geschrieben von: Strizie
Datum: 10.03.18 03:57
Als ob das so überraschend war, dass es viele Kunden gibt, die die ganze Strecke Berlin-München fahren wollen und das in möglichst kurzer Zeit...Wegen der enorm gestiegenen Nachfrage auf der neuen ICE-Schnellstrecke Berlin-München plant die Bahn, bis 2020 die Vier-Stunden-Züge im Stundentakt einzusetzen. Voraussetzung dafür sei jedoch die pünktliche Auslieferung und Inbetriebnahme von neuen ICE 4, schreibt Focus weiter. Bisher fahren täglich jeweils nur drei Sprinter in beide Richtungen.
[m.focus.de]
MfG
DSO Mainstream:Die Sprinter waren immer pünktlich und brechend voll, während andere Züge Verspätungen sammeln (z.B. in Leipzig) und leerer sind.
geschrieben von: maklin
Datum: 10.03.18 11:02
Und im Gegenzug hat sie dann aber kein Geld mehr für 300 km/h HGV-Züge, auch wenn sie benötigt werden.Die DB AG favorisiert das Konzept, dass auf sämtlichen Hauptrouten nur noch ICE fahren auch wenn es totaler Blödsinn ist.
Dafür benötigt man entsprechend viele HGV-Züge auch wenn diese ihre Vmax. überwiegend nicht ausfahren können.
Das ist zwar teuer aber anscheinend hat die DB AG dieses Geld in der Tasche und so viel Prestige für ein Monopolunternehmen muss sein.
Ein flächendeckendes B-Netz mit 200 km/h-Zügen von der Stange möchte man bei der DB AG nicht haben.
Der S21-Fanboy hat es immer noch nicht verstanden, die DB AG schon, die JKosten eines 300km/h Zuges ist überproportional teurer in Beschaffung und "Produktion" pro km, als es Fahrscheinerlöse bringen.bahnex schrieb:DSO Mainstream:Die Sprinter waren immer pünktlich und brechend voll, während andere Züge Verspätungen sammeln (z.B. in Leipzig) und leerer sind.
1) die 300kmh-ICE sind nur Prestige...
2) 250kmh schon zu viel schnell...
3) die Züge müssen langsamer fahren ..
DSO= Eisenbahnforum??
geschrieben von: maklin
Datum: 10.03.18 12:37
Diese Argumentation (300 zu schnell / teuer besser nur 250) lässt sich bei DSO über Jahre verfolgen. Nach dieser o.g. Logik hat sich das mit dem Schnellverkehr erledigt. Denn: bei 300 wird immer argumentiert: "bei 250 braucht man nur wenige Min. länger" dann kann man wie folgt weiter machen: "250 zu teuer, denn bei 200 braucht man nur wenige Min. länger" und dann: "warum 200? zu teuer! bei 160 braucht man nur wenige Min. länger" und zum Schluss: "warum 160, bei 120 braucht man nur wenige Min. länger". Und auch das Argument, die 300 seien den Fahrgästen zu teuer, kann so nicht stimmen. Wir hören doch, die Nachfrage nach den Sprintern sei hoch, es ist also sehr attraktiv für die Kudnen! Und sorry, die Bahn ist im Fernverkehr keine Sozialveranstaltung! Wer lieber "billiger billiger billiger will, nehme den Fernbus (oder den Flieger? man liest hier immer, die seien so günstig...)Es geht bei der Sache doch auch sehr stark um den Preis. Viele Fahrgäste fahren heute mit dem Auto da die Bahn immer noch sehr teuer ist. Selbst ich als Bahnfreund habe neulich einen innerdeutschen Flug gebucht, da er nur etwa halb so viel gekostet hat wie die Bahnfahrt.
Die Frage die man sich stellen muss ist, wie man möglichst wirtschaftlich Fahrgäste transportiert. Also so, dass man sowohl durch die hohe Geschwindigkeit sowie auch durch den günstigen Fahrpreis Kunden gewinnen kann. Nur eines davon alleine funktioniert nicht.
Es ist dabei nun einmal eine Tatsache, dass 250 km/h deutlich preiswerter ist als 300 km/h. Sowohl bei den Anschaffungskosten der Fahrzeuge, bei den Instandhaltungskosten (sowohl an Fahrzeugen sowie auch an der Infrastruktur) und natürlich bei den Energiekosten (der Luftwiderstand quadriert sich, bei 300 km/h haben wir also beim Luftwiderstand 44 % höhere Energiekosten als bei 250 km/h).
