Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr auf der Schiene - den muss man bisher fast noch mit der Lupe suchen. In Italien klappt das hervorragend, und das VU Italo peilt offenbar seine Expansion auf die Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrsmärkte in Deutschland und Spanien an:

[www.sueddeutsche.de]

Mein Kommentar dazu: Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft, der Monopolist DB braucht genau so einen Konkurrenten wie Italo, um aus seinem Halbschlaf geweckt zu werden! Unter dem Strich haben wir dann alle Chancen, dass die Eisenbahn im Fernverkehr deutlich an Bedeutung gewinnt. Dann sollte Feierabend sein mit sündhaft teuren Neubaustrecken, auf denen einmal in der Stunde ein Zug fährt...:)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:13:21:23:41.

Ich nehme mal an, du dem Seitenhieb am Ende beziehst du dich auf die VDE8-Strecke? Aber dann nehmen wir es doch genau: was lastest du der DB an? Dass sie nur einmal pro Stunde fährt, oder dass sie eine Strecke gebaut hat, auf der nur einmal pro Stunde gefahren wird.

Ersteres tut sie aus wirtschaftlichen Gründen und letzteres, weil der Bund des so wollte. Nicht, dass ich jetzt nicht den einen oder anderen Fehlgriff der DB unter den Tisch fallen lassen möchte, aber gerade die Schnellfahrstrecke Berlin - München sehe ich als Beispiel, wo man sich seine Marktanteile hart erkämpft - mit so wenig Mitteln wie möglich: wo nicht nötig, hat man keine Neubaustrecken gebaut (Berlin - Halle bspw.), man nutzt möglichst wenige Fahrzeuge um schnelle Metropolverbindungen (Sprinter) und die Anbindung der Regionen (z.B. Bitterfeld, Coburg, Bamberg) gleichzeitig zu schaffen und kommt jetzt sogar der steigenden Nachfrage nach, indem man mehr und längere Züge einsetzt.

Wie gessgt es gibt auch Dinge die ich nicht verstehe, und die Liste ist lang, aber meine Meinung zum Thema VDE8 ist relativ positiv. Und mit den 3-4 Zügen, die jede Stunde die Schnellfahrstrecke befahren ist man noch recht gut dabei, für den Anfang finde ich.

Türen schließen selbsttätig schrieb:
Zitat:

Mein Kommentar dazu: Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft, der Monopolist DB braucht genau so einen Konkurrenten wie Italo, um aus seinem Halbschlaf geweckt zu werden! Unter dem Strich haben wir dann alle Chancen, dass die Eisenbahn im Fernverkehr deutlich an Bedeutung gewinnt. Dann sollte Feierabend sein mit sündhaft teuren Neubaustrecken, auf denen einmal in der Stunde ein Zug fährt...:)

So ein Wettbewerb stünde einem Deutschlandtakt aber diametral entgegen. Es wäre auch nie ein Gesamtsystem für Leute, die von Rosenheim nach Gießen wollen - sondern eher Flugzeug-Konkurrenz auf Punkt-Punkt-Verbindungen. Und die von der DB vernachlässigten Verbindungen würde ein Privater auch nicht aussuchen, nicht Stuttgart-Nürnberg-Dresden fahren, oder Köln-Trier, sondern eher Rennstrecken, die die DB schon gut bedient.

Ich verstehe daher deine Euphorie nicht.

Richtig. Die DB hat ein quasi-Monopol, weil kein anderer Anbieter so integrierte Verkehrsleistungen anbieten kann. Eigentlich ist das schade, muss man ehrlicherweise sagen, so ein bisschen Konkurrenz wäre ja nicht schlecht. Aber da sieht man auch was man als Kunde an der Bahn hat: eine Kooperation à la City-Ticket würde die Fahrpreise bei Flixbus und co. bestimmt ordentlich nach oben treiben.

Und wie du auch schon gesagt hast: mit dem D-Takt kommt man beim Italo auch nicht weit. Kleiner Hoffnungsschimmer: Trassen, die einen ITF-Knoten bedienen werden z.B. in Österreich Vorrang gewährt. Ich denke, das wird schlicht auch in Deutschland passieren, sollten wir jemals einen nationalen ITF bekommen.

Für mich die Highlights, besonders, dass die HGV-Konkurrenz der italienischen Staatsbahn genausowenig geschadet hat, wie die Fernbusse der DB:
Zitat:

Sie kassieren eine Traumrendite und geben eine Lektion zum Thema Marktöffnung. [..] Nach Schätzungen aus Finanzkreisen haben sie 1,1 Milliarden Euro investiert. Neben dem Kaufpreis von 1,98 Milliarden Euro bot Gip auch die Übernahme von 430 Millionen Euro Schulden und der Kosten des geplanten und nun kurzfristig abgesagten Börsengangs von Italo an. [..] 2016 erzielte das Start-up erstmals einen Profit. 2017stieg der Gewinn auf 33,8 Millionen Euro, der Umsatz um 25 Prozent auf 455Millionen Euro. [..] Auch dem Staatskonzern FS hat die Konkurrenz am Ende nicht geschadet. Er weitet das Geschäft mit seinem "Frecciarossa" (roter Pfeil) seit zwölf Jahren erfolgreich aus und kassiert von Italo Gebühren für die Schieneninfrastruktur.

ALR997 schrieb:

Und wie du auch schon gesagt hast: mit dem D-Takt kommt man beim Italo auch nicht weit. Kleiner Hoffnungsschimmer: Trassen, die einen ITF-Knoten bedienen werden z.B. in Österreich Vorrang gewährt. Ich denke, das wird schlicht auch in Deutschland passieren, sollten wir jemals einen nationalen ITF bekommen.

Wenn ich das richtig weiß (bin aber nicht zu 100% sicher), gilt auch in Deutschland "Taktverkehr vor Einzelverkehr". Heißt, dass Züge, die in einem festen Takt wie z.B. dem ITF fahren, sowieso Vorrang haben bei den Trassen. Und ich bezweifle, dass Italo Taktverkehr anbieten würde ... Ich kenne sogar Beispiele, wo im festen Takt verkehrende Regionalzüge Vorrang haben vor Einzelzügen des Fernverkehrs.

Was ich an dem Artikel nicht ganz verstehe: Da steht irgendwas, dass 2020 irgendwelche Marktbeschränkungen aufgehoben werden und dann Italo sein Glück versuchen will - was sind das genau für Beschränkungen? Ist das heute noch nicht möglich, dass irgendein EVU in Deutschland eigenwirtschaftlichen Fernverkehr anbietet? Locomore und die ÖBB mit ihrem Nightjet machen das ja auch, also warum könnte Italo das nicht auch jetzt schon anbieten?

DieMurgtalbahn schrieb:

Wenn ich das richtig weiß (bin aber nicht zu 100% sicher), gilt auch in Deutschland "Taktverkehr vor Einzelverkehr". Heißt, dass Züge, die in einem festen Takt wie z.B. dem ITF fahren, sowieso Vorrang haben bei den Trassen. Und ich bezweifle, dass Italo Taktverkehr anbieten würde ... Ich kenne sogar Beispiele, wo im festen Takt verkehrende Regionalzüge Vorrang haben vor Einzelzügen des Fernverkehrs.

Zumindest in Italien wird dieser Takt angeboten:
Fahrplan Italo PDF

Zumindest ein sauberer Takt als auf der VDE8...

nozomi07 schrieb:

So ein Wettbewerb stünde einem Deutschlandtakt aber diametral entgegen. Es wäre auch nie ein Gesamtsystem für Leute, die von Rosenheim nach Gießen wollen - sondern eher Flugzeug-Konkurrenz auf Punkt-Punkt-Verbindungen. Und die von der DB vernachlässigten Verbindungen würde ein Privater auch nicht aussuchen, nicht Stuttgart-Nürnberg-Dresden fahren, oder Köln-Trier, sondern eher Rennstrecken, die die DB schon gut bedient.

Alles eine Frage der Sichtweise! Warum muss unbedingt die DB den Deutschland-Takt bedienen?
Und zu den Rennstrecken, die die DB schon gut bedient: Da bin ich deutlich anderer Meinung. Sicher gibt es Zwangspunkte wie Köln oder Hamburg. Aber auf nahezu allen Strecken gibt es noch Potential nach oben, wenn man ein entsprechendes Angebot fahren würde. Aber nicht mal München-Berlin schafft man im Stundentakt. Die gut aus- bzw. überlasteten Linien Stuttgart-Berlin/Hamburg werden permanent im Zweistundentakt gefahren und jegliche Alternativroute wird verweigert bzw. sogar noch unattraktiv gemacht. Auch Frankfurt-Köln gäbe es definitiv noch Potential, wenn man Köln Hbf in den Griff bekommen und beim Flottenmanagement nicht immer auf Kante arbeiten würde.

Und ja, unternehmerisches Risiko gehört auch dazu. Italo z.B. hat mal eben 25 HGV-Züge bestellt und damit ein ganz neues Konkurrenzangebot aus dem Boden gestampft. Die DB muss nur eigenes Angebot umstricken, ist aber auf ihrem Sektor konkurrenzlos, fährt aber auf der VDE8 den selben Fahrplan wie zuvor. Wie oben geschrieben, nicht mal im sauberen Stundentakt.

Hallo,

im Grunde hat Nozomi das Wesentliche schon gesagt. Bahnverkehr ist nicht die Luftfahrt, sondern ein integriertes System. Mit Reisen von Hohenwulsch nach Halbmeil und 5 Umstiegen. Im internationalen Verkehr zeigen ja Thalys & Co., wie man es mit der Abgrenzung gerade nicht machen soll. Solitäre und andere Globalpreisezüge sind in Deutschland in nahezu allen Fällen schnell wieder von den Gleisen verschwunden - siehe Metropolitan, siehe einst der DB Nachtzug, siehe HKX. Und siehe bald vielleicht auch der ÖBB-Nightjet, wenn der sich zunehmend als tarifliche Inselbahn betrachtet.
Im Übrigen darf die - vielleicht erfolgreiche - Rosinenpickerei auf der Rennbahn nicht dazu führen, dass dadurch die Nebenäste der DB ausbluten. Dann wird das Dogma "Wettbewerb" irgendwann schädlich.


"Aber auf nahezu allen Strecken gibt es noch Potential nach oben, wenn man ein entsprechendes Angebot fahren würde. Aber nicht mal München-Berlin schafft man im Stundentakt. Die gut aus- bzw. überlasteten Linien Stuttgart-Berlin/Hamburg werden permanent im Zweistundentakt gefahren und jegliche Alternativroute wird verweigert bzw. sogar noch unattraktiv gemacht."
Gib´ der DB Fernverkehr AG zwischen Lüneburg und Uelzen, zwischen Fulda und Frankfurt/M. oder im Zulauf auf Stuttgart Hbf die benötigten Trassen, dann ließe sich sicher etwas arrangieren. Die limitierende Größe ist nun einmal die Infrastruktur.
Vielleicht erinnert sich noch jemand an das Projekt "SIAM" vor etwa 12 Jahren, welches eine Verdichtung des Fernverkehrsangebotes zum Ziel hatte. Gescheitert ist es an den mangelnden Trassen.
Und wenn jetzt noch ein Italiener durch die wenigen freien Slots pflügt, dann bleibt vielleicht der IC nach Westerland oder der ICE nach Garmisch-Partenkirchen auf der Strecke.

Wollen wir das?

Heiko





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:14:00:39:10.

Murrtalbahner schrieb:

Alles eine Frage der Sichtweise! Warum muss unbedingt die DB den Deutschland-Takt bedienen?

Muss sie natürlich nicht. Aber von welcher Art Wettbewerb sprechen wir? Einem Open-Access-Wettbewerb (Italo, Westbahn, Locomre: Betreiber lässt seinen Zug fahren, wo er das wirtschaftlich sinnvoll findet). Oder einen Franchise-Wettbewerb (Fernverkehr in UK, Regionalverkehr bei uns: Betreiber fährt von staatlicher Stelle beauftragt nach einem vorgegebenen Fahrplan).

Ich habe nichts grundsätzlich gegen Open-Access-Wettbewerb; aber systematische Reiseketten schafft er nicht, eher stört er sie. Kein Heilsbringer also.


Murrtalbahner schrieb:

Und zu den Rennstrecken, die die DB schon gut bedient: Da bin ich deutlich anderer Meinung. Sicher gibt es Zwangspunkte wie Köln oder Hamburg. Aber auf nahezu allen Strecken gibt es noch Potential nach oben, wenn man ein entsprechendes Angebot fahren würde.

Da hast du recht. Aber wenn du saubere Stundentakte in einem dichten Netz willst, ist Open-Access-Wettbewerb sicher die falsche Antwort. Was verbessert es am Hinketakt München-Berlin, wenn auch Italo ein paar Sprinter einlegt, für die du dann eigene Fahrkarten und Vorreservierung brauchst?

Da kann ich dir nur absolut zustimmen Heiko und will noch einen anderen Aspekt ergänzen. So viel immer über die böse egoistische DB Fernverkehr AG geschimpft wird, sie fährt auch heute noch diverse Linien und Zugläufe die nicht rentabel sind. Als Staatskonzern mit Monopol kann man sich das noch leisten, wenn man das auch natürlich nicht mehr in dem Umfang macht in dem man das früher mal gemacht hat (Stichworte: IR Ersatz durch Nahverkehr). Wenn jetzt wirklich mal ein ernstzunehmender Konkurrent kommt und die DB wirklich unter Druck setzt, dann geht ganz schnell die Streichungswelle wieder los. Nicht nur weil vielleicht Trassen von der Konkurrenz geklaut werden (siehe Sylt), sondern weil man die Rentabilität erhöhen muss um auf den Konkurrenzstrecken noch mithalten zu können. Die Konsequenz sind dann vielleicht (aber wirklich nur vielleicht) günstigere Fahrpreise, aber auf Kosten des Angebots. Im Übrigen möchte ich mal wissen wie Bahn fahren in Deutschland ernsthaft noch signifikant billiger werden soll. Wenn man flexibel ist kann man mit den Sparpreisen relativ schnell unter den Nahverkehrspreis kommen. Wer jetzt mit den Flexpreisen kommt, der sollte sich mal anschauen wie das Ticketsystem bei Italo aussieht.

Die Konkurrenz bringt wesentlich mehr Reisende auf die Schiene -siehe Italien, Tschechien, Österreich. Und die Behinderungen halten sich auch sehr in Grenzen- in Tschechien leicht für den Nahverkehr+Güterverkehr auf den betroffenen Strecken, allerding hat es keine Auswirkungen für die Taktknoten selber. In Östrreich wird doch auch nicht zerstört. Sollte man es nicht den Reisenden überlassen womit sie reisen wollen ?- gerade die VDE8 zeigt doch die DB ist nicht mal kapazitätsmäßig in der Lage eine vernünftiges Angebot zu leisten und braucht dringend Konkurrenz.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:14:02:43:42.

Wettbewerb heißt in meinen Augen im Nahverkehr bei Ausschreibungen, dass man zwei Jahre Lieferschwierigkeiten und Anlaufprobleme hat, dann läuft's vielleicht fünf Jahre gut, wenn die Infrastruktur nicht im Weg ist, dann folgen fünf Jahre, in denen der Betreiber hinten raus nur noch seine Kosten/Rendite im Auge hat, der Aufgabenträgers alle Verbesserungen auf den neuen Vertrag verschiebt und diesen vielleicht einem anderen Unternehmen gibt, sodass das alte gar keinen Bock mehr hat, die Angestellten weglaufen und sich bei jeder Schraube überlegt, ob das Wiederreindrehen billiger ist oder die Strafe, die man dafür kriegt, wenn man's nicht tut. Deswegen fährt der München-Nürnberg-Express seit 10 Jahren mit zu kleinen Zügen, ohne die festen Laufzeiten hätte man schon lange Dostos ordern können, die hätte Skoda sicher 2010 auch schon bauen können, hätte jemand gefragt. Die Auswirkungen des glorreichen Wettbewerbs sieht man auch in Form der Rückkehr und des vermutlich jahrelangen Verbleibs größerer Stückzahlen 420 in München. Früher war's der Beamtenapparat und die lahmende Bonner Republik, die einen Nachfolger für den 420 um 1990 verpennt hat, heute ist es das sich selbst immer öfter ad absurdum führende Wettbewerbsprinzip im natürlichen Monopol der Eisenbahn, das jetzt gerade den Nachfolger für den 423 vertrödelt und uns Fans jetzt nochmal runderneuerte 420 mit LZB bescheren wird. Der plötzlich auch in BaWü ausgebrochene Wettbewerb ist auch Ursache für das Chaos bei der RAB in Ulm. Dass das Land jetzt kurzfristig ein paar LINT kauft, bei der HzL warten und der DB zum damit Fahren geben will und bis dahin nochmal ein paar 628 reaktivieren lässt, das sagt alles. Das ist so, wie wenn man einen Handwerker bestellt, ihm dann aber mit dem eigenen, extra dafür gekauften Werkzeug zeigen muss, wie man die Heizung repariert. Dann kann man's doch auch gleich selbst machen...

Und im eigenwirtschaftlichen Personen- und Gütererkehr möchte ich mal an Rosenpickerei erinnern. Niemand fährt heute einen IR/IC München - Regensburg - Hof - Dresden oder bietet täglich an, fünf Güterwagen in Mainburg, zwei in Au (Hallertau), drei in Wolnzach und zwei in Rohrbach einzusammeln und nach Ingolstadt zu bringen (ach ja logisch, die Strecke Wolnzach Markt - Au/Mainburg ist ja gleich ganz abgerissen worden), das kann sich keiner leisten, sonst wäre ja die wettbewerbsfähigkeit dahin, alle wollen nur Fernverkehr auf Rennstrecken wie München - Berlin bzw. Ganzzüge. Oder den Syltshuttle. Letzeres ist auch so ein Paradebeispiel wie erst alle den Wettbewerb herbeijubeln, weil das im Supermarkt ja so gut funktioniert und weil jeder sagt, dass Monopole immer doof sind, und sich dann wundern, dass sich die EVU noch mehr mit sich selbst statt mit dem Kunden beschäftigten (den 628 am Schluss brauchen die Kunden ja nur sehr begrenzt) und dann nach dem Staat schreien, er möge was tun. Herzlichen Glückwunsch. Auch der Tarifdschungel mit z.B. teilweise mehreren Tickets mit minimal unterschiedlichen Konditionen und minimal unterschiedlichen Preisen ist eine Folge des Wettbewerbs und der grausligen Fragmentierung der Eisenbahn: Hopper-Ticket Bayern vs. Hopper-Ticket 50 München-Nürnberg, mit dem man übrigens NICHT von München nach Nürnberg fahren kann - auch nicht, wenn man über 50 ist.

Übrigens hat das halbwegs große Land mit den pro Einwohner höchsten ÖPNV-Nutzerzahlen, die Schweiz, quasi keinen Wettbewerb und die dichteste Infrastruktur. So wie es bei Autobahnen nicht die Vielzahl der ÖPP-Betreiberheuschrecken ist, die uns so ein tolles Straßennetz beschert, so ist es im Bahnverkehr auch nicht der Wettbewerb, der dafür gesorgt hat, dass die 80er nach fast 30 Jahren mal langsam vorbei sind (die Stundentakte wurden in vielen Gegenden z.B. schon vor der Bahnreform erfunden), sondern der Staat, der bereit ist Hirnschmalz und Geld zu investieren.

Auch die immer wieder zitierten Kostensenkungen nach der ersten Ausschreibungsrunde basieren hauptsächlich auf Rationalisierungen wie dem Einsatz leichter Triebwagen mit Rückspeisung statt kurzer Züge mit schweren 111 und Bremswiderständen. Ob auf den neuen Zügen DB, agilis oder K.Bay.Sts.B. draufsteht, wäre aber eigentlich egal. Hätten wir noch eine Bundesbahn bzw. einen öffentlich-rechtlichen Nachfolger wären Bimz und Bn warscheinlich schon längst ausgemustert und neue Technik würde in viel größeren Stückzahlen, viel günstiger und viel gezielter zum Einsatz kommen als heute, wo man schon sowas einfaches wie Bahnsteighöhen aufgrund der vielen Beteiligten und Interessen nicht koordiniert bekommt. So fahren zwischen München und Ingolstadt als Kompromiss nagelneue Twindexx mit 55cm-Tiefeinstiegen an relativ neuen 76 cm-"Standardbahnsteigen", weil nördlich von Ingolstadt noch 30cm-Bahnsteige sind und für's Umbauen sind die, die die Züge bestellen nunmal nicht zuständig. Aber egal, rechnerisch ist das im Schnitt barrierefrei mit UIC-Standard 55 cm und den Aufwand somit wert. :)

Oder warum sollte ein EIU von sich aus Strecken elektrifizieren oder ausbauen? Für das EIU ist der Dieselbetrieb billiger, die Betriebskosten hat ja das EVU. Ohne diese Trennung würde man sich den Dieselbetrieb München - Mühldorf oder München - Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee längst nicht mehr antun, jede deutsche Eisenbahn vor 1994 hätte auf diesen Strecken längst den Draht aufgehängt, sodass keiner je über Dieselabgase der Bahn in der Münchner Innenstadt hätte reden können. Aber okay, neun Dostos mit 2x 218 oder Integral-Kombinationen mit bis zu 12 Dieselmotoren zu 50% unter Fahrdraht sind für den Fan natürlich ebenso schön abwechslungsreich und spannend wie bunte Flixzüge, vielleicht auch Italos und ein Fuhrpark so fragmentiert und unter'm Strich teuer wie die 400 Loktypen, die die Reichsbahn 1920 von den Länderbahnen geerbt hat. Aber das tolle an den vielen Kassen, Interessen und Zuständigkeiten ist natürlich, dass es unter'm Strich keiner merkt und grundsätzlich ja keiner weiß, wie die Eisenbahn eigentlich ohne Wettbewerb 2018 aussehen würde. Das Bild von 1993 ist halt so langsam recht untauglich und der Vergleich z.B. mit der Schweiz lässt das deutsche Bahnwesen gar nicht mehr so toll dastehen. Wettbewerb nutzt nur den Eigentümern der EVU, die damit Geld aus dem System rausziehen können, wenn sie Glück haben, aber nicht dem System selbst oder gar dem Kunden bzw. denen die sich oft fälschlicherweise dafür halten.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:14:04:57:21.

