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Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: Viadukt

Datum: 12.01.18 07:33

Zitat:
Die Bahn wollte bundesweit alle Bahnsteige auf eine Höhe anpassen. Doch die Entscheidung steht jetzt wieder in Frage, denn die Anpassung hätte teure Umbauten zur Folge. Heute gibt es deshalb ein Krisentreffen.
(...)
2011 gossen dies die Deutsche Bahn und die Bundesländer sogar in eine Verordnung - nämlich in die Reform des Bahnsteighöhenkonzepts. Im Zuge der bundesweiten Sanierung der Bahnhöfe wollte man Ordnung und Barrierefreiheit erreichen. Daher einigte man sich auf 55 Zentimeter für Regionalbahnhöfe und 76 Zentimeter für Fernbahnhöfe.
(...)
Barrierefreiheit - die will das Bundesverkehrsministerium auch. Um sie überall zu erreichen, sei "eine einheitliche Bahnsteighöhe ein wesentlicher Baustein". Deshalb sollen Bahnsteige auf 76 Zentimeter angeglichen werden, wenn sie ohnehin sanierungsbedürftig sind. Doch das erste Arbeitstreffen heute könnte gleich zu einem Krisentreffen werden. Denn aus den Bundesländern ist viel Unmut zu hören.

[www.tagesschau.de]
Da bekommt man an einigen Stationen Bahnsteige seit Jahrzehnten nicht einmal auf eine einheitliche Höhe, siehe Hausbahnsteig in Pinneberg oder Gleis 1 in Elmshorn.
Während man auf der Strecke nach Stade die Hamburger S-Bahn an 55 cm Bahnsteigen halten lässt, sollen die Bahnsteige der Strecke nach Kaltenkirchen für die S-Bahn teuer von 76 auf 96 cm umgebaut werden (Weitere Trafotransporte zum Umspannwerk Norderstedt unmöglich?).
Obwohl es In Schleswig-Holstein Pläne für eine S4 West gibt, wird das beim Bahnhofsumbau in Pinneberg völlig ignoriert. Weil das Bahnhofsgebäude viel zu tief liegt, aber erhalten werden soll, wird der Hausbahnsteig einheitlich auf 55 cm Höhe gebracht, einschließlich dem Teil, der bereits 96 cm hoch ist. Gibt eine prima "Schräglage" des Bahnsteiges im Bereich der S-Bahn.
Einer mögliche Verlängerung der S3 nach Tornesch/Uetersen werden so sinnlos Steine in den Weg gelegt: Alles nur wegen einem maroden Bahnhofsgebäude.
Die Sanierung wird hier ähnlich viel Geld kosten, wie ein Neubau.

Nürnberg?

geschrieben von: Willi Raab

Datum: 12.01.18 10:51

Gibt es in Nürnberg Hbf noch diesen S-Bahnsteig mit den drei oder vier unterschiedlichen Höhen?
So ein Schwachsinn!
Außerdem gibt es doch ab 2020(?) eine verpflichtende Barrierefreiheit oder wie war das nochmal?
Übernimmt das Bundesverkehrsministerium die Kosten der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit 76 cm Fußbodenhöhe, die bisher an den 55 cm Bahnsteigen hielten?

Holger

Murphy´s Gesetze:
Wenn etwas schiefgehen kann, wird es auch schiefgehen.
Die Summe der Intelligenz auf unserem Planeten ist eine Konstante; die Bevölkerung wächst.
Unklarheit ist eine unveränderliche Größe.
Egal was schief geht, immer ist da jemand, der das schon im voraus wusste.

Nethobl schrieb:
Übernimmt das Bundesverkehrsministerium die Kosten der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit 76 cm Fußbodenhöhe, die bisher an den 55 cm Bahnsteigen hielten?

Holger
Das Bundesverkehrsministerium sollte erst einmal erklären, warum es seit Jahren ein 76cm-Konzept für Bahnsteige gibt, und gleichzeitig die DB Fernverkehr kein einziges Fahrzeug besitzt und kein einziges Fahrzeug bestellt hat, das an diesen langfristig zu standardisierenden Bahnsteigen auch nur einen einzigen barrierefreien Einstieg ermöglicht.

Das ist kurzsichtig, denn man weiß schon sehr lange, dass dieses Thema ansteht. Und die Lösung des Themas würde ja beileibe nicht nur Rollstuhlfahrern, sondern auch dem Fahrgastwechsel mit Koffern, oder Kinderwagen und anderem Sperrgut. Von Fahrrädern gar nicht zu reden.

Gruß KG
Nethobl schrieb:
Übernimmt das Bundesverkehrsministerium die Kosten der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit 76 cm Fußbodenhöhe, die bisher an den 55 cm Bahnsteigen hielten?

Holger
Da wäre doch mal ein sinnvolle Konjunkturprogramm.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.

Re: Zumindest hier im Norden gibt es da kein klares Konzept.

geschrieben von: agw

Datum: 12.01.18 13:47

Oberdeichgraf schrieb:
Da bekommt man an einigen Stationen Bahnsteige seit Jahrzehnten nicht einmal auf eine einheitliche Höhe, siehe Hausbahnsteig in Pinneberg oder Gleis 1 in Elmshorn.
Während man auf der Strecke nach Stade die Hamburger S-Bahn an 55 cm Bahnsteigen halten lässt, sollen die Bahnsteige der Strecke nach Kaltenkirchen für die S-Bahn teuer von 76 auf 96 cm umgebaut werden (Weitere Trafotransporte zum Umspannwerk Norderstedt unmöglich?).

Ich kenne mich mit den Profilen nicht so aus, aber hier im Ruhrgebiet fahren auch die größen Trafos an 96er Bahnsteigen vorbei.
Nethobl schrieb:
Übernimmt das Bundesverkehrsministerium die Kosten der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit 76 cm Fußbodenhöhe, die bisher an den 55 cm Bahnsteigen hielten?
Die Fahrzeuge sind nicht das größte Problem, die werden meist mit Ende des Verkehrsvertrages umgesetzt - und nach 30 Jahren ganz ersetzt. Bauliche Anlagen halten sehr viel länger, da ist man schnell bei 50-100 Jahren. Oft ist ein Umbau kaum möglich, weil Rolltreppen und Aufzüge die Bahnsteighöhe festlegen, profilfreie Brücken die Gleislage.

Kurzum, ich würde viel mehr von Seiten der Bausubstanz her argumentieren. Die Fahrzeuge wären wahrlich kein Hinderungsgrund, fortan alles für 760 mm auszulegen.

Wir werden sowieso für immer die drei Höhen - 55, 76 und 96 cm - haben. Erstens weil schon viel zu viel betoniert wurde, zweitens weil das Thema die Züge eines Konfessionskrieges hat.
nozomi07 schrieb:
Nethobl schrieb:
Übernimmt das Bundesverkehrsministerium die Kosten der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit 76 cm Fußbodenhöhe, die bisher an den 55 cm Bahnsteigen hielten?
Die Fahrzeuge sind nicht das größte Problem, die werden meist mit Ende des Verkehrsvertrages umgesetzt - und nach 30 Jahren ganz ersetzt. Bauliche Anlagen halten sehr viel länger, da ist man schnell bei 50-100 Jahren. Oft ist ein Umbau kaum möglich, weil Rolltreppen und Aufzüge die Bahnsteighöhe festlegen, profilfreie Brücken die Gleislage.

Kurzum, ich würde viel mehr von Seiten der Bausubstanz her argumentieren. Die Fahrzeuge wären wahrlich kein Hinderungsgrund, fortan alles für 760 mm auszulegen.

Wir werden sowieso für immer die drei Höhen - 55, 76 und 96 cm - haben. Erstens weil schon viel zu viel betoniert wurde, zweitens weil das Thema die Züge eines Konfessionskrieges hat.
Ich denke auch, dass man sich in der Schweiz über gebrauchte 55cm-Fahrzeuge freuen wird. Vielleicht auch in Schweden, Österreich und Norwegen. Bei Dieselfahrzeuge kommt auch noch der restliche europäische Markt hinzu.

Ich finde ja das Streben nach Vereinheitlichung sinnvoll, dann aber bitte für alle europäischen Normalspurnetze (von mir aus ohne GB), allerdings kommt man wohl dann eher auf 55cm - oder?

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.18 14:16.
Zitat
Da bekommt man an einigen Stationen Bahnsteige seit Jahrzehnten nicht einmal auf eine einheitliche Höhe, siehe Hausbahnsteig in Pinneberg oder Gleis 1 in Elmshorn.
Während man auf der Strecke nach Stade die Hamburger S-Bahn an 55 cm Bahnsteigen halten lässt,
Falsch. Die sind 76 cm hoch.

Zitat
sollen die Bahnsteige der Strecke nach Kaltenkirchen für die S-Bahn teuer von 76 auf 96 cm umgebaut werden (Weitere Trafotransporte zum Umspannwerk Norderstedt unmöglich?).
Trafotransporte entscheiden nicht über Bahnsteighöhen, das wären Schrägbleche. Und andere Güterspezialitäten, für die die AKN nicht in Frage kommt.

Und die einzig stufenfreie Bahnsteighöhe sind 96er zusammen mit einem S-Bahn-Zug. Warum sollte man da unnötig Kompromisse eingehen?


Zitat
Obwohl es In Schleswig-Holstein Pläne für eine S4 West gibt, wird das beim Bahnhofsumbau in Pinneberg völlig ignoriert. Weil das Bahnhofsgebäude viel zu tief liegt, aber erhalten werden soll, wird der Hausbahnsteig einheitlich auf 55 cm Höhe gebracht, einschließlich dem Teil, der bereits 96 cm hoch ist. Gibt eine prima "Schräglage" des Bahnsteiges im Bereich der S-Bahn.
Falsch. Gleis 2 (S-Bahn) bleibt auf 96 cm, Gleis 3 (Regionalos) wird 76 cm. Macht regelkonforme 2,5% Querneigung.


Zitat
Einer mögliche Verlängerung der S3 nach Tornesch/Uetersen
So etwas plant niemand.

Im Übrigen werden in S-H bereits nach den bestehenden Vereinbarungen nur noch 76er Kanten (außer bei der S-Bahn) geplant und gebaut, insofern ist hier die aktuelle Diskussion gar nicht relevant.


Zitat
werden so sinnlos Steine in den Weg gelegt: Alles nur wegen einem maroden Bahnhofsgebäude. Die Sanierung wird hier ähnlich viel Geld kosten, wie ein Neubau.
Das mag zwar sein, aber: Es steht unter Denkmalschutz.

Schöne Grüße aus der Plüschetage


loco_mo

Re: Leider hatte ich mich mit den 55 cm geirrt.

geschrieben von: Oberdeichgraf

Datum: 12.01.18 15:17

Entschuldigung,
die 76 cm stimmen natürlich, da hatte ich mich geirrt.
Allerdings bleibt die Frage, warum das nicht für die Strecke nach Kaltenkirchen geht. Nur eine Verlängerung wäre deutlich günstiger, als faktisch neue Bahnsteigkanten. Das gesparte Geld könnte man in Unterführungen stecken, wie in Burgwedel, Ellerau oder Quickborn.
Was den Bahnhof Pinneberg betrifft: Der Denkmalschutz ist nicht heilig. Auch das Elmshorner Rathaus steht unter Denkmalschutz und wird aufgegeben, weil da nichts zu retten ist.
Tatsächlich laufen gerade Untersuchungen für eine Bahnanbindung für Uetersen. Es gibt da durchaus verschiedene Varianten: Von einer Stadtbahn, die nur zwischen Uetersen bis Tornesch pendelt bis hin zur Weiterführung nach Pinneberg oder Hamburg.
In dem Zusammenhang gab es auch schon Überlegungen, die S3 zu verlängern. Geht aber mit dem Bahnhofsgebäude im Weg kaum.
Möglich wäre dann nur ein Bahnsteig in dem Bereich, wo sich jetzt das Abstellgleis befindet: Kein optimales Umsteigen möglich.

Re: Nürnberg?

geschrieben von: km_erl1963

Datum: 12.01.18 15:36

Willi Raab schrieb:
Gibt es in Nürnberg Hbf noch diesen S-Bahnsteig mit den drei oder vier unterschiedlichen Höhen?

Es sind nur deren zwei.
Die Sache ist doch die: Im Fernverkehr hat einzig der IC2 einen Stufenloseneinstieg im Steuerwagen auf *Trommelwirbel* 55 cm. Ok der hat auch 76cm aber eben mit Stufen. Daher muss man eben die Bahnsteige wo nötig sind eben so erhöhen und notfalls eben den Bahnsteig verlängern so das beide Einstiege möglich sind (oder eben Alternativ so das zumindest ein Einstieg Stufenlos ist)

Gruß

Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: NVB

Datum: 13.01.18 09:43

"Ich finde ja das Streben nach Vereinheitlichung sinnvoll, dann aber bitte für alle europäischen Normalspurnetze (von mir aus ohne GB), allerdings kommt man wohl dann eher auf 55cm - oder?"


Sehr richtig!

Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. Vor 20 Jahren hatte Stuttgart angefangen, das Stadtbild mit Hochbahnsteigen zu verschandeln und zu verbauen. Heute würde das kein Mensch mehr machen, weil die Niederflurtechnik "state of the art" geworden ist. Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.

Ob es da eine richtige Statistik gibt, weiß ich nicht, doch mir hat neulich ein Bahner erzählt, dass die mit Abstand meisten Unfälle beim Ein- und Aussteigen von Niederflureinstiegen an 76er Bahnsteigen passieren würden. So stolperten die Fahrgäste beim Aussteigen über die hohe Stufe auf den Bahnsteig oder fallen beim Einstieg "ins Loch". Das ginge zwar in der Regel mit Prellungen oder Verstauchungen ohne Knochenbrüche ab, sei aber deutlich an der Tagesordnung ...
krokogrün schrieb:
Das Bundesverkehrsministerium sollte erst einmal erklären, warum es seit Jahren ein 76cm-Konzept für Bahnsteige gibt, und gleichzeitig die DB Fernverkehr kein einziges Fahrzeug besitzt und kein einziges Fahrzeug bestellt hat, das an diesen langfristig zu standardisierenden Bahnsteigen auch nur einen einzigen barrierefreien Einstieg ermöglicht.
Stimmt: Die DB hat hier ihre Glaubwürdigkeit als „integrierter Konzern“ völlig verspielt. … und das Verkehrsministerium interessiert das anscheinend überhaupt nicht.
NVB schrieb:
Nemo:
Ich finde ja das Streben nach Vereinheitlichung sinnvoll, dann aber bitte für alle europäischen Normalspurnetze (von mir aus ohne GB), allerdings kommt man wohl dann eher auf 55cm - oder?
Sehr richtig!

Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. Vor 20 Jahren hatte Stuttgart angefangen, das Stadtbild mit Hochbahnsteigen zu verschandeln und zu verbauen. Heute würde das kein Mensch mehr machen, weil die Niederflurtechnik "state of the art" geworden ist. Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Die Weiterentwicklung der Technik steht außer Frage – heute sind die gleichen Dinge wie früher mit geringeren Höhen möglich. Dennoch haben wir es im Eisenbahnbereich meiner Einschätzung nach in puncto Zweckmäßigkeit langfristig mit einem Patt zwischen 55 cm und 76 cm zu tun. 55 cm ist für Doppelstockwagen günstiger, ansonsten 76 cm bietet erhebliche Vorteile für die Ebenheit des Innenraums. Und es gibt sicherlich jeweils noch mehr Gründe für die beiden Möglichkeiten.

NVB schrieb:
Ob es da eine richtige Statistik gibt, weiß ich nicht, doch mir hat neulich ein Bahner erzählt, dass die mit Abstand meisten Unfälle beim Ein- und Aussteigen von Niederflureinstiegen an 76er Bahnsteigen passieren würden. So stolperten die Fahrgäste beim Aussteigen über die hohe Stufe auf den Bahnsteig oder fallen beim Einstieg "ins Loch". Das ginge zwar in der Regel mit Prellungen oder Verstauchungen ohne Knochenbrüche ab, sei aber deutlich an der Tagesordnung ...
Das ist wirklich interessant zu hören und passt zu meiner Alltagserfahrung: Der Ausstieg vom 55-cm-Fahrzeug am 76-cm-Bahnsteig und die Umkehrung sind eindeutig das blödeste, was Bahnsteig-Fahrzeug-technisch hierzulande regulär geboten wird.

Das heißt aber nicht automatisch, dass nun ganz auf 55 cm gesetzt werden müsste. Dass Fahrzeuge und Bahnsteige grundsätzlich zusammenpassen, geht auch anders – und wird anscheinend auch anders gehen müssen, mit mehreren Höhen. Denn die Bestandsvereinheitlichungen sind teils schon zu weit fortgeschritten, um noch vernünftig umschwenken zu können – man denke an SH und NRW und die dortige Koppelung mit dem Fernverkehr und diverse Räume im Osten Deutschlands. Vielleicht wäre es noch geradeso halbwegs praktikabel, in den 55-cm-Regionen auf 76 cm zu erhöhen. Doch für einige Regionalstadtbahnen wird 55 cm definitiv benötigt. Dann kann man auch gleich weitere 55-cm-Regionalnetze definieren.

Sind zumindest wir uns da ungefähr einig?

Es müsste halt „nur“ erreicht werden, tatsächlich über passende Bahnsteige zu verfügen – insbesondere auch in den 55-cm-Netzen. Beispiel: Wenn man sich in Brandenburg darüber beschwert, dass man sich für irgendwelche Stationen an Radialstrecken keine 55-cm-Bahnsteige bekomme, obwohl der Regionalverkehr doch so toll auf 55 cm laufe, dann ist das angesichts der Verhältnisse in der Stadt Berlin völlig substanzlos. Wirklicher Einsatz für diese Bahnsteighöhe bestünde darin, Lösungen für die Knoten zu erarbeiten!
146 227 schrieb:
Die Sache ist doch die: Im Fernverkehr hat einzig der IC2 einen Stufenloseneinstieg im Steuerwagen auf *Trommelwirbel* 55 cm. Ok der hat auch 76cm aber eben mit Stufen. Daher muss man eben die Bahnsteige wo nötig sind eben so erhöhen und notfalls eben den Bahnsteig verlängern so das beide Einstiege möglich sind (oder eben Alternativ so das zumindest ein Einstieg Stufenlos ist)
Für einen stufenlosen Einstieg in den ICE bräuchte man 96 cm-Bahnsteige, das kann man gut am Kölner Flughafen sehen, die 96er sind für den ICE die nahezu perfekte Höhe.

Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Ruhrpottfahrer

Datum: 13.01.18 13:24

Moin,

sieht man u.a. in Mülheim Styrum am dortigen S-Bahnhof.
Auch nach Verkauf der 422 der DB an den VRR bleiben mit neuen Betreibern der 422er dort heimisch, und das
sicherlich noch einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte! Und diese Fahrzeuge haben 96cm Einstiegshöhe.
Was macht man bei der Sanierung und "barrierefreimach-Baustelle"? 76cm Bahnsteighöhe!

Wer auch immer sich diesen Unsinn ausgedacht hat, sollte das in Eigenarbeit anpassen!
Oder auch die 1440er die auf der S8 (Hagen-Düsseldorf-Mönchengladbach) fahren, haben 76cm Einstiegshöhe.
Aber fahren zum größten Teil auf einer Strecke mit 96cm Bahnsteighöhe!

Aber solange es keinen einheitlichen Status für alle gibt (Europaweit!), solange wird dieses
Chaos die Fahrgäste zu Bewegung anhalten und die ein oder andere unsinnig gefährliche Ausstiegssituation geben!
Leider.



Gruß


Eric

Da wo die Logik aufhört, fängt die Bahn an!
https://www.bahn-im-alltag.de/touren/br103_003.gif
Hannes Kuhnert schrieb:
NVB schrieb:
Nemo:
Ich finde ja das Streben nach Vereinheitlichung sinnvoll, dann aber bitte für alle europäischen Normalspurnetze (von mir aus ohne GB), allerdings kommt man wohl dann eher auf 55cm - oder?
Sehr richtig!

Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. Vor 20 Jahren hatte Stuttgart angefangen, das Stadtbild mit Hochbahnsteigen zu verschandeln und zu verbauen. Heute würde das kein Mensch mehr machen, weil die Niederflurtechnik "state of the art" geworden ist. Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Die Weiterentwicklung der Technik steht außer Frage – heute sind die gleichen Dinge wie früher mit geringeren Höhen möglich. Dennoch haben wir es im Eisenbahnbereich meiner Einschätzung nach in puncto Zweckmäßigkeit langfristig mit einem Patt zwischen 55 cm und 76 cm zu tun. 55 cm ist für Doppelstockwagen günstiger, ansonsten 76 cm bietet erhebliche Vorteile für die Ebenheit des Innenraums. Und es gibt sicherlich jeweils noch mehr Gründe für die beiden Möglichkeiten
Eigentlich sind doch eher 55cm und 96cm die optimalen Höhen. 55cm für den Einstieg ins Untergeschoss eines Doppelstockwagens, 96cm für den ebenerdigen Einstieg in einen normalen Wagenkasten. Die 76cm sind doch eher entstanden, weil man dann sowohl in 96cm-Wagenkästen einer S-Bahn, aber auch in die 55cm Wagenkästen eines Doppelstockwagens einsteigen kann, ohne das man zusätzliche Stufen braucht. Bzw. der erste Schritt von enem 96cm-Bahnsteig aus in einen normalen Reisezugwagen mit Treppe am Einstieg müsste sehr lang sein oder einen weit nach unten führen. In einen ICE komme ich von einem 76cm-Bahnsteig auch nicht besser rein als von einem 55cm Bahnsteig aus, ich finde es sogar irgendwie irritierend quasi die untersten Stufen der Treppe überspringen zu müssen, damit es bequem ist. 76cm sind eingentlich nur ein zwischen den Stühlen-Kompromiss, aber wohl die einzige Lösung, die zur Zeit bei allen Fahrzeugen funktioniert. 76cm wäre für mich also lediglich die Sonderlösung für Bahnsteige mit Mischbetrieb von S- und Fernbahn bei den klassischen 96cm-S-Bahnsystemen und die Regellösung bei der S-Bahn Hannover. 96cm fallen als Regellösung leider aus, weil dadurch das Lichtraumprofil derart eingeschränkt wird, dass eine Benutzung des Gleises mit allen Zügen nichtmehr gewährleistet ist. Daher wird diese Lösung wohl dem S-Bahnbetrieb vorbehalten bleiben.

Wichtig ist aber, dass man sich mal entscheidet, damit zukünftige Investitionen richtig getätigt werden und zwar in Fahrzeuge und Infrastruktur. Geld ist nicht das Problem, man wird ja so oder so hin und wieder Konjunkturprogramme auflegen, bevor wir also Löcher graben, und sie am nächsten Tag wieder zuschütten, oder bevor wir wieder den Autokauf subventionieren, kann man ja dabei auch was sinnvolles machen. So oder so reden wir hier von einem Programm für Jahrzehnte.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 13.01.18 14:21

Ruhrpottfahrer schrieb:
sieht man u.a. in Mülheim Styrum am dortigen S-Bahnhof.
Auch nach Verkauf der 422 der DB an den VRR bleiben mit neuen Betreibern der 422er dort heimisch, und das
sicherlich noch einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte! Und diese Fahrzeuge haben 96cm Einstiegshöhe.
Was macht man bei der Sanierung und "barrierefreimach-Baustelle"? 76cm Bahnsteighöhe!
Ja, der VRR schafft zusammen mit dem Land die Sonder-Bahnsteighöhe 96 cm ab. Dafür ist er hoch zu loben.

Die ET 422 hat der VRR nur für einen Übergangszeitraum von zwölf oder zwanzig Jahen erworben.
Für welche Einsätze genau sie vorgesehen sind, das lässt sich nachlesen. Jedenfalls gibt es einen fundierten Plan für die generelle Abschaffung von 96-cm-Bahnsteigen und -Einstiegen im VRR.


Mülheim-Styrum soll schon in wenigen Jahren mehrheitlich von 76-cm-Fahrzeugen angefahren werden.

Ruhrpottfahrer schrieb:
Oder auch die 1440er die auf der S8 (Hagen-Düsseldorf-Mönchengladbach) fahren, haben 76cm Einstiegshöhe.
Aber fahren zum größten Teil auf einer Strecke mit 96cm Bahnsteighöhe!
Das wird immer weniger.

Ich habe jetzt nicht nachgeschaut, aber wenn ich mich recht entsinne, hatte die S8 auf beiden Höhen ähnlich viele Bahnsteige, sodass die Erstverschlechterungen bei der Umstellung des Fahrzeugeinsatzes hinnehmbar waren.

Ohne (lokale) Umstellungsschmerzen geht die Vereinheitlichung nicht vonstatten. Aber insgesamt werden die Verhältnisse immer besser.

Und es sei auch mal festgehalten, dass so ein Fahrzeugtausch bei gemischtem Bahnsteigbestand an vielen Stationen sofortige Verbesserungen bringt – die aber bei weitem nicht so beachtet werden, wie die gleichzeitig entstehenden zeitweiligen Nachteile.

Bahnsteighöhe 96 cm abschaffen gefällt nicht?

Hat etwa jemand eine alternative Idee, mit der sich im NRW-Regionalverkehr mittelfristig an allen Bahnsteigen in alle Züge stufenloses Einsteigen ermöglichen ließe?

Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: Railchris

Datum: 13.01.18 14:56

cinéma schrieb:
Für einen stufenlosen Einstieg in den ICE bräuchte man 96 cