) viele Linien unterwegs sind und b) es mehr als einen stündlichen Taktknoten in den zukünftigen ITF-Knoten geben wird. Bisher würden B-Linien nur wenig längere Fahrzeiten als A-Linien erreichen, somit würden A-Linien vor Erreichen der Anschlüsse und B-Linien erst nach Abfahrt der Anschlüsse die Knoten erreichen. Und oben hast du just korrekt am Beispiel von Kassel Hbf darauf hingewiesen, wie wichtig die Knotenfunktionalität kleinerer ICE-Halte ist.

In der Tendenz wird das v.a. in Ostdeutschland negativ auffallen, da es dort nur wenige Fernverkehrslinien gibt und somit auch nur dünnere Takte... Das ist eben nicht vergleichbar mit KRM, wo diverse Linien verkehren, die eben nicht sich um 2 um 30 Minuten versetzte Knoten reihen. Schon gar nicht kann Köln Hbf das Korrespondieren diverser FV-Linien belastungstechnisch miteinander zulassen.

Da hast du recht. Für ein A-B-C-D Netz mit Sprintern, ICE, IC und R müsste es weitere Anpassungen geben. So muss auch der Sprinter einigermaßen in die ITF-Knoten passen und ebenso die anderen Kategorien. Eventuell wäre es sogar nötig, die B-Netz Geschwindigkeit zu vermindern, damit diese in die ITF-Knoten passen, da in weiten Teilen entweder zu langsam gefahren wird oder in anderen zu schnell.
Sprinter müssen nur in den Metropolen eventuell in die ITF Netze passen, da dort meist so ein großes Fahrtangebot herrscht, dass auch auf einen ITF-Anschluss zumindest im regionalen Umfeld verzichtet werden kann.

LG

666

Tw666 schrieb:
Zitat:

Vollkommen Richtig. So meinte ich es auch nicht direkt. Wichtig sind Halte mit großer Erschließungsfunktion. So wäre Fulda als Stadt alleine tatsächlich nicht ICE-Würdig, allerdings bindet Fulda eine große Region zwischen Kassel und Würzburg an, welche nicht von diesen beiden Stationen erreicht werden.

Zusätzlich übernimmt man auch Korrespondenzen, die man aus Frankfurt Hbf verlagert. Ich bin früher sehr häufig zwischen ICE in Fulda umgestiegen und war dabei keineswegs alleine.


Tw666 schrieb:
Zitat:

Da hast du mich jetzt falsch verstanden. Ich möchte nicht den Verkehr von Frankfurt Hbf nach Süd verlegen, sondern den Hbf untertunneln und somit eine durchgehende SFS Fulda - Mannheim/Köln kreieren, da der Frankfurter Hbf einfach enorm Zeit gegenüber einem als Beispiel genannten Halt in Süd kostet.

Ok, so meinst du das. Hm, Frankfurt 21 ist ja in dem Versuch gescheitert, dies zu erreichen. Würde man dies auf den fernverkehr reduzieren, würden sich die Kosten leider nicht wesentlich reduzieren. Das würde nur dazu führen, dass man auf zwei von vier Durchfahrtsgleisen verzichtet.
Das Problem ist: Frankfurts Untergrund ist sehr verbaut - deswegen muss man eine Linienführung unterhalb des Mains wählen, was dies teuer macht. Gleichzeitig ist Frankfurt Hbf stark westlastig (Gießen, KRM, Rheintal, Ried und Main-Neckar gegenüber Kinzigtal und Spessart). Bei Frankfurt 21 sollte dazu eine neue NBS Maintal - Karben dienen, die politisch auch schwerlich umsetzbar wäre.

Überdies war die Anlage des Bahnhofs nur in der Höhenlage der U-Bahnstation möglich, diese müsste also aufwändig in eine andere Ebene gebracht werden, zumal sie im rechten Winkel zu den Eisenbahngleisanlagen ist und gerade einen weiteren Abzweig erhält.

Würde man dies anders strukturieren, wäre der Bahnhof viel aufwändiger an das Bestandsnetz anzuschließen. Meines Wissens nach sind die Mittel für den Knoten Frankfurt bereits schon sehr eng, zumal man damit S-Bahnen mitfinanzieren will.

Hintergrund für das Missverständnis: Es wird oft der Schwachsinn gefordert den ICE-Durchgangsverkehr nach Frankfurt Süd zu verlegen, was man allerdings nicht versteht, wenn man sich die Netztopologie im Rhein-Main-Gebiet näher betrachtet.


