VT605 schrieb:

agw schrieb:

Nochmal: Wenn die DB diesen IC ohne Hilfe der NV-Verbände wirtschaftlich fahren könnte, würde er schon fahren. Die DB braucht niemanden fragen, wenn sie SPFV-Taktverkehr anbieten möchte.

Das ist richtig. Es kann aber eben auch im Interesse der Verbünde sein eine Kooperation einzugehen. Zum einen drohen Trassenprobleme für die RE-Züge durch vertaktete Fv-Züge. Zum anderen würde es zu Einnahmeausfällen oder höheren Zuschüssen für die RE-Züge durch die Aufgabenträger kommen da natürlich ein Teil der Fahrgäste wechseln wird in den Fv-Zug. Und auch der NWL wollte sich ja ursprünglich nicht mehr beteiligen nachdem der VRR ausstieg, kehrte dann aber doch wieder an den Verhandlungstisch zurück.

Das liegt vorallem daran dass der IC2 (trotz Regionalleistung) ein FV ist, sodass die Bahn ihm mit Fug und Recht in allem Priorität geben kann. Wenn es Verspätungen auszubessern gibt wird für ihn alles an die Seite geholt, er erhält primär Ein- und Ausfahrt usw. Die Bahn hat also mit diesem Konzept die Verbände mehr oder weniger in der Hand (indem sie androhen kann den trotzdem zu schicken). Feine Art das Ausschreibungsverfahren zu umgehen und besonders viel Geld einzusacken. Für die Bahnwirtschaft ist das IC2 Konzept ein Geniestreich, für jeden anderen eher weniger.

Die Bahn und die Verbände spielen effektiv Poker - Steigen die Verbände geschlossen aus, riskieren sie dass die Bahn den IC aus Trotz trotzdem schickt und so die Verbindungen kaputt macht, bleiben sie drin schmeißen sie der Bahn Geld in den Rachen für eine Leistung, die aktuell schon erbracht wurde.

Das ist eine Schweinerei sondergleichen.

agw schrieb:
"Wenn man solche Langläufer wie diesen IC wirklich wollte, könnte man auch die vorhandenen RE eins zu eins ersetzen, sodass man alle zwei Stunden von Essen nach Frankfurt durchfahren könnte. Wenn Dortmund - Siegen größeres Potential als Hagen - Siegen hätte, würde man auch zuerst über eine etwas schnellere (zwei)stündliche RE-(Umsteige)-Verbindung nachdenken, bevor man einen IC bestellt."

Das ist richtig, dass man es zuerst hätte mit einem RE versuchen können. Jedoch wäre damit jede Fahrt über Gießen gegangen und der RE wäre 10 Minuten länger unterwegs gewesen. Man muss versuchen jede Minute die sich möglicherweise einsparen lässt, einzusparen um die Leute in den Zug zu locken. Wenn der IC nun auch in Siegen-Weidenau direkt nach Dillenburg fährt, spart man noch mal ca 12 Minuten. Durch Einsparung von Haiger und Herborn werden noch mal 5 Minuten gespart. Wenn wir nun zusammenrechnen, kommen wir auf ca 27 Minuten, die der IC dann tatsächlich schneller ist. So kann man von Werdohl von einer Fahrtzeit von 2h20min mit dem IC schon von einer Verbesserung reden und der Zug dürfte gegenüber dem Auto mit 2h reiner Fahrtzeit konkurrenzfähiger sein.

Moin,

das ist ja die Kurx dabei. Niedersachsen hat damit angefangen, im IC Nebenetz, entsprechend dafür zu bezahlen, um eigene Gelder zu behalten für den restlichen NV. Denn die Gefahr bestand dabei durchaus das der Fernverkehr seine ICs auf der Linie Bremen - Oldenburg - Norddeich in Bremen enden lässt, weil die Auslastung nicht ausreichend war um entsprechend wirtschaftlich zu fahren. Dieses war der Startschuss dafür, das eben auch in anderen Regionen, man diese Idee aufgegriffen hat. Der NWL steht dem ganzen Kritischer gegenüber und auf der MDV zwischen Hamm und Kassel hat man entsprechend reagiert und dieses Angebot nicht angenommen. Auch auf dieser Linie 34 sieht man es Kritischer, wie man es sieht. Ob diese Linie Sinnvoll ist oder nicht wird man dann sehen, wenn man Sie eingeführt hat, egal in welche Form. Das es wohl doch Bedarf gibt, scheint man erkannt zu haben, auch wenn man die ehemalige IR Linie damals systematisch zerlegt hat. Denn die A 45 wird in den nächsten Jahren zur Großbaustelle, weil man die Talbrücken erneuern muss und darauf scheint man ein Angebot zu planen, Umsteiger zu bekommen.

gruß carsten

Acobono schrieb:

Das liegt vorallem daran dass der IC2 (trotz Regionalleistung) ein FV ist, sodass die Bahn ihm mit Fug und Recht in allem Priorität geben kann. Wenn es Verspätungen auszubessern gibt wird für ihn alles an die Seite geholt, er erhält primär Ein- und Ausfahrt usw. Die Bahn hat also mit diesem Konzept die Verbände mehr oder weniger in der Hand (indem sie androhen kann den trotzdem zu schicken). Feine Art das Ausschreibungsverfahren zu umgehen und besonders viel Geld einzusacken. Für die Bahnwirtschaft ist das IC2 Konzept ein Geniestreich, für jeden anderen eher weniger.

Die Bahn und die Verbände spielen effektiv Poker - Steigen die Verbände geschlossen aus, riskieren sie dass die Bahn den IC aus Trotz trotzdem schickt und so die Verbindungen kaputt macht, bleiben sie drin schmeißen sie der Bahn Geld in den Rachen für eine Leistung, die aktuell schon erbracht wurde.

Das ist eine Schweinerei sondergleichen.

Es läge an der Politik diesem Schmuh der DB Einhalt zu gebieten. Die DB hat aber ein ganz anderes Druckmittel: Was meinst du was der Verkehrsminister vom Bundesrat und dem Städtetag zu hören bekommt, wenn er DB untersagt diesen Deal einzugehen und die Provinzfürsten von Lethmate, Gera oder Jena ihren IC nicht bekommen. Um die Bevorzugung von Fernverkehr und dem RE-Takt brauchst du dir keine Gedanken machen. Ohne Nahverkehrszuschuss fährt kein IC auch nur einen Meter. Sieht man ja an den Linien, deren Besteller den IC2-Deal schon abgelehnt haben. Wenn die DB eigenwirtschaftlich fahren könnte, würde sie das längst tun.

D-Takter schrieb:Zitat:

Wenn der RMV mitgemacht hätte, hätte es eine Ausschreibung für die Gesamtlinie geben können.
So aber wird nun der NWL die Anerkennung des Westfalentarifs auf dem Abschnitt Münster - Siegen ausschrewiben. Noch ist die Veröffentlichung nicht da, aber ich gehe davon aus, dass nicht "generell Nahverkehrsfahrkarten" anerkannt werden sollen ( so ist es bei Norddeich - Bremen, so steht es in der Ausschreibung für Erfurt - Gera), sondern eben nur der West

Wozu sollte der RMV sich daran beteiligen? Er hat doch bereits einen RE-Stundentakt Gießen-Siegen und einen RE-Stundentakt Gießen-Fankfurt - samt verstärkender RB-Züge.
Überdies können RMV-Fahrgäste den IC mit Zuschlagsfahrkarten zum Verbundpreis bereits nutzen. Etwas was die Pendler aus dem Raum Fulda verloren haben (Umstellung von IC auf ICE-T und Einstellung des Pendler-IC)...

Zudem könnte eine Abbestellung des zweistündlichen RE99 Gießen-Siegen teuer werden, immerhin hat die HLB hierfür entsprechende Fahrzeuge und entsprechendes Personal vorrätig. Letzteres wäre nicht so problematisch wie ersteres. Offen bleibt auch die Frage, wie damit die stündliche Korrespondenz in Siegen Hbf umgegangen wird, immerhin gibt es ja auch Fahrgäste, die in der Achse Köln - Gießen umsteigen wollen, ebenso jene in der Achse (Köln-)Betzdorf - Essen... Durch die Umfahrung von Siegen Hbf gibt es hier ebenso Anpassungsbedarf wie zwischen Gießen und Wetzlar.

Murrtalbahner schrieb:
Zitat:

Es läge an der Politik diesem Schmuh der DB Einhalt zu gebieten. Die DB hat aber ein ganz anderes Druckmittel: Was meinst du was der Verkehrsminister vom Bundesrat und dem Städtetag zu hören bekommt, wenn er DB untersagt diesen Deal einzugehen und die Provinzfürsten von Lethmate, Gera oder Jena ihren IC nicht bekommen.

Tja, wenn der Bund auch nicht der Aufgabe nachkommt und definiert, welcher öffentliche Fernverkehr als Teil der Daseinsvorsorge unabdingbar ist und abklärt, wie dieser realisiert werden kann, wird sich dieses Thema nicht ändern.


Murrtalbahner schrieb:

Um die Bevorzugung von Fernverkehr und dem RE-Takt brauchst du dir keine Gedanken machen. Ohne Nahverkehrszuschuss fährt kein IC auch nur einen Meter. Sieht man ja an den Linien, deren Besteller den IC2-Deal schon abgelehnt haben. Wenn die DB eigenwirtschaftlich fahren könnte, würde sie das längst tun.

Das kommt auf die Strecken(abschnitte) an - nicht in jedem Teilabschnitt wird der IC2 subventioniert mit NV-Freigabe verkehren...

Murrtalbahner schrieb:

Ohne Nahverkehrszuschuss fährt kein IC auch nur einen Meter. Sieht man ja an den Linien, deren Besteller den IC2-Deal schon abgelehnt haben. Wenn die DB eigenwirtschaftlich fahren könnte, würde sie das längst tun.

Die Linie 55 fährt ohne Zuschuss, die Linie 56 auf dem größten Teil ihrer Strecke auch.

Moin,

auf der einen Seite rühmt man sich doch damit, der DB den Garaus zu machen, weil die angeblich nichts können, aber wenn es um das Prestige Objekt Fernverkehr geht, kriecht man denen förmlich in den @#$%&, damit auch dieser Zug ja kommt! Eigentlich machen die sich auch alles etwas vor und der Kritiker fällt darauf rein. Ob diese Konzept der Wahrheit letzter Schluss ist, steht auf einem anderen Blatt, aber im Rahmen der Privatisierung war es definitiv ein Flop, dieses mit der Bahn zu machen, wie man sieht. Da war die Behördenbahn deutlich besser, weil man eben keine Gewinne machen musste.

gruß carsten

Murrtalbahner schrieb:

Es läge an der Politik diesem Schmuh der DB Einhalt zu gebieten.

Sie könnte höchstens als Eigentümer Druck ausüben. Verbieten kann sie eigenwirtschaftliche Verkehre nicht. Jedes EVU kann eigenwirtschaftliche Verkehre anbieten, damit haben sich auch HKX und RDC durchgesetzt, zur Freude vieler bei DSO.

VT605 schrieb:

Murrtalbahner schrieb:

Es läge an der Politik diesem Schmuh der DB Einhalt zu gebieten.

Sie könnte höchstens als Eigentümer Druck ausüben. Verbieten kann sie eigenwirtschaftliche Verkehre nicht. Jedes EVU kann eigenwirtschaftliche Verkehre anbieten, damit haben sich auch HKX und RDC durchgesetzt, zur Freude vieler bei DSO.

Sie kann der DB sehr wohl verbieten, Fernverkehrszüge mit allen Fernverkehrsvorteilen als Nahverkehre auf Strecken zu schicken. Würde man sagen, der IC2, sollte er Tarifintegration bekommen und Nahverkehrshalte anfahren, ist ein NV für diese Strecke, also offiziell, wäre das eine zusätzliche Leistung und die DB dürfte nicht den Verkehr einschränken den sie in der Ausschreibung sowieso verloren hat. Damit entfällt auch der Druck der DB auf die Verbünde denn wenn der Zug nicht ständig für alles Priorität erhält macht er den Verbänden wohl kaum die Verbindungen kaputt. Im Gegenteil, die würden sich freuen, da die DB dann die Leistungsgelder nicht mehr einsacken darf.

Wenn man schon FV und NV in der Streckenverwaltung so rigoros trennt sind solche Doppelläufer ein No-Go.

Black Eyed schrieb:

Das kommt auf die Strecken(abschnitte) an - nicht in jedem Teilabschnitt wird der IC2 subventioniert mit NV-Freigabe verkehren...

Es wird aber auch kein IC Hagen-Münster oder Siegen-Frankfurt geben, genauso wenig wie es jetzt auch nur Ansätze eines IC auf der MDV gibt und es auch in den nächsten Jahren keinen IC Würzburg-Bamberg geben wird.

VT605 schrieb:

Die Linie 55 fährt ohne Zuschuss, die Linie 56 auf dem größten Teil ihrer Strecke auch.

Diese IC-Linien gibt es aber auch schon seit vielen Jahren. Das ist nichts Neues.

Ob man die IC-Linie 34 Münster - Siegen - Frankfurt als positive Neuerung auffassen kann, wird sehr vom Detail abhängen, zum Beispiel von den konkreten Fahrplänen und Anschlüssen.

- Ob ohne Einigung über eine "Nahverkehrsfreigabe mit allen oder bestimmten NV-Fahrkarten" trotzdem ein IC über die Strecke fahren würde, ist sehr fraglich. Einerseits wäre die Rentabilität sehr fraglich, andererseits kann die DB zwischen NRW und Frankfurt nicht nur die ICE-Schnellstrecke anbieten, sondern muss auch preiswertere Verbindungen vorhalten, um konkurrenzfähig zu bleiben. Die Strecke Köln - Koblenz - Mainz ist hierfür aber wegen Überlastung nur eingeschränkt nutzbar und so einfach nicht mehr ausbaufähig. Auch aus dem Raum Iserlohn (Letmathe), Lüdenscheid (Werdohl), Lennestadt, Siegen, Dillenburg und Wetzlar sind gewisse FV-Nachfragepotentiale vorhanden.

- Am wichtigsten wäre die Nutzbarkeit mit Verbundfahrkarten des westfälischen Verkehrsverbundes. Für weitere Strecken wären günstige DB-Angebote wichtiger.

- Alternativ könnte man natürlich auch den RE 16 Essen - Siegen zweistündlich über Siegen hinaus bis Dillenburg - Wetzlar - Bad Nauheim - Frankfurt verlängern. (Zwischen Siegen und Frankfurt im äußersten Notfall als eigenwirtschaftlicher Abellio-IC, im Blockabstand vor dem RE Siegen - Gießen. Dann müssten aber voraussichtlich längere Züge eingesetzt werden als nur eine Abellio-Einheit, da die Kapazitäten sogar auf dem RE 16 teils schon sehr knapp sind.)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:13:23:33:21.

Was mir gerade noch so auffällt. Warum soll der IC nicht in Friedberg, sondern in Bad Nauheim halten?

volmefabi schrieb:

Was mir gerade noch so auffällt. Warum soll der IC nicht in Friedberg, sondern in Bad Nauheim halten?

Das war früher schon so, die IR-Linie von Münster/Düsseldorf hielt in Bad Nauheim, die Linie von Kassel in Friedberg.

Acobono schrieb:

Da das Ding wie alle IC2 nur 160 machen darf ist es als Schnellverkehr schonmal disqualifziert, zumal parallel der Ruhr-Sieg-Express verkehrt.

Der IC2 darf auf dem Großteil der Siegstrecke nur 80-100 km/h fahren.
Das macht ihn als solchen noch viel überflüssiger, zumal der RE16 viel sprintstärker ist (falls der IC alle Halte bedienen sollte).

Ich denke, dass man sich im Nahverkehr ein Eigentor schießt, um damit zu erkaufen, dass sich zahlreiche Lokalpolitiker jetzt mit dem Etikett "Fernverkehr" selbst auf die Schulter klopfen können.

Das elende Gegurke zwischen Frankfurt/ Bad Nauheim über Siegen nach Hagen (früher weiter nach Düsseldorf( hiess mal der Dicke Sauerländer) bzw Münster) ist seit Jahren eine absolute Zumutung; da was zu tun ist überfällig. Vor allem die ewige Umsteigerei für oftmals läppische Entfernungen bei den mittleren Grossstädten blockiert das entspannte Reisen; es sind nicht nur die ggfls gefährtdeten Anschlüsse, sondern das Umsteigen selber, womit jeder Komfort torpediert wird. Mehdorn (wir denken mit Grauen an die Phase, wo die Eisenbahnfahrt lufthanseatisch mit Hubs u. dergl Spässen zum erdnahen Flug umdefiniert wurde ) und die regionalen Ausschreibungen haben der DB das Interregiokonzept entwendet und über Jahre keinen Nachfolger entwickeln lassen. Es wird Zeit, da umzudenken, zumal in einer Gesellschaft mit immer mehr älteren Mitbürgern.

VT605 schrieb:

Murrtalbahner schrieb:

Ohne Nahverkehrszuschuss fährt kein IC auch nur einen Meter. Sieht man ja an den Linien, deren Besteller den IC2-Deal schon abgelehnt haben. Wenn die DB eigenwirtschaftlich fahren könnte, würde sie das längst tun.

Die Linie 55 fährt ohne Zuschuss, die Linie 56 auf dem größten Teil ihrer Strecke auch.

Für die Linien 50 und 55 zahlt der VVO aber an DB Fernverkehr, damit dort zwischen Dresden und Riesa auch ein Teil der VVO-Fahrscheine anerkannt werden. Es soll ja aber Ende 2019 der neue IC Dresden - Berlin - Rostock - Warnemünde verkehren. Da wäre es mir neu, wenn dort irgendwo Nahverkehrstickets anerkannt werden würden. Oder habe ich das verpasst?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:14:09:44:53.

blabbo11 schrieb:

Das elende Gegurke zwischen Frankfurt/ Bad Nauheim über Siegen nach Hagen (früher weiter nach Düsseldorf( hiess mal der Dicke Sauerländer) bzw Münster) ist seit Jahren eine absolute Zumutung; da was zu tun ist überfällig. Vor allem die ewige Umsteigerei für oftmals läppische Entfernungen bei den mittleren Grossstädten blockiert das entspannte Reisen; es sind nicht nur die ggfls gefährtdeten Anschlüsse, sondern das Umsteigen selber, womit jeder Komfort torpediert wird. Mehdorn (wir denken mit Grauen an die Phase, wo die Eisenbahnfahrt lufthanseatisch mit Hubs u. dergl Spässen zum erdnahen Flug umdefiniert wurde ) und die regionalen Ausschreibungen haben der DB das Interregiokonzept entwendet und über Jahre keinen Nachfolger entwickeln lassen. Es wird Zeit, da umzudenken, zumal in einer Gesellschaft mit immer mehr älteren Mitbürgern.

Jetzt mal langsam mit den jungen Zügen. Frankfurt-Hagen lässt sich heute bequem stündlich mit einmal Umsteigen in 2:04 erreichen. Frankfurt - Düsseldorf sogar in ~1:30 als Direktverbindung. Siegen - Hagen ist dank RE16 ebenfalls eine Direktverbindung. Die einzige Relation auf deiner Liste die mit mehr Umsteigen verbunden ist ist Bad Nauheim - Ruhrgebiet, was bei einer 30.000 Einwohnerstadt mitten im Nirgendwo auch irgendwie verständlich ist. Das ist ein bisschen so als würde sich Bad Segeberg darüber beschweren dass es keine stündliche Verbindung Bad Segeberg - Hannover ohne Umsteigen in FV Qualität gibt. Die "läppische Entfernung" zwischen Bad Nauheim und Hagen beträgt ja auch "nur" 170km Luftlinie....

Wie übrigens hier auch schon mehrmals erwähnt, Niemand hindert die Verbünde daran RE-Verbindungen von Hagen nach Frankfurt per Durchbindung zu schaffen. Wären die Fahrgäste dafür da, würde man das auch tun.

VT605 schrieb:

volmefabi schrieb:

Was mir gerade noch so auffällt. Warum soll der IC nicht in Friedberg, sondern in Bad Nauheim halten?

Das war früher schon so, die IR-Linie von Münster/Düsseldorf hielt in Bad Nauheim, die Linie von Kassel in Friedberg.

Eine plausible Erklärung gibt es nicht, also berufen wir uns auf die Geschichte und das Beharrungsvermögen.
Warum sollte man sich bewegen,etwas verändern? Kostet Kraft, Zeit, Energie (und Geld).
Also holen wir die Fahrpläne von vor 24 Jahren aus dem Museum und kopieren die - natürlich nicht 1:1, es gibt ja keine TEE und IR mehr.
Es gibt neue Fahrzeuge und neue Zugnummern und das war es auch schon.

Viele Grüße von der Lahn

HPNuller

Edith:Ein "g" zu viel und ein Blank zu wenig





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:14:11:29:00.