Das wäre mir aber neu. Die Unterlagen der DB für die Abschnitte sagen 230 km/h ohne Einschränkung. Außerdem wäre es mir neu, dass ICE T die Neigetechnik bei über 160 km/h einsetzen können, bzw. es jemals werden.Die 230 km/h zwischen Erlangen-Eltersdorf und Ebensfeld gelten doch nur für die Neigetechnik-Triebzüge der BR 411 und 415 - aber nicht für die 401 und 403/406/412.
Ich habe neulich Cottbus besucht. Die 55 Minuten Umstiegszeit in Leipzig waren auch perfekt. Gibt es denn überhaupt irgendwo deine "guten" Anschlüsse? Selbst der Übereckanschluss zwischen den ICEs von Nürnberg Richtung Dresden beträgt 22 Minuten in Leipzig.Das deutsche ICE-Netz besteht aus Taktverkehr mit guten Anschlüssen untwegs, nicht aus Sprintern von Metropole zu Metropole, die alle paar Stunden auch mal Kassel oder Ulm beehren. Diese Situation gibts eigentlich nur mit Coburg, was nun wirklich ein spezieller Fall ist.
Grundsätzlich ist es ja kein Ding der Unmöglichkeit, eine Abfahrt an eine Neubaustrecke anzubasteln. Ansonsten müssten so einige Varianten für Hanau-Fulda direkt mal wieder gestrichen werden. Nur ist es in der Tat so, dass es im Bereich Gröbers alles andere als einfach ist. Hätte man es dagegen von vornherein berücksichtigt, dass man mal eine Umfahrung anschließen kann, wäre es sicherlich deutlich einfacher. Wenn man sich den gesamten Abschnitt zwischen der Saalebrücke und Leipzig ansieht, kann man auch durchaus jetzt noch eine geeignete Stelle finden.maklin schrieb:Eine neu zu bauende Ausfahrt, aus der eben erst in Betrieb genommenen Neubaustrecke?Auf Halle kann man meines Erachtens bei den Sprintern gut verzichten (weshalb ich da auch weiterhin die leicht realisierbare Umfahrung für sinnig halte, aber in Deutschland kommt sowas ja nicht), . . .
Träum einfach weiter!
vorallem ist diese Strecke völlig gerade ohne jede Kurve.elixir schrieb:Das wäre mir aber neu. Die Unterlagen der DB für die Abschnitte sagen 230 km/h ohne Einschränkung. Außerdem wäre es mir neu, dass ICE T die Neigetechnik bei über 160 km/h einsetzen können, bzw. es jemals werden.Die 230 km/h zwischen Erlangen-Eltersdorf und Ebensfeld gelten doch nur für die Neigetechnik-Triebzüge der BR 411 und 415 - aber nicht für die 401 und 403/406/412.
Mahlzeit.Das wäre mir aber neu. Die Unterlagen der DB für die Abschnitte sagen 230 km/h ohne Einschränkung. Außerdem wäre es mir neu, dass ICE T die Neigetechnik bei über 160 km/h einsetzen können, bzw. es jemals werden.
zwischen Ebensfeld und Breitengüßbach hat der Fernverkehr 2 eigene Gleise, zwischen Breitengüßbach und Strullendorf werden die 2 eigenen Gleise bis 2030 kommen, von Strullendorf bis Forchheim ist bald Baubeginn für 2 eigene Gleise, von Forchheim bis Erlangen hat der Fernverkehr ab Dezemberg 2019 2 eigene Gleise, zwischen Erlangen und Fürth werden diese auch gebaut sobald das Gericht mal die Trasse festlegt. Fürth - Nürnberg ist schon länger viergleisig. Also stimmt diese Aussage nur bedingt.
Aber stattdessen hat man nun ein Netz voller Engpässe, wo ein ICE der S-Bahn hinterherzuckeln muss. Jegliche Verdichtung scheitert daran, dass man zwischen Berlin und Halle/Leipzig im Mischverkehr mit Regio-Zügen und S-Bahn fährt. Gleiches zwischen Ebensfeld und Nürnberg sowie Ingoldorf und München.