Tw666 schrieb:
Zitat:

Zitat
Zitat:

Köln ist ähnlich gelagert: Köln Hbf ist der richtige Knoten - Köln-Deutz nur der Ersatz wegen der Überlastung von Köln Hbf.

Sehe ich hier anders. Hbf und Deutz sind für mich faktisch ein Bahnhof, von einer Brücke getrennt. Ich bin aus Fahrplangründen dafür, Züge auf der Relation Ruhrgebiet - Frankfurt ausschließlich über Deutz zu führen. Es spricht nichts dagegen, allerdings sind 10 Minuten Fahrzeitgewinn ein deutliches Plus. Ebenso wäre es möglich IC-Züge durch das Rheintal über Deutz zu schicken und damit den Hbf zu entlasten. Es würde dann alternierend in Bonn-Beul gehalten statt Hbf etc. Für die Meisten Fahrgäste wäre das sogar eine Verbesserung denn einer Belastung.

Gegen das Ein-Bahnhofs-Modell sprechen die Umsteigezeiten und -wege. Fernverkehrszüge mit Halt in Köln Hbf müssten dann auch in Deutz halten und dort koresspondieren. Zumal dafür die zwei Tiefgleise ebensowenig ausreichen wie die Bahnsteige oben.

In meinen Augen hat Köln Hbf ein massives Kapazitätsproblem und Köln Deutz das Problem abgelegener zu sein aber dabei eben nicht entfernt genug für einen zweiten Halt in der Stadt (wie bspw. München-Pasing oder Hamburg-Altona).


Tw666 schrieb:
Zitat:

Ja, leider muss man über Kosten sprechen, solange man auch an einer Realisierung interessiert ist. Ich habe allerdings das Gefühl, dass Deutschland nicht an Investititonen in das Verkehrsnetz der Zukunft interessiert ist. Viel lieber wird Geld dafür ausgegeben, dass unsere Agrarprodukte auf dem Weltmarkt bestand haben und auch in Länder wie Gambia exportiert werden, wo dann Menschen verhungern, weil sie keine Arbeit haben, da ihre Feldfrüchte nicht verkauft werden, da die Europäischen Produkte günstiger sind.

Das Gefühl habe ich auch. Der Blick auf die Schwarze Null vernebelt vielen die Folgekosten der Infrastrukturvernachlässigungen. Dass hieraus deutlich höhere Folgekosten für die nächsten Generationen entstehen, fällt nicht auf. Dies liegt aber auch im Wesentlichen darin, dass die heutige Rentnergeneration bereits die Mehrheit der zur Wahl gehenden stellt und somit die wesentliche Zielgruppe ist.
Allerdings geht es mir in den Gedanken sogar vorrangig um die Bestandsinfrastruktur - von der notwendigen Erweiterung der Infrastruktur ganz zu schweigen. Es sind ja nicht nur marode Straßenbrücken, die uns das leben schwer machen...



Tw666 schrieb:

Da hast du recht. Für ein A-B-C-D Netz mit Sprintern, ICE, IC und R müsste es weitere Anpassungen geben. So muss auch der Sprinter einigermaßen in die ITF-Knoten passen und ebenso die anderen Kategorien. Eventuell wäre es sogar nötig, die B-Netz Geschwindigkeit zu vermindern, damit diese in die ITF-Knoten passen, da in weiten Teilen entweder zu langsam gefahren wird oder in anderen zu schnell.
Sprinter müssen nur in den Metropolen eventuell in die ITF Netze passen, da dort meist so ein großes Fahrtangebot herrscht, dass auch auf einen ITF-Anschluss zumindest im regionalen Umfeld verzichtet werden kann.

Hieße dann aber auch, dass das B-Netz auf die Geschwindigkeit des Regionalverkehrs reduziert werden müsste, was natürlich auch nicht Sinn des Ganzen wäre. Bei DB gibt es schon einige Stimmen, die sich Fragemn, wo der Vorteil beim IC2 besteht, wenn er gegenüber dem RE-Verkehr keinen Fahrzeit- oder Fahrpreisvorteil mehr besitzt....

Black Eyed schrieb:

Jein.
Ja klar: Unser System krankt daran, dass die Schnellfahrstrecken in den Vororten enden und die zentralen Knoten meist nicht direkt angepasst werden (übrigens sehe ich hier Leipzig in einer anderen Qualität, Erfurt ist strukturelle etwas vermurkst und Fulda droht dasselbe mit der NBS Gelnhausen - Fulda (die eben an die SFS anbinden wird und damit keine paralleleinfahrten ermöglicht)). In Frankfurt baut man nun weiter, damit die Distanz von Stadion zum Hauptbahnhof soweit überbrückt wird, dass es kaum mehr zu zeitfressenden Kreuzungen kommt.

