Die Velaro-D wurden um das Jahr 2008 herum ausgeschrieben/bestellt. Der letzte Triebzug wurde 2016 abgenommen. Würde man 2018 neue Tranche bestellen, wären die vermutlich erst 2025 verfügbar. Das wäre viel zu spät.

Viel sinnvoller wäre es da, die aktuell vorhandenen ICE3 für die Sprinter einzusetzen und die ICE4 für die Taktlinien. ICE-A werden in absehbarer Zeit verschwinden und die ICE-T wandern in den IC-Dienst ab.

Die DB AG favorisiert das Konzept, dass auf sämtlichen Hauptrouten nur noch ICE fahren auch wenn es totaler Blödsinn ist.

Dafür benötigt man entsprechend viele HGV-Züge auch wenn diese ihre Vmax. überwiegend nicht ausfahren können.

Das ist zwar teuer aber anscheinend hat die DB AG dieses Geld in der Tasche und so viel Prestige für ein Monopolunternehmen muss sein.

Ein flächendeckendes B-Netz mit 200 km/h-Zügen von der Stange möchte man bei der DB AG nicht haben.

sprinter schrieb:

Wegen der enorm gestiegenen Nachfrage auf der neuen ICE-Schnellstrecke Berlin-München plant die Bahn, bis 2020 die Vier-Stunden-Züge im Stundentakt einzusetzen. Voraussetzung dafür sei jedoch die pünktliche Auslieferung und Inbetriebnahme von neuen ICE 4, schreibt Focus weiter. Bisher fahren täglich jeweils nur drei Sprinter in beide Richtungen.

[m.focus.de]

MfG

Als ob das so überraschend war, dass es viele Kunden gibt, die die ganze Strecke Berlin-München fahren wollen und das in möglichst kurzer Zeit...
Und die Bahn hatte ja ca. 25 Jahre Zeit (Planung und Bauzeit VDE8) um Züge zu besorgen und Fahrpläne zu machen.
Ich fuhr die Strecke in den letzten Wochen oft und muss sagen, dass die langsamen Züge (über Leipzig bzw. andere Gondeleien wie Coburg usw.) lähmend wirken wenn man einmal schon mit dem Sprinter gefahren ist. Die Sprinter waren immer pünktlich und brechend voll, während andere Züge Verspätungen sammeln (z.B. in Leipzig) und leerer sind.

Hallole!

cloubim schrieb:
> Bestimmte ITF-Relationen gehen nur mit 300. Frankfurt - Köln unter einer Stunde? Mit 250 nicht machbar, auch wenn man sich auf den Kopf stellt.

Bei dem Infrastrukturzustand und der Belastung der Knoten Köln und Frankfurt ist die Stunde auch mit 300 km/h nicht zu schaffen...

Gruß
1.Bauserie

bahnex schrieb:

Die Sprinter waren immer pünktlich und brechend voll, während andere Züge Verspätungen sammeln (z.B. in Leipzig) und leerer sind.

DSO Mainstream:
1) die 300kmh-ICE sind nur Prestige...
2) 250kmh schon zu viel schnell...
3) die Züge müssen langsamer fahren ..

DSO= Eisenbahnforum??

Strizie schrieb:

Die DB AG favorisiert das Konzept, dass auf sämtlichen Hauptrouten nur noch ICE fahren auch wenn es totaler Blödsinn ist.

Dafür benötigt man entsprechend viele HGV-Züge auch wenn diese ihre Vmax. überwiegend nicht ausfahren können.

Das ist zwar teuer aber anscheinend hat die DB AG dieses Geld in der Tasche und so viel Prestige für ein Monopolunternehmen muss sein.

Ein flächendeckendes B-Netz mit 200 km/h-Zügen von der Stange möchte man bei der DB AG nicht haben.

Und im Gegenzug hat sie dann aber kein Geld mehr für 300 km/h HGV-Züge, auch wenn sie benötigt werden.