Grüße
Silli
Mahlzeit.Hätte man spanische/französische Parameter genutzt, hätte man wohl für Berlin-München eine durchgehende SFS mit Ausfädelungen für Leipzig, Bamberg, Erlangen und Nürnberg sowie bei Leipzig eine Ausfahrt Richtung Erfurt. Das Betriebskonzept von Berlin aus sähe wohl so aus:
Sprinter stündlich Berlin - München nonstop in 2h15
Sprinter stündlich Berlin - Nürnberg nonstop in 1h30, weiter nach Stuttgart
ICE-Taktzug zweistündlich Berlin - Leipzig - Nürnberg - München in 3h
ICE-Taktzug zweistündlich Berlin - Leipzig - Bamberg - Erlangen - München in 3h30
ICE-Taktzug stündlich Berlin - Erfurt - Frankfurt in 3h30
Grüße
Silli
geschrieben von: Hauptmann Mumm
Datum: 12.03.18 16:25
Ein französisches Bedienkonzept für München-Berlin würde in etwa so aussehen:Hätte man spanische/französische Parameter genutzt, hätte man wohl für Berlin-München eine durchgehende SFS mit Ausfädelungen für Leipzig, Bamberg, Erlangen und Nürnberg sowie bei Leipzig eine Ausfahrt Richtung Erfurt. Das Betriebskonzept von Berlin aus sähe wohl so aus:
Sprinter stündlich Berlin - München nonstop in 2h15
Sprinter stündlich Berlin - Nürnberg nonstop in 1h30, weiter nach Stuttgart
ICE-Taktzug zweistündlich Berlin - Leipzig - Nürnberg - München in 3h
ICE-Taktzug zweistündlich Berlin - Leipzig - Bamberg - Erlangen - München in 3h30
ICE-Taktzug stündlich Berlin - Erfurt - Frankfurt in 3h30
Na wenn du meinst!manuelo schrieb:vorallem ist diese Strecke völlig gerade ohne jede Kurve.elixir schrieb:Das wäre mir aber neu. Die Unterlagen der DB für die Abschnitte sagen 230 km/h ohne Einschränkung. Außerdem wäre es mir neu, dass ICE T die Neigetechnik bei über 160 km/h einsetzen können, bzw. es jemals werden.Die 230 km/h zwischen Erlangen-Eltersdorf und Ebensfeld gelten doch nur für die Neigetechnik-Triebzüge der BR 411 und 415 - aber nicht für die 401 und 403/406/412.
Silli schrieb:Mahlzeit.Hätte man spanische/französische Parameter genutzt, hätte man wohl für Berlin-München eine durchgehende SFS mit Ausfädelungen für Leipzig, Bamberg, Erlangen und Nürnberg sowie bei Leipzig eine Ausfahrt Richtung Erfurt. Das Betriebskonzept von Berlin aus sähe wohl so aus:
Sprinter stündlich Berlin - München nonstop in 2h15
Sprinter stündlich Berlin - Nürnberg nonstop in 1h30, weiter nach Stuttgart
ICE-Taktzug zweistündlich Berlin - Leipzig - Nürnberg - München in 3h
ICE-Taktzug zweistündlich Berlin - Leipzig - Bamberg - Erlangen - München in 3h30
ICE-Taktzug stündlich Berlin - Erfurt - Frankfurt in 3h30
Grüße
Silli
Da ist wohl jede Menge Lokalkolorit dabei? Oder warum soll in Orten wie Erlangen oder Bamberg ausgefädelt werden? Von Erlangen ist man in 20 Min in Nürnberg. Und wenn ich bisher in Bamberg in einen ICE gestiegen bin, dann taten das zur selben Zeit noch 10-20 weitere Reisende. Ob sich das lohnt? Für Erfurt und Halle rate ich mal einen Blick auf eine Streckenkarte. Dann ist zu sehen, welches Potenzial dort vorhanden wäre. Und Erfurt als Korrespondenz, um jeweils zwischen den Linien Frankfurt-Berlin und München-Berlin umzusteigen, ist auch für einen Sprinter eine gute Idee.
Viele Grüße
230 km/h sollen erst nördlich von Erlangen gefahren werden. Vorher sind es wohl 160/200. Die Kurven in Forchheim und hinter Bamberg sind, vom Radius her ausreichend. Wenn man das mal mit der Kurve bei Warlitz, auch hier sind 230 km/h möglich, zwischen Berlin und Hamburg vergleicht wird man feststellen, dass sie sogar mehr als ausreichend sein.Na wenn du meinst!
Ich nenne dir hier mal die engsten "geraden" Kurven auf dem Abschnitt - und die möchtest du dann mit 230 km/h und ohne Neigetechnik durchfahren:
vor Erlangen-Bruck
vor Erlangen Hbf
vor Forchheim
nach Bamberg Hbf
Wenn die Bü entfernt worden sind, wären 200 auf vielen Strecken kein gr0ßes Problem. Auch 230 ist nicht so teuer, bedarf aber auch Umbauten an den Bahnhöfen und besseren Fahrdraht, andere Weichen (siehe ABS Hamburg-Berlin). GErade in Norddeutschland gibt es viele Strecken mit mind. stündl. Fernverkehr, wo man durch solche ausbauten gewinnen könnte.Leicht Off-Topic:
Wäre es Denkbar das 160km/h Strecken durch ETCS (und in Kombination mit Neigetechnik) von Bogenschnellen Zügen künftig schneller gefahren werden können?
z.B. mit 180 km/h ?