Ganz so schwarz würde ich das aber auch nicht sehen. Teilweise hat man wirklich gute Einbindungen in die Knoten gebaut (Würzburg, Mannheim) und manchmal ging es nicht anders wie bei allen Strecken, die nach Berlin führen. Selbst die zurecht kritisierte Einbindung in den Kölner Knoten ist eigentlich eine tolle Sache, wenn sie denn mal gebaut würde.

Die hochgelobten Ausfahrten in Frankreich sind aber auch nicht wirklich das Wahre. Wenn man sich mal Poitiers oder Angoulême ansieht wird da deutlich mehr Zeit draufgehen als bei einem Halt in Fulda oder Göttingen.

Was viele nicht bedenken ist einfach, dass die Sprinter zusätzliche Verkehre darstellen womit die NBS/SFS besser ausgelastet werden.

Auf Hannover-Würzburg fährt bis auf die Takt-ICE doch weitgehend fast nichts.

Das Beispiel Lyon trifft es auch ganz gut. Lyon ist eine Großstadt durchaus vergleichbar mit Hannover oder Mannheim. Lyon ist nicht abgehängt vom TGV-Verkehr sondern sehr gut Richtung Paris und Marseille angebunden. Die Umfahrung von Lyon benutzen nicht nur Direktzüge nach Marseille sondern auch TGV nach Spanien oder auch Einzelleistungen von Eurostarzügen oder Thalys-Zügen. Letzteres sind alles Einzelleistungen die sich nur dank der durchgehenden NBS rentieren. Müsste jeder TGV in Lyon halten sähe das Angebot sicherlich komplett anders aus auf den NBS.

In Deutschland aber denkt man halt in kleinen Relationen. Frankfurt-Fulda in 45 Minuten ist einfach nur lächerlich. Es müsste Frankfurt-Kassel in 58 Minuten heißen.

Man kann durchaus aus dem deutschen Netz einiges herausholen und dem Kurzstreckenflugverkehr Konkurrenz machen doch dafür braucht es in Fulda oder Göttingen Umfahrungen und kein 100 km/h-Geschleiche. Fulda oder Göttingen ist nicht so wichtig, dass dort jeder ICE halten müsste.

manuelo schrieb:Zitat:

Ganz so schwarz würde ich das aber auch nicht sehen. Teilweise hat man wirklich gute Einbindungen in die Knoten gebaut (Würzburg, Mannheim) und manchmal ging es nicht anders wie bei allen Strecken, die nach Berlin führen. Selbst die zurecht kritisierte Einbindung in den Kölner Knoten ist eigentlich eine tolle Sache, wenn sie denn mal gebaut würde.

Mir geht es weniger um den Vergleich mit Frankreich, den ich aus verschiedenen Gründen für nicht praktikabel halte, als mehr die Analyse unserer Knoteneinfahten

Konkrete Beispiele:
Es heißt ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt, zerteilt wird sie in die ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda und die ABS/NBS Fulda-Gerstungen. Das ist soweit plausibel.
Die Knoten sind nun Frankfurt, Hanau, Fulda, Würzburg und Erfurt.

Aufgelöst wird dies aber voraussichtlich in:

ABS Hanau Hbf - Gelnhausen
(ABS Hanau-Großauheim - Aschaffenburg - Nantenbach)*
(NBS Gelnhausen - Kalbach oder NBS Gelnhausen - Mottgers)*
und eine offene ABS/NBS (Langeschwarz/Burghaun)* - Bad Hersfeld - Gerstungen.

* jeweils vorbehaltlich der Variantenauswahl.

Ich habe dies bewusst Bahnhofsscharf angegeben, um zu zeigen, was denn hier auffallen kann:

Man betrachtet die Knoten zu wenig:

- Knoten Frankfurt: Frankfurt Hbf - Hanau Hbf wird ausgeblendet
- Knoten Hanau: Hanau-West/Mainbrücke - Hanau Hbf - Hanau-Großauheim wird ausgeblendet.
- Knoten Fulda wird ausgeblendet: Flieden/Mottgers - Kalbach - Bronnzell - Fulda Pbf - Langenschwarz/Burghaun

- Ausbau Gerstungen - Eisenach wird nicht betrachtet (Eisenach - Erfurt ist bereits ausgebaut).

In Hanau Hbf ist die Durchschnittsgeschwindigkeit recht leicht zu erhöhen - dort fahren teilweise durchfahrende ICE-Züge mit 40 km/h (!) über Weichenstraßen direkt an den Bahnsteigen...
Fulda blendet man von beiden Seiten aus: Man muss ja auch überlegen, welche Parallelfahrten sinnhaft sind, welche Korrespondenzen zulässig sein müssen und was auszuschließen ist. Denn wenn es Korrespondenzen gibt, die eine Ausfahrt hintereinander verlangen, kann dies zur Reduzierung der potentiellen einzukürzenden Fahrzeit führen. Und die 60 Minuten Kantenzeit zwischen Fulda und Erfurt sind extrem eng!

Der Ausbau Frankfurt Ost - Hanau Hbf ist ein S-Bahnprojekt, bei dem noch dazu es keine Anpassungen für den Fernverkehr gibt (Erhöhung auf 200 km/h wäre sehr einfach machbar) aber auch keine für den Güterverkehr (nur noch ein Überholgleis, nur niveaugleiche Ausfädelungen aus den Fernbahngleisen). Dann fehlt noch der Lückenschluss Frankfurt Süd - Ost....
Der Ausbau Frankfurt Hbf (inkl.Gleisvorfeld) - Frankfurt Süd (inkl. Ostausfahrt) wird nicht vor 2030 gesehen - die Planungen sind noch weit zurück...


Bei der NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar handelt es sich bislang um eine NBS Zepplinheim bis "irgendwo bei Mannheim", dazu die eingleisige Verbindungskurve "Wallau-Spange"
Die Strecke plant man bislang ohne genaue Kenntnisse zu beiden Knoten (Frankfurt und Mannheim) hat - das sind somit "Black Boxen"! Es gibt zwar dort Gutachten, doch wie diese - gerade im Raum Frankfurt einfließen sollen, wird nicht klar. Im Raum Mannheim wird man sich mit einer Güterumgehungstrasse beschäftigen müssen. Mehr ist aber nicht bekannt.


Das nur kurz meine kleinen Gedanken und Erfahrungen an Hand dieser Fälle

Strizie schrieb:
Zitat:

Was viele nicht bedenken ist einfach, dass die Sprinter zusätzliche Verkehre darstellen womit die NBS/SFS besser ausgelastet werden.

Auf Hannover-Würzburg fährt bis auf die Takt-ICE doch weitgehend fast nichts.

Überdies einen kleinen Gedankengang für dich zusätzlich: mit der ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt wirst du sicherlich zwischen dem Einschleifpunkt auf die SFS Hannover-Würzburg und der Ausfädelung gen Bad Hersfeld - Gerstungen deutlich mehr Züge drauf haben. Tags wie Nachts.

Dann ist die Belegung gar nicht so dünn. Bei dünner Streckenbelegung muss ich eher an die NBS Nürnberg-Erfurt denken und bedingt auch an die Weiterführung Erfurt - Halle/Leipzig...

Was aber nur funktioniert, wenn die befahrenen und beeinflussten Gleisanlagen entsprechende Kapazitäten besitzen. Und da wird man bei Bestandsstrecken schnell an Probleme kommen. Überdies die Frage, wie der Sprinter an langsam fahrende Züge fliegend überholen kann...

Strizie schrieb:
Zitat:

Das Beispiel Lyon trifft es auch ganz gut. Lyon ist eine Großstadt durchaus vergleichbar mit Hannover oder Mannheim. Lyon ist nicht abgehängt vom TGV-Verkehr sondern sehr gut Richtung Paris und Marseille angebunden. Die Umfahrung von Lyon benutzen nicht nur Direktzüge nach Marseille sondern auch TGV nach Spanien oder auch Einzelleistungen von Eurostarzügen oder Thalys-Zügen. Letzteres sind alles Einzelleistungen die sich nur dank der durchgehenden NBS rentieren. Müsste jeder TGV in Lyon halten sähe das Angebot sicherlich komplett anders aus auf den NBS.

Wäre Frankreich wie Deutschland geografisch politisch-geografisch strukturiert, würde kein TGV an Lyon vorbeifahren können, weil dann die Stadt Lyon in ihrer Bedeutung zu wichtig ist. Umgekehrt gilt aber auch: Läge Frankfurt in Frankreich sähe die Lage ähnlich wie in Lyon aus.