Es geht bei der Sache doch auch sehr stark um den Preis. Viele Fahrgäste fahren heute mit dem Auto da die Bahn immer noch sehr teuer ist. Selbst ich als Bahnfreund habe neulich einen innerdeutschen Flug gebucht, da er nur etwa halb so viel gekostet hat wie die Bahnfahrt.

Die Frage die man sich stellen muss ist, wie man möglichst wirtschaftlich Fahrgäste transportiert. Also so, dass man sowohl durch die hohe Geschwindigkeit sowie auch durch den günstigen Fahrpreis Kunden gewinnen kann. Nur eines davon alleine funktioniert nicht.

Es ist dabei nun einmal eine Tatsache, dass 250 km/h deutlich preiswerter ist als 300 km/h. Sowohl bei den Anschaffungskosten der Fahrzeuge, bei den Instandhaltungskosten (sowohl an Fahrzeugen sowie auch an der Infrastruktur) und natürlich bei den Energiekosten (der Luftwiderstand quadriert sich, bei 300 km/h haben wir also beim Luftwiderstand 44 % höhere Energiekosten als bei 250 km/h).

Die interessante Frage ist nun, ob der Fahrgast bereit ist für die etwa 10 Minuten Fahrzeitersparnis diese zusätzlichen Kosten zu tragen. Ich würde schätzen, dass dies eher nicht der Fall sein wird und das günstigere 250 km/h Angebot wahrscheinlich besser nachgefragt werden würde als ein teureres 300 km/h Angebot.

sprinter schrieb:

bahnex schrieb:

Die Sprinter waren immer pünktlich und brechend voll, während andere Züge Verspätungen sammeln (z.B. in Leipzig) und leerer sind.

DSO Mainstream:
1) die 300kmh-ICE sind nur Prestige...
2) 250kmh schon zu viel schnell...
3) die Züge müssen langsamer fahren ..

DSO= Eisenbahnforum??

Der S21-Fanboy hat es immer noch nicht verstanden, die DB AG schon, die JKosten eines 300km/h Zuges ist überproportional teurer in Beschaffung und "Produktion" pro km, als es Fahrscheinerlöse bringen.

Daher der Vernunft ICE-4.

Natürlich wird man einen ICE-3-Nachfolger oder Ergänzer bestellen, aber zuerst läuft langsam der Keller voll Wasser mit maroden IC und ICE1 und -2 Zügen.
Danach kann man in die weitere 300km/h Zukunft blicken.

Insgesamt brauch man mehr Plätze und Züge als eine 1:1 Ablösung, weil Kunde droht mit Auftrag.

Gruß

Ingo

Der als Sprinter vermarktete ICE nur mit Halt am Flughafen schafft es bereist jetzt in 64 Minuten. Davon entfallen alleine 13 Minuten für die Strecke Flughafen - Frankfurt Hbf.

Wenn die weitere Niederrader Brücke und in Köln der Abschnitt Steinstraße - Deutz fertig ist, sollten 60 Minuten -X problemlos darstellbar sein.

Hallo zusammen,
ich habe mir die Mühe gemacht, einmal die relevanten 300 km/h Strecken durchzusimulieren, um zu überprüfen, um wie viele Minuten es geht. Diese Berechnungen würden genauso auch für die Nicht-Sprinter passen, außer die Verbindung, die in Coburg hält. Als Zug wurde ein ICE3 angenommen, der dann auf die jeweilige Geschwindigkeit gedrosselt wurde. Die Zeiten geben an, wie viel es länger dauert im Vergleich zu 300 km/h. Gerundet jeweils auf 30s (damit keine Diskussion über einzelne Sekunden aufkommt).

Von Süd nach Nord:
Ingolstadt-Nürnberg:
250 km/h: +2,5 min
230 km/h: +3,5 min (bzw. etwas mehr, aber wie gesagt, es wird gerundet. Nur damit es zu keiner Diskussion kommt wegen der 4 min bei Erfurt-Halle...)
200 km/h: +6,5 min

Bamberg-Erfurt(*):
250 km/h: +3,5 min
230 km/h: +5,5 min
200 km/h: +10 min

Erfurt-Halle:
250 km/h: +2,5 min
230 km/h: +4 min
200 km/h: +7 min

=> Insgesamt gehen also etwa 8,5 min durch die geringere Geschwindigkeit (250 km/h) verloren.

(*) Ab Ebensfeld 300 km/h, wie geplant sobald geeignete Nahverkehrszüge nach Coburg vorhanden sind. Ich habe versucht, in vereinfachter Form den Thüringer Wald und die Steigung von 1,25% mitzusimulieren. Interessanterweise kann bei mir der ICE3 die 300 km/h trotzdem auch auf den Steigungsabschnitten halten. Kann das jemand (Lokführer, aufmerksamer Fahrgast etc.) bestätigen?

numi schrieb:

Es geht bei der Sache doch auch sehr stark um den Preis. Viele Fahrgäste fahren heute mit dem Auto da die Bahn immer noch sehr teuer ist. Selbst ich als Bahnfreund habe neulich einen innerdeutschen Flug gebucht, da er nur etwa halb so viel gekostet hat wie die Bahnfahrt.

Die Frage die man sich stellen muss ist, wie man möglichst wirtschaftlich Fahrgäste transportiert. Also so, dass man sowohl durch die hohe Geschwindigkeit sowie auch durch den günstigen Fahrpreis Kunden gewinnen kann. Nur eines davon alleine funktioniert nicht.

Es ist dabei nun einmal eine Tatsache, dass 250 km/h deutlich preiswerter ist als 300 km/h. Sowohl bei den Anschaffungskosten der Fahrzeuge, bei den Instandhaltungskosten (sowohl an Fahrzeugen sowie auch an der Infrastruktur) und natürlich bei den Energiekosten (der Luftwiderstand quadriert sich, bei 300 km/h haben wir also beim Luftwiderstand 44 % höhere Energiekosten als bei 250 km/h).

Die interessante Frage ist nun, ob der Fahrgast bereit ist für die etwa 10 Minuten Fahrzeitersparnis diese zusätzlichen Kosten zu tragen. Ich würde schätzen, dass dies eher nicht der Fall sein wird und das günstigere 250 km/h Angebot wahrscheinlich besser nachgefragt werden würde als ein teureres 300 km/h Angebot.

Diese Argumentation (300 zu schnell / teuer besser nur 250) lässt sich bei DSO über Jahre verfolgen. Nach dieser o.g. Logik hat sich das mit dem Schnellverkehr erledigt. Denn: bei 300 wird immer argumentiert: "bei 250 braucht man nur wenige Min. länger" dann kann man wie folgt weiter machen: "250 zu teuer, denn bei 200 braucht man nur wenige Min. länger" und dann: "warum 200? zu teuer! bei 160 braucht man nur wenige Min. länger" und zum Schluss: "warum 160, bei 120 braucht man nur wenige Min. länger". Und auch das Argument, die 300 seien den Fahrgästen zu teuer, kann so nicht stimmen. Wir hören doch, die Nachfrage nach den Sprintern sei hoch, es ist also sehr attraktiv für die Kudnen! Und sorry, die Bahn ist im Fernverkehr keine Sozialveranstaltung! Wer lieber "billiger billiger billiger will, nehme den Fernbus (oder den Flieger? man liest hier immer, die seien so günstig...)
Extremste Widersprüche hier auf DSO! Wollt ihr die Dampflok zurück...?
International ist Tempo 300 HGV Standard, nur hier in D wird gejammert, kritisiert,... erst: "die Bahn ist zu langsam", dann wird gebaut und dann: "die Bahn ist zu schnell"...