Der Zeuge Desiros schrieb:

Hallo,


Im Übrigen darf die - vielleicht erfolgreiche - Rosinenpickerei auf der Rennbahn nicht dazu führen, dass dadurch die Nebenäste der DB ausbluten. Dann wird das Dogma "Wettbewerb" irgendwann schädlich.

Und wenn jetzt noch ein Italiener durch die wenigen freien Slots pflügt, dann bleibt vielleicht der IC nach Westerland oder der ICE nach Garmisch-Partenkirchen auf der Strecke.

Welchen Anreiz hat denn heute DB Fernverkehr, die Strecken zu bedienen, die nicht als "Rosinen" gelten?
Wenn man sich die letzten 24 Jahre anschaut, dann ist an unzähligen Stellen in Deutschland das Fernverkehrsangebot zusammengestrichen worden, Linien sind ausgedünnt und eingestellt worden, Bahnhöfe werden nur noch unregelmäßig oder gar nicht mehr vom Fernverkehr bedient, die Preise sind überdurchschnittlich gestiegen, ... Das Ausbluten ist in vollem Gange und die letzten paar Züge auf Nebenstrecken stehen zu jedem Fahrplanwechsel wieder auf dem Prüfstand! Und das ganz ohne ernstzunehmende Schienenpersonenfernverkehrskonkurrenz.

Warum sollte die DB auf die Idee kommen, Nebenstrecken ausgerechnet wegen neuer Konkurrenz einzustellen?
Auf diese Frage sehe ich nur zwei mögliche Antworten, die ich beide als nicht stichhaltig empfinde:
1. Die DB ist das gute, am volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen interessierte Staatsunternehmen, das solche Strecken eben aus Tradition, Prinzip oder Altruismus mitbedient. -> Die von der Politik gesetzte Anreizstruktur für den DB-Konzern und die offiziellen Aussagen der DB widersprechen dieser Antwort deutlich.
2. Diese Strecken lohnen sich betriebswirtschaftlich, sei es alleinstehend oder eben als Zubringer zu anderen Strecken. Dann würde entweder künftig die DB diese Strecken weiterbedienen (weil sie eben dank der Zubringer auf den Hauptstrecken profitabler als der Konkurrent arbeiten kann) oder der neue Anbieter würde auf die Idee kommen, solche Zubringer eben auch einzuführen (weil sie auch für ihn lohnend sind).

Ich kann mir durchaus vorstellen, den Vertrieb von Fahrkarten (ist nicht gleich Preissetzung) an eine betreiberneutrale Institution auszulagern, um ein einheitliches System für den Kunden zu schaffen. Die Trassenvergabe sollte natürlich auch (egal ob mit oder ohne Konkurrenz) sinnvollen verkehrspolitischen Zielen entsprechen, was bisher nur in wenigen Ansätzen der Fall ist.

Das große Streckensterben sehe ich durch neue Konkurrenz allerdings nicht, eher das Gegenteil.

Danke für die Ausführung. Du sprichst mir aus der Seele.....

Hallole!

Der Zeuge Desiros schrieb:
> Gib´ der DB Fernverkehr AG zwischen Lüneburg und Uelzen, zwischen Fulda und Frankfurt/M. oder im Zulauf auf Stuttgart Hbf die benötigten Trassen, dann ließe sich sicher etwas arrangieren. Die limitierende Größe ist nun einmal die Infrastruktur. 

Sich aber dauernd auf überlasteter Infrastruktur auszuruhen bringt das Verkehrsmittel Eisenbahn nicht voran, vor allem vor dem Hintergrund, dass mehr Verkehr auf die Schiene kommen soll, müsste der Ausbau der Infrastruktur endlich mal in ausreichendem Maße vorangetrieben werden. Und jetzt nicht so, wie in deinem genannten Beispiel Stuttgart Hbf...

> Und wenn jetzt noch ein Italiener durch die wenigen freien Slots pflügt, dann bleibt vielleicht der IC nach Westerland oder der ICE nach Garmisch-Partenkirchen auf der Strecke. 

Gut, der ICE nach Garmisch vielleicht nicht so schnell, aber mit was will die DB denn nach Westerland fahren? Die nächsten 30 Jahre lustig weiter mit über 30 Jahre alten Wagen und Loks? (Nicht, dass ich was dagegen hätte...) Seit Jahren geistert das Gespenst "neue IC-Wagen" durch die Lande, aber hat schon irgendjemand eine Ausschreibung dazu gesehen? Mehr als lauwarme Worte gab es bisher nicht, wäre da mehr dran, hätte die DB das schon lange groß und breit kommuniziert, die ÖBB sagt ja auch bei jeder sich bietenden Gelegenheit, dass es ab ca. 2020 neue Schlaf- und Liegewagen geben soll.

Gruß
1.Bauserie





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:14:08:02:55.

Der Zeuge Desiros schrieb:

"Aber auf nahezu allen Strecken gibt es noch Potential nach oben, wenn man ein entsprechendes Angebot fahren würde. Aber nicht mal München-Berlin schafft man im Stundentakt. Die gut aus- bzw. überlasteten Linien Stuttgart-Berlin/Hamburg werden permanent im Zweistundentakt gefahren und jegliche Alternativroute wird verweigert bzw. sogar noch unattraktiv gemacht."
Gib´ der DB Fernverkehr AG zwischen Lüneburg und Uelzen, zwischen Fulda und Frankfurt/M. oder im Zulauf auf Stuttgart Hbf die benötigten Trassen, dann ließe sich sicher etwas arrangieren. Die limitierende Größe ist nun einmal die Infrastruktur.
Vielleicht erinnert sich noch jemand an das Projekt "SIAM" vor etwa 12 Jahren, welches eine Verdichtung des Fernverkehrsangebotes zum Ziel hatte. Gescheitert ist es an den mangelnden Trassen.
Und wenn jetzt noch ein Italiener durch die wenigen freien Slots pflügt, dann bleibt vielleicht der IC nach Westerland oder der ICE nach Garmisch-Partenkirchen auf der Strecke

Ich verstehe genau, was Du meinst. Aber genau da setzt meine andere Kritik an: Die DB verweigert sich permanent anderer Routen. Warum wird der ICE Stuttgart-Frankfurt-Hamburg nicht durch einen ICE Stuttgart-Würzburg-Göttingen-Hannover/Bremen/Hamburg via Verden entlastet? Oder einen ICE Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Berlin entweder als eigenständiger Zuglauf oder als Flügelzug? Da baut man eine sündhaft teure Neubaustrecke, aber verpasst es durch letztgenannten Zuglauf noch mehr Leute von der Strecke profitieren zu lassen. Stattdessen erhöht man die Umsteigezeit auf "komfortable" 40 Minuten. Klasse!

Und zu den dafür benötigten Fahrzeugen: Man hatte 25 Jahre Zeit sich vorzubereiten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:14:08:54:30.

Rohrbacher schrieb:

Wettbewerb heißt in meinen Augen im Nahverkehr bei Ausschreibungen, dass man zwei Jahre Lieferschwierigkeiten und Anlaufprobleme hat, dann läuft's vielleicht fünf Jahre gut, wenn die Infrastruktur nicht im Weg ist, dann folgen fünf Jahre, in denen der Betreiber hinten raus nur noch seine Kosten/Rendite im Auge hat, der Aufgabenträgers alle Verbesserungen auf den neuen Vertrag verschiebt und diesen vielleicht einem anderen Unternehmen gibt, sodass das alte gar keinen Bock mehr hat, die Angestellten weglaufen und sich bei jeder Schraube überlegt, ob das Wiederreindrehen billiger ist oder die Strafe, die man dafür kriegt, wenn man's nicht tut. Deswegen fährt der München-Nürnberg-Express seit 10 Jahren mit zu kleinen Zügen, ohne die festen Laufzeiten hätte man schon lange Dostos ordern können, die hätte Skoda sicher 2010 auch schon bauen können, hätte jemand gefragt. Die Auswirkungen des glorreichen Wettbewerbs sieht man auch in Form der Rückkehr und des vermutlich jahrelangen Verbleibs größerer Stückzahlen 420 in München. Früher war's der Beamtenapparat und die lahmende Bonner Republik, die einen Nachfolger für den 420 um 1990 verpennt hat, heute ist es das sich selbst immer öfter ad absurdum führende Wettbewerbsprinzip im natürlichen Monopol der Eisenbahn, das jetzt gerade den Nachfolger für den 423 vertrödelt und uns Fans jetzt nochmal runderneuerte 420 mit LZB bescheren wird. Der plötzlich auch in BaWü ausgebrochene Wettbewerb ist auch Ursache für das Chaos bei der RAB in Ulm. Dass das Land jetzt kurzfristig ein paar LINT kauft, bei der HzL warten und der DB zum damit Fahren geben will und bis dahin nochmal ein paar 628 reaktivieren lässt, das sagt alles. Das ist so, wie wenn man einen Handwerker bestellt, ihm dann aber mit dem eigenen, extra dafür gekauften Werkzeug zeigen muss, wie man die Heizung repariert. Dann kann man's doch auch gleich selbst machen...

Und im eigenwirtschaftlichen Personen- und Gütererkehr möchte ich mal an Rosenpickerei erinnern. Niemand fährt heute einen IR/IC München - Regensburg - Hof - Dresden oder bietet täglich an, fünf Güterwagen in Mainburg, zwei in Au (Hallertau), drei in Wolnzach und zwei in Rohrbach einzusammeln und nach Ingolstadt zu bringen (ach ja logisch, die Strecke Wolnzach Markt - Au/Mainburg ist ja gleich ganz abgerissen worden), das kann sich keiner leisten, sonst wäre ja die wettbewerbsfähigkeit dahin, alle wollen nur Fernverkehr auf Rennstrecken wie München - Berlin bzw. Ganzzüge. Oder den Syltshuttle. Letzeres ist auch so ein Paradebeispiel wie erst alle den Wettbewerb herbeijubeln, weil das im Supermarkt ja so gut funktioniert und weil jeder sagt, dass Monopole immer doof sind, und sich dann wundern, dass sich die EVU noch mehr mit sich selbst statt mit dem Kunden beschäftigten (den 628 am Schluss brauchen die Kunden ja nur sehr begrenzt) und dann nach dem Staat schreien, er möge was tun. Herzlichen Glückwunsch. Auch der Tarifdschungel mit z.B. teilweise mehreren Tickets mit minimal unterschiedlichen Konditionen und minimal unterschiedlichen Preisen ist eine Folge des Wettbewerbs und der grausligen Fragmentierung der Eisenbahn: Hopper-Ticket Bayern vs. Hopper-Ticket 50 München-Nürnberg, mit dem man übrigens NICHT von München nach Nürnberg fahren kann - auch nicht, wenn man über 50 ist.

Übrigens hat das halbwegs große Land mit den pro Einwohner höchsten ÖPNV-Nutzerzahlen, die Schweiz, quasi keinen Wettbewerb und die dichteste Infrastruktur. So wie es bei Autobahnen nicht die Vielzahl der ÖPP-Betreiberheuschrecken ist, die uns so ein tolles Straßennetz beschert, so ist es im Bahnverkehr auch nicht der Wettbewerb, der dafür gesorgt hat, dass die 80er nach fast 30 Jahren mal langsam vorbei sind (die Stundentakte wurden in vielen Gegenden z.B. schon vor der Bahnreform erfunden), sondern der Staat, der bereit ist Hirnschmalz und Geld zu investieren.

Auch die immer wieder zitierten Kostensenkungen nach der ersten Ausschreibungsrunde basieren hauptsächlich auf Rationalisierungen wie dem Einsatz leichter Triebwagen mit Rückspeisung statt kurzer Züge mit schweren 111 und Bremswiderständen. Ob auf den neuen Zügen DB, agilis oder K.Bay.Sts.B. draufsteht, wäre aber eigentlich egal. Hätten wir noch eine Bundesbahn bzw. einen öffentlich-rechtlichen Nachfolger wären Bimz und Bn warscheinlich schon längst ausgemustert und neue Technik würde in viel größeren Stückzahlen, viel günstiger und viel gezielter zum Einsatz kommen als heute, wo man schon sowas einfaches wie Bahnsteighöhen aufgrund der vielen Beteiligten und Interessen nicht koordiniert bekommt. So fahren zwischen München und Ingolstadt als Kompromiss nagelneue Twindexx mit 55cm-Tiefeinstiegen an relativ neuen 76 cm-"Standardbahnsteigen", weil nördlich von Ingolstadt noch 30cm-Bahnsteige sind und für's Umbauen sind die, die die Züge bestellen nunmal nicht zuständig. Aber egal, rechnerisch ist das im Schnitt barrierefrei mit UIC-Standard 55 cm und den Aufwand somit wert. :)

Oder warum sollte ein EIU von sich aus Strecken elektrifizieren oder ausbauen? Für das EIU ist der Dieselbetrieb billiger, die Betriebskosten hat ja das EVU. Ohne diese Trennung würde man sich den Dieselbetrieb München - Mühldorf oder München - Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee längst nicht mehr antun, jede deutsche Eisenbahn vor 1994 hätte auf diesen Strecken längst den Draht aufgehängt, sodass keiner je über Dieselabgase der Bahn in der Münchner Innenstadt hätte reden können. Aber okay, neun Dostos mit 2x 218 oder Integral-Kombinationen mit bis zu 12 Dieselmotoren zu 50% unter Fahrdraht sind für den Fan natürlich ebenso schön abwechslungsreich und spannend wie bunte Flixzüge, vielleicht auch Italos und ein Fuhrpark so fragmentiert und unter'm Strich teuer wie die 400 Loktypen, die die Reichsbahn 1920 von den Länderbahnen geerbt hat. Aber das tolle an den vielen Kassen, Interessen und Zuständigkeiten ist natürlich, dass es unter'm Strich keiner merkt und grundsätzlich ja keiner weiß, wie die Eisenbahn eigentlich ohne Wettbewerb 2018 aussehen würde. Das Bild von 1993 ist halt so langsam recht untauglich und der Vergleich z.B. mit der Schweiz lässt das deutsche Bahnwesen gar nicht mehr so toll dastehen. Wettbewerb nutzt nur den Eigentümern der EVU, die damit Geld aus dem System rausziehen können, wenn sie Glück haben, aber nicht dem System selbst oder gar dem Kunden bzw. denen die sich oft fälschlicherweise dafür halten.

Die Einstellung, die Du im ersten Abschnitt ansprichst, hat aber nicht zwingend was mit dem Wettbewerb zu tun, sondern mit mangelnder Einstellung der Auftragnehmer. Das muss nicht so sein, ist aber leider ein immer zunehmenderes Problem. Ob das mit einer anderen Methode besser wird ist fraglich. Wenn es überhaupt keinen Druck mehr gibt, die Leistung hoch zu halten, weil eben der Auftrag dauerhaft läuft (=Staatsbahn), wird es wieder andere Probleme geben. Es ist somit in meinen Augen somit Einstellungssache zur gegebenen Leistung, die hier zunehmend fehlt. Nicht nur im Nahverkehr. Du sprichts die Schweiz an: Auch dort gibt es sehr wohl Wettbewerb. Nennt sich Konzessionen. Trotzdem kam keiner bei den SBB oder der BLS auf die Idee die letzten fünf Jahre eine Strecke schleifen zu lassen. Das ist eben die andere Einstellung zum eigenen Produkt.
Zum MüNEx: Das was dort passiert widerspricht eigentlich genau deiner These. Die DB hat den Folgeauftrag erhalten, warum fährt sie dann trotzdem mit verkürzten Ersatzgarnituren? Richtig! Weil die Einstellung zum Produkt nicht stimmt. Der DB ist es sch...egal ob die Garnitur jetzt mit fünf oder acht Wagen fährt.

Die Standards für den Bahnsteig gibt es ja inzwischen. Führt aber auch zu völlig irrsinnigen Auswüchsen: Verwaltung lässt grüßen

Zur Elektrifizierung der Strecken: Bahnausbau ist Bundessache. Dieses Konstrukt Netz von Betrieb zu trennen, wenn hinter Netz jemand steht, der die Kapazitäten und Verbesserungen langfristig im Blick hat und sein Produkt voran bringen möchte. Das alles ist bei DB Netz nicht vorhanden. Köln ist seit 2017 überlastet? Hm ja, oh, wie kam das jetzt überraschen. Sollen wir ja mal was tun? Hmmm. Auch dort wurde eben in der Schweiz anders vorgegangen. Man legte ein großes Programm auf (Bahn 2000) weil das Produkt Eisenbahn dort wichtig ist und man es voran bringen will. Könnte der Bund hier auch machen. Macht er aber nicht. DB Netz könnte auch mehr machen. Macht es aber nicht, weil das eigene Produkt überwiegend am A vorbei geht. Sollen die anderen machen. Wie flexibel und leistungsfähig man ist, hat man einmal unter Beweis gestellt: Gleis 5 in Westerland.

Ich stimmte dir vollkommen zu, dass das jetzige System murks ist. Im Vergleich zur Schweiz spielt da aber auch die EU im Nacken eine nicht unwesentliche Rolle. Aber es ist vor allem die Einstellung zum eigenen Produkt und zur abgelieferten Leistung, die das System ins Wanken bringt.

Murrtalbahner schrieb:

Der Zeuge Desiros schrieb:

"Aber auf nahezu allen Strecken gibt es noch Potential nach oben, wenn man ein entsprechendes Angebot fahren würde. Aber nicht mal München-Berlin schafft man im Stundentakt. Die gut aus- bzw. überlasteten Linien Stuttgart-Berlin/Hamburg werden permanent im Zweistundentakt gefahren und jegliche Alternativroute wird verweigert bzw. sogar noch unattraktiv gemacht."
Gib´ der DB Fernverkehr AG zwischen Lüneburg und Uelzen, zwischen Fulda und Frankfurt/M. oder im Zulauf auf Stuttgart Hbf die benötigten Trassen, dann ließe sich sicher etwas arrangieren. Die limitierende Größe ist nun einmal die Infrastruktur.
Vielleicht erinnert sich noch jemand an das Projekt "SIAM" vor etwa 12 Jahren, welches eine Verdichtung des Fernverkehrsangebotes zum Ziel hatte. Gescheitert ist es an den mangelnden Trassen.
Und wenn jetzt noch ein Italiener durch die wenigen freien Slots pflügt, dann bleibt vielleicht der IC nach Westerland oder der ICE nach Garmisch-Partenkirchen auf der Strecke

Ich verstehe genau, was Du meinst. Aber genau da setzt meine andere Kritik an: Die DB verweigert sich permanent anderer Routen. Warum wird der ICE Stuttgart-Frankfurt-Hamburg nicht durch einen ICE Stuttgart-Würzburg-Göttingen-Hannover/Bremen/Hamburg via Verden entlastet? Oder einen ICE Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Berlin entweder als eigenständiger Zuglauf oder als Flügelzug? Da baut man eine sündhaft teure Neubaustrecke, aber verpasst es durch letztgenannten Zuglauf noch mehr Leute von der Strecke profitieren zu lassen. Stattdessen erhöht man die Umsteigezeit auf "komfortable" 40 Minuten. Klasse!

Und zu den dafür benötigten Fahrzeugen: Man hatte 25 Jahre Zeit sich vorzubereiten.

Jetzt mal Hand aufs Herz: der geforderte ICE TS -NN - BGS oder TS - NWH - BGS ist doch ein "subkjektiver" Wunsch von Dir, da bei Dir vor der Tür der FV doch mau ist, oder???;-O(schmunzel)

md 36 schrieb:

Jetzt mal Hand aufs Herz: der geforderte ICE TS -NN - BGS oder TS - NWH - BGS ist doch ein "subkjektiver" Wunsch von Dir, da bei Dir vor der Tür der FV doch mau ist, oder???;-O(schmunzel)

Naja, eine halbe Stunde weg von Stuttgart würden mir die Verbindungen jetzt erstmals so nichts bringen. Nach Stuttgart müsste man ja trotzdem. Erst dann stünden neue Möglichketein zur Verfügung.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:14:09:28:58.

Allberto schrieb:

Ich kann mir durchaus vorstellen, den Vertrieb von Fahrkarten (ist nicht gleich Preissetzung) an eine betreiberneutrale Institution auszulagern, um ein einheitliches System für den Kunden zu schaffen.