Anders gesagt: Es muss nicht jeder ICE an jedem ICE-Bahnhof halten, aber es muss eine spezifische Grundversorgung erfolgen - gerade bei Bahnhöfen mit Knotenfunktionen - und da hast du mit Mannheim und Hannover schon sehr gute Beispiele geliefert... es kommt ja nicht von ungefähr, dass es dort zu Korrespondenzen kommt und deswegen diese ICEs dort halten.
Leider hat Mehdorn mit der Milchkannendiskussion die politische Lage in Mannheim total vergiftet. Ansonsten würde man die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar direkt an die SFS Mannheim-Stuttgart in Hockenheim anflanschen. Tagsüber darüber den ein oder anderen Sprinter verkehren lassen und nachts den Güterverkehr um Mannheim herumführen. Nur hat man heute bei solchen Gedanken in Mannheim schnell die Angst, dass dies umgekehrt läuft und in Mannheim etwa so viel hält, wie in Coburg oder bestenfalls in Stendal...

Strizie schrieb:
Zitat:

In Deutschland aber denkt man halt in kleinen Relationen. Frankfurt-Fulda in 45 Minuten ist einfach nur lächerlich. Es müsste Frankfurt-Kassel in 58 Minuten heißen.

Bei Fahrzeit: 40 bzw. 43 Minuten bitte! Aber wenn du solche Ideen hast, solltest deine Kreativität bei der Finanzierung entfallen lassen - dort mangeln die Ideen am meisten. Zumal die 58 Minuten (klingt auch irgendwie falsch, Fahrzeit müsste 54-56 Minuten sein, Kantenzeit 60 Minuten ...) jetzt nichts neues sind, sondern zum x-ten mal lauwarm aufgebrüht werden. Noch nicht einmal mit einem realen Hintergrund, wie Ergebnissen aus der Untersuchung des Deutschland-Takts...

Strizie schrieb:

Man kann durchaus aus dem deutschen Netz einiges herausholen und dem Kurzstreckenflugverkehr Konkurrenz machen doch dafür braucht es in Fulda oder Göttingen Umfahrungen und kein 100 km/h-Geschleiche. Fulda oder Göttingen ist nicht so wichtig, dass dort jeder ICE halten müsste.

Dann können die zusätzlich nötigen Züge dennoch nicht verkehren, weil die Bestandsstrecken dies nicht aushalten. Dort gilt es eben viel dringlicher auszubauen, bevor man sich die Luxusgedanken macht, wie man ICE-Knoten umfährt und wie man Zuglagen konstruiert, die sich durch diese Überholungen nicht als Pünktlichkeitszerstörer im Netz präsentieren...

Man muss es eben nicht nur wollen, man muss es auch können!

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Strizie schrieb:
Zitat:

Das Beispiel Lyon trifft es auch ganz gut. Lyon ist eine Großstadt durchaus vergleichbar mit Hannover oder Mannheim. Lyon ist nicht abgehängt vom TGV-Verkehr sondern sehr gut Richtung Paris und Marseille angebunden. Die Umfahrung von Lyon benutzen nicht nur Direktzüge nach Marseille sondern auch TGV nach Spanien oder auch Einzelleistungen von Eurostarzügen oder Thalys-Zügen. Letzteres sind alles Einzelleistungen die sich nur dank der durchgehenden NBS rentieren. Müsste jeder TGV in Lyon halten sähe das Angebot sicherlich komplett anders aus auf den NBS.

Wäre Frankreich wie Deutschland geografisch politisch-geografisch strukturiert, würde kein TGV an Lyon vorbeifahren können, weil dann die Stadt Lyon in ihrer Bedeutung zu wichtig ist. Umgekehrt gilt aber auch: Läge Frankfurt in Frankreich sähe die Lage ähnlich wie in Lyon aus.

Ich frage mich immer, ob das wirklich so sonnenklar ist, dass sich in Frankreich direkte Stecken mit Umfahrungen lohnen und in Deutschland halt nicht. Gehen wir zurück in die Zeit vor der ersten SFS in Frankreich, nämlich als die heute schnelle Verbindung zwischen Paris und Lyon geplant wurde. Wer sich in Frankreich nicht so gut auskennt, sollte eine Karte, z.B. [www.openrailwaymap.org] parallel öffnen.

Ich nennen die Geschichte "Warum Lyon keine Umfahrung hat".