Um gegen das Auto zu konkurrieren ist der ICE aber das völlig falsche Produkt. Ein Autofahrer hat es gerne bequem und will möglichst direkt am Ziel ankommen. Für den Autofahrer reicht daher ein schneller B-Verkehr (200 km/h) der die Regionen mit anbindet völlig aus und die Fahrzeiten wären immer noch konkurrenzfähig.

Die DB-Politik aber auf allen Hauptrouten nur noch ICE einzusetzen obwohl man teilweise auf über 80-90 Streckenanteil die Vmax. nicht ausfahren kann ist ebenso schwachsinnig bzw. kostet unnötig Geld denn das Fahrzeug muss ja weiterhin für seine Vmax. instand gehalten werden.

Man sollte sich da eher mal überlegen von DB-Seite wie man mehr Einnahmen generieren kann bei den ICE-Sprintern.


Ich habe mir die 1. Klasse im ICE 3 ein mal angetan.

Was mich schon annervt ist, dass der Am-Platz-Service nur dann funktioniert, wenn die Zugbegleiter nichts zu tun haben. Also muss man selber ins Board Restaurant und als Einzelreisender darf man gleich seine ganze Habe noch mitschleppen da es sonst geklaut werden könnte.

Damit aber nicht genug bevor ich das Board Restaurant erreichen kann darf man sich noch durch einen überfüllten 2. Klasse-Wagen zwängen der zwischen Board Restaurant und 1. Klasse ist.

Anschließend erwartet einen eine magere Speisekarte wo dann vielleicht noch die Hälfte schon ausverkauft ist.

Mit solch einem überwältigenem 1. Klasse Servicekonzept lockt man mit Sicherheit zahlungskräftige Kunden in die Züge^^.


Jetzt nehme ich einfach mal den ÖBB Railjet und fahre dort Business-Klasse (was der 1. Klasse der ICE 3 entspricht). Der Service dort ist wesentlich besser und die Speisekarte hat schon eine große Auswahl.

Des weiteren hat der ÖBB Railjet auch abteilähnliche Sitze so weit ich weiß (bin aber selber noch nicht drin gefahren).


Ein 3 Klassensystem aus Economy, Business und Premium fände ich daher auch für ICE-Sprinter nicht schlecht. Die Premiumklasse kann man ja so wie im Flugzeug gestalten, dass man den Sitz zur Liege umfunktionieren kann und man seine Einzelkabine praktisch hat mit Fullservice. Dort kann man dann auch richtig Geld verdienen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:13:54:31.

Es geht hier um die Frage, wie möglichst viele Fahrgäste mit der Bahn transportiert werden können.

Die Frage die sich dann stellt ist, wie viel ist den Fahrgästen die Zeitersparnis wert und was kostet es, die Zeitersparnis zu erreichen. Hier muss man den idealen Wert finden, was gar nicht so einfach ist.

Also einmal angenommen, der Wert einer ersparten Stunde läge bei 15 Euro (der Wert ist jetzt einfach mal so aus der Luft gegriffen). Eine Ersparnis von 10 Minuten wäre dann also 2,50 Euro Wert. Also anders ausgedrückt, bei diesen Parametern findet der Fahrgast ein Angebot das 10 Minuten schneller ist, aber 2,50 Euro mehr kostet, gleichwertig. Würde die Verbindung nur 2 Euro mehr kosten, dann wäre der schnellere Zug aus Sicht des Fahrgastes besser. Die Bahn wäre durch die schnelle Verbindung also attraktiver als zuvor. Würde die Verbindung 3 Euro mehr kosten, dann wäre die langsamere Verbindung besser. Die Bahn wäre durch die schnelle Verbindung als weniger attraktiv als mit der langsamen, günstigeren Verbindung.

Das ganze ist in der Realität natürlich noch deutlich komplizierter. Man muss auch die Verschiedenen Bevölkerungsgruppen betrachten (einem Geschäftsmann ist die Zeit mehr Wert als einem Studenten,...). Aber ich glaube, mit dem Beispiel bekommt man etwa die Idee, wie so etwas funktioniert und wie sich die Attraktivität für den Fahrgast verändert.