Genau hier liegt in meinem Augen der Hase im Pfeffer. An diese heilige Kuh traut sich allerdings bisher keiner heran.

In Bezug auf private Anbieter kann ich mir durchaus vorstellen, dass man vor allem auf neue Direktverbindungen über Neubaustrecken mit bisher nicht bedienten Zielen schaut z.B. München - Dresden via Erfurt, Stuttgart - Berlin via Nürnberg, oder auch Regensburg - Berlin. Auch die BER-Anbindung von Dresden und Leipzig aus könnte Interesse wecken.

Ein bisschen überrascht hat mich der teure Verkauf von NTV. Haben die nach den vielen schlimmen Jahren nun endlich ein nachhaltig, tragfähiges Geschäftsmodell gefunden? Was macht es aus?

Faszinierend war bei NTV zweifellos die riesige Investitionssumme, die sie mobilisieren konnten. Wenn die mit der Energie Deutschland aufmischen, würde das spannend werden.

Die FS hat auch richtige HGV-Züge und keine HGV-Krücken wie ICE-T oder ICE 4. Die DB AG hat sich ja bekanntlich von 300 km/h verabschiedet. Kommt tatsächlich Italo mit richtigen HGV-Zügen so muss die 250 km/h-Krücke ICE 4 auf der VDE 8 halt mal an die Seite. Überholbahnhöfe gibt es ja genug. Vielleicht macht man aber auch ganz viel mimimi so, dass der Bund die Vmax. auf 250 km/h generell absenkt damit die ICE 4 nicht an die Seite müssen.

Na ja mal schauen was Italo macht.

Rohrbacher schrieb:

Der plötzlich auch in BaWü ausgebrochene Wettbewerb ist auch Ursache für das Chaos bei der RAB in Ulm.

Interessant! An internen Schwächen sind externe Vorgänge verantwortlich. Woran auch immer es in BW krank: sicher nicht weil es Wettbewerb gibt. Der Wettbewerb deckt nur die Schwachstellen auf.

Schon vor mehr als 25 Jahren hatte die DB die Erfahrung machen dürfen, dass Bahnbetrieb operativ tätiges Personal erfordert: im Zug, in der Werkstatt, im Stellwerk. Anfang der 1990er konnte fehlendes Personal durch "freigesetztes" Personal der DR ersetzt werden. Nur leider altert auch der Neufünfländer. Wenn jetzt wieder Personal auf dem Führerstand, Stellwerk und/oder in der Werkstatt fehlt, liegt das nicht am Wettbewerb um SPNV, sondern am (regionalen) Wettbewerb um Arbeitskräfte allgemein und fehlender Personalplanung beim speziellen Unternehmen. Altersbedingt ausscheidende Arbeitnehmer dürfen für die Personalabteilung keine Überraschung sein. Ebenso der Abgang jüngerer Arbeitnehmer, wenn das Unternehmen XYZ keine Perspektive bietet bzw. andere Unternehmen bessere Perspektiven bieten: "Auch andere Mütter haben schöne Töchter." Wenn sowas die Personalabteilung überraschend trifft: "Guten Morgen!"

1.Bauserie schrieb:

Seit Jahren geistert das Gespenst "neue IC-Wagen" durch die Lande, aber hat schon irgendjemand eine Ausschreibung dazu gesehen? Mehr als lauwarme Worte gab es bisher nicht, wäre da mehr dran, hätte die DB das schon lange groß und breit kommuniziert, die ÖBB sagt ja auch bei jeder sich bietenden Gelegenheit, dass es ab ca. 2020 neue Schlaf- und Liegewagen geben soll.

Gruß
1.Bauserie

Guten Morgen !
[ted.europa.eu]

Ja, schon - ITALO wird "gut" verkauft; aber warum bloß verkauft man ein Huhn, das goldene Eier legt?
(und nichts anderes wird doch suggeriert!)
Ich lese im dahinterliegenden Artikel doch einige Warnsignale, so ist die Einführung und der Betrieb nur möglich gewesen durch (mindestens) zweimaligen
Kapitalnachschuß und durchgreifenden Sanierungen / Revisionen des Betriebes/des Geschäftes. Offensichtlich lief es doch nicht so wie geschnitten Brot.

Die Rendite auf das eingesetzte Kapital beträgt in 2017 knapp 3,5% - wirklich eine gelungene Investition?

Insgesamt muss man den Artikel wirklich einmal durch die neutrale und nicht nur rosarote Brille lesen - die ITALO-Macher haben es schwer gehabt und
sind sicherlich froh, den Laden noch "mit Gewinn" verkaufen zu können. Wenn sie wirklich an das System glauben würden und an ein nachhaltiges, auf
Dauer lukratives Geschäftsmodell glauben würden, hätten sie einen längeren Atem bewiesen und den Eintritt nach Nord-/Zentraleuropa ab 2020 (was findet
in diesem Jahr eigentlich statt? Wenn sie wollten, könnten sie doch schon jetzt!) selbst in die Hand genommen.

Dies ist nur meine Meinung und mein Ansatz dazu, die Jubelpresse einmal etwas differenzierter zu lesen.

Gruß aus Hannover
Volker

Der Zeuge Desiros schrieb:

im Grunde hat Nozomi das Wesentliche schon gesagt. Bahnverkehr ist nicht die Luftfahrt, sondern ein integriertes System. Mit Reisen von Hohenwulsch nach Halbmeil und 5 Umstiegen. Im internationalen Verkehr zeigen ja Thalys & Co., wie man es mit der Abgrenzung gerade nicht machen soll. Solitäre und andere Globalpreisezüge sind in Deutschland in nahezu allen Fällen schnell wieder von den Gleisen verschwunden - siehe Metropolitan, siehe einst der DB Nachtzug, siehe HKX. Und siehe bald vielleicht auch der ÖBB-Nightjet, wenn der sich zunehmend als tarifliche Inselbahn betrachtet.

Ja, weil der Bund einen Fehler gemacht hat und statt eines Deutschland-Tarifes einen DB-Tarif geduldet hat.
Man muss halt den Deutschland-Tarif einführen. Das ist für Züge, die nur dafür da sind Leute aus Deutschland nach Paris zu bringen unerheblich, aber wäre für Züge wie den Locomore oder den HKX sinnvoll.
Stell dir vor, es gäbe ein Tarifkonstrukt, was folgendes bieten würde:
-Für Fahrgäste Anerkennung von Flex-Preisen und Netzkarten nach Deutschlandtarif in jedem Zug, also SPNV komplett, aber auch von Privatbahnen wie der DB FV.
-Für FV-Anbieter wie der DB ein die Option zu allgemeingültigen Konditionen a) integrierte SPNV-Anschluss-Verbindungen zum FV anzubieten und b) City-Tickets in Städten anzubieten.

Im Prinzip ist das das, was die DB nutzt bzw ihr als Quasi-Monopolist zur Verfügung steht.
Der Deutschlandtarif hätte nichts mit Globalpreisen zu tun.

Zusätzlich gäbe es die Möglichkeit für Privatebahnen, wie der DB FV, reine unternehmenseigene Fahrkarten anzubieten, so wie den Sparpreis-Aktion der DB oder beim Flixbus-Ticket.
Nur der Umstieg zwischen zwei Unternehmen auf einer "Sparpreis"-Fahrkarte müsste zwischen den Unternehmen regelt werden. Falls nicht, wäre das aber auch nicht so schlimm, da Sparpreis-Nutzer ja hauptsächlich auf den Preis schielen und völlig egal ist, ob sie einen dafür kleinen Umweg fahren (Rheinstrecke) oder irgendwo eine Stunde Umsteigezeit haben.


Der Zeuge Desiros schrieb:

Im Übrigen darf die - vielleicht erfolgreiche - Rosinenpickerei auf der Rennbahn nicht dazu führen, dass dadurch die Nebenäste der DB ausbluten. Dann wird das Dogma "Wettbewerb" irgendwann schädlich.

Verstehe ich nicht. Das ist doch der Status-Qou, dass die DB die Rosinen rauspickt und die Nebenäste ausbluten. Wo warst du in den letzten Jahren? Schädlich ist doch gerade, dass die DB (FV) AG offziell den Auftrag hat durch Rosinenpicken ihren Gewinn zu Maximieren. Das wird sich auch nie ändern.
Der Status-Quo ist auch, dass die DB-FV selbst auf stark ausgelasteten Relationen sehr schlechte Qualität bietet. Und DAS würde sich durch Konkurrenz zum Positiven ändern.
Und ob die Länder jetzt der DB-FV die Regionalisierungsmittel für "FV in der Fläche" in den Rachen werfen oder einem anderen privaten Anbieter, ist den Ländern doch egal.

agw schrieb:

Schädlich ist doch gerade, dass die DB (FV) AG offziell den Auftrag hat durch Rosinenpicken ihren Gewinn zu Maximieren. Das wird sich auch nie ändern.

Da wäre ich nicht so sicher. Im Koalitionsvertrag ist vereinbart, dass nicht mehr der Gewinn der DB AG, sondern der Gewinn für die Volkswirtschaft betrachtet werden soll. Das ist schon ein Unterschied.

nozomi07 schrieb:

Murrtalbahner schrieb:

Alles eine Frage der Sichtweise! Warum muss unbedingt die DB den Deutschland-Takt bedienen?

Muss sie natürlich nicht. Aber von welcher Art Wettbewerb sprechen wir? Einem Open-Access-Wettbewerb (Italo, Westbahn, Locomre: Betreiber lässt seinen Zug fahren, wo er das wirtschaftlich sinnvoll findet). Oder einen Franchise-Wettbewerb (Fernverkehr in UK, Regionalverkehr bei uns: Betreiber fährt von staatlicher Stelle beauftragt nach einem vorgegebenen Fahrplan).

Einen richtigen Open-Access-Wettbewerb gibt es nicht, solange es einen Quasi-Monopolisten gibt, der ohne Mühe Trassen belegen und reservieren kann, wie er will. Das ist ja der Hauptgrund, warum es hier keinen Wettbewerb gibt.

Der Deutschland-Takt im Open-Access wäre vermutlich eine Mischung: Der Staat gibt die Trassen und Halte vor, die Wettbewerber können sich um die Trassen kloppen. Beim RRX ist das ja schon ansatzweise so angedacht: Aus Kapazitätsgründen gibt es zwischen Dortmund und Duisburg starre Trassen für Regional- und Fernverkehr. Die FV-Trassen kann man nehmen oder es lassen.

nozomi07 schrieb:

Ich habe nichts grundsätzlich gegen Open-Access-Wettbewerb; aber systematische Reiseketten schafft er nicht, eher stört er sie. Kein Heilsbringer also.

Mit dem Deutschland-Takt sind die Reiseketten gegeben. Tariflich vielleicht nicht, aber fahrplanmäßig schon.
Dass fahrplanmäßige Reiseketten auf dem Papier in der Realität auch nichts bringen, sieht man ja jetzt bei der DB FV. Die Anschlüsse und Korrespondenzen sind oft nur auf dem Papier vorhanden.

nozomi07 schrieb:

Murrtalbahner schrieb:

Und zu den Rennstrecken, die die DB schon gut bedient: Da bin ich deutlich anderer Meinung. Sicher gibt es Zwangspunkte wie Köln oder Hamburg. Aber auf nahezu allen Strecken gibt es noch Potential nach oben, wenn man ein entsprechendes Angebot fahren würde.

Da hast du recht. Aber wenn du saubere Stundentakte in einem dichten Netz willst, ist Open-Access-Wettbewerb sicher die falsche Antwort. Was verbessert es am Hinketakt München-Berlin, wenn auch Italo ein paar Sprinter einlegt, für die du dann eigene Fahrkarten und Vorreservierung brauchst?

Naja, wenn die Leute sowieso Sparpreise und Aktions-Sparpreise kaufen, wo ist da wirklich der Unterschied? Eigene Vorreservierungen brauche ich auch bei den DB-Sprintern, zumindest, wenn ich eine Sitzplatzgarantie will.
Die sauberen Stundentakte gibt es ja durch Open-Access im Deutschlandtakt, nicht durch Open-Access ohne Deutschlandtakt.

Eine ganz andere Frage, ob man die sauberen Stundentakte überhaupt braucht, wenn der FV dann doch erst 5 Minuten nach Abfahrt des NV-Zuges einfährt. Da bringt mit der grobe Halbstundentakt durch zwei Anbieter mehr. Da kaufe ich dann das Italo-Ticket mit NV-Anschluss und muss nur 25 Minuten warten statt 55 Minuten (Erfurt lässt grüßen).

Ich würde mich an den Formulierungen nicht hoch ziehen. Die ursprünglichen NTV Investoren werden sicherlich begriffen haben, dass es deutlich schwieriger ist als gedacht, eine Konkurrenz im SPFV zu etablieren. Auch wenn sie zunächst etwas naiv waren, so zeigt ihr positiver Exit, dass es immerhin grundsätzlich möglich war. Von daher kann ich auch verstehen, dass man das Unternehmen in Hände abgibt, die glauben, besser zu wissen, wie das Geschäft funktioniert.

Spannend wäre daher, was denn eigentlich nun genau der Grund für den späten Erfolg war.

Ob der amerikanische Investor tatsächlich das Geschäft versteht, wird man daran sehen, ob er das Unternehmen erfolgreich skalieren kann.

RE5 schrieb:

1.Bauserie schrieb:

Seit Jahren geistert das Gespenst "neue IC-Wagen" durch die Lande, aber hat schon irgendjemand eine Ausschreibung dazu gesehen? Mehr als lauwarme Worte gab es bisher nicht, wäre da mehr dran, hätte die DB das schon lange groß und breit kommuniziert, die ÖBB sagt ja auch bei jeder sich bietenden Gelegenheit, dass es ab ca. 2020 neue Schlaf- und Liegewagen geben soll.

Gruß
1.Bauserie

Guten Morgen !
[ted.europa.eu]

Jo, laufen tut das. Bestellt ist natürlich noch nichts. Sagen wir, in einem Jahr ist die Bestellung raus, dann noch mal 5 Jahre, bis die Wagen und Loks in nennenswertem Umfang produktiv fahren. Das ist dann 2024 und zufällig die Zeit, in der man ICmod auch abstellen wollte.
D.h. aber noch sieben weitere Jahre mit "Sommerkonzept" etc auf den entsprechenden Linien.

Traumflug schrieb:

agw schrieb:

Schädlich ist doch gerade, dass die DB (FV) AG offziell den Auftrag hat durch Rosinenpicken ihren Gewinn zu Maximieren. Das wird sich auch nie ändern.

Da wäre ich nicht so sicher. Im Koalitionsvertrag ist vereinbart, dass nicht mehr der Gewinn der DB AG, sondern der Gewinn für die Volkswirtschaft betrachtet werden soll. Das ist schon ein Unterschied.

Im Koalitionsvertrag sind explizit erstmal DB Netz AG, der DB Station&Service AG genannt!
Das lässt darauf schließen, dass das mit den volkswirtschaftlichen Zielen nur noch abgeschwächt bei der DB AG als "Gesamtkonzern" drinstehen wird und mit ziemlicher Sicherheit überhaupt nicht bei der DB FV AG.
Sonst hätte man andere Worte gewählt.
Für mich sieht das so aus, als wenn man den gemeinwirtschaftlichen Ansatz eigentlich nur bei der Infrastruktur haben will, aber halt zwangsweise auch etwas beim übergeordneten Konzern haben muss.

Was soll ein Deutschlandtarif bringen?

Die wichtigste Erkenntnis der letzten Jahre ist doch, dass Konkurrenz im Vertrieb ein ganz entscheidender Faktor ist, die Angebote des Linienverkehrs zu füllen. Flixbus wie die DB haben einschneidende Veränderungen durch ihre Billigpreisstrategien ermöglicht. Die ist aber erst richtig bei der DB forciert worden, als sie aufgrund des Konkurrenten Flixbus nicht mehr anders konnte. Ich würde daher im Kontext von irgendwelchen Liniennetzideen die Idee von konkurrierenden Zwischenhändlern mit jeweils eigenen Tarifen in Betracht ziehen. Dafür wäre der Zugriff auf die Verkehrsleistungen der verschiedenen EVU des SPNV und der DB im SPFV zu diskriminierungsfreien Konditionen eine wesentliche Voraussetzung.

Strizie schrieb:

Die FS hat auch richtige HGV-Züge und keine HGV-Krücken wie ICE-T oder ICE 4. Die DB AG hat sich ja bekanntlich von 300 km/h verabschiedet. Kommt tatsächlich Italo mit richtigen HGV-Zügen so muss die 250 km/h-Krücke ICE 4 auf der VDE 8 halt mal an die Seite. Überholbahnhöfe gibt es ja genug. Vielleicht macht man aber auch ganz viel mimimi so, dass der Bund die Vmax. auf 250 km/h generell absenkt damit die ICE 4 nicht an die Seite müssen.

Wieder jemand, der aus der Vmax eine Religion macht. Dabei ist dem Fahrgast die Vmax wurscht, er will schnell von Haustür zu Haustür. Dass in Italien oder Frankreich die Entfernungen ganz andere sind, ignorieren wir auch lieber (Religion verträgt sich nicht mit simplen Fakten).

Ach ja, NTV hat gerade ein paar Pendolino beschafft. Und jetzt google mal deren Vmax...

agw schrieb:
Zitat:

Der Deutschland-Takt im Open-Access wäre vermutlich eine Mischung: Der Staat gibt die Trassen und Halte vor, die Wettbewerber können sich um die Trassen kloppen. Beim RRX ist das ja schon ansatzweise so angedacht: Aus Kapazitätsgründen gibt es zwischen Dortmund und Duisburg starre Trassen für Regional- und Fernverkehr. Die FV-Trassen kann man nehmen oder es lassen.

Du verwechelst was. Open-Access bedeutet, dass der Betreiber eben nichts vorgegeben bekommt. Er wählt die Trassen die er will, und fährt wie er es für richtig hält. So wie wenn du morgen einen Bus charterst und damit irgendwo hinfährst. Locomore ist typischer Open-Access.

Was du oben beschreibst ist ein Franchise-Wettbewerb: Der Staat definiert einen Fahrplan, und Betreiber können sich um den Auftrag bewerben. So wie es in England funktioniert, oder bei uns um Regionalverkehr.

Ein Deutschland-Takt wäre nur mit einem Franchise-Wettbewerb denkbar. Ein gewisser Open-Access-Wettbewerb zusätzlich stört vielleicht nicht - aber ein Fahrplan-System schafft er nicht.

Rollo schrieb:

Ich würde mich an den Formulierungen nicht hoch ziehen. Die ursprünglichen NTV Investoren werden sicherlich begriffen haben, dass es deutlich schwieriger ist als gedacht, eine Konkurrenz im SPFV zu etablieren. Auch wenn sie zunächst etwas naiv waren, so zeigt ihr positiver Exit, dass es immerhin grundsätzlich möglich war. Von daher kann ich auch verstehen, dass man das Unternehmen in Hände abgibt, die glauben, besser zu wissen, wie das Geschäft funktioniert.

Spannend wäre daher, was denn eigentlich nun genau der Grund für den späten Erfolg war.

Ob der amerikanische Investor tatsächlich das Geschäft versteht, wird man daran sehen, ob er das Unternehmen erfolgreich skalieren kann.

Einverstanden, nach einer Vision kommt üblicherweise mehr oder weniger rasch die Ernüchterung ("so habe ich mir das nicht vorgestellt"). Die grundsätzliche Möglichkeit wurde bewiesen, aber damit ist auf Dauer kein unternehmerischer Erfolg gewährleistet. Außerdem ist es in vielen Fällen wenig hilfreich, wenn man Recht gehabt hat, aber trotzdem Millionen versenkt hat.
Den genauen Grund des späten Erfolg vermute ich im Austausch des Managements (wurde im Artikel kurz erwähnt) und der Inbetriebnahme weiterer, neuer Fahrzeuggarnituren, um mehr Angebot zu schaffen.
Amerikanische Investoren verlassen sich oftmals auf Branchen-Analysten, die auch nicht immer richtig liegen. Dem Namen nach hält sich der Investor im Falle von ITALO im Bereich der Infrastruktur auf, was alles/vieles bedeuten kann; weiter erforscht habe ich die noch nicht. Manchmal denken solche Investoren allerdings auch naiv: man kann eben doch nicht alle Probleme ausschließlich mit Geld lösen - gut, es hilft, aber gute Ideen und know how helfen dann letztendlich weiter.

Ich ziehe mich auch nicht an den Formulierungen hoch, nur möchte ich es vermeiden, diese Geschichte als uneingeschränkten Erfolg zu lesen - ich lese vielmehr, dass die Beteiligten ziemlich gerupft aus der Unternehmensgeschichte herausgehen und nun doch einen "guten Deal" abschließen konnten. In der Zeit zwischen 2012 und 2017 wollte ich nicht mit Ihnen getauscht haben.