Die Fahrzeit des TEE Mistral als schnellster lokbespannter Zug mit 3h55 für 512 km (https://de.wikipedia.org/wiki/TGV#Betriebsaufnahme_1981) soll deutlich unterboten werden. Wir planen also eine SFS von Paris nach Lyon. Beim Blick auf die Karte fällt auf, dass Dijon ziemlich auf dem Weg liegt. Mit seinen 155 Tsd Einwohnern (https://de.wikipedia.org/wiki/Dijon) ist Dijon für einen TGV-Halt geeignet. Ja noch viel wichtiger ist, dass Dijon eine wichtige Knotenfunktion unter anderem in Richtung Südostfrankreich und die Schweiz sowie an den regionalen Verkehr bietet. Dijon muss mit angebunden werden! Um auch eine Anbindung von Troyes (60 Tsd Einwohner, Ballungszentrum 172 Tsd. [de.wikipedia.org] zu ermöglichen, wird der Abschnitt von Paris bis Troyes auf 230 km/h ausgebaut, und dann von Troyes bis östlich von Venarey-les-Laumes eine NBS für 300 km/h realisiert. Weiter bis Lyon wird die Strecke wieder auf 230 km/h ausgebaut. Von Dijon nach Lyon wird die relativ gerade verlaufende Bestandsstrecke ebenfalls für 230 km/h ausgebaut, zwischen Chalon-sur-Saône und Mâcon auf 200 km/h, weil hier einige Kurven liegen, die sich nicht mit vertretbarem Aufwand begradigen lassen.
Man feiert die Inbetriebnahme. Wenige Jahre nach der Eröffnung hat sich ein Betriebskonzept mit einem stündlichen Taktverkehr (mit Halten in Troyes, Dijon, Chalon-sur-Saône und Mâcon) zwischen Paris und Lyon etabliert. Die Fahrzeit beträgt dabei nur 3:40. In der Spitzenzeit fahren zusätzliche einzelne Sprinter, die die Strecke in nur 3h15 zurücklegen können und damit 40 Minuten schneller als die Bestandsverbindung sind.
Auch südlich von Lyon soll es schneller werden. Es wird erwartet, dass eine Verlängerung der Sprinter zu einer Fahrzeit von 4h30 zwischen Paris und Marseille möglich ist, wenn eine Neubaustrecke südlich von Lyon realisiert wird. Bei einer Diskussion zur Verbesserung der Strecke von Lyon nach Marseille wurde eine vorgeschlagene Umfahrung Lyons sofort verworfen. Die 10 Minuten Zeitersparnis stehen in keinem Verhältnis zu den dann verlorenen Anschlüssen nach St. Etienne, Grenoble und zu vielen weiteren Zielen. Selbst 4h30 sind noch sehr schnell, um von Paris nach Marseille zu fahren. Die 10 Minuten werden keinen weiteren Fluggast zum Umsteigen bewegen. Das Potential der Strecke liegt einfach auf den Zwischenhalten, insbesondere in Dijon und Lyon. Nicht im Flugverkehr.

ALR997 schrieb:

Im Interesse derjenigen Fahrgäste, die am falschen Ende des Zuges einsteigen und dann 28 Wagen durchqueren müssen beschleunigt man eben nicht so, dass man vom eigenen Koffer überholt wird, sondern sanfter, auch wenn der ICE mehr leisten könnte.

Wo bitte, fahren denn ICE mit 28 Wagen?

JoergAtDSO schrieb:

Hallo,

(...)

Eine wirkliche Grenze ist aber das Arbeitszeitgesetz welches die tägliche Höchstarbeitszeit auf 10h begrenzt. Hier zählt die Reisezeit als Arbeitszeit (nur Pausenzeiten werden abgezogen). Wenn man also einen Auswärtstermin hat, darf dieser mit an und Abreise nicht länger als 10h benötigen, ansonsten muss der Arbeitgeber eine Hotelübernachtung bezahlen.
Daraus ergibt sich, das z.B. ein 2h Termin mit 4h An- und Abreise gerade noch möglich wäre.
Bei einer langsameren Bahnfahrt müsste der Arbeitgeber also zusätzliche Arbeitszeit, Hotelübernachtung und Verpflegungspauschale zahlen. Hier kann der Flug also am Ende günstiger sein als die Bahnfahrt, obwohl das Ticket teurer ist.