Mein Eindruck ist, dass wir in Deutschland hier im Bereich von 230 - 250 km/h ziemlich gut den optimalen Bereich treffen. Noch schneller wird schnell auch sehr teuer was das Angebot wieder unattraktiv macht, noch viel langsamer senkt die Zahlungsbereitschaft des Fahrgastes zu sehr.


Bei der DB sieht man recht schön, wie die Einführung des Fernbusses dafür gesorgt hat, dass sie ihre eigenen Fahrgäste besser verstanden hat. Jahrelang blieben die Fahrgastzahlen etwa gleich, der Marktanteil der DB ging dabei sogar mehr und mehr zurück. Dann kamen die Fernbusse und die DB hat gemerkt, dass sie vielen Kunden nicht das passende Produkt bietet. Dem Kunden war die Zeitersparnis nicht so viel Geld wert wie die DB ursprünglich gedacht hat. Die DB hat also reagiert und die Preise etwas nach unteen angepasst, die Fahrgastzahlen sind dadurch deutlich angestiegen und auch der Ertrag konnte deutlich gesteigert werden. Die DB verdient also dank günstigerer Preise mehr Geld.

Hallole!

... war das Ziel eine Fahrzeit von einer Stunde.

103612 schrieb:
> Wenn die weitere Niederrader Brücke und in Köln der Abschnitt Steinstraße - Deutz fertig ist, sollten 60 Minuten -X problemlos darstellbar sein.

Dann hat man mangels Ausbau in Köln "eine Stunde schneller" draus gemacht und diesen Zustand haben wir jetzt seit 15 Jahren, wann soll denn der Ausbau endlich fertig werden? Erleben wir das noch?

Gruß
1.Bauserie

numi

Es ist dabei nun einmal eine Tatsache, dass 250 km/h deutlich preiswerter ist als 300 km/h. Sowohl bei den Anschaffungskosten der Fahrzeuge, bei den Instandhaltungskosten (sowohl an Fahrzeugen sowie auch an der Infrastruktur) und natürlich bei den Energiekosten (der Luftwiderstand quadriert sich, bei 300 km/h haben wir also beim Luftwiderstand 44 % höhere Energiekosten als bei 250 km/h).

Die Veränderung des Luftwiderstands und Energiebedarfs bezieht sich auf identische Züge. Mit steigender fahrzeugseitiger vmax gewinnen aerodynamische Aspekte mehr an Bedeutung. Einem ICE3 reichen ca. 3 MW um 250 km/h zu erreichen oder: Mit 4 MW wie beim ICE-T erreicht der 200 m lange ICE3 250 km/h+10% und der ICE3 gilt nicht als Maßstab in Fahrzeugaerodynamik. Sowohl Siemens mit dem eigenen Nachfolger Velaro D/TR/... als auch Bombardier mit dem Zefiro konnten den Luftwiderstand im Vergleich zum ICE3 reduzieren und beziehen sich explizit auf diesen Vergleichszug.

Zitat:

Die interessante Frage ist nun, ob der Fahrgast bereit ist für die etwa 10 Minuten Fahrzeitersparnis diese zusätzlichen Kosten zu tragen. Ich würde schätzen, dass dies eher nicht der Fall sein wird und das günstigere 250 km/h Angebot wahrscheinlich besser nachgefragt werden würde als ein teureres 300 km/h Angebot.

Die Frage muss anders gestellt werden: Wie schafft es die Bahn konkurrenzfähig zu werden? Die Chance auf 3,5 h wurde wie es aussieht vertan und so lässt sich auch argumentieren 4:05 h sind kein Unterschied zu 3:55 h.
Auch könnte die Bahn langsam anfangen den HGV mit größeren Kapazitäten anzugehen. SNCF und Renfe setzen auf Züge mit über 500 Sitzplätzen. Ouigo bringt sogar mehr als 600 unter und die nächste Generation TGV Duplex kann auf mehr als 700 Sitzplätze verdichtet werden, Stichwort Sitzplatzkosten.

