Verkaufspläne für Bombardier-Werk in Görlitz

Das nenne man Logik: Weil das Werk in Görlitz mit Doppelstockzugbau dank der beiden Großaufträge nicht mehr hinterherkommt und deshalb die Züge nicht pünktlich ausgeliefert werden, baut man das Werk nicht etwa aus oder sowas - nein, man werde es schnellstmöglich los...

Ich glaube, ganz so einfach ist es nicht.

Man wähnte sich mit der großen Dosto-Erfahrung auf der sicheren Seite, sowohl bei der SBB als auch bei der DB. Heraus kam jedoch eine weitgehende Neukonstruktion und erschwerend kam noch hinzu, dass das früher bestehende Konstruktions-Know-How durch die aktuelle Belegschaft nicht mehr oder kaum noch repräsentiert wurde.

Das alles könnte man wieder aufbauen, doch den Aufwand will man offenkundig nicht betreiben und sucht stattdessen frische, innovative Kräfte. Das funktioniert am ehesten mit einem neuen Management und ein Verkauf würde zudem frisches Geld in die Kassen spülen. Insoweit ist der Verkauf durchaus nachvollziehbar.

Vergessen darf man allerdings nicht, dass man mit dieser Methode in Pankow den schärfsten Konkurrenten "groß" gemacht hat ...

NVB schrieb:

Das alles könnte man wieder aufbauen, doch den Aufwand will man offenkundig nicht betreiben und sucht stattdessen frische, innovative Kräfte.

Ist letzteres "jung, unverbraucht, innovativ, kreativ, ...blabla" nicht genau das selbe wie ein (Wieder-)Aufbau von Wissen und Können? Die Methode Neuaufbau ist dann besonders fraglich, wenn die Firma über Jahre den Behalt des Wissens verschlafen hat. Natürliche Fluktuation kommt nicht unerwartet, Abwanderung jüngerer Mitarbeiten liegt i.d.R. auch an "treibenden" Kräften in der Firma. Wie du schreibst:

NVB schrieb:

dass das früher bestehende Konstruktions-Know-How durch die aktuelle Belegschaft nicht mehr oder kaum noch repräsentiert wurde

Die natürliche Alterung und den fast zwangsläufigen Eintritt ins Rentenalter oder gar die Rente wird hoffentlich niemand verhindern. Dagegen braucht jede Firma ein Rezept. Wenn auch der zweite Punkte noch besteht, werden auch frische, innovative Kräfte nicht lange bleiben, sondern noch eher gehen als alteingesessene. Egal wo die Firma ihren Sitz hat.
Was auch an einem neuen Standort nicht ausgeschlossen ist: Dass sich die Firma wie in Görlitz an Aufträgen verhebt. Wurden die Fehler bei Aufträgen für die SBB und die DBAG allein in Görlitz gemacht oder auch weiter oben? Wie weit gehen die Kompetenzen der Standortleitung zu Aufträgen bzw. zum Invest ins Werk (inkl. Personal, Ausbildung, ...)? Davonlaufen ist selten eine Lösung!

Die Logik dürfet sein, dass der Bau wesentlich aufwändiger ist als erwartet und eingepreist. Rückblickend würde man die Aufträge wohl nicht annehmen. Das Werk jetzt für einen Bedarf auszubauen den man in Zukunft gar nicht mehr decken will wäre ja auch unsinnig.

"Wurden die Fehler bei Aufträgen für die SBB und die DBAG allein in Görlitz gemacht oder auch weiter oben?"

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Dass die Zentrale in Hennigsdorf und Berlin – auch abzulesen am Wechsel des Führungspersonals – an der ganzen Misere nicht unschuldig ist, dürfte klar sein. Schließlich geht es Bautzen ja auch nicht rosig ...

Vergessen darf man allerdings auch nicht, dass Görlitz seit der Wende die "Cashcow" des Konzerns war. Nirgendwo gab es weniger Probleme und nirgendwo wurden Fahrzeuge effektiver gebaut. Kein Wunder, denn die Dosto-Konstruktion war ausgereift und relativ überschaubar, sozusagen der VW-Käfer unter den Eisenbahnwagen.

Laut MDR um 11 soll das Bombardier-Werk in Görlitz so schnell wie möglich verkauft werden. Es sollen alle festen Arbeitsplätze bis 2019 erhalten bleiben aber was wird aus den Leiharbeitern?

Was soll schon mit den Leiharbeitern passieren? Die werden der Beschäftigungsfirma und ggf. dem Arbeitsmarkt wieder zur Verfügung gestellt.

So hart das klingt, aber das ist u.a. Sinn und Zweck einer solchen Konstellation.

Ist der Standort tatsächlich seitens der Kompetenz so ausgeblutet?

Dass sich Bombardier mit dem hiesigen Dosto-Generationswechsel total verrannt und verrenkt hat, ist sicherlich ein wesentlicher Punkt.

Was war denn eigentlich das Problem mit den SBB-Zügen? Haben die vor allem unter Verzögerungen des deutschen Dostos gelitten oder gab es da neben der unzureichenden Stabilität der ersten Entwürfe noch so erhebliche Probleme, dass der Zeitplan so völlig aus der Spur geraten ist?

Spontan würde ich auch noch einen anderen Grund für den Verkauf in Erwägung ziehen - man braucht Geld, welches man nicht hat. Wenn Quantum Capital Partners hier den Zuschlag erhält, könnte sich in paar Jahren vielleicht ein neuer Eigner über ein ausgeblutetes, dafür aber billiges Schnäppchen freuen.

Die Frage ist für mich daher, womit Görlitz derzeit eigentlich wuchern kann? Der neue Twindexx Vario scheint ja nach seiner Entwicklungsgeschichte eher eine verkorkste Plattform zu sein. Und ob der Twindexx Express eine Plattform mit Perspektive abgibt, muss sich noch zeigen. Inwiefern ist Görlitz eigentlich in das M7-Dosto Projekt für Belgien eingebunden und profitiert daher von dem daraus entstehenden Wissen? Und nutzt man für das M7 Projekt noch den Twindexx Vario als Basis oder hat man jetzt den Neuanfang gewählt?

"Was war denn eigentlich das Problem mit den SBB-Zügen?"

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Es fing damit an, dass man die "Auffrischung" eines an sich ausgereiften Produktes völlig unterschätzt hatte. Hinzu kam, dass das ursprüngliche Konstruktionswissen der Dostos nach und nach verloren gegangen war und man deshalb wohl bei der "Auffrischung" so manche Fehler eingebaut hat, die mit dem ursprünglichen Konstruktionswissen möglicherweise vermieden worden wären. Und wenn erst einmal der "Wurm" drin ist ...

Der Twindexx Express ist doch aber eine Alu-Konstruktion und keine Stahlkonstruktion, wie die alten Dostos aus Görlitz. Welches Wissen sollte da vorhanden gewesen sein? Ok, soweit ich erinnere, gab es mal Hinweise, dass auch der Twindexx Vario anfangs als Alu-Konstruktion angedacht war. Aber das wäre dann ebenfalls eine Neukonstruktion gewesen.

Man sollte ja auch nicht vergessen, dass selbst die letzten Stahl-Dosto Generationen kein reines Görlitzer Gewächs waren. Die waren doch eine Weiterentwicklung der Schweizer Dostos, oder?

Von daher würde Deine Antwort meinem Wissen nach eher zur Geschichte des Twindexx Vario passen. Da wurde man gedrängt, den bewährten Dosto 2003 mit möglichst wenig Veränderungen an die heutigen Normen anzupassen. Und genau das scheint ja zu einem großen Chaos geführt zu haben, da die Anpassungen für die neuen Normen doch tiefgreifender waren, als zunächst erwartet. Die eigentlich notwendigen Veränderungen erzeugten vor allem einen Dominoeffekt von weiteren Anpassungen, so dass man am Ende fast alles neu konstruieren musste, ohne dabei die konstruktive Freiheit zu haben, die einem ein Neufahrzeug geboten hätte. Dass der Vario eine extrem schwere Geburt hatte, kann ich daher sehr gut nachvollziehen. Spannend wäre da aber, ob es dort jemals eine Person mit dem Wissen und der Position gab, die die sich abzeichnende Problematik mit der Konstruktion hätte erkennen können und deren Hinweis auch von den Entscheidern ernst genommen worden wären.

"Spannend wäre da aber, ob es dort jemals eine Person mit dem Wissen und der Position gab, die die sich abzeichnende Problematik mit der Konstruktion hätte erkennen können und deren Hinweis auch von den Entscheidern ernst genommen worden wären."

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Die gab es, sogar einige!

Außerdem unterscheidet sich eine Alukonstruktion nicht grundsätzlich von einer Stahlkonstruktion. Stahl ist schwerer, dafür fester und elastischer. Das Problem bei Alu ist, dass sehr viel leichter die Dehnungsgrenze überschritten werden kann, was aber bei der "großen" Bahn nicht das wirkliche Problem darstellt. Bei Straßenbahnen und Bussen ist dieses Problem evidenter. Dazu hatten die neuen Dostos primär gar kein Wagenkasten-Problem, sondern das Zusammenspiel mit den Drehgestellen war anders als gewünscht bzw. erhofft und die unerwarteten Schwingungen nagten am Zusammenhalt der Wagenkästen. Außerdem erwarteten die Türsicherungen eine Stabilität des Wagenkastens, die dieser nicht liefern konnte. Es war nicht eine große Pleite, sondern viele Details trieben die Leute hier zum Wahnsinn ..

Hallo!

Die "Saechsische Zeitung" meldet heute Neues: [www.sz-online.de]

Nun ist ein Stiftungsmodell auf dem Tisch, das Hoffnung geben soll.

Zitat: "Das Stiftungsmodell soll gemeinsam mit dem kanadischen Bombardier-Konzern, den Gewerkschaften, dem Freistaat Sachsen und der Stadt Görlitz entwickelt werden. Abraham zufolge kann das Werk nur mittels einer Stiftung „stabil ausgerichtet und ohne kurzfristige Gesellschafterinteressen“ geführt werden. Es gehe nicht darum, einen möglichst hohen Profit aus der Übernahme zu erzielen. Ziel sei es vielmehr, „in Görlitz dauerhaft Komponenten für die Bahnindustrie zu produzieren“. Die vorhandene technologische Kompetenz und die Arbeitsplätze müssten erhalten bleiben. Abraham will deshalb „in den nächsten Tagen“ mit der Landesregierung. Im Managementteam der Stiftung säßen „Experten mit langjähriger Erfahrung in der deutschen Bahnindustrie“.

Der schwedische Manager betonte ausdrücklich, er trete nicht als reiner Finanzinvestor oder Risikokapitalgeber auf. Er selbst habe die im Görlitzer Werk produzierten Doppelstockwagen „erfolgreich bei der schwedischen Staatsbahn platziert“.

Schauen wir mal.

Gruss

Peter





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:05:13:17:50.

100 Millionen € Verlust für einen Weltkonzern wie Bombadier. Oh ja das haut die bestimmt um.