Gruß Jörg

Falsch! Wenn Du nicht selber am Steuer sitzt ist die Reisezeit keine Arbeitszeit im Sinne des Arbeitszeitgesetzes.
Als Beifahrer einer Dienstreise zu zweit mit dem Auto kann Die komplette Dauer für Dich durchaus länger als 10h dauern.
Und wenn Du selber fährst zählt die 10h-Regel nur wenn Du von Deinem Arbeitgeber angewiesen wurdest, das Auto zu nehmen.
Wenn Du das freiwillig nimmst trotz der Alternative Übernachtung und z.B. Bahn zählt das nicht als Arbeitszeit i.S. der 10h-Grenze.
Sehr viele machen das (das Auto nehmen ... = Tortur) weil sie die Nacht bei ihrer Familie verbringen wollen!
Meinem Arbeitgeber ist das egal, wenn ich einen Auswärtstermin habe, der mit Bahn nur mit Hotelübernachtung zu machen ist und ich alleine fahren muss und keinen Bock hab, hinterm Steuer zu sitzen ist die erforderliche Übernachtung überhaupt kein Thema!

Beste Grüße

E18-Fan schrieb:

JoergAtDSO schrieb:

Hallo,

(...)

Eine wirkliche Grenze ist aber das Arbeitszeitgesetz welches die tägliche Höchstarbeitszeit auf 10h begrenzt. Hier zählt die Reisezeit als Arbeitszeit (nur Pausenzeiten werden abgezogen). Wenn man also einen Auswärtstermin hat, darf dieser mit an und Abreise nicht länger als 10h benötigen, ansonsten muss der Arbeitgeber eine Hotelübernachtung bezahlen.
Daraus ergibt sich, das z.B. ein 2h Termin mit 4h An- und Abreise gerade noch möglich wäre.
Bei einer langsameren Bahnfahrt müsste der Arbeitgeber also zusätzliche Arbeitszeit, Hotelübernachtung und Verpflegungspauschale zahlen. Hier kann der Flug also am Ende günstiger sein als die Bahnfahrt, obwohl das Ticket teurer ist.

Gruß Jörg

Falsch! Wenn Du nicht selber am Steuer sitzt ist die Reisezeit keine Arbeitszeit im Sinne des Arbeitszeitgesetzes.
Als Beifahrer einer Dienstreise zu zweit mit dem Auto kann Die komplette Dauer für Dich durchaus länger als 10h dauern.
Und wenn Du selber fährst zählt die 10h-Regel nur wenn Du von Deinem Arbeitgeber angewiesen wurdest, das Auto zu nehmen.
Wenn Du das freiwillig nimmst trotz der Alternative Übernachtung und z.B. Bahn zählt das nicht als Arbeitszeit i.S. der 10h-Grenze.
Sehr viele machen das (das Auto nehmen ... = Tortur) weil sie die Nacht bei ihrer Familie verbringen wollen!
Meinem Arbeitgeber ist das egal, wenn ich einen Auswärtstermin habe, der mit Bahn nur mit Hotelübernachtung zu machen ist und ich alleine fahren muss und keinen Bock hab, hinterm Steuer zu sitzen ist die erforderliche Übernachtung überhaupt kein Thema!

Beste Grüße

Fast volle Zustimmung, das deckt sich mit meinen Erfahrungen. Allerdings scheint der Arbeitgeber bzw. der Vorgesetzte (weil Verantwortung an ihn abgeschoben) auch bei freiwilliger Autonutzung für die Einhaltung der 10-Stunden-Grenze verantwortlich zu sein. Jedenfalls wurden Reiseanträge mit 4 Stunden Autofahrt nach einem vollen Arbeitstag abgelehnt und Hotelbuchung oder Zugnutzung angewiesen. Wenn man trotzdem mit dem Auto fährt, dann interessiert essolange nicht, bis es herauskommt, weil z.B. etwas passiert.

Gruß
Hardy

Nur kurz:
Mir ist die Genese des französischen LGV-Systems sehr wohl bekannt.

Allerdings beantwortet dies eben NICHT den systematischen Unterschied - zum Beispiel zum Halt in Mannheim Hbf - ich beziehe mich dabei bewusst auf die politische Geografie Frankreichs (Zentralstaat), als auch im Netztopologische (Mannheim war schon im InterCity-Netz ein Korrespondenzbahnhof und hat diese Funktionalität ausgebaut - Lyon hat keine Korrespondenzen verschiedener Fernverkehrslinien, zumal die primäre Relation eben von der Hauptstadt ausgehend gen Mittelmeer ist).

Man kann es auch anders feststellen: Zähle einfach den Anteil der Fernverkehrszüge, die BERLIN bedienen im Vergleich mit den gesamten Fernverkehrszügen Deutschlands und vergleiche ihn mit dem Anteil der Fernverkehrszüge, die PARIS bedienen mit jenen, die im gesamten Frankreich unterwegs sind...
Für Experten: Das ganze noch sitzplatzangebotsbezogen!