Beste Grüße
Volker

nozomi07 schrieb:

Dabei ist dem Fahrgast die Vmax wurscht, er will schnell von Haustür zu Haustür

Im Prinzip ja. Praktisch gesehen schuettelt er aber schon mit dem Kopf, wenn er feststellt dass er sich fuer teures Steuergeld eine neue Strecke mit Vmax 300 geleistet hat um dann zu sehen dass die Zuege bei 228km/h schlappmachen.

nozomi07 schrieb:

Dass in Italien oder Frankreich die Entfernungen ganz andere sind, ignorieren wir auch lieber (Religion verträgt sich nicht mit simplen Fakten).

Die Ausrede greift zu kurz und ist obendrein noch grob falsch. Bis auf wenige Ausnahmen sind die Fahrzeiten hierzulande zwischen den groessten Zentren immer noch lang genug dass die Bahn trotzdem nicht annaehernd ans Flugzeug herankommt. Alles was man nicht unter drei Stunden gedrueckt bekommt hat noch ordentlich ungenutzes Potential - das sind die allermeisten Strecken.

Im Gegenteil zu Frankreich und Italien liegen in Deutschland viele der groessten Zentren am Rand des Landes was HGV eher beguenstigt. Die Distanzen in Frankreich sind zwar lang, dafuer sind die catchments ausserhalb von Paris auch wesentlich kleiner, und trotzdem faehrt viel mehr, und viel schneller.

Das Problem hierzulande ist eher dass man sich politisch nicht traut, schnelle Direktstrecken und -verbindungen ohne Zwischenhalte zu planen. Das wuerde der Lufthansa in der heutigen Form naemlich ziemlich wahrscheinlich den Garaus machen, und die Autokonzerne wuerden auch die ein oder andere Limousine weniger verkaufen.

In Grossbritannien beginnt man uebrigens demnaechst mit dem Bau einer Strecke fuer 360km/h, fuer Verbindungen bei denen man heute kaum ueber zwei Stunden benoetigt.

matric schrieb:

In Grossbritannien beginnt man uebrigens demnaechst mit dem Bau einer Strecke fuer 360km/h, fuer Verbindungen bei denen man heute kaum ueber zwei Stunden benoetigt.

Bei solchen Geschwindigkeiten schmilzt aber auch der ökologische Vorteil des Bahnverkehrs dahin. Abgesehen von den Landschaftseingriffen für die Trassierung skaliert der Energieverbrauch eben ganz und garnicht linear mit der Geschwindigkeit.

nozomi07 schrieb:

Wieder jemand, der aus der Vmax eine Religion macht. Dabei ist dem Fahrgast die Vmax wurscht, er will schnell von Haustür zu Haustür. Dass in Italien oder Frankreich die Entfernungen ganz andere sind, ignorieren wir auch lieber (Religion verträgt sich nicht mit simplen Fakten).

Ach ja, NTV hat gerade ein paar Pendolino beschafft. Und jetzt google mal deren Vmax...

Auch Atheisten müssen einsehen, dass Religion auch seine Vorteile hat.
Italien ist sehr wohl mit Deutschland zu vergleichen, insbesondere die Rennstrecken Müchen-Berlin und Mailand-Rom. Der Unterschied liegt vor allem in der Trassierung der jeweiligen Strecke und in der Gestaltung des Angebots. Während man in Italien Städte wie Parma, Modena, Bologna oder Florenz links liegen lässt, wird in Deutschland konsequent durch jeden Ort gezuckelt (Ingolstadt, Nürnberg, Fürth, Erlangen, Bamberg, Erfurt, Halle/Leipzig, Wittenberg) und selbstverständlich muss dann in denen auch gehalten werden. Wenn man non-stop München-Berlin in unter 3h30 fahren könnte, ohne die ganzen Ortsdurchfahrten, dann würden sich 300km/h Züge locker lohnen. Dazu gehört dann aber auch, dass die Rennstrecken konsequent von Metropole zu Metropole durchgezogen werden würde. Auch in Italien kam man nicht auf die Idee, die Altstrecke Mailand-Bologna auf 200 oder 230 km/h zu ertüchtigen und durch die Orte wie Piacenza oder Reggio Emilia neben der Bestandsstrecke zwei weitere Gleise zu ziehen. Das Ergebnis ist die eine Stunde kürzere Fahrzeit bei vergleichbarer Entfernung.

Zu den Pendolino: Die fahren v/max 250 und z.B. nach Bozen, auf den Strecken es keiner 300km/h-Züge bedarf und eher Neigetechnik von Vorteil ist.

Es fehlt die Konsequenz in Deutschland. Man hat Rennstrecken für 300 km/h verbummelt aber die Zeit wieder an anderer Stelle. So gehen dann eben auch die Haustür-Haustür-Zeiten in den Keller. Überall wird knapp die Kantenzeit für einen ITF verpasst: Köln-Frankfurt, Stuttgart-Mannheim, Ulm-Augsburg, Augsburg-München, München-Nürnberg.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:14:16:31:47.

Auf der anderen Seite gibt es aber in Italien auch eine Menge Verknüpfungen der Schnellfahrstrecken mit den Altstrecken, so dass auch die unterwegs liegen gelassenen Orte grundsätzlich angebunden werden können.

Ich finde, man kann den schwarzen Peter nicht unbedingt der EU zuschieben. Ich wüsste nicht, dass z.B. Frankreich oder Österreich im Nahverkehr diesen teuren Murks auch so praktizieren.

Beim MüNüX meine ich jetzt nicht die Ausfälle von Wagen, da wurden einfach viel zu wenige für einen viel zu anspruchsvollen Verkehr bestellt, das ist jetzt besser seit die RE, die die SFS nicht befahren im Übergangsvertrag auf 111 umgestellt wurden. Auch wenn der Fahrplan dadurch mehr unterschiedliche Verkehrstage und Einschränkungen hat als der Fahrplan einer Dorfbuslinie. Ich meine die planmäßige Kapazität. Von sechs Bpmz auf sechs Dostos hätte man schon vor Jahren umstellen können, ohne "Wettbewerb" hätte man ebenso wie bei der S-Bahn nicht abwarten müssen bis die Verträge auslaufen.

Die Einstellung der Auftragnehmer ist ja nicht vom System gänzlich unabhängig. Das Ausschreibesystem setzt einfach die falschen Anreize, die diese Einstellung fördert und Zustände wie in Ulm begünstigt, weil alle Prozesse auf die eigenen Teilkosten optimiert sind. Wenn wir über die Eisenbahn als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge ist "Druck" ohnehin das völlig falsche Mittel, jedenfalls wenn der Druck rein auf der Kostenseite entsteht und dazu führt, dass man die Eisenbahn nicht als ganzes betreibt, sondern Teilinteressen verfolgt. Beispielsweise hat die Leistung der einst vorbildlichen Bayerischen Oberlandbahn (BOB) rund um die Neuausschreibung (bei der sie sich erneut durchgesetzt hat) erheblich nachgelassen. Der ausgeweitete Betrieb mit den Diesel-Integralen sowie nicht kompatiblen, extra auf die Bahnsteighöhe umgebauten Talenten dürfte recht teuer sein, gleichzeitig bewirkt der Wettbewerb einen nicht unerheblichen Kostendruck ohne dass der Betreiber aber ganzheitliche Gestaltungsmöglichkeit hat, die die Bundesbahn früher hatte oder eine öffentlich-rechtliche AG haben würde, z.B. zu sagen, die 17 Integrale verlegen wir auf andere Strecken und fahren den erweiterten Vorortverkehr in München nach der Elektrifizierung künftig mit ET, die die BOB seit einiger Zeit eh teils parallel zwischen München und Holzkirchen als "Meridian" im Einsatz hat, aber eben in einem E-Netz mit anderem Vertrag und auf einer Infrastruktur, die weder Auftraggeber noch Auftragnehmer verändern können, obwohl es unter dem Strich für's Gesamtsystem und damit den Steuerzahler günstiger wäre.

Die Bundesbahn in den späten 70ern und 80ern hatte in erster Linie das Problem, dass der Bund nicht mehr investiert hat, gleichzeitig die DB z.B. als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme missbraucht. Ein großer Teil des ehemaligen DB-/Post-Defizits finden zahlt heute ein anderer Bundestopf als Hartz IV oder so. Das müsste man natürlich verhindern. Das war ja schon zum Ende der Bayerischen Staatsbahn so, dass kurz vor der Übernahme der Bahn durch das Deutsche Reich 1920 plötzlich binnen weniger Monate noch zehntausende Arbeitslose in Beamtenverhältnisse kamen, mit denen die DRG nie auf einen grünen Zweig kommen konnte. Als öffentlich-rechtliche Eisenbahn, die mit dem Bund langfristige Zielvorgaben vereinbart, was Betriebsumfang, Qualität und Gesamtkosten angeht, würden wir, wenn man das mit ausreichend politischem Willen und Geld ausstattet, günstiger fahren als heute und hätten auch mehr Gestaltungsmöglichkeiten, die wirklich günstigste und beste Lösung zu finden. Vor allem gäbe es nicht mehr die festen Vertragszeiträume und es gibt keine Möglichkeit die Ursachen von Murks zwischen Aufgabenträger, EVU, EIU, Bund, Politik, EU und Aufsichtsbehörden rumzureichen. Das Filmchen um den Regiotram-Bahnsteig macht genau das deutlich, wo die Probleme schon bei absoluten Kleinigkeiten losgehen. Uns es ist ja nicht so, dass ein 76 cm hoher Murksbahnsteig billiger kommen würde als der Bahnsteig, den die Strecke wirklich braucht. Da wird ein Haufen Geld ausgegeben, wo jeder, der das Gesamtbild sieht, weiß, dass das Murks ist. Aber über das Gesamtbild und damit die Kosten des Gesamtsystems entscheidet niemand. Die Kostenvorteile des einen, sind die Nachteile des anderen. So wie beim Dieselbetrieb der BOB, wo heute im Wettbewerb nur der günstigste Betreiber für die schon seit Jahren unwirtschaftlichste Betriebsart gesucht wird. So eine Ausschreibung an sich kostet übrigens auch jeweils sechs- bis siebenstellige Summen, selbst dann wenn jedem klar ist, wer z.B. ein NeiTech-Netz mit Gebraucht-VT im Allgäu wohl kriegen wird oder Sachen wie die Talstrecke der Zugspitzbahn. Solche Schmarrn-Ausschreibungen kosten alle Geld.

Ja, die Schweiz vergibt Konzessionen, natürlich. Soweit ich weiß wie bei uns für den Betrieb der Infrastruktur, in der Regel für 50 bis 99 Jahre. Das war schon zu Zeiten des Prinzregenten so und umfaste früher auch das Recht die Züge zu betreiben, heute das Recht von EVU Geld für die Streckennutzung zu nehmen. Die aktuelle Betriebskonzession der Chiemseebahn läuft z.B. vom 4. Juni 1986 bis zum 4. Juni 2036. Bei einer Strecke wie München - Augsburg wird das nur nach außen selten kommuniziert. Die Zielvereinbarungen zwischen den schweizer Bahnen und dem Staat stehen aber meines Wissens dennoch auf anderen Papieren.

VT schrieb:

Auf der anderen Seite gibt es aber in Italien auch eine Menge Verknüpfungen der Schnellfahrstrecken mit den Altstrecken, so dass auch die unterwegs liegen gelassenen Orte grundsätzlich angebunden werden können.

So ist es und werden sie auch regelmäßig, zumindest die großen Orte. Dadurch entsteht ein dichtes Angebot. Allein Trenitalia fährt etwa alle 20min Mailand-Rom direkt. Etwa alle Stunde non stop und alle Stunde mit Halt in Bologna. Dazu kommt noch ca. alle Stunde mit Halt in Bologna und Florenz. DB? Nicht mal Stundentakt, zeitweise tagsüber mit 2h30 Lücke in den schnellen Verbindungen.

nozomi07 schrieb:

Strizie schrieb:

Die FS hat auch richtige HGV-Züge und keine HGV-Krücken wie ICE-T oder ICE 4. Die DB AG hat sich ja bekanntlich von 300 km/h verabschiedet. Kommt tatsächlich Italo mit richtigen HGV-Zügen so muss die 250 km/h-Krücke ICE 4 auf der VDE 8 halt mal an die Seite. Überholbahnhöfe gibt es ja genug. Vielleicht macht man aber auch ganz viel mimimi so, dass der Bund die Vmax. auf 250 km/h generell absenkt damit die ICE 4 nicht an die Seite müssen.

Wieder jemand, der aus der Vmax eine Religion macht. Dabei ist dem Fahrgast die Vmax wurscht, er will schnell von Haustür zu Haustür. Dass in Italien oder Frankreich die Entfernungen ganz andere sind, ignorieren wir auch lieber (Religion verträgt sich nicht mit simplen Fakten).

Ach ja, NTV hat gerade ein paar Pendolino beschafft. Und jetzt google mal deren Vmax...

Italien ist durchaus mit Deutschland vergleichbar nur wie andere Schreiber schon geschrieben haben baut man die Schnellstrecken nicht mit 80-120 km/h durch so weltbewegende Orte wie Göttingen oder Fulda sondern baut dran vorbei und bindet die Orte einfach mit Anbindungen an. Dadurch wiederrum lastet man die Schnellstrecken auch besser aus, da sich direkte Züge wesentlich mehr lohnen.

NTV bestellt aber keine Pendolino für Mailand-Rom-Neapel sondern für Strecken wo diese ihre Vorteile ausspielen können.

Wo macht der ICE-T das? Ja er fährt ab Nürnberg wieder mit Neigetechnik aber bummelt andersherum lieber einen zusätzliche Stunde durchs Rheintal. Tolle Sache.

Von der VDE8 will ich gar nicht erst anfangen.

Vilsa schrieb:

[..] nur möchte ich es vermeiden, diese Geschichte als uneingeschränkten Erfolg zu lesen - ich lese vielmehr, dass die Beteiligten ziemlich gerupft aus der Unternehmensgeschichte herausgehen und nun doch einen "guten Deal" abschließen konnten.

Auch wenn es zwischenzeitlich nicht gut aussah, ist die Geschichte ITALO schlussendlich für die Initiatoren eine uneingeschränkte Erfolgsgeschichte. Sie haben ihr eingesetztes Kapital fast verdoppelt. Es kann viele Gründe dafür geben, auch ein erfolgreiches Unternehmen zu verkaufen, z. B. weil der Käufer viel Geld bietet, um in einen Markt hineinzukommen oder weil er mit seinem Kapital bessere Entwicklungsmöglichkeiten sieht.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Dir ist schon klar dass die Trassierung der SFS Wü Ha auf die frühen 70er zurückgeht.....

Es wird doch an einer durchgehenden Tariffierbarkeit verschiedener ÖV-Tarife gearbeitet, so dass eine durchgehende Fahrkarte Haustür-Haustür verkauft werden kann. Und da spielt der DB Fernverkehr eine wesentliche Rolle, ist aber nicht der alleinige Initiator...

nozomi07 schrieb:Zitat:

Ein Deutschland-Takt wäre nur mit einem Franchise-Wettbewerb denkbar. Ein gewisser Open-Access-Wettbewerb zusätzlich stört vielleicht nicht - aber ein Fahrplan-System schafft er nicht.

Sehe ich auch so. Es müsste dann so sein, wie bislang bei Taktverkehr vs. Einzelzüge: Franchise-Züge (Taktverkehr auf Deutschland-Takt-Trassen) haben Vorrang vor Open Access-Zügen (auch wenn diese vom gleichen EVU gefahren werden. Verstärkerzüge würden somit automatisch in den Open Access abrutschen... Konsequent würden Open Access-Züge dazu neigen, weniger schnell zu sein, um die jeweiligen Fahrplanlücken zu besetzen.

Im Deutschland-Takt wären aber auch die Nahverkehrszüge gebunden!

Grundsätzlich habe ich das Problem, dass viele Hobbyplaner die Geschwindigkeit eher als Fetisch betrachten und sich in ihren Planungen darin hineinsteigern. Da werden sinnfrei Streckenentwürfe für 300-320-350 km/h entworfen ohne jegliche Chance auf Realisierbarkeit. Noch dazu fehlen die Gedanken darüber, welche Fahrzeit man zwingend erreichen muss und welche Geschwindigkeit die Fahrzeuge erreichen können. Und aus den fahrzeiten der jeweiligen Linien ergibt sich erst in der Summe die Reisezeiten und damit die Zeit, die der Nutzer final tatsächlich benötigt. Hierbei wird auch gerne zu sehr auf die großen acht Knoten geschaut (ursprüngliches Mehdorn-Modell) und vergessen, dass es dazwischen auch wesentliche Quell- und Zielverkehre aber auch Umsteigevorgänge gibt. Deswegen halten ja so viele Züge in Fulda, Göttingen oder auch Ulm und Augsburg.

Zudem sind Versuche eine Eierlegende Wollmilchsau zu bestellen, sind bekanntlich gescheitert - ich denke da v.a. an den 300 km/h schnellen schweizerischen Hochgeschwindigkeitsneigezug...

Da merkt man auch, dass man den Fahrzeugeinsatz unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten planen muss: Höhere Endgeschwindigkeiten erzeugen automatisch höhere Fahrzeugkosten aber auch höhere Betriebskosten (insbesondere in der Wartung/Verschleiß), letzteres steigert sich sogar, wenn der Zug dauernd zum Geschwindigkeitswechsel (z.Bsp. für einen Halt) ansetzen muss. Deswegen geht die Flottenstrategie der DB ja an die Großserie der ICE 4-Züge mit nur noch 250 km/h und nicht 280 oder gar 300 km/h und das bei einer sehr geringen 300 km/h-Flotte (VDE 8 lässt grüßen)...

Das heißt aber eben nicht, dass 300 km/h-Strecken nicht an sich sinnhaft sein können, aber sie müssen es im Kontext ihres Betriebseinsatzes sein. Es gibt ja auch noch deutliche Skepsis bezüglich der Haltbarkeit von Fester Fahrbahn bei 300 km/h-Strecken wenn darauf ein Mischverkehr mit intensivem nächtlichen Güterverkehr stattfinden soll...
Und just jene Mischverkehrs-Neubaustrecken, die nächtlichen Güterverkehr aus den Ortslagen auf ruhigere Neubaustrecken führt, sind die Zukunft (dank strengerer Lärmvorsorge sind diese Strecken leiser und haben somit einen höheren Lärmbonus, der sich auch in der Kosten-Nutzen-Untersuchung monetarisiert darstellen lässt).

Zudem wird oft nicht verstanden, dass mit dem derzeit sehr knappen Budget von 1,8 Mrd Euro pro Jahr für Bundesschienenausbauprojekte sich kaum Neubaustrecken leisten lassen - insofern sind jene prioritär, die eine Engpassbeseitigung erzielen und somit entlastend wirken. Nicht jene, die nur auf Fahrzeitkürzung schielen. Außerdem darf man die Auswirkung von höherer Endgeschwindigkeit nicht überschätzen - wesentliche Fahrzeitgewinne werden durch Beseitigung von Geschwindigkeitseinbrüchen oder schnellere Ein- bzw. Ausfahrten in Bahnhöfen erzielt, zumal eine Trasse auch eine genehmigungsfähige Trassierung bedarf... Und diese sind nicht nur von den Trassierungselementen abhängig, sondern vorrangig von der naturschutzrechtlichen und umwelttechnischen Machbarkeit.

Und eigentlich mal eine reine Hochleistungsgüterbahn hat werden sollen....

Black Eyed schrieb:

Grundsätzlich habe ich das Problem, dass viele Hobbyplaner die Geschwindigkeit eher als Fetisch betrachten und sich in ihren Planungen darin hineinsteigern. Da werden sinnfrei Streckenentwürfe für 300-320-350 km/h entworfen ohne jegliche Chance auf Realisierbarkeit. Noch dazu fehlen die Gedanken darüber, welche Fahrzeit man zwingend erreichen muss und welche Geschwindigkeit die Fahrzeuge erreichen können. Und aus den fahrzeiten der jeweiligen Linien ergibt sich erst in der Summe die Reisezeiten und damit die Zeit, die der Nutzer final tatsächlich benötigt. Hierbei wird auch gerne zu sehr auf die großen acht Knoten geschaut (ursprüngliches Mehdorn-Modell) und vergessen, dass es dazwischen auch wesentliche Quell- und Zielverkehre aber auch Umsteigevorgänge gibt. Deswegen halten ja so viele Züge in Fulda, Göttingen oder auch Ulm und Augsburg.

Ich habe auch grundsätzlich das Problem, dass manche die Grautöne nicht erkennen wollen, auch wenn man sie ihnen beschreibt. Die allerwenigsten "Hobbyplaner" fordern reine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit 300km/h. Aber die große Bevölkerung in unserem Land und den großen Städten erlauben drei Systeme: Auf Verbindungen wie München-Berlin schnelle non-stop-Verbindungen, dann ein dichtes A-Netz, das große Städte und wichtige Knotenpunkte wie Fulda, Göttingen und Co. bedient und ein leistungsfähiges B-Netz. Gerade letzteres hat die DB konsequent heruntergewirtschaftet, so dass der eigentlich schnelle ICE in "Käffern" wie Bitterfeld oder Uelzen runterbremsen muss, anstatt mit 200 km/h durchzubretten und kurze Fahrzeiten zu schaffen. Das Rennstreckennetz in D hat doch grade den Nachteil, dass ITF-notwendige Kantenfahrzeiten an den Enden verbummelt oder mangels inkonsequenten Ausbaus nicht erreicht werden. Die zukünftige Fahrzeit Ulm-Augsburg wird 34 Minuten betragen, genauso wie Stuttgart-Mannheim. Warum? Weil man zwischen Zuffenhausen und Hbf nicht konsequent zuende gebaut hat und zwischen Ulm und Augsburg Flickschusterei par excellance plant. Gerade WEIL man dort nicht dem "Geschwindigkeiten-Fetisch" erliegt und konsequent 250 durchfährt, wird es im Bereich Ulm/Augsburg nie einen ITF geben. Für mich ist das völliger Murks, weil man jetzt den Ausbau plant.