Die interessante Frage ist nun, ob der Fahrgast bereit ist für die etwa 10 Minuten Fahrzeitersparnis diese zusätzlichen Kosten zu tragen. Ich würde schätzen, dass dies eher nicht der Fall sein wird und das günstigere 250 km/h Angebot wahrscheinlich besser nachgefragt werden würde als ein teureres 300 km/h Angebot.
Die Veränderung des Luftwiderstands und Energiebedarfs bezieht sich auf identische Züge. Mit steigender fahrzeugseitiger vmax gewinnen aerodynamische Aspekte mehr an Bedeutung. Einem ICE3 reichen ca. 3 MW um 250 km/h zu erreichen oder: Mit 4 MW wie beim ICE-T erreicht der 200 m lange ICE3 250 km/h+10% und der ICE3 gilt nicht als Maßstab in Fahrzeugaerodynamik. Sowohl Siemens mit dem eigenen Nachfolger Velaro D/TR/... als auch Bombardier mit dem Zefiro konnten den Luftwiderstand im Vergleich zum ICE3 reduzieren und beziehen sich explizit auf diesen Vergleichszug.Es ist dabei nun einmal eine Tatsache, dass 250 km/h deutlich preiswerter ist als 300 km/h. Sowohl bei den Anschaffungskosten der Fahrzeuge, bei den Instandhaltungskosten (sowohl an Fahrzeugen sowie auch an der Infrastruktur) und natürlich bei den Energiekosten (der Luftwiderstand quadriert sich, bei 300 km/h haben wir also beim Luftwiderstand 44 % höhere Energiekosten als bei 250 km/h).
Die Frage muss anders gestellt werden: Wie schafft es die Bahn konkurrenzfähig zu werden? Die Chance auf 3,5 h wurde wie es aussieht vertan und so lässt sich auch argumentieren 4:05 h sind kein Unterschied zu 3:55 h.Die interessante Frage ist nun, ob der Fahrgast bereit ist für die etwa 10 Minuten Fahrzeitersparnis diese zusätzlichen Kosten zu tragen. Ich würde schätzen, dass dies eher nicht der Fall sein wird und das günstigere 250 km/h Angebot wahrscheinlich besser nachgefragt werden würde als ein teureres 300 km/h Angebot.
Es geht hier um die Frage, wie möglichst viele Fahrgäste mit der Bahn transportiert werden können.
Du erfindest ein Argument, das hier nie jemand gebracht hat, und kritisierst die anderen dafür. Sowas nennt man ein Strohmann-Argument [de.wikipedia.org]Diese Argumentation (300 zu schnell / teuer besser nur 250) lässt sich bei DSO über Jahre verfolgen. Nach dieser o.g. Logik hat sich das mit dem Schnellverkehr erledigt. Denn: bei 300 wird immer argumentiert: "bei 250 braucht man nur wenige Min. länger" dann kann man wie folgt weiter machen: "250 zu teuer, denn bei 200 braucht man nur wenige Min. länger" und dann: "warum 200? zu teuer! bei 160 braucht man nur wenige Min. länger" und zum Schluss: "warum 160, bei 120 braucht man nur wenige Min. länger". Und auch das Argument, die 300 seien den Fahrgästen zu teuer, kann so nicht stimmen. Wir hören doch, die Nachfrage nach den Sprintern sei hoch, es ist also sehr attraktiv für die Kudnen! Und sorry, die Bahn ist im Fernverkehr keine Sozialveranstaltung! Wer lieber "billiger billiger billiger will, nehme den Fernbus (oder den Flieger? man liest hier immer, die seien so günstig...)
Extremste Widersprüche hier auf DSO! Wollt ihr die Dampflok zurück...?
International ist Tempo 300 HGV Standard, nur hier in D wird gejammert, kritisiert,... erst: "die Bahn ist zu langsam", dann wird gebaut und dann: "die Bahn ist zu schnell"...
geschrieben von: nozomi07
Datum: 10.03.18 14:53
Wo gibt es überhaupt noch eine Fernstrecke, die keinen Neubaustrecken-Anteil für Tempo 250 hat? Spätestens mit Ulm-Stuttgart fällt mir da keine mehr ein.Die DB AG favorisiert das Konzept, dass auf sämtlichen Hauptrouten nur noch ICE fahren auch wenn es totaler Blödsinn ist.