Black Eyed schrieb:

Nur kurz:
Mir ist die Genese des französischen LGV-Systems sehr wohl bekannt.

Allerdings beantwortet dies eben NICHT den systematischen Unterschied - zum Beispiel zum Halt in Mannheim Hbf - ich beziehe mich dabei bewusst auf die politische Geografie Frankreichs (Zentralstaat), als auch im Netztopologische (Mannheim war schon im InterCity-Netz ein Korrespondenzbahnhof und hat diese Funktionalität ausgebaut - Lyon hat keine Korrespondenzen verschiedener Fernverkehrslinien, zumal die primäre Relation eben von der Hauptstadt ausgehend gen Mittelmeer ist).

Es soll auch nicht die tatsächlich vorhandene Unterschiede verschweigen - aber es soll zeigen, dass es gar nicht so selbstverständlich ist, dass es in Frankreich die starke Ausprägung der Umfahrungen gibt. Hätte durchaus auch anders laufen können.
Es gibt in Lyon einzelne Korrespondenzen, aber in der Tat längst nicht in der Ausprägung, wie z.B. in Mannheim. Ergänzend gibt es auch noch Verknüpfungen in Valance zu einzelnen Lyon umfahrende Verbindungen. Ich könnte mir schon vorstellen, dass noch mehr Potentiale da wären: Wenn die Vebindungen aus dem Nordwesten (Lille, Brüssel, Flughafen CDG, Nantes etc.) in Richtung Marseille/Montpellier in vernünftige alternierende Taktverbindungen gegossen würden, und dies ebenfalls der Fall wäre für Nordostfrankreich und Schweiz nach Marseille/Montpellier, dann könnte man wunderbare gegenseitige Korrespondenzen in Lyon schaffen, sodass fast alles untereinander stündlich verbunden wäre. Allerdings gilt hier in der Tat:

Black Eyed schrieb:

Man kann es auch anders feststellen: Zähle einfach den Anteil der Fernverkehrszüge, die BERLIN bedienen im Vergleich mit den gesamten Fernverkehrszügen Deutschlands und vergleiche ihn mit dem Anteil der Fernverkehrszüge, die PARIS bedienen mit jenen, die im gesamten Frankreich unterwegs sind...
Für Experten: Das ganze noch sitzplatzangebotsbezogen!

Ich hoffe, dass sich Frankreich in dieser Beziehung noch bessern wird.

Übrigens, du hast ja auch das folgende geschrieben:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Leider hat Mehdorn mit der Milchkannendiskussion die politische Lage in Mannheim total vergiftet. Ansonsten würde man die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar direkt an die SFS Mannheim-Stuttgart in Hockenheim anflanschen. Tagsüber darüber den ein oder anderen Sprinter verkehren lassen und nachts den Güterverkehr um Mannheim herumführen. Nur hat man heute bei solchen Gedanken in Mannheim schnell die Angst, dass dies umgekehrt läuft und in Mannheim etwa so viel hält, wie in Coburg oder bestenfalls in Stendal...

Dies entspricht durchaus meinem Gedanken, und auch wohl der meisten "Sprinterfreunde" hier im Forum: Das Hauptnetz muss eng vertaktet sein, aber die Infrastruktur sollte auch Sprinter zulassen. Ich denke sogar, dass ein zukünftiger Halbstundentakt auf den Verbindungen Mannheim-Stuttgart und Mannheim-Basel, wie es meines Wissens nach der Fertigstellung der NBS Mannheim-Frankfurt angedacht ist, mit entsprechenden Korrespondenzen nach Frankfurt HBF und Köln (also mit den Umstiegen Halbstundentakte in alle Richtungen), super ankommen wird und sicherlich eine gewisse Priorität genießt, aber auch kein KO-Kriterium für einzelne, nachfrageorientierte Sprinter sein muss.

Und - um wieder zum Ursprungsthema zu kommen - genauso sollte es auch auf der VDE8 sein.

Oder anders gesagt - wir kritisieren nicht ITF konforme Kantenzeiten, es ist aber Kritikwürdig wenn man Netzinfrastruktur ohne Reserven auf das absolute Minimum ausbaut um diese Zeiten gerade noch zu erreichen, wenn eine schnellere Trassierung ohne weiteres möglich wäre.

Ist natürlich ein schmaler Grat, auch ist die Wirtschaftlichkeit bekanntermaßen notwendig. Aber eine Trasse die 50 km/h mehr erlaubt die erlaubt auch in 50 Jahren ohne weiteres höheres Tempo.