Zitat:

Zudem sind Versuche eine Eierlegende Wollmilchsau zu bestellen, sind bekanntlich gescheitert - ich denke da v.a. an den 300 km/h schnellen schweizerischen Hochgeschwindigkeitsneigezug...

Die eierlegende Wollmilchsau hat die DB aber gerade bestellt: Den ICE4 als Universalablöseprodukt vom IC durchs Rheintal bis hin zu eigentlich für 300km/h vorgesehenen Sprinter-Verkehr.

Zitat

Da merkt man auch, dass man den Fahrzeugeinsatz unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten planen muss: Höhere Endgeschwindigkeiten erzeugen automatisch höhere Fahrzeugkosten aber auch höhere Betriebskosten (insbesondere in der Wartung/Verschleiß), letzteres steigert sich sogar, wenn der Zug dauernd zum Geschwindigkeitswechsel (z.Bsp. für einen Halt) ansetzen muss. Deswegen geht die Flottenstrategie der DB ja an die Großserie der ICE 4-Züge mit nur noch 250 km/h und nicht 280 oder gar 300 km/h und das bei einer sehr geringen 300 km/h-Flotte (VDE 8 lässt grüßen)...
(...)
Zudem wird oft nicht verstanden, dass mit dem derzeit sehr knappen Budget von 1,8 Mrd Euro pro Jahr für Bundesschienenausbauprojekte sich kaum Neubaustrecken leisten lassen - insofern sind jene prioritär, die eine Engpassbeseitigung erzielen und somit entlastend wirken. Nicht jene, die nur auf Fahrzeitkürzung schielen. Außerdem darf man die Auswirkung von höherer Endgeschwindigkeit nicht überschätzen - wesentliche Fahrzeitgewinne werden durch Beseitigung von Geschwindigkeitseinbrüchen oder schnellere Ein- bzw. Ausfahrten in Bahnhöfen erzielt, zumal eine Trasse auch eine genehmigungsfähige Trassierung bedarf... Und diese sind nicht nur von den Trassierungselementen abhängig, sondern vorrangig von der naturschutzrechtlichen und umwelttechnischen Machbarkeit.

Wenn dieses sehr knappe Budget richtig ausgegeben würde, wäre es gar nicht so knapp. Aber 10 Mrd. in einen Bahnhof zu verbuddeln ist einfach an Schizophrenie nicht zu übertreffen und solange dieses Projekt auf Biegen und Brechen durchgezogen wird, können die Budgets eigentlich nicht zu knapp sein. Im Gegenteil.
Du sprichst den Fahrzeugverschleiß beim Beschleunigen/Bremsen an. Genau deswegen gibt es eben die Forderung der "Geschwindigkeits-Fetischisten", endlich konsequent die Geschwindigkeit zu halten, anstatt durch Erlangen oder Fulda zu bummeln.
Die Umwelt- und naturschutzrechtliche Machbarkeit dürfte z.B. für einen Tunnel unter Fürth hindurch oder entlang der A7 um Göttingen herum einfacher sein, als durch den Nationalpark Thüringer Wald. Manchmal wären kleine Maßnahmen schon ziemlich effektiv bzw. effektivere Maßnahmen nur geringfügig teurer als jetzt begonnene.

Wie kann man das immer noch nicht kapiert haben? Wofür einen 300-km/h-Zug bestellen, wenn er am Ende Hamburg - München oder Hamburg - Stuttgart fährt wo man ohnehin maximal 250 fährt?

Nimmt man die Linie 25 als Beispiel wird man nur zwischen Nürnberg und Ingolstadt überhaupt 300 fahren können, auf die Gesamtreisezeit würde sich das wie auswirken? Eine Minute? Ja dafür lohnen sich die zusätzlichen Millionen in schnellere Züge natürlich absolut.

Wenn die ICE3 irgendwann einen Nachfolger brauchen wird man sicher noch eher einen neuen 300er-Zug sehen, aber für das bestehende Netz ist das schlicht nicht notwendig. Selbst auf der KRM schafft der ICE4 es noch mit dem ICE3 gut mitzuhalten.

ALR997 schrieb:

Wie kann man das immer noch nicht kapiert haben? Wofür einen 300-km/h-Zug bestellen, wenn er am Ende Hamburg - München oder Hamburg - Stuttgart fährt wo man ohnehin maximal 250 fährt?

Nimmt man die Linie 25 als Beispiel wird man nur zwischen Nürnberg und Ingolstadt überhaupt 300 fahren können, auf die Gesamtreisezeit würde sich das wie auswirken? Eine Minute? Ja dafür lohnen sich die zusätzlichen Millionen in schnellere Züge natürlich absolut.

Wenn die ICE3 irgendwann einen Nachfolger brauchen wird man sicher noch eher einen neuen 300er-Zug sehen, aber für das bestehende Netz ist das schlicht nicht notwendig. Selbst auf der KRM schafft der ICE4 es noch mit dem ICE3 gut mitzuhalten.

Du hast nicht verstanden wie ITF Anschluss/Kantenzeiten funktionieren. Die ICE3 Sprinter die Köln/Frankfurt durchfahren schaffen K Hbf, F Flugh Fbf in 48 Minuten, K Hbf - F HBF in 1:02. Die Standardzüge K Messe Deutz/ F Hbf in 1:04. Würde man den Bereich Köln noch ein wenig optimisieren, wie schon seit 15 Jahren geplant, käme man auf knapp unter eine Stunde, also K nach F zu gleicher Minute, jede Stunde. Das ist die Grundlage für einen ITF.

Das ganze funktioniert aber nur, solange die ICE mit 300 km/h donnern können und nicht zwischenhalten. Sobald man mal wieder Flughafen, Siegburg, Limburg oder Montabaur in den Stundenzügen mitnimmt geht der Takt flöten. Auch passiert das, wenn man leider nur 228km/h statt 300 fährt und damit 20 Minuten länger braucht. Hätte man die Strecke damals für 320km/h (Wie die LGV-Est) gebaut, wäre das heute schon möglich.

Und um dir mal einen Hinweis zu geben, ob sich das "lohnt": Die Schweiz hat für 3 Minuten Fahrzeit eine großartig angelegte NBS gebaut, damit ihr ITF aufgeht. Mit dem Ansatz wird das was. Sobald du nur die reine Punkt-zu-Punkt Verbindung betrachtest bist du schon falsch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:15:11:38:09.

Könnten interessante Verbindungen werden.

Z.B. Rom - Verona - Trient - Bozen - Innsbruck - München Ost - Nürnberg - Berlin ( nach Fertigstellung Brennerbasistunnel mit Zulaufstrecken, evt machbar in 8,5-9 Stunden )

Oder Mailand - Lugano - Zürich - Basel Bad - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt Flughafen - Köln Deutz - Düsseldorf - Hamburg (Wenn denn dann mal die Rheintalstrecke in Betrieb ist)

Auch noch München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Köln Deutz - Düsseldorf - Amsterdam

Und Ja, die fahren wirklich ohne Halt von Rom nach Mailand knapp unter 3 Stunden ohne Halt die guten 600 km. Hier gibt es mehr zur Firma: [de.wikipedia.org]

Aber mal sehn, da ist jetzt das Kapital und nicht mehr Ferarri am Werkeln. Das sind die die wunderschöne, absolut sinnbefreite, im Alltag nicht taugliche und übermotorisietrte Autos bauen und erfolgreich mit Gewinn verkaufen. (Um das zu verstehen wie die in der Firma ticken: „Ein Auto muss man zuerst träumen.“ ―Enzo Ferrari - [gutezitate.com] )

Acobono schrieb:
Zitat:

Du hast nicht verstanden wie ITF Anschluss/Kantenzeiten funktionieren. Die ICE3 Sprinter die Köln/Frankfurt durchfahren schaffen K Hbf, F Flugh Fbf in 48 Minuten, K Hbf - F HBF in 1:02. Die Standardzüge K Messe Deutz/ F Hbf in 1:04. Würde man den Bereich Köln noch ein wenig optimisieren, wie schon seit 15 Jahren geplant, käme man auf knapp unter eine Stunde, also K nach F zu gleicher Minute, jede Stunde. Das ist die Grundlage für einen ITF.

Es gibt hier aber maßgebliche Unterschiede zwischen dem reinen ITF (wie bspw. in der Schweiz) und einem Deutschlandtakt.

1. Es steht noch nicht fest WIE der Deutschland-Takt aufgebaut wird. Ich erwarte, dass man in Basel (!) beginnt Knoten aufzubauen, so dass eine Kompatibilität zum schweizerischen Fernverkehr entsteht. Und von dort aus nordwärts wandert... Aber auch hier gibt es weitere Variationsmöglichkeiten - welcher Knoten wird wann ITF und zu welcher Zeit.
2. Es ist kein reiner 00-Taktknoten - es wird auch 15-, 30- oder 45-Taktknoten geben müssen und auch deren Kombinationen...
3. Die Basis ist ein Zweistundentakt (!). Ein paar Linien werden mit zwei Teillinien aber zum Stundentakt (v.a. bei KRM-Inlandszügen).
4. Nicht jeder Knoten wird ein ITF-Knoten. Das ist infrastrukturtechnisch auch gar nicht möglich. Gerade bei Frankfurt Hbf und Köln Hbf darf dies bezweifelt werden.

Eine Gemeinsamkeit mit der Schweiz ist jedoch: Es wird viele massive Zwischenzustände in der Aufbauphase geben... Sprich Taktknoten, die sich bei Eröffnungen verschieben und zu Netzumplanungen führen. Übrigens auch mit Folgewirkungen im Nahverkehr!

Acobono schrieb:
Zitat:

Das ganze funktioniert aber nur, solange die ICE mit 300 km/h donnern können und nicht zwischenhalten. Sobald man mal wieder Flughafen, Siegburg, Limburg oder Montabaur in den Stundenzügen mitnimmt geht der Takt flöten. Auch passiert das, wenn man leider nur 228km/h statt 300 fährt und damit 20 Minuten länger braucht. Hätte man die Strecke damals für 320km/h (Wie die LGV-Est) gebaut, wäre das heute schon möglich.

Nicht alle Züge können ohne Zwischenhalt verkehren, auch wenn es diese geben wird. Überdies könnte es möglich sein, dass es dort verstärkt zu Flügelzügen kommen kann, um auf dem Abschnitt Frankfurt-Köln die maximale Kapazität anzubieten, aber auf den weiterführenden Strecken eine bedarfsgerechtere geringere Kapazität zu haben. Immerhin sind die Produktionskosten mit 300 km/h-Zügen deutlich höher als mit jenen niedrigerer Geschwindigkeiten.

Hinzu kommt, dass man den Engpass am Frankfurter Stadion demnächst ausbaut, so dass die ICE-Züge konfliktärmer aus dem hauptbahnhof hinausfahren können und nicht mehr so oft über Louisa und Forsthaus heraus schleichen müssen...

Grundsätzlich: Die höchsten Fahrzeitgewinne sind dort erreichbar, wo die geringsten Geschwindigkeiten gefahren werden - und das sind numal zumeist die Bahnhofsein- und ausfahrten. Hier hat der Knoten Frankfurt enormen Nachholbedarf, was sich auch an der Verspätungsbildung zeigt. Sprich: Hier müssen Engpässe aufgelöst werden, damit Wartezeiten (!) abgebaut werden können.

Acobono schrieb:Zitat:

Und um dir mal einen Hinweis zu geben, ob sich das "lohnt": Die Schweiz hat für 3 Minuten Fahrzeit eine großartig angelegte NBS gebaut, damit ihr ITF aufgeht. Mit dem Ansatz wird das was. Sobald du nur die reine Punkt-zu-Punkt Verbindung betrachtest bist du schon falsch.

Just hier würde ich dir deutlich widersprechen: Die Aussage wäre mir viel zu pauschal.

Die NBS Mattstetten-Rothrist zeigt nämlich etwas ganz anderes:
1. Es lohnt sich eine NBS zu bauen, wo VIEL Verkehr stattfindet. Das ist die Hauptschlagader im schweizerischen Verkehr (Zürich-Bern). Mit der NBS ist hier nicht nur eine Kapazitätsausweitung im Fernverkehr möglich gewesen, sondern auch eine Systematisierung des Verkehrs: Langsamere Züge (bis hin zum IR) - aber insbesondere Güterzüge - können nun die Bestandsstrecken ausfüllen. Übrigens eben auch die Zufahrt zum Lötschberg und Simplon (NEAT-Verkehre)...
2. Die NBS zeichnet sich durch den Verzicht auf Vmax aus, sondern hat das Ziel die sinnvolle Geschwindigkeit zu ermöglichen, die für die Kantenfahrzeit (richtiges Argument) notwendig ist. Und das ist - auch im Hinblick auf das Fuhrpark - die 200 km/h.
3. Es gab im Bahn2000-Programm weitere rein fahrzeitverkürzende NBS-Planungen - die allesamt aus Kostengründen aufgegeben wurden. Stattdessen fährt man auf der Jurasüdfluss-Strecke (via Biel/Neuchâtel) mit Neigezügen (ICN RABe 500) und die Strecke Bern-Fribourg-Lausanne sollte für Wankkompensation ausgerüstet werden, um die Kantenfahrzeit wenigstens knapp zu erreichen. Auch hier sieht es eher nach normalen Betrieb - aber mit spurtstärkeren Fahrzeugen aus - zumindest wenn die Twindexxe (RABNe 502) richtig laufen...

Die NEAT-NBS-Strecken (Lötschberg-Basistunnel und Gotthard-Basistunnel sowie Cenerie-Basistunnel) dienen dabei sowohl der Fahrzeitkürzung als auch der Kapazitätserweiterung...


Sprich es kommt immer darauf an: Was man erreichen will und zu welchem Preis das möglich ist. Ein höherer Nutzen kann dabei auch höhere Kosten kompensieren. Man muss aber eben auch nicht immer auf maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit schielen sondern auf jene, die netztechnisch und betriebstechnisch sinnhaft ist.

Murrtalbahner schrieb:
Zitat:

Ich habe auch grundsätzlich das Problem, dass manche die Grautöne nicht erkennen wollen, auch wenn man sie ihnen beschreibt. Die allerwenigsten "Hobbyplaner" fordern reine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit 300km/h. Aber die große Bevölkerung in unserem Land und den großen Städten erlauben drei Systeme: Auf Verbindungen wie München-Berlin schnelle non-stop-Verbindungen, dann ein dichtes A-Netz, das große Städte und wichtige Knotenpunkte wie Fulda, Göttingen und Co. bedient und ein leistungsfähiges B-Netz. Gerade letzteres hat die DB konsequent heruntergewirtschaftet, so dass der eigentlich schnelle ICE in "Käffern" wie Bitterfeld oder Uelzen runterbremsen muss, anstatt mit 200 km/h durchzubretten und kurze Fahrzeiten zu schaffen. Das Rennstreckennetz in D hat doch grade den Nachteil, dass ITF-notwendige Kantenfahrzeiten an den Enden verbummelt oder mangels inkonsequenten Ausbaus nicht erreicht werden. Die zukünftige Fahrzeit Ulm-Augsburg wird 34 Minuten betragen, genauso wie Stuttgart-Mannheim. Warum? Weil man zwischen Zuffenhausen und Hbf nicht konsequent zuende gebaut hat und zwischen Ulm und Augsburg Flickschusterei par excellance plant. Gerade WEIL man dort nicht dem "Geschwindigkeiten-Fetisch" erliegt und konsequent 250 durchfährt, wird es im Bereich Ulm/Augsburg nie einen ITF geben. Für mich ist das völliger Murks, weil man jetzt den Ausbau plant.

Manches muss man zuspitzen - dazu gehören diese 300+ km/h-Hobbyplaner. Deswegen nenne ich bewusst keine Namen - ich erwarte ja auch irgendwie, dass man sich seiner selbst vorgegebenen Gedanken reflektiert. Überdies sehe ich dieses Problem vorrangig in einem anderen - primär dem Hochgeschwindigkeitsverkehr verschriebenem Forum.
Allerdings habe ich solche Planungen schon öfters vor Augen bekommen - sogar mit der Gefahr darin dringend notwendig Planungen zu torpedieren und damit massive Verzögerungen zu verursachen... Und ich spreche damit von der tatsächlichen Umsetzung .

Bezüglich deiner Systematisierung muss ich dir aber teilweise widersprechen:
Im Prinzip stimme ich dir zu. Ich würde das Betriebsmodell sogar etwas weitgehender beschreiben:
A* - Sprinter-ICE, die wirklich nur die wichtigsten Knoten schnellstmöglich miteinander verbinden (als Einzelzüge bedarfsgerecht)
A - ICE-Taktverkehr, verbindet die Großstädte miteinander
B - IC-Taktverkehr, verbindet Großstädte mit den Mittelzentren im System
ggf. auch noch ein B- - IR-Taktverkehr, entspricht IC2-Planung für Nebenfernverkehre (tw. als Ausflugs-Einzelzüge, teilweise im Takt)

Aber die Praxis sieht doch anders aus. Und genau das ist das Problem:
1. Nicht jede Strecke kann sich zwei miteinander konkurrierende Zuggattungen leisten. Gerade im Osten fehlt es an Protential. Sprich: Auf der Strecke Frankfurt - Dresden wird es zwangsläufig auch ICE-Züge geben müssen, die die kleineren Bahnhöfe Fulda, Eisenach, Gotha oder Riesa mitnehmen müssen, da sich dort keine noch weitere Taktlinie unterbringen lässt. Umgekehrt heißt dies auch, dass nicht jeder ICE alle diese Halt mitnehmen muss.
2. Eine strickte Trennung von schnellen und langsamen Zügen führt zur unterschiedlich starken Besetzung und somit zu unterschiedlich starken Wirtschaftlichkeit. Wenn man bspw. Frankfurt-Basel fährt, werden die meisten schnellere Züge bevorzugen... Man bekommt somit einen übervollen schnellen Fernverkehrszug (A-Netz) und einen (zumindest auf weiten Teilen) eher leereren, langsameren Fernverkehrszug (B-Netz).
Indirekt kann man sich auch als Extrembeispiel fragen, wer zwischen Frankfurt und Köln über KRM und wer über das Rheintal fährt und dies nicht aus touristischen Gründen tut.
3. Je stärker sich die Fahrzeiten spreizen, desto schwieriger wird es beide Netze in Knoten miteinander zu verknüpfen. Jeder Halt kostet erst einmal Fahrzeit (Haltezeit, Bremsen, Beschleunigen). Überall wo ich sehr dichte Takte habe, machen dann 15 Minuten längere Fahrzeiten wenig aus, weil man einfach auf den nächsten Anschluss kommt (bspw. wenn statt dem 00- der 15-Knoten erreicht wird). Überall wo es aber dünnere Takte gibt, führen 15 Minuten Fahrzeitverlängerungen schnell zu 60 oder gar 120 Minuten längeren Reisezeiten... Auch hier verweise ich auf die ländlicheren Räume Ostdeutschlands, wo 120-Minuten-Takte auch im Nahverkehr weniger ungewöhnlich sind, als im eger dicht besiedelten Westdeutschland...

Mit Geschwindigkeitssfetisch meinte ich auch eher die Rennbahnstrecken mit übertriebener Vmax, nicht denm Ausbau der Knoten! Genau das wird gerne verdreht. Im Gegenteil: Überlastete Knoten sehe ich gegenüber "leeren" Rennbahnen mit deutlichem Vorrang. Aber wir planen derzeit ja nur von Anschluss bis Anschluss - dabei sind die Knoten "Blackboxen", weil diejenigen Knotenpüunktprojektuntersuchungen gar nicht angefasst werden.

Beispiele:
- Warum ist die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar (derzeit) eine NBS Zeppelinheim - MA-Waldhof und keine NBS Frankfurt Hbf - Mannheim HBf / Hockenheim? Hier erwarte ich durchaus noch Anpassungen im Südabschnitt, so dass wir wirklich mit den Anbindungen MA-Waldhof, MA-Rangierbahnhof und Hockenheim sprechen werden. Aber wiederum nicht ab Frankfurt Hbf?

- Warum ist die NBS Hanau - Würzburg / Fulda derzeit eine ABS/NBS Hanau Hbf - Gelnhausen - Mottgers oder Kalbach oder Bronnzell (sowie gegenenenfalls kleinere Ausbauten bis zum Abzweig Nantenbach) nicht aber eine ABS/NBS Frankfurt Hbf - Fulda Pbf sowie eine ABS Hanau Hbf - Nantenbach? Zumal auch der Mittelrheinkorridor zu Mehrbelastungen sowie zu Ausbauten zwischen Großkrotzenburg und Abzweg Steinerts/Aschaffenburg aufzwingt?
Natürlich kann man auf den Knoten Frankfurt (BVWP-Projekt als Vorrangiger Bedarf Engpassbeseitigung mit "Baubeginn frühestens 2030") sowie auf das Nahverkehrsprojekt(!) Nordmainische S-Bahn (im reinen NV eigentlich unwirtschaflich, ohne leicht mögliche Vmax-Erhöhung für Fernverkehr) verweisen... In der Struktur des Netzes gedacht ist dies nicht.