Dafür benötigt man entsprechend viele HGV-Züge auch wenn diese ihre Vmax. überwiegend nicht ausfahren können.
Wenn das im Einzelfall so ist, nichts dagegen. Aber ob auf einer derart dicht befahrenen Strecke wie Köln-Frankfurt überhaupt ein ITF funktioniert, ist die Frage. Oft ist es ja so, dass man aus Angst, den Anschlusszug zu verpassen, den ICE 15 Min früher nimmt.Bestimmte ITF-Relationen gehen nur mit 300. Frankfurt - Köln unter einer Stunde? Mit 250 nicht machbar, auch wenn man sich auf den Kopf stellt. Und für viele steht am Ende der absolute Reisezeit als Hauptkriterum da, vor allem, wenn man ohne Anschluss von Metropole zu Metrpoloe fährt. Da muss man nicht am falschen Ende sparen.
Ist es tatsächlich kein Unterschied? Mir kommen drei Fragen (es sind wirklich Fragen, also nicht rhetorisch):Die Frage muss anders gestellt werden: Wie schafft es die Bahn konkurrenzfähig zu werden? Die Chance auf 3,5 h wurde wie es aussieht vertan und so lässt sich auch argumentieren 4:05 h sind kein Unterschied zu 3:55 h.
Die KRM selber ist nicht das Problem, die Knoten Frankfurt und Köln sind es. In Köln fehlt immer noch das "vergessene" Stück NBS ab Abzw Steinstraße, damit kann dann zumindest Deutz tief ohne Komplikationen angesteuert werden. In Frankfurt läuft ja jetzt der Umbau des Knoten Stadions mit dem zusätzlichen Gleispaar zum Hauptbahnhof. Letzterer ist natürlich weiterhin ein Dauerproblem, aber das ist ein anderes Thema.Wenn das im Einzelfall so ist, nichts dagegen. Aber ob auf einer derart dicht befahrenen Strecke wie Köln-Frankfurt überhaupt ein ITF funktioniert, ist die Frage. Oft ist es ja so, dass man aus Angst, den Anschlusszug zu verpassen, den ICE 15 Min früher nimmt.
Ich habe ja gar nichts gegen Tempo 300. Aber wie das hier manche zur Religion erheben, als ließe sich Fortschritt und Modernität am Tacho ablesen, das finde ich weltfremd. Den Flugpassagier interessiert auch nicht, ob eine Boeing 3 min weniger von Hamburg nach München braucht als ein Airbus.
Das ist ein guter Punkt. Man steige in Stuttgart in den 42er ein. 250 km/h nach Mannheim? Ja mei, nett. 200 km/h auf der Riedbahn? Ja Kinder, sind wir den wieder in den 80ern. 300 km/h auf der KRM? Da kommt schon eher das Grinsen. Genau wie die "unter vier Stunden" nach Berlin ist das so eine psychologische Grenze, die enorm werbewirksam wirkt.- In Anlehnung an die oben genannte Frage: Wie groß ist der psychologische Vorteil, wenn der Zug auch mal eine Weile 300 km/h fährt? Diese Frage kommt mir im Hinblick auf die Konkurrenzsituation zum Auto: Sofern es die Autobahn zulässt, ist bei einem nicht unerheblichen Teil der Autofahrer die Geschwindigkeit von 160-200 km/h nichts ungewöhnliches mehr. Das heißt, dass ein Zug im Bereich 200-230 km/h nichts "Beeindruckendes" ist ("sooo schnell fahre ich doch mit dem Auto auch schon fast, aber dafür dann direkt zum Ziel"), wohingegen man mit 300 km/h den Eindruck vermittelt, einfach konkurrenzlos schnell zu sein ("also der Zug fährt ja so schnell, dass es auch nichts ausmacht, dass ich noch die Straßenbahn zum Bahnhof nehmen musste"). Mir fällt es schwer, dies einzuschätzten, weil ich selbst ein (zu) rational denkender Mensch bin und durch die immer wiederkehrenden Diskussionen (hier bei DSO) weiß, dass die mit 300 km/h zu gewinnende Zeit begrenzt ist. Aber wie kommt es beim Otto-Normalverbraucher an, der sich diese Überlegungen nicht macht, sondern nach Gefühl ein Verkehrsmittel aussucht?
Im Konkurrenzkampf zum Auto ist es in der Tat für die Bahn nicht einfach, dass es so viele Kilometer freigegebene Autobahnen gibt (nur so nebenbei bemerkt).
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