Dein Eingangssatz trifft es auf den Punkt:Zitat:

Es geht hier um die Frage, wie möglichst viele Fahrgäste mit der Bahn transportiert werden können.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:14:48:24.

Zitat:

Diese Argumentation (300 zu schnell / teuer besser nur 250) lässt sich bei DSO über Jahre verfolgen. Nach dieser o.g. Logik hat sich das mit dem Schnellverkehr erledigt. Denn: bei 300 wird immer argumentiert: "bei 250 braucht man nur wenige Min. länger" dann kann man wie folgt weiter machen: "250 zu teuer, denn bei 200 braucht man nur wenige Min. länger" und dann: "warum 200? zu teuer! bei 160 braucht man nur wenige Min. länger" und zum Schluss: "warum 160, bei 120 braucht man nur wenige Min. länger". Und auch das Argument, die 300 seien den Fahrgästen zu teuer, kann so nicht stimmen. Wir hören doch, die Nachfrage nach den Sprintern sei hoch, es ist also sehr attraktiv für die Kudnen! Und sorry, die Bahn ist im Fernverkehr keine Sozialveranstaltung! Wer lieber "billiger billiger billiger will, nehme den Fernbus (oder den Flieger? man liest hier immer, die seien so günstig...)
Extremste Widersprüche hier auf DSO! Wollt ihr die Dampflok zurück...?
International ist Tempo 300 HGV Standard, nur hier in D wird gejammert, kritisiert,... erst: "die Bahn ist zu langsam", dann wird gebaut und dann: "die Bahn ist zu schnell"...

Du erfindest ein Argument, das hier nie jemand gebracht hat, und kritisierst die anderen dafür. Sowas nennt man ein Strohmann-Argument [de.wikipedia.org]

Und seit wann wird in Österreich, der Schweiz oder Dänemark 300 gefahren? "International standard" ist da nichts. Es kommt auf die Landesgröße an, und die Struktur Frankreichs oder Spaniens ist eben anders.

Ich halte Tempo 250 für Deutschland für sinnvoll, und sehe bei 300 keinen Vorteil. Selbst München-Berlin sinds nur, wie vorgerechnet, 9 Minuten. Irrelevant.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:14:50:30.

Strizie schrieb:

Die DB AG favorisiert das Konzept, dass auf sämtlichen Hauptrouten nur noch ICE fahren auch wenn es totaler Blödsinn ist.
Dafür benötigt man entsprechend viele HGV-Züge auch wenn diese ihre Vmax. überwiegend nicht ausfahren können.

Wo gibt es überhaupt noch eine Fernstrecke, die keinen Neubaustrecken-Anteil für Tempo 250 hat? Spätestens mit Ulm-Stuttgart fällt mir da keine mehr ein.

Bei einem B-Netz muss man die Frage stellen, ob man überhaupt Tempo 200 braucht, oder ob 160-180 nicht vollkommen reicht. Wenn man damit Kosten spart (aufgepeppte Regionalfahrzeuge von der Stange) ist das sicher eine Überlegung wert.

Für den klassischen 200-Zug sehe ich kaum ein Anwendungsbereich in Deutschland.

cloubim schrieb:

Bestimmte ITF-Relationen gehen nur mit 300. Frankfurt - Köln unter einer Stunde? Mit 250 nicht machbar, auch wenn man sich auf den Kopf stellt. Und für viele steht am Ende der absolute Reisezeit als Hauptkriterum da, vor allem, wenn man ohne Anschluss von Metropole zu Metrpoloe fährt. Da muss man nicht am falschen Ende sparen.