Murrtalbahner schrieb:Zitat:

Zitat:

Zudem sind Versuche eine Eierlegende Wollmilchsau zu bestellen, sind bekanntlich gescheitert - ich denke da v.a. an den 300 km/h schnellen schweizerischen Hochgeschwindigkeitsneigezug...

Die eierlegende Wollmilchsau hat die DB aber gerade bestellt: Den ICE4 als Universalablöseprodukt vom IC durchs Rheintal bis hin zu eigentlich für 300km/h vorgesehenen Sprinter-Verkehr.

Ich bin mir gar nicht sicher, ob diese 300 km/h-Sprinterleistungen tatsächlich fahren werden... Ziel war ja eine Plattform zu entwicklen, die für beides geeignet ist: IC-Verkehr mit 200-230 km/h und ICE-Verkehr mit 230-250 km/h. Natürlich muss man die Konstruktion durchaus kritisch sehen - es fehlt beispielsweise der Schritt zur Barrierefreiheit (den die Schweiz gleichzeitig geht). Überdies müsste man den Mengenrabatt gegen den Aufpreis entgegenhalten. Auch die Frage, ob nicht reine 230 km/h-Züge wirtschaftlicher für den derzeitigen IC-Verkehr wären - als strukturelle Trennung von Zügen, die maximal nur kurze Strecken auf SFS-Strecken mit Vmax >200 km/h verkehren von jenen, die tatsächlich primär im SFS-Netz unterwegs sein werden. ICE-T war ja auch ein Versuch in diese Richtung den IC-Verkehr zu entwickeln.
Dass vertrieblich diese Trennung nicht gewünscht ist, ist ein anderes, bekanntes Phänomen. Deswegen war ja auch klar, dass dies ein ICE wird und keine IC-Variante.

Murrtalbahner schrieb:
Zitat:

Wenn dieses sehr knappe Budget richtig ausgegeben würde, wäre es gar nicht so knapp. Aber 10 Mrd. in einen Bahnhof zu verbuddeln ist einfach an Schizophrenie nicht zu übertreffen und solange dieses Projekt auf Biegen und Brechen durchgezogen wird, können die Budgets eigentlich nicht zu knapp sein. Im Gegenteil.

Ich halte es schon für knapp - gerade für die massiven Knotenpunktprojekten und die wesentlichen ABS- und NBS-Strecken...
Wobei: 10 Mrd sind ja nicht nur der "Bahnhof" (Haltepunkt ist ja in betriebstechnischer Hinsicht leider zutreffender) sondern eben auch die angehängt NBS Wendlingen - Ulm. Letztere wäre ja auch über den bestehenden Kopfbahnhof realisierbar gewesen... Wobei ich zu S21 keineswegs eine andere Meinung habe, als du. Nur nun ist es eben zu spät.

Mal ein Vergleich:
- Knoten Frankfurt - ca. 3 Mrd - eher mehr (je nach Projektumfang wird ja sogar der S-Bahnausbau hierunter verstanden)
- Hanau-Würzburg/Fulda - ca. 3,4-4,3 Mrd - in der Tendenz würde ich aktuell auf 4-5 Mrd rechnen, allerdings eben auch aus dem Mittelrheinkorridor.
- Rhein/Main-Rhein/Neckar - ca. 3-4 Mrd - auch hier kann sich noch einiges verändern.

Damit sind wir schon bei rund 9-10 Mrd. - also 5-6 Jahre komplette Mittelübernahme. Darin ist weder der vollständige Ausbau des Mittelrheinkorridors, noch die parallelen Bauprojekte (Rheintal, S21 inkl. Wendlingen-Ulm oder Fehmanbelt,... bspw.) Überdies wird es auch Gedanken geben, Würzburg-Nürnberg ebenfalls auszubauen.

Insofern ist es doch wenig... Natürlich darf man sich dann eigentlich nicht den Luxus von solch unnötigen Projekten, wie S21 leisten, aber das wird man schlecht vermeiden können.

Murrtalbahner schrieb:
Zitat:

Du sprichst den Fahrzeugverschleiß beim Beschleunigen/Bremsen an. Genau deswegen gibt es eben die Forderung der "Geschwindigkeits-Fetischisten", endlich konsequent die Geschwindigkeit zu halten, anstatt durch Erlangen oder Fulda zu bummeln.

Dann brauchst du aber dort Umfahrungsspangen und die sind wahnsinnig teuer bei geringer Nutzung. Wieviele Züge fahren derzeit bzw. zukünftig haltlos durch Fulda und wie viele halten dort? Das wird sich eben nicht lohnen. ein A+-Netz (Sprinter-ICE) lohnt sich ja seltenst als Taktverkehr...

Murrtalbahner schrieb:
Zitat:

Die Umwelt- und naturschutzrechtliche Machbarkeit dürfte z.B. für einen Tunnel unter Fürth hindurch oder entlang der A7 um Göttingen herum einfacher sein, als durch den Nationalpark Thüringer Wald. Manchmal wären kleine Maßnahmen schon ziemlich effektiv bzw. effektivere Maßnahmen nur geringfügig teurer als jetzt begonnene.

Mag sein, wobei immer der Zeitpunkt des Raumordnungsverfahrens und der Planfeststellungsverfahrens relevant ist. Aber auch hier sind die Kosten zu beachten. Denke mal, wie viel die 2. Stammstrecke in München kostet, dann kann man sich ableiten, was dies in solchen Orten kosten würde. Und dies muss man sich wirtschaftlich durch die Fahrzeitkürzungen und Entlastungswirkungen gegenrechnen können. Und das wird verdammt eng... Deswegen würde ich hier ein Scheitern voraussagen - auch im Hinblick auf die obige Mittelbereitstellung!

Kurze Anmerkung:

Mannheim-Frankfurt ist übervoll... Deswegen gibt es ja nur ein Zugpaar Frankfurt-Milano. Die SBB wollten hier eine ganze Linie fahren lassen, auch mit besseren Fahrzeiten. RABe 503 (derzeit) und zukünftig RABe 501 (zukünftig bzw. bereits in der Konzeptionsphase) sind für dieses Einsatzgebiet auch vorgesehen...

Überdies muss die Fahrzeit und der Preis attraktiv sein, um gegenüber dem Flieger zu konkurrieren. Insofern werden die allerwenigsten Roma - Berlin durchgehend mit dem Zug statt dem Flugzeug bewältigen.

Erst mal ist es positiv, dass im Fernverkehr ein neuer Konkurrent zur DB auf den Plan treten könnte. Von einigen schon angemerkt, aber insgesamt noch viel zu wenig beachtet wird die Tatsache, dass hohe Geschwindigkeiten nichts bringen, wenn die Züge zu selten fahren, man an Umsteigebahnhöfen zu lange auf Anschlusszüge warten muss, oder kilometerweite Umwege gefahren werden müssen, weil man irgendwo Strecken stillgelegt hat. M.E. sind hier viel eher Investitionen erforderlich. Auf vielen Strecken braucht man im Nahverkehr oft 3-4 Mal so lang wie mit dem Auto; im Fernverkehr ist die Bahn trotz Schnellfahrstrecken oft viel langsamer als das Auto, denn der Start- oder Zielort ist ja nicht immer an einem Fernbahnhof, sondern mitunter eine örtliche Bushaltestelle.
Für eine seriöse Rechnung muss man also immer die Fahrzeit von Haustür zu Haustür rechnen, und zwar immer von dem Zeitpunkt an, wenn man auch losfahren möchte. Denn ins eigene Auto kann man sich zu jedem beliebigen Zeitpunkt rein setzen und los geht's. Bei öffentlichen Verkehrsmitteln muss man praktisch schon am Ausgangspunkt einrechnen, dass der nächste Bus vielleicht erst in einer Stunde kommt. Bei einer Reisestrecke von 70 Kilometern bin ich mit dem Auto dann schon am Ziel, während mit öffentlichen Verkehrsmitteln die Fahrt dann erst los geht.
Und wie erwähnt kommt es nicht auf die Höchstgeschwindigkeit an, denn selbst auf der Autobahn kommt man nur selten über Tempo 120. Selbst ein Regionalexpress erreicht eine höhere Vmax. Der mit Abstand größte Zeitkiller beim öffentlichen Nah- und Fernverkehr ist jeweils das Warten auf den nächsten Zug/Bus, sowohl am Umstieg als auch schon am Startbahnhof. Praxisbeispiel erst von gestern: Ich musste abends mit dem Zug gegen 18:15 von Schwelm nach Solingen Hbf. Obwohl man auf dieser Strecke nicht umsteigen muss und der Zug nur 25 Minuten benötigt, war ich eine volle Stunde unterwegs...warum? Weil der Zug erst um 18:50 fuhr. Obwohl also die reine Fahrzeit kürzer war als beim Auto und kein Umstieg erforderlich war, brauchte ich mit dem ÖPNV die doppelte Zeit, einfach nur weil die Züge zu selten fahren.

matric schrieb:

Im Prinzip ja. Praktisch gesehen schuettelt er aber schon mit dem Kopf, wenn er feststellt dass er sich fuer teures Steuergeld eine neue Strecke mit Vmax 300 geleistet hat um dann zu sehen dass die Zuege bei 228km/h schlappmachen.

Ich kenne keinen Steuerzahler, der so denkt. Die einen finden es toll, in 3:15 von München nach leipzig zu kommen (Vmax 230). Die anderen finden Neubaustrecken Geldverschwendung, auch die für Vamx 250. Eisenbahnfans sind da manchmal wahnsinnig verkopft.

matric schrieb:

Die Ausrede greift zu kurz und ist obendrein noch grob falsch. Bis auf wenige Ausnahmen sind die Fahrzeiten hierzulande zwischen den groessten Zentren immer noch lang genug dass die Bahn trotzdem nicht annaehernd ans Flugzeug herankommt. Alles was man nicht unter drei Stunden gedrueckt bekommt hat noch ordentlich ungenutzes Potential - das sind die allermeisten Strecken.

Das liegt aber nicht an der Vmax. Sondern an Siedlungsstruktur und Föderalismus. Ein ICE Düsseldorf-München fährt auch Vmax 300 - und verfehlt die drei Stunden um Längen.

nozomi07 schrieb:

Das Problem hierzulande ist eher dass man sich politisch nicht traut, schnelle Direktstrecken und -verbindungen ohne Zwischenhalte zu planen. Das wuerde der Lufthansa in der heutigen Form naemlich ziemlich wahrscheinlich den Garaus machen, und die Autokonzerne wuerden auch die ein oder andere Limousine weniger verkaufen.

Richtig! Hat aber nichts mit der Vmax-Religion zu tun.

nozomi07 schrieb:

In Grossbritannien beginnt man uebrigens demnaechst mit dem Bau einer Strecke fuer 360km/h, fuer Verbindungen bei denen man heute kaum ueber zwei Stunden benoetigt.

Dann lies mal, was z.B. der "Economist" über die Strecke schreibt. Ein ultrateures Prestigeprojekt. Tempo 200-250 erfüllt hier den Zweck exakt genauso. Und jede Wette, schneller wird die Strecke dann auch nicht betrieben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:15:15:24:13.

Black Eyed schrieb:

Kurze Anmerkung:

Mannheim-Frankfurt ist übervoll... Deswegen gibt es ja nur ein Zugpaar Frankfurt-Milano. Die SBB wollten hier eine ganze Linie fahren lassen, auch mit besseren Fahrzeiten. RABe 503 (derzeit) und zukünftig RABe 501 (zukünftig bzw. bereits in der Konzeptionsphase) sind für dieses Einsatzgebiet auch vorgesehen...

Überdies muss die Fahrzeit und der Preis attraktiv sein, um gegenüber dem Flieger zu konkurrieren. Insofern werden die allerwenigsten Roma - Berlin durchgehend mit dem Zug statt dem Flugzeug bewältigen.

Wenn das denn mal alles fertig ist.... meinte ich ja. Und Italo wird jetzt nicht morgen den Betrieb aufnehmen.

Aber jetzt mal Innsbruck - Berlin in 5,5 Stunden...

oder zum Pendeln Trient - Innsbruck rund 1 Stunde....

Ist eine ernst zu nehmende Alternative zum Flieger und zum Auto.

Black Eyed schrieb:

Es wird doch an einer durchgehenden Tariffierbarkeit verschiedener ÖV-Tarife gearbeitet, so dass eine durchgehende Fahrkarte Haustür-Haustür verkauft werden kann. Und da spielt der DB Fernverkehr eine wesentliche Rolle, ist aber nicht der alleinige Initiator...

Was heißt das?

Solange nur die DB Billigpreise mit Vor- und Nachlauf im SPNV verkaufen kann, tut man dem Eisenbahnwesen damit keinen Gefallen.

Und solange man es nicht schafft, im SPFV Konkurrenz auf die deutsche Schiene zu bekommen, stellt sich, wie ich geschrieben habe, auch die Frage, ob es sinnvoll ist, dass nur die DB Billigpreistarife für ihre Züge anbieten darf.

Ich habe bisher zumindest nicht mitbekommen, dass die DB der Konkurrenz bei den Tarifen die Tür öffnen will. Das sie versucht, für ihre Tickets die Durchgängigkeit auszubauen, ist hingegen keine Überraschung.

Rollo schrieb:

Black Eyed schrieb:

Es wird doch an einer durchgehenden Tariffierbarkeit verschiedener ÖV-Tarife gearbeitet, so dass eine durchgehende Fahrkarte Haustür-Haustür verkauft werden kann. Und da spielt der DB Fernverkehr eine wesentliche Rolle, ist aber nicht der alleinige Initiator...

Was heißt das?

Solange nur die DB Billigpreise mit Vor- und Nachlauf im SPNV verkaufen kann, tut man dem Eisenbahnwesen damit keinen Gefallen.

Und solange man es nicht schafft, im SPFV Konkurrenz auf die deutsche Schiene zu bekommen, stellt sich, wie ich geschrieben habe, auch die Frage, ob es sinnvoll ist, dass nur die DB Billigpreistarife für ihre Züge anbieten darf.

Ich habe bisher zumindest nicht mitbekommen, dass die DB der Konkurrenz bei den Tarifen die Tür öffnen will. Das sie versucht, für ihre Tickets die Durchgängigkeit auszubauen, ist hingegen keine Überraschung.

Habe ich doch geschrieben: Es wird gerade an einer durchgehenden Fahrkarte von Haustür (bzw. Haltestelle davor) zu Haustür geplant - Verbundtarifübergreifend inkl. deutschlandweiter Nutzung des C-Preises oder des DB-Fernverkehrs.
Das hat erstmal nichts mit DB Billigpreisen zu tun sondern der Möglichkeit mit EINER Fahrkarte zu fahren, auch wenn Stadtverkehre oder Regionalbusse mitgenutzt werden.

Nicht alles, was du nicht mitbekommst, existiert nicht... ;-)

citta dei sassi schrieb:Zitat:

Wenn das denn mal alles fertig ist.... meinte ich ja. Und Italo wird jetzt nicht morgen den Betrieb aufnehmen.

Wenn es da noch den Italo gibt...

Rhein/Main - Rhein/Neckar wird wohl in den 30er Jahren in Betrieb gehen, die Rheintalbahn frühestrens in den 40er Jahren - so meine derzeitige Prognose, kann aber noch später werden.

Aber gut, dass du dich auch über die "3-Stunden-Regel" hinwegsetzt, bis zu der der Bahnverkehr schneller als der Flugverkehr sein soll. Ich sehe es auch so, dass es auch rege Nutzungen über 3 Stunden Fahrzeit hinaus im Bahnverkehr gibt.

Black Eyed schrieb:

Rollo schrieb:

Black Eyed schrieb:

Es wird doch an einer durchgehenden Tariffierbarkeit verschiedener ÖV-Tarife gearbeitet, so dass eine durchgehende Fahrkarte Haustür-Haustür verkauft werden kann. Und da spielt der DB Fernverkehr eine wesentliche Rolle, ist aber nicht der alleinige Initiator...

Was heißt das?

Solange nur die DB Billigpreise mit Vor- und Nachlauf im SPNV verkaufen kann, tut man dem Eisenbahnwesen damit keinen Gefallen.

Und solange man es nicht schafft, im SPFV Konkurrenz auf die deutsche Schiene zu bekommen, stellt sich, wie ich geschrieben habe, auch die Frage, ob es sinnvoll ist, dass nur die DB Billigpreistarife für ihre Züge anbieten darf.

Ich habe bisher zumindest nicht mitbekommen, dass die DB der Konkurrenz bei den Tarifen die Tür öffnen will. Das sie versucht, für ihre Tickets die Durchgängigkeit auszubauen, ist hingegen keine Überraschung.

Habe ich doch geschrieben: Es wird gerade an einer durchgehenden Fahrkarte von Haustür (bzw. Haltestelle davor) zu Haustür geplant - Verbundtarifübergreifend inkl. deutschlandweiter Nutzung des C-Preises oder des DB-Fernverkehrs.
Das hat erstmal nichts mit DB Billigpreisen zu tun sondern der Möglichkeit mit EINER Fahrkarte zu fahren, auch wenn Stadtverkehre oder Regionalbusse mitgenutzt werden.

Nicht alles, was du nicht mitbekommst, existiert nicht... ;-)

Offenbar existiert da ja nichts, was ich nicht mitbekommen hätte ;-) Soweit ich Deine Aussage verstehe, ist da die DB immer noch Dreh- und Angelpunkt des Tarifs. Es geht also eher um das Anstückeln der anstoßenden Leistungen als darum, beispielsweise Flixbus als konkurrierenden Langstreckenanbieter in ein solches durchgehendes Ticket zu integrieren.

Daher frage ich mich, warum Du das überhaupt auf meinen Beitrag hin eingebracht hast. Ich sprach doch gerade davon, wie wichtig es ist, Konkurrenz im Vertrieb zu haben. Der Deutschlandtarif hat demnach ja nichts mit Konkurrenz im Vertrieb zu tun.

Black Eyed schrieb:

citta dei sassi schrieb:Zitat:

Wenn das denn mal alles fertig ist.... meinte ich ja. Und Italo wird jetzt nicht morgen den Betrieb aufnehmen.

Wenn es da noch den Italo gibt...

Rhein/Main - Rhein/Neckar wird wohl in den 30er Jahren in Betrieb gehen, die Rheintalbahn frühestrens in den 40er Jahren - so meine derzeitige Prognose, kann aber noch später werden.

Aber gut, dass du dich auch über die "3-Stunden-Regel" hinwegsetzt, bis zu der der Bahnverkehr schneller als der Flugverkehr sein soll. Ich sehe es auch so, dass es auch rege Nutzungen über 3 Stunden Fahrzeit hinaus im Bahnverkehr gibt.

Was soll denn die "3-Stunden-Regel" sein. Ich kenne nur die 4 Stunden Regel als kritische Hürde im intermodalen Wettbewerb zwischen Bahn und Flieger.

Zudem muss man ja auch feststellen, dass hier keine non-stop Relation von mehreren Stunden Fahrzeit ventiliert wurde, sondern eine mit einigen Zwischenhalten. Damit hast Du auf den einzelnen Relationen, die dadurch abgebildet werden, ja durchaus deutlich kürzere Fahrzeiten.

Es ist ja auch noch nicht mal ausgemacht, mit was für Produkten NTV expandieren möchte.

Vilsa schrieb:
Zitat:

Den genauen Grund des späten Erfolg vermute ich im Austausch des Managements (wurde im Artikel kurz erwähnt) und der Inbetriebnahme weiterer, neuer Fahrzeuggarnituren, um mehr Angebot zu schaffen.

Ich würde annehmen, dass es andere Gründe hat.

Ich würde eher darauf tippen, dass der spät gewährte Zugang zu den wichtigeren Bahnhöfen sowie Anschlüsse eine wichtige Rolle gespielt haben. Ich habe das aber nicht genau verfolgt.

Rollo schrieb:
Zitat:

Offenbar existiert da ja nichts, was ich nicht mitbekommen hätte ;-) Soweit ich Deine Aussage verstehe, ist da die DB immer noch Dreh- und Angelpunkt des Tarifs. Es geht also eher um das Anstückeln der anstoßenden Leistungen als darum, beispielsweise Flixbus als konkurrierenden Langstreckenanbieter in ein solches durchgehendes Ticket zu integrieren.

Das ist deine Annahme. Es ist kein DB-Tarif mit Anstoß, es ist eine beliebige, erweiterbare Tarifkombination... Und wer sagt denn, dass Flixbus nicht früher oder später Teil davon ist? Das habe ich nie ausgeschlossen.


Rollo schrieb:

Daher frage ich mich, warum Du das überhaupt auf meinen Beitrag hin eingebracht hast. Ich sprach doch gerade davon, wie wichtig es ist, Konkurrenz im Vertrieb zu haben. Der Deutschlandtarif hat demnach ja nichts mit Konkurrenz im Vertrieb zu tun.

Just hier unterscheiden wir uns deutlich: Warum muss es eine Konkurrenz sein? Auch eine Kooperation hat Vorteile. Du darfst eben nicht nur das Klein-Klein sehen sondern musst im Großen und Ganzen denken. Es gibt weit mehr als nur die paar Vertriebler wie DB Vertrieb oder Trasndev Vertrieb und diese beispielhaft zu nennen.

Rollo schrieb:
Zitat:

Was soll denn die "3-Stunden-Regel" sein. Ich kenne nur die 4 Stunden Regel als kritische Hürde im intermodalen Wettbewerb zwischen Bahn und Flieger.

Ich kenne diese als 3-Stunden-Regel...

Rollo schrieb:

Zudem muss man ja auch feststellen, dass hier keine non-stop Relation von mehreren Stunden Fahrzeit ventiliert wurde, sondern eine mit einigen Zwischenhalten. Damit hast Du auf den einzelnen Relationen, die dadurch abgebildet werden, ja durchaus deutlich kürzere Fahrzeiten.

Man kann auch Fahrgäste transportieren mit Zwischenhalten, ich habe nie von Non-Stop gesprochen...


Rollo schrieb:
Zitat:

Es ist ja auch noch nicht mal ausgemacht, mit was für Produkten NTV expandieren möchte.

Oder ob - da wäre ich noch skeptischer...

Durch Kooperation hat sich die DB nicht dazu bewegen lassen, das Potential ihres Sparpreises etwas mehr zu heben, es brauchte die Konkurrenz von den Fernbussen, um sie dazu zu treiben.

Ich habe mal wieder den Eindruck, dass Du nicht ansatzweise das Potential des Wettbewerbs als Innovationstreiber erkennst.

Black Eyed schrieb:

Rollo schrieb:
Zitat:

Was soll denn die "3-Stunden-Regel" sein. Ich kenne nur die 4 Stunden Regel als kritische Hürde im intermodalen Wettbewerb zwischen Bahn und Flieger.

Ich kenne diese als 3-Stunden-Regel...

Dann mag das daran liegen, dass Deine Ausbildung dazu dann doch nicht so intensiv war.

Black Eyed schrieb:

Rollo schrieb:

Zudem muss man ja auch feststellen, dass hier keine non-stop Relation von mehreren Stunden Fahrzeit ventiliert wurde, sondern eine mit einigen Zwischenhalten. Damit hast Du auf den einzelnen Relationen, die dadurch abgebildet werden, ja durchaus deutlich kürzere Fahrzeiten.

Man kann auch Fahrgäste transportieren mit Zwischenhalten, ich habe nie von Non-Stop gesprochen...

Es geht ja eher um die Vielzahl an Relationen, die durch die Zwischenhalte entstehen, die ihrerseits auch deutlich unter der 4 Stunden Schwelle liegen können.

Black Eyed schrieb:

Rollo schrieb:

Es ist ja auch noch nicht mal ausgemacht, mit was für Produkten NTV expandieren möchte.

Oder ob - da wäre ich noch skeptischer...

Das ist zumindest die Hypothese dieses Themenbaums.

Black Eyed schrieb:

Zitat:

Was soll denn die "3-Stunden-Regel" sein. Ich kenne nur die 4 Stunden Regel als kritische Hürde im intermodalen Wettbewerb zwischen Bahn und Flieger.

Ich kenne diese als 3-Stunden-Regel...

Rollo schrieb:

Zudem muss man ja auch feststellen, dass hier keine non-stop Relation von mehreren Stunden Fahrzeit ventiliert wurde, sondern eine mit einigen Zwischenhalten. Damit hast Du auf den einzelnen Relationen, die dadurch abgebildet werden, ja durchaus deutlich kürzere Fahrzeiten.

Man kann auch Fahrgäste transportieren mit Zwischenhalten, ich habe nie von Non-Stop gesprochen...

Der Themenstarter erlaubt sich nach einem sorgfältigen Blick auf den bisherigen Diskussionsgang eine Wortmeldung...:) Zunächst mal: wunderbar, eine lebhafte Diskussion - die m.E. aber einfach ein bisschen zu "deutsch" geführt wird - es gibt aber keine "allein selig machende Lösung", weswegen ich sehr gut finde, dass mehrfach auch die "Grautöne" der differenzierenden Wahrnehmung angesprochen wurden.

Deutschland ist nicht die Schweiz und nicht Frankreich, jedes Land braucht seine spezifischen Lösungen, und ich sehe weder das schweizerische Modell noch das französische für uns als geeignet an, sehr wohl aber eines, das sich etwa in Äquidistanz zu diesen beiden Ländern befindet: weder haben wir die endlosen, extrem dünn besiedelten Regionen Frankreichs, allenfalls in einigen Landkreisen in MacPom, noch die extrem kurzen "Fern"Verkehrsdistanzen der Schweiz, deren Eisenbahn wie ein größeres S-Bahnnetz betrieben werden kann. Weder haben wir streng zentralistisch aufgebaute Hierarchien, die sich im Städtenetz und im Verkehrsbedarf niederschlagen wie in F noch Wegelängen, bei denen man mit einer Neuorganisation auf im Wesentlichen Bestandsinfrastruktur auskommen könnte und dabei trotzdem die Bedürfnisse des Marktes treffen würde (wie in CH). Die mit wenigen Ausnahmen sternförmig auf Paris ausgerichtete Nachfragestruktur deckt in Frankreich den übergroßen Teil der Fernverkehrsnachfrage gut bis sehr gut ab, wir brauchen ein wesentlich differenzierteres Angebot, aber eben AUCH die sehr schnellen direkten Verbindungen zwischen den Metropolen. Sorry, aber ein "ICE" (E = Express!!! C = Stadt!!!!), der zwischen Köln und Frankfurt auf nicht einmal 200 Kilometern fünfmal hält, der auf langen Bestandsstrecken mit 100, 140 oder manchmal sogar nur mit 80 rumjuckelt - das ist vielleicht ein RE, aber kein ICE. Wenn dann mal versucht wird, unser "Hoch"geschwindigkeits"netz" ein bisschen näher an den verbalen Anspruch zu bringen, dann kommen sofort irgendwelche Provinzfürsten und verwässern das Ganze bis zur Unkenntlichkeit - ich sage nur "Bad Hersfeld". Alle paar -zig Kilometer in diesem tollen "Netz" dann obendrauf noch irgendwelche absurden betrieblichen Zwangspunkte, die geradezu mutwillig eingebaut scheinen, damit das Ganze nur ja nicht zu "schnell" wird - und damit dort dann auch ordentlich Kapazität vernichtet werden kann.....

Warum gelingt es SNCF mit der Verlängerung der LGV Atlantique bis Bordeaux (vorher auf der Altstrecke auch schon v/max 200 km/h +) die Nachfrage binnen eines Jahres zu verdoppeln? Weil Paris - Bordeaux in 2 Stunden einfach ein sehr gutes Angebot ist! Das könnten wir für München - Berlin (in dem Fall in ca. 3 h) auch erreichen, mit ein bisschen Nachbesserung auch jetzt noch! Dito auf roundabout 10 weiteren innerdeutschen Fernverkehrsrouten, auf denen heute ein unter dem Strich weder stabiles noch wirklich schnelles Gegurke vorherrscht, obwohl VIEL Geld ausgegeben wurde. Wer einmal ICE Frankfurt - Paris gefahren ist, dem wird es wie Schuppen von den Augen fallen, welcher Teil der Fahrt perfekt verläuft und welcher unter jedem Niveau (im Bezug auf den Anspruch) ist..... Was wir zwischen Würzburg und Abzweig Hildesheim gewonnen haben, das lassen wir zwischen ebendort und Wolfsburg wieder die Klospülung runter: dreimal halten davon zwei bessere Dörfer, und eingleisig mit Kürvchen. Wohl gemerkt, auch in Frankreich: es gibt z.B. Stunden, in denen zwei non-stop-Züge Montparnasse nach Bordeaux verlassen plus einer, der ab Tours die Altstrecke mit mehreren Zwischenhalten bedient. Die Non-stop-Züge enden ebenfalls nicht in Bordeaux, sondern werden dort geflügelt und fahren weiter zu ihren Destinationen wie Toulouse, Irun, Tarbes. Wo haben wir denn ein auch nur ansatzweise so gutes Angebot? Perfekte Marktausschöpfung durch perfektes Angebot und saugutes Marketing:

[www.youtube.com]

Das ist der Teil der Lektion, die wir aus Frankreich zu lernen haben! Das überzeugt mich alles nicht, was wir da machen - ein Land, das flächenmäßig so groß ist wie Deutschland und das so viele wirklich große Städte und Stadtregionen hat, das benötigt wirklich SCHNELLE Verbindungen zwischen den obersten Zentren (als solche würde ich vielleicht die 10, 12 größten Städte des Landes definieren plus die da noch nicht inbegriffenen Landeshauptstädte). Die Potenziale für einen dichten schnellen Fernverkehr sind da, aber sie werden mit unserem Gegurke nur auf wenigen Teilstrecken zumindest annähernd ausgeschöpft. Und solange wir unsere Infrastruktur nicht auf dem wirklich wichtigen Kernnetz frei machen von betrieblichen Zwängen, damit endlich einigermassen stabil fahren können, UND schneller, wirklich schnell werden wird das nix mit erheblich mehr Nachfrage ausschöpfen.

Aber, natürlich, das Hochgeschwindigkeitssystem stößt sowohl bei der Reisezeit an seine Grenzen als auch bei den Kosten für die Infrastruktur. Dazu ganz aktuell -auch Thema "3-Stunden-Regel"- noch ein Blick nach Frankreich:

[www.railwaygazette.com]

Auch und gerade den Franzosen = SNCF fehlt der Wettbewerb!! Sie bewegen sich nicht, stellen nicht ihre hohen Kosten in Frage, solange sie nicht "müssen". Und: irgendwann macht LGV keinen Sinn mehr. Die Binnennachfrage für eine LGV z.B. Marseille - Nimes - Montpellier - Toulouse - Bordeaux ist zu gering, um die hohen Kosten für den Bau der Infrastruktur rechtfertigen zu können, und für die Relationen von und nach Paris wird irgendwann die Zeitgrenze gerissen.... Und das gilt halt umso mehr, wenn man heute schon z.B. zwischen Nimes und Marseille praktisch durchgehend 200 km/h fahren kann.

Und von der Schweiz können wir in der Tat den landesweiten Takt lernen wie er seit "Bahn 2000" beharrlich umgesetzt wird. Und, by the way, wegen des großen Erfolgs auf den wichtigen Kernstrecken jetzt dort auch an seine Grenzen stösst, weil es eben auch in der Schweiz nicht ausreicht, minimaistische Anpassungen der Infrastruktur vorzunehmen. ABER, liebe Leute, es ist doch gaga, den Schweizer "Fern"verkehr 1:1 auf Deutschland übertragen zu wollen. Was in der Schweiz bei einer guten Stunde Fahrzeit viele machen, macht in Deutschland bei mehreren Stunden Fahrzeit niemand mehr! Das "magische Dreieck" Basel - Bern - Zürich mit einer Stunde Fahrzeit geht auch dort an die Grenze dessen, was der Normalmensch z.B. für tägliche Pendelwege aufzubringen bereit ist. Und auch die wunderbarste Vertaktung hat auf den wirklich schwachen Strecken keine wesentlichen Nachfragesteigerungen erbringen können. Woher auch, wenn die Potenziale dies nicht hergeben....

Und abschließend: auch "Vertaktung" und "Vernetzung" kann zum Fetisch werden. Die Menschen wollen ankommen, nicht umsteigen. Die übergroße Mehrheit aller Fernreisenden steigt an ihren Ausgangs- / Zielbahnhöfen von und zum ÖPNV bzw. S-Bahnen um. Dann kommt -mit weitem Abstand!- der SPNV an den großen Verdichtungskern-Bahnhöfen, und ganz hinten in der Kette der Fernverkehr zu kleinen Groß- und Mittelstädten. Das kann auch gar nicht anders sein, die Potenziale geben es z.B. bei einer 50.000-Einwohner-Stadt nicht her - Gesetze der Physik....:) Nur mal so: schon eine gewöhnliche Straßenbahnlinie in einer gewöhnlichen Großstadt befördert tagtäglich mehr Fahrgäste als der Schienenfernverkehr republikweit. Die Relation Mümpflham - Quabbelwerder wird vielleicht einmal im Jahr nachgefragt, und es wäre auch mit stündlicher Direktverbindung nicht mehr. Ich bin absolut FÜR den Deutschlandtakt - aber es reicht doch, wenn der eben STÜNDLICH funktioniert - für mehr ist, wie mehrfach gesagt, auch gar kein Potenzial da. Und da muss nicht JEDER schnelle Fernzug Anschluss von überall nach überall vermitteln. Geht ja mit Sprintern auch gar nicht. Ich kann also die Kritik, Wettbewerb im HGV sei "Rosinenpickerei" (je besser der HGV, desto weniger klimaschädlicher Auto- und Flugverkehr) überhaupt nicht verstehen - das mag man so sehen, wenn man dem Betreiber DB-AG verpflichtet ist. Wie richtig geschrieben wurde, war das Engagement von Italo je keineswegs ein "Selbstläufer", es wurde vielmehr ganz erheblich investiert (was unsere DB ja scheut wie der Teufel das Weihwasser....) und das mit vollem privatwirtschaftlichen Risiko. Nur mal so: wenn Italo JETZT und HEUTE bei uns antreten würde, dann würde die DB sicher nicht irgendwann im Dezember zusätzliche Züge München - Berlin ankündigen, sondern von jetzt auf gleich. DAS sind die Vorteile des Wettbewerbs, und deswegen freue ich mich auf den ersten Italo auf deutschen Gleisen - er nützt der EISENBAHN, und die ist mir viel zu wertvoll, um sie (vollständig) der DB zu überlassen....:)

Ende der Vorlesung...:)

Gruß Tss

Türen schließen selbsttätig schrieb:

Wie richtig geschrieben wurde, war das Engagement von Italo je keineswegs ein "Selbstläufer", es wurde vielmehr ganz erheblich investiert (was unsere DB ja scheut wie der Teufel das Weihwasser....) und das mit vollem privatwirtschaftlichen Risiko. Nur mal so: wenn Italo JETZT und HEUTE bei uns antreten würde, dann würde die DB sicher nicht irgendwann im Dezember zusätzliche Züge München - Berlin ankündigen, sondern von jetzt auf gleich. DAS sind die Vorteile des Wettbewerbs, und deswegen freue ich mich auf den ersten Italo auf deutschen Gleisen - er nützt der EISENBAHN, und die ist mir viel zu wertvoll, um sie (vollständig) der DB zu überlassen....:)

Und ich freue mich ganz und garnicht darauf, dass dieser Italo dann mit seiner Open-Access-Sprinter-Trasse München-Berlin ohne Halt den schön gut geplanten 6-Minuten-Anschluss in Nürnberg zwischen ICE und RE kaputtmacht, weil er die DB aus der dafür geplanten und mit allen Beteiligten abgestimmten Trasse gedrängt hat.

Die Gleise gibts eben nur einmal, und wo sich Züge sinnvoll begegnen können (im Sinne von Anschluss, Zugüberholung, Begegnung auf eingleisigen Strecken) ist vor allem das Ergebnis harter Planung. Das muss koordiniert werden, und zwar langfristig, weil alle auf derselben Ressource unterwegs sind.

Man kann gerne vorgegebene Fernverkehrstrassen unter den Betreibern versteigern, aber an dieser Stelle im großen Stil Wettbewerb ohne Koordinierung führt doch nur ins Chaos.

Im übrigen haben auch die Fahrgäste die in Nürnberg in den RE steigen die Strecken mit ihren Steuergeldern mitfinanziert; unter dem Gesichtspunkt ist es einfach nicht richtig dass ein Non-Stop-Betreiber München-Berlin das eigenwirtschaftlich fährt.

Rollo schrieb:Zitat:

Durch Kooperation hat sich die DB nicht dazu bewegen lassen, das Potential ihres Sparpreises etwas mehr zu heben, es brauchte die Konkurrenz von den Fernbussen, um sie dazu zu treiben.

Ich habe mal wieder den Eindruck, dass Du nicht ansatzweise das Potential des Wettbewerbs als Innovationstreiber erkennst.

Eines wundert mich nicht und damit habe ich schon gerechnet: Dass du mir widersprichst und mich irgendwie als kleingeistig darstellen willst. Irgendwie sehr berechenbar. Überdies hast du die Eigenart an dir, mich immer falsch zu verstehen und mir worte in den Mund legen, die inhaltlich so nicht stimmen: Ich berichtete hier nicht von MEINER Meinung sondern vom Stand der Dinge(!). Schade dass du beides nicht auseinanderhalten kannst.

Im Übrigen: Du nicht weißt um WELCHEN Wettbewerb es hier geht. Und glaub mir mal, dahinter stecken (leider) weitreichendere Gedanken. Aber erwarte eben nicht, dass es hier um Sparpreise geht. Es geht um Komfort und es geht um einen anderen, relevanteren Wettbewerb als nur den Kleinklein um Fernverkehr, DB und Sparpreise... Nicht jeder Wettbewerb ist auch innovationstreibend, insbesondere wenn man die Waffen der anderen Seite zu gut kennt und man sich dessen Gefahren daher bewusst ist. Auch Wettbewerb braucht Grenzen.

Überdies es gibt auch Menschen, die tagtäglich sich mit solchen Themen beschäftigen und deswegen sich größere Gedanken machen müssen als irgendwelche Fuzzis. Und deswegen sage ich dir: Einfach mal abwarten und schauen was herauskommt. Mehr kann und will ich dazu auch nicht sagen.

Ironie dabei: Ich habe schon vor fast zwei Jahren über den Deutschlandtakt debattiert - aber eben nicht virtuell und nicht umgegeben mit Fuzzis. Und das hatte durchaus Einfluss auf meine Meinung hierzu. Aber ebenso auch die Entwicklung seitdem.

Rollo schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Rollo schrieb:
Zitat:

Es ist ja auch noch nicht mal ausgemacht, mit was für Produkten NTV expandieren möchte.

Oder ob - da wäre ich noch skeptischer...

Das ist zumindest die Hypothese dieses Themenbaums.

Mag sein, aber die Kernaussage des Artikels ist, dass sich NTV für den deutschen Markt INTERESSIERT, nicht dass sie dort definitiv antreten werden. Nicht mehr und nicht weniger habe ich mit meiner Skepsis verbunden. Ich erinnere auch an den Versuch von SNCF/Keolis innerdeutschen Fernverkehr anzubieten. Es haben weit mehr Unternehmen von ihrem Interesse am Fernverkehr in Deutschland berichtet, als dass tatsächlich durch sie gestartet wurde.
Das dürfte doch zu denken geben. Insbesondere auch wenn man sich den realisierten anschaut. Gerade auch im Vergleich zu der Umsetzung von NTV, LeoExpress und RegioJet in deren Heimatmärkten.


Rollo schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Man kann auch Fahrgäste transportieren mit Zwischenhalten, ich habe nie von Non-Stop gesprochen...

Es geht ja eher um die Vielzahl an Relationen, die durch die Zwischenhalte entstehen, die ihrerseits auch deutlich unter der 4 Stunden Schwelle liegen können.

Und auch über die 4 Stunden hinaus - je nach Haltepolitik...
Immerhin hat vsl. nicht jeder potentielle Halt einen Flughafen in der Nähe.


Rollo schrieb:Zitat:

Dann mag das daran liegen, dass Deine Ausbildung dazu dann doch nicht so intensiv war.

Aber deine bestimmt - dafür hast du ja bislang keinen Beweis gegeben...

Black Eyed schrieb:

Rollo schrieb:

Durch Kooperation hat sich die DB nicht dazu bewegen lassen, das Potential ihres Sparpreises etwas mehr zu heben, es brauchte die Konkurrenz von den Fernbussen, um sie dazu zu treiben.

Ich habe mal wieder den Eindruck, dass Du nicht ansatzweise das Potential des Wettbewerbs als Innovationstreiber erkennst.

Eines wundert mich nicht und damit habe ich schon gerechnet: Dass du mir widersprichst und mich irgendwie als kleingeistig darstellen willst. Irgendwie sehr berechenbar. Überdies hast du die Eigenart an dir, mich immer falsch zu verstehen und mir worte in den Mund legen, die inhaltlich so nicht stimmen: Ich berichtete hier nicht von MEINER Meinung sondern vom Stand der Dinge(!). Schade dass du beides nicht auseinanderhalten kannst.

Wenn Du Dir mal meine Antworten auf Deine Beiträge genau anschaust, habe ich selten mal an Aussagen von Dir etwas in Frage gestellt, wo Du neutral einen Sachverhalt wieder gibst. Meine Kritik gilt Deinen Interpretationen und den Meinungen, die Du dazwischen einflechtest.

Black Eyed schrieb:

Im Übrigen: Du nicht weißt um WELCHEN Wettbewerb es hier geht. Und glaub mir mal, dahinter stecken (leider) weitreichendere Gedanken. Aber erwarte eben nicht, dass es hier um Sparpreise geht. Es geht um Komfort und es geht um einen anderen, relevanteren Wettbewerb als nur den Kleinklein um Fernverkehr, DB und Sparpreise... Nicht jeder Wettbewerb ist auch innovationstreibend, insbesondere wenn man die Waffen der anderen Seite zu gut kennt und man sich dessen Gefahren daher bewusst ist. Auch Wettbewerb braucht Grenzen.

Nun ich weiß natürlich nicht, von welchen Geheimnissen Du hier schreibst. Es ist aber ein offenes Geheimnis, dass die DB versucht, mit ihrer Tarifwelt noch besser die Tür zu Tür Reisenachfrage abzubilden. Und es ist ebenso wenig ein offenes Geheimnis, dass man damit im Intermodalen Wettbewerb zu punkten hofft.

Der Teil: "Es geht um Komfort und es geht um einen anderen, relevanteren Wettbewerb als nur den Kleinklein um Fernverkehr, DB und Sparpreise... Nicht jeder Wettbewerb ist auch innovationstreibend, insbesondere wenn man die Waffen der anderen Seite zu gut kennt und man sich dessen Gefahren daher bewusst ist." ist übrigens mal wieder ein schönes Beispiel für Deine Interpretationen und Meinungen. Ich würde es natürlich sehr begrüßen, wenn sich das Eisenbahnwesen vertreten durch den maßgeblichen Player Staat endlich mal ernsthaft dem intermodalen Wettbewerb stellt und sich dabei nicht wieder nur auf Deinen letzten Satz zurück zieht, der nichts anderes aussagt, als haltet mir den mir lästigen Wettbewerb vom Hals.

Interessant übrigens, dass die "Gegenseite" der Automobilbauer nach dem gleichen Schema agiert. Die haben sich in ihrem seichten Wettbewerb mit fetten Margen wie die Made im Speck sehr wohl gefühlt. Dass ihnen nun die E-Mobilität, das autonome Fahren und weitere Veränderungen aufgezwungen werden, passt den auch nicht.

Black Eyed schrieb:

Überdies es gibt auch Menschen, die tagtäglich sich mit solchen Themen beschäftigen und deswegen sich größere Gedanken machen müssen als irgendwelche Fuzzis. Und deswegen sage ich dir: Einfach mal abwarten und schauen was herauskommt. Mehr kann und will ich dazu auch nicht sagen.

Was willst Du damit sagen?
Es wirkt ja gerade so, als ob Du Dich hier als der mit dem Durchblick verstehst ;-)
Was die vermeintlichen Experten anbelangt, so richte mal Dein Augenmerk auf das "müssen" in Deiner Aussage. Ich habe bisher kaum eine innovationsfeindlichere Umgebung mit mehr verbrannter Erde als das jüngere Eisenbahnwesen erlebt. Ob das die Umgebung ist, in der Gedanken große Dinge bewegen können, mag ich extremst bezweifeln.
Aber vielleicht habe ich hier auch etwas nicht mitbekommen und es gibt plötzlich Aktivitäten, die die Lehren beispielsweise daraus ziehen, dass der HKX als Nahverkehrsanbieter am TBNE andocken musste und nicht als Fernverkehrsanbieter andocken konnte (Dir als Experten sollten die Hintergründe ja bekannt sein).

Black Eyed schrieb:

Ironie dabei: Ich habe schon vor fast zwei Jahren über den Deutschlandtakt debattiert - aber eben nicht virtuell und nicht umgegeben mit Fuzzis. Und das hatte durchaus Einfluss auf meine Meinung hierzu. Aber ebenso auch die Entwicklung seitdem.

Schön, dass die Dich auch mal an den gemeinsamen Tisch ran gelassen haben.

Black Eyed schrieb:

Rollo schrieb:

Dann mag das daran liegen, dass Deine Ausbildung dazu dann doch nicht so intensiv war.

Aber deine bestimmt - dafür hast du ja bislang keinen Beweis gegeben...

Immerhin reicht es, um Dich regelmäßig der Missachtung der zugrunde liegenden Gesetzmäßigkeiten der betreffenden Wissenschaften zu überführen, ohne dafür Widerspruch von Dir zu ernten ;-)

Rollo schrieb:
Zitat:

Schön, dass die Dich auch mal an den gemeinsamen Tisch ran gelassen haben.

Echt charmant.... hatte ich aber nicht anders von dir erwartet. Wie gut, dass ich dich nur virtuell ertragen muss.
Nein es war eine Konferenz an der ich teilnehmen wollte und die mir auch sehr viel neues Wissen beigebracht hat - gerade zum Thema Deutschlandtarif. Und es waren spannende Diskussionen, aber auch ein toller Vortrag...

Dass du nicht dort warst, wundert mich jedoch nicht.

Rollo schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Rollo schrieb:
Zitat:

Durch Kooperation hat sich die DB nicht dazu bewegen lassen, das Potential ihres Sparpreises etwas mehr zu heben, es brauchte die Konkurrenz von den Fernbussen, um sie dazu zu treiben.

Ich habe mal wieder den Eindruck, dass Du nicht ansatzweise das Potential des Wettbewerbs als Innovationstreiber erkennst.

Eines wundert mich nicht und damit habe ich schon gerechnet: Dass du mir widersprichst und mich irgendwie als kleingeistig darstellen willst. Irgendwie sehr berechenbar. Überdies hast du die Eigenart an dir, mich immer falsch zu verstehen und mir worte in den Mund legen, die inhaltlich so nicht stimmen: Ich berichtete hier nicht von MEINER Meinung sondern vom Stand der Dinge(!). Schade dass du beides nicht auseinanderhalten kannst.

Wenn Du Dir mal meine Antworten auf Deine Beiträge genau anschaust, habe ich selten mal an Aussagen von Dir etwas in Frage gestellt, wo Du neutral einen Sachverhalt wieder gibst. Meine Kritik gilt Deinen Interpretationen und den Meinungen, die Du dazwischen einflechtest.

Nein du hast nicht in Frage gestellt, sondern persönlich kritisiert: "Ich habe mal wieder den Eindruck dass Du nicht ansatzweise (...)" und das zu einer sachlichen Darstellung - nicht zur persönlichen Interpretation.
Da war eben keine persönliche Interpretation.
Und wie gesagt: Es gibt Themen, da ist dein Bisschen Konkurrenzdruck schaffen, um DB Sparpreise weiter zu drücken nur ein Klein-Klein, was die tatsächlichen Probleme nicht löst!


Rollo schrieb:
Zitat:

Es ist aber ein offenes Geheimnis, dass die DB versucht, mit ihrer Tarifwelt noch besser die Tür zu Tür Reisenachfrage abzubilden. Und es ist ebenso wenig ein offenes Geheimnis, dass man damit im Intermodalen Wettbewerb zu punkten hofft.

Darum geht es aber nicht. DB ist nicht Initiator sondern nur einer von vielen gleichberechtigten Partnern - wie bspw. die BBG. Und es steht jedem offen, also auch Flixbus, LeoExpress, HKX und wemauchimmer.

Rollo schrieb:
Zitat:

Der Teil: "Es geht um Komfort und es geht um einen anderen, relevanteren Wettbewerb als nur den Kleinklein um Fernverkehr, DB und Sparpreise... Nicht jeder Wettbewerb ist auch innovationstreibend, insbesondere wenn man die Waffen der anderen Seite zu gut kennt und man sich dessen Gefahren daher bewusst ist." ist übrigens mal wieder ein schönes Beispiel für Deine Interpretationen und Meinungen.

Falsch, das war die Analyse vor Start durch die Initatoren durch meine Worte zusammengefasst und auf deine Aussage bezogen. Es gibt eben größeres, bei dem Kooperation hilfreicher als Wettbewerb ist - um einen anderen Wettbewerb zu bestehen.


Rollo schrieb:
Zitat:

Ich würde es natürlich sehr begrüßen, wenn sich das Eisenbahnwesen vertreten durch den maßgeblichen Player Staat endlich mal ernsthaft dem intermodalen Wettbewerb stellt und sich dabei nicht wieder nur auf Deinen letzten Satz zurück zieht, der nichts anderes aussagt, als haltet mir den mir lästigen Wettbewerb vom Hals.

Nicht jeder Wettbewerb ist gut und umgekehrt auch nicht jeder Wettbewerb lästig. Hier interpretierst du wohl zu viel hinein. Du musst mir auch nicht immer widersprechen auch wenn es in deiner Natur liegt...
Im Zweifelsfall einfach Geduld haben und das Resultat erwarten.... Ein bisschen was ist da noch zu tun ;-)

Überdies es gibt noch mehr als nur das Eisenbahnwesen.


Rollo schrieb:
Zitat:

Interessant übrigens, dass die "Gegenseite" der Automobilbauer nach dem gleichen Schema agiert. Die haben sich in ihrem seichten Wettbewerb mit fetten Margen wie die Made im Speck sehr wohl gefühlt. Dass ihnen nun die E-Mobilität, das autonome Fahren und weitere Veränderungen aufgezwungen werden, passt den auch nicht.

Meine Interpretation zu deiner Aussage: Die Autobranche hat den richtigen Zeitpunkt verpasst, zumal dies absehbar war. Stattdessen trickste man herum, um dies hinauszuverzögern. So etwas möchte man nicht erleben und geht entsprechend "proaktiv" vor - daher die Planung jetzt.


Rollo schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Überdies es gibt auch Menschen, die tagtäglich sich mit solchen Themen beschäftigen und deswegen sich größere Gedanken machen müssen als irgendwelche Fuzzis. Und deswegen sage ich dir: Einfach mal abwarten und schauen was herauskommt. Mehr kann und will ich dazu auch nicht sagen.

Was willst Du damit sagen?
Es wirkt ja gerade so, als ob Du Dich hier als der mit dem Durchblick verstehst ;-)

Dass du dir manchmal Gedanken über Dinge machst, die unwichtig sind, weil sie sich im Großen und Ganzen verlieren. Und dass du deswegen lieber Geduld haben sollst, um zu sehen was verkündet wird, wenn es verkündet werden kannst.

Nö habe ich nicht behauptet, aber bei uns gilt eben auch, dass man sich gegenseitig zu aktuellen Entwicklungen informiert - auf diese Weise bekommt man zu aktuellen Themen durchaus einen Einblick, den du anscheinend nicht hast... Ich gehe auch davon aus, dass es mehr DSO-User gibt, die diese Materie kennen.


Rollo schrieb:
Zitat:

Was die vermeintlichen Experten anbelangt, so richte mal Dein Augenmerk auf das "müssen" in Deiner Aussage. Ich habe bisher kaum eine innovationsfeindlichere Umgebung mit mehr verbrannter Erde als das jüngere Eisenbahnwesen erlebt. Ob das die Umgebung ist, in der Gedanken große Dinge bewegen können, mag ich extremst bezweifeln.
Aber vielleicht habe ich hier auch etwas nicht mitbekommen und es gibt plötzlich Aktivitäten, die die Lehren beispielsweise daraus ziehen, dass der HKX als Nahverkehrsanbieter am TBNE andocken musste und nicht als Fernverkehrsanbieter andocken konnte (Dir als Experten sollten die Hintergründe ja bekannt sein).

Ich habe nicht gesagt, dass die Umgebung (ich nenne es Branche) Innovationsfreundlich ist - das ist auch nicht die Selbsteinschätzung. Man reagiert eher, als das man agiert. Nun reagiert man auf etwas, das in anderen Bereichen festgestellt wird, bevor es zu spät ist überhaupt noch zu agieren.

Könntest du das ironische bei Experte sein lassen? Der Ton macht eben auch die Musik. Und warum kommst du wieder mit dem Klein-Klein von HKX. Die Situation ist viel gewaltiger als nur die paar nicht vornandenen Fernverkehrsanbieter. Darum kann man sich andernorts kümmern was durchaus im Interesse einiger Akteure ist (oder deren Handeln erzwingt).

Ich hätte nichts gegen mehr Wettbewerb im Fernverkehr - in Verbindung mit einem Deutschland-Takt und dahinter auch einem Deutschland-Tarif.

Im Übrigen gilt: Wenn deine Meinung durch die von mir genannten Fakten verwirrt wird, kannst du das ruhig ignorieren und dich in eine Traumwelt flüchten, es wird dich niemand aufhalten...

Rollo schrieb:Zitat:

Immerhin reicht es, um Dich regelmäßig der Missachtung der zugrunde liegenden Gesetzmäßigkeiten der betreffenden Wissenschaften zu überführen, ohne dafür Widerspruch von Dir zu ernten ;-)

Nö, noch hast du deine Quelle nicht präsentiert...

Und gerade in Frankfurt (M) wird man kaum nennenswerte Fahrzeitgewinne mit dem Kopfbahnhof erzielen und eine große Lösung mit einem Tunnel Frankfurt (M) Hbf - Frankfurt (M) Ost wird es nie geben.

Also wird schön weiter geschlichen insbesondere in Hanau.

Genau das selbe gilt auch für München wobei man hier die Chance gehabt hätte statt einen zweiten S-Bahntunnel einen Tunnel für den schnellen Regional- und Fernverkehr zu bauen. Vom Münchener Marienplatz direkt nach Mühldorf oder Rosenheim hätte die Attraktivität dort massiv erhöht. Solche Umstiege in München-Ost auf die S-Bahn für 2-3 Stationen wird allgemein als lästig empfunden weil es massiv Zeit kostet.

Stadtdessen muss der schnelle Regionalverkehr sowie Fernverkehr weiterhin via. Südring fahren auf ewig. Attraktivität sieht anders aus.

Strizie schrieb:
Zitat:

Und gerade in Frankfurt (M) wird man kaum nennenswerte Fahrzeitgewinne mit dem Kopfbahnhof erzielen und eine große Lösung mit einem Tunnel Frankfurt (M) Hbf - Frankfurt (M) Ost wird es nie geben.

Korrekt. Umgekehrt ist Frankfurt Süd nur eine Notlösung und funktioniert nur dann, wenn die Fahrgäste irgendwie in einen Zug nach Frankfurt Hbf wechseln können - bspw. in Fulda... Und dann versteht man schon, warum nicht alles Fulda ohne halt durchfahren bzw. umfahren kann.

Ich schätze mal, dass aber zwischen Hanau Hbf und Frankfurt Süd durchaus sich etwas nordmainisch kürzen ließe, wenn man 200 statt 160 km/h einplanen würde.

Strizie schrieb:
Zitat:

Also wird schön weiter geschlichen insbesondere in Hanau.

Da hat man sich just die Nordeinfahrt verbaut, die auch etwas schneller ginge. Im Südteil könnte man ggf. etwas herausholen, müsste dafür aber stärker umbauen...


Strizie schrieb:

Genau das selbe gilt auch für München wobei man hier die Chance gehabt hätte statt einen zweiten S-Bahntunnel einen Tunnel für den schnellen Regional- und Fernverkehr zu bauen. Vom Münchener Marienplatz direkt nach Mühldorf oder Rosenheim hätte die Attraktivität dort massiv erhöht. Solche Umstiege in München-Ost auf die S-Bahn für 2-3 Stationen wird allgemein als lästig empfunden weil es massiv Zeit kostet.

Stadtdessen muss der schnelle Regionalverkehr sowie Fernverkehr weiterhin via. Südring fahren auf ewig. Attraktivität sieht anders aus.

Dafür bekommt die S-Bahn wiederum ihren dichteren Takt - wobei auch die 76cm-Bahnsteige den Fahrgastfluss nicht beschleunigen werden.

Black Eyed schrieb:

Strizie schrieb:
Zitat:

Und gerade in Frankfurt (M) wird man kaum nennenswerte Fahrzeitgewinne mit dem Kopfbahnhof erzielen und eine große Lösung mit einem Tunnel Frankfurt (M) Hbf - Frankfurt (M) Ost wird es nie geben.

Korrekt. Umgekehrt ist Frankfurt Süd nur eine Notlösung und funktioniert nur dann, wenn die Fahrgäste irgendwie in einen Zug nach Frankfurt Hbf wechseln können - bspw. in Fulda... Und dann versteht man schon, warum nicht alles Fulda ohne halt durchfahren bzw. umfahren kann.

Ich schätze mal, dass aber zwischen Hanau Hbf und Frankfurt Süd durchaus sich etwas nordmainisch kürzen ließe, wenn man 200 statt 160 km/h einplanen würde.

Strizie schrieb:
Zitat:

Also wird schön weiter geschlichen insbesondere in Hanau.

Da hat man sich just die Nordeinfahrt verbaut, die auch etwas schneller ginge. Im Südteil könnte man ggf. etwas herausholen, müsste dafür aber stärker umbauen...


Strizie schrieb:

Genau das selbe gilt auch für München wobei man hier die Chance gehabt hätte statt einen zweiten S-Bahntunnel einen Tunnel für den schnellen Regional- und Fernverkehr zu bauen. Vom Münchener Marienplatz direkt nach Mühldorf oder Rosenheim hätte die Attraktivität dort massiv erhöht. Solche Umstiege in München-Ost auf die S-Bahn für 2-3 Stationen wird allgemein als lästig empfunden weil es massiv Zeit kostet.

Stadtdessen muss der schnelle Regionalverkehr sowie Fernverkehr weiterhin via. Südring fahren auf ewig. Attraktivität sieht anders aus.

Dafür bekommt die S-Bahn wiederum ihren dichteren Takt - wobei auch die 76cm-Bahnsteige den Fahrgastfluss nicht beschleunigen werden.

Fulda ist eigentlich ein typischer Halt für einen B-Verkehr im Takt aber da die DB AG nur ICE will muss dort der A-Verkehr zwangsläufig halten.

Nordmainisch lässt sich nichts kürzen auch wenn man 200 km/h statt 160 km/h fährt. Das wäre erst der Fall, wenn man um Hanau eine Umfahrung bauen würde. Dann wäre Kassel-Frankfurt in 58 Minuten auch keine total unrealistische Sache. Kassel-Frankfurt in 75 Minuten wird man wohl höchstens erreichen was nicht gerade toll ist. Auch Hannover-Kassel in 43 Minuten wird man ohne Umfahrung in Göttingen nie erreichen. Hier könnte es sogar sein, dass dank Deutschland-Takt die Fahrzeit auf 60 Minuten gestreckt wird und damit wäre man von Hannover bis Frankfurt auch mit NBS/ABS Hanau-Fulda keine Minute schneller.

Die S-Bahn fährt aber weder nach Mühldorf noch nach Rosenheim.

Strizie schrieb:
Zitat:

Fulda ist eigentlich ein typischer Halt für einen B-Verkehr im Takt aber da die DB AG nur ICE will muss dort der A-Verkehr zwangsläufig halten.

Ich sehe Fulda als Umsteigehalt, zumal es eben keinen typischen B-Verkehr mehr in Fulda gibt. Fulda hat früher oft diese Umsteigefunktion gehabt, zwischen den ICE gen Hamburg und dem gen Dresden bzw. in der Gegenrichtung sind immer einige umgestiegen. Was Halte angeht: Die Anzahl der Ein- und Aussteiger ist wesentlich für die wirtschaftliche Legitimation eines Haltes bei DB Fernverkehr. Dies hat Fulda...


Strizie schrieb:
Zitat:

Nordmainisch lässt sich nichts kürzen auch wenn man 200 km/h statt 160 km/h fährt. Das wäre erst der Fall, wenn man um Hanau eine Umfahrung bauen würde. Dann wäre Kassel-Frankfurt in 58 Minuten auch keine total unrealistische Sache. Kassel-Frankfurt in 75 Minuten wird man wohl höchstens erreichen was nicht gerade toll ist. Auch Hannover-Kassel in 43 Minuten wird man ohne Umfahrung in Göttingen nie erreichen. Hier könnte es sogar sein, dass dank Deutschland-Takt die Fahrzeit auf 60 Minuten gestreckt wird und damit wäre man von Hannover bis Frankfurt auch mit NBS/ABS Hanau-Fulda keine Minute schneller.

Nicht nichts, aber wenig - ja. Und kleinvie macht auch Mist. Nordmainisch gäbe es den Vorteil, dass man die Strecke eh komplett umbaut (viergleisiger Ausbau), da macht die Anpassung auf 200 km/h nicht viel aus.

Was die Umfahrungen angeht, irrst du dich: Just jene sind unrealistisch. Zu teuer und naturschutztechnisch wird man dies nicht umsetzen können. Natürlich würde es mehr bringen, dummerweise muss auch Hanau als B-Halt vom B-Verkehrsmittel "ICE" angefahren werden...
Eine Umfahrung in Göttingen halte ich ebensowenig durchsetzbar...

Interessanterweise ist für den Deutschland-Takt aber just 45 Minuten Kantenzeit Hanau-Fulda vorgesehen.

Strizie schrieb:Zitat:

Die S-Bahn fährt aber weder nach Mühldorf noch nach Rosenheim.

Stimmt, habe ich auch nicht behauptet.
In Frankfurt wächst v.a. der dichte Ballungsraumverkehr - eben jener S-Bahnbereich, etwas schwächer dagegen der nachfolgende regionale Raum. Dahinter nehmen die Fahrgastzahlen sogar eher ab (sehr ländlicher Raum).
Für München würde ich annehmen, dass dort weniger Abnahme im ländlichen Raum existiert, aber der starke Zuwachs im Binnenraum nehme ich auch für München an. Deswegen wird es einen massiven Druck auf die S-Bahnkapazitäten geben.