(Zumindest Streckenabschnitte ohne Bahnübergänge, Bahnhöfe etc.)
geschrieben von: Hauptmann Mumm
Datum: 13.03.18 12:48
Hatte da den Berliner Außenring als Pendant zur südlichen Stadtumfahrung Paris im Sinn: In Paris müssen einige an Paris vorbeifahrenden TGV ein Stück weit über den dortigen Güteraußenring rumpeln (Grande Ceintrure) und bedienen da dann den erstbesten Bahnhof (Massy TGV). Wobei der Bahnhof Massy selbst zugegebenermaßen etwas mehr Zentralität besitzt.Jetzt bin ich neugierig: welches französische Pendant zu Pirschheide hast Du konkret vor Augen? Avignon TGV als Beispiel für einen Fernbahnhof mitten in der Pampa fernab jeglicher Zivilisation kam mir recht schnell in den Sinn. Aber Pirschheide?
Oh ja, Sprinter Hamburg-Dresden mit Halt nur in Nauen, Pirschheide und Blankenfelde...;)hansaplatz schrieb:Hatte da den Berliner Außenring als Pendant zur südlichen Stadtumfahrung Paris im Sinn: In Paris müssen einige an Paris vorbeifahrenden TGV ein Stück weit über den dortigen Güteraußenring rumpeln (Grande Ceintrure) und bedienen da dann den erstbesten Bahnhof (Massy TGV). Wobei der Bahnhof Massy selbst zugegebenermaßen etwas mehr Zentralität besitzt.Jetzt bin ich neugierig: welches französische Pendant zu Pirschheide hast Du konkret vor Augen? Avignon TGV als Beispiel für einen Fernbahnhof mitten in der Pampa fernab jeglicher Zivilisation kam mir recht schnell in den Sinn. Aber Pirschheide?
Hauptmann Mumm schrieb:Oh ja, Sprinter Hamburg-Dresden mit Halt nur in Nauen, Pirschheide und Blankenfelde...;)hansaplatz schrieb:Hatte da den Berliner Außenring als Pendant zur südlichen Stadtumfahrung Paris im Sinn: In Paris müssen einige an Paris vorbeifahrenden TGV ein Stück weit über den dortigen Güteraußenring rumpeln (Grande Ceintrure) und bedienen da dann den erstbesten Bahnhof (Massy TGV). Wobei der Bahnhof Massy selbst zugegebenermaßen etwas mehr Zentralität besitzt.Jetzt bin ich neugierig: welches französische Pendant zu Pirschheide hast Du konkret vor Augen? Avignon TGV als Beispiel für einen Fernbahnhof mitten in der Pampa fernab jeglicher Zivilisation kam mir recht schnell in den Sinn. Aber Pirschheide?
Dafür gibt es in anderen Ländern B-Produkte. IC wäre ein guter Name für einen flächendeckenden FV. Der ICE wäre zukünftig, wie der Name vermuten lässt, das Produkt für den schnellen Verkehr zwischen Metropolräumen. Mit Hamburg, Berlin, München, Frankfurt, Stuttgart, Köln, Düsseldorf/Ruhrgebiet Hannover gibt es genug Anlaufpunkte ein polyzentrisches Verknüpfungskonzept zu realisieren. ICE Sprinter ist schon eine irrwitzige Bezeichnung, aber doppelt hält besser.Anders als Frankreich und mit Einschränkungen Spanien ist Deutschland sehr polyzentristisch und deutlich dichter besiedelt.
Entscheidend ist wie das Material eingesetzt wird. Fahrzeiten unter 4 Stunden inkl. Reingiung am Endpunkt würden sich für einen effizienten 2-Stunden-Takt anbieten. Wenn ich in die Fahrplanauskunft schaue, ist das Ziel 3,5 h gut gewählt. Von konsequent 3:55 h ist aktuell nicht viel zu sehen, die Sprinter liegen im Bereich von 4 h +/- 5 min. Kaffeefahrten über 120er Strecken und 30 Minuten Anschlussfahrt nur um den Zug im Werk zu reinigen, sind reine Zeitverschwendung und binden teures Rollmaterial entsprechend lange.Der S21-Fanboy hat es immer noch nicht verstanden, die DB AG schon, die JKosten eines 300km/h Zuges ist überproportional teurer in Beschaffung und "Produktion" pro km, als es Fahrscheinerlöse bringen.
Coburg ist nur deshalb ein spezieller Fall, weil dort eigentlich eine IR-Linie im 2h-Takt halten sollte. Es macht ja auch Sinn die Regionen mitzunehmen aber sicherlich nicht mit einem ICE.Das deutsche ICE-Netz besteht aus Taktverkehr mit guten Anschlüssen untwegs, nicht aus Sprintern von Metropole zu Metropole, die alle paar Stunden auch mal Kassel oder Ulm beehren. Diese Situation gibts eigentlich nur mit Coburg, was nun wirklich ein spezieller Fall ist.
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