Wenn das im Einzelfall so ist, nichts dagegen. Aber ob auf einer derart dicht befahrenen Strecke wie Köln-Frankfurt überhaupt ein ITF funktioniert, ist die Frage. Oft ist es ja so, dass man aus Angst, den Anschlusszug zu verpassen, den ICE 15 Min früher nimmt.

Ich habe ja gar nichts gegen Tempo 300. Aber wie das hier manche zur Religion erheben, als ließe sich Fortschritt und Modernität am Tacho ablesen, das finde ich weltfremd. Den Flugpassagier interessiert auch nicht, ob eine Boeing 3 min weniger von Hamburg nach München braucht als ein Airbus.

Baleine rouge schrieb:
Zitat:

Die Frage muss anders gestellt werden: Wie schafft es die Bahn konkurrenzfähig zu werden? Die Chance auf 3,5 h wurde wie es aussieht vertan und so lässt sich auch argumentieren 4:05 h sind kein Unterschied zu 3:55 h.

Ist es tatsächlich kein Unterschied? Mir kommen drei Fragen (es sind wirklich Fragen, also nicht rhetorisch):
- Ich habe mal gehört, dass bei vielen Firmen die Grenze von 4h gesetzt wurde, um zu entscheiden, ob bei Dienstreisen das Flugzeug genutzt werden darf oder nicht. Kann dies (von Arbeitnehmern solcher Firmen oder von Artikeln o.ä.) hier bestätigt werden? Dann könnte das Unterschreiten dieser "magischen" Zahl mit einem ausreichend hohem Angebot (=Anzahl Zugverbindungen) durchaus relevant sein.
- Wie groß ist der psychologische Vorteil, wenn eine "3" vor dem Komma steht? Dies gerade auch vor dem Hintergrund, dass Mobilität oft nicht von Rationalität geprägt ist.
- In Anlehnung an die oben genannte Frage: Wie groß ist der psychologische Vorteil, wenn der Zug auch mal eine Weile 300 km/h fährt? Diese Frage kommt mir im Hinblick auf die Konkurrenzsituation zum Auto: Sofern es die Autobahn zulässt, ist bei einem nicht unerheblichen Teil der Autofahrer die Geschwindigkeit von 160-200 km/h nichts ungewöhnliches mehr. Das heißt, dass ein Zug im Bereich 200-230 km/h nichts "Beeindruckendes" ist ("sooo schnell fahre ich doch mit dem Auto auch schon fast, aber dafür dann direkt zum Ziel"), wohingegen man mit 300 km/h den Eindruck vermittelt, einfach konkurrenzlos schnell zu sein ("also der Zug fährt ja so schnell, dass es auch nichts ausmacht, dass ich noch die Straßenbahn zum Bahnhof nehmen musste"). Mir fällt es schwer, dies einzuschätzten, weil ich selbst ein (zu) rational denkender Mensch bin und durch die immer wiederkehrenden Diskussionen (hier bei DSO) weiß, dass die mit 300 km/h zu gewinnende Zeit begrenzt ist. Aber wie kommt es beim Otto-Normalverbraucher an, der sich diese Überlegungen nicht macht, sondern nach Gefühl ein Verkehrsmittel aussucht?

Im Konkurrenzkampf zum Auto ist es in der Tat für die Bahn nicht einfach, dass es so viele Kilometer freigegebene Autobahnen gibt (nur so nebenbei bemerkt).

nozomi07 schrieb:

Wenn das im Einzelfall so ist, nichts dagegen. Aber ob auf einer derart dicht befahrenen Strecke wie Köln-Frankfurt überhaupt ein ITF funktioniert, ist die Frage. Oft ist es ja so, dass man aus Angst, den Anschlusszug zu verpassen, den ICE 15 Min früher nimmt.

Ich habe ja gar nichts gegen Tempo 300. Aber wie das hier manche zur Religion erheben, als ließe sich Fortschritt und Modernität am Tacho ablesen, das finde ich weltfremd. Den Flugpassagier interessiert auch nicht, ob eine Boeing 3 min weniger von Hamburg nach München braucht als ein Airbus.

Die KRM selber ist nicht das Problem, die Knoten Frankfurt und Köln sind es. In Köln fehlt immer noch das "vergessene" Stück NBS ab Abzw Steinstraße, damit kann dann zumindest Deutz tief ohne Komplikationen angesteuert werden. In Frankfurt läuft ja jetzt der Umbau des Knoten Stadions mit dem zusätzlichen Gleispaar zum Hauptbahnhof. Letzterer ist natürlich weiterhin ein Dauerproblem, aber das ist ein anderes Thema.

Prinzipiell Zustimmung zum zweiten Absatz. Ich finde es aber schlicht schade, wie einige User hier Strecken abwatschen wollen, die an sich viel schneller sein könnten. Die Lumpensammler-Linien auf der KRM kann man gerne mit ICE 4 fahren, die langsamen VDE8-Vertreter (gerade Coburg, oder was in Nürnberg nach Augsburg abbiegt) auch. Aber ein Sprinter? Das ist per Design ein Zug mit niedrigstmöglicher Fahrzeit. Es gehen Vmax 300? Dann soll man auch 300 fahren. Der Erfolg der Linie 29 zeigt ja, dass viele Fahrgäste, gerade im Geschäftsbereich, wo es nicht um die 29,90€-Sparpreise geht, am Ende doch auf die Minuten schauen. Ist im Regionalverkehr nicht anders, der große Erfolg des MüNüX spricht für sich.

maklin schrieb:

Zitat:

- In Anlehnung an die oben genannte Frage: Wie groß ist der psychologische Vorteil, wenn der Zug auch mal eine Weile 300 km/h fährt? Diese Frage kommt mir im Hinblick auf die Konkurrenzsituation zum Auto: Sofern es die Autobahn zulässt, ist bei einem nicht unerheblichen Teil der Autofahrer die Geschwindigkeit von 160-200 km/h nichts ungewöhnliches mehr. Das heißt, dass ein Zug im Bereich 200-230 km/h nichts "Beeindruckendes" ist ("sooo schnell fahre ich doch mit dem Auto auch schon fast, aber dafür dann direkt zum Ziel"), wohingegen man mit 300 km/h den Eindruck vermittelt, einfach konkurrenzlos schnell zu sein ("also der Zug fährt ja so schnell, dass es auch nichts ausmacht, dass ich noch die Straßenbahn zum Bahnhof nehmen musste"). Mir fällt es schwer, dies einzuschätzten, weil ich selbst ein (zu) rational denkender Mensch bin und durch die immer wiederkehrenden Diskussionen (hier bei DSO) weiß, dass die mit 300 km/h zu gewinnende Zeit begrenzt ist. Aber wie kommt es beim Otto-Normalverbraucher an, der sich diese Überlegungen nicht macht, sondern nach Gefühl ein Verkehrsmittel aussucht?

Im Konkurrenzkampf zum Auto ist es in der Tat für die Bahn nicht einfach, dass es so viele Kilometer freigegebene Autobahnen gibt (nur so nebenbei bemerkt).

Das ist ein guter Punkt. Man steige in Stuttgart in den 42er ein. 250 km/h nach Mannheim? Ja mei, nett. 200 km/h auf der Riedbahn? Ja Kinder, sind wir den wieder in den 80ern. 300 km/h auf der KRM? Da kommt schon eher das Grinsen. Genau wie die "unter vier Stunden" nach Berlin ist das so eine psychologische Grenze, die enorm werbewirksam wirkt.
Wenn nach Abschluss aller Ausbauten von Nürnberg nach München nicht mehr 1:04, sondern 0:57 bei der Fahrzeit stehen, werden die Fahrgastzahlen auch hoch gehen. Wieso? Weil es wieder so eine Schallmauer ist, wo mann dann auch als passonierter Autofahrer in "Versuchung" kommt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:17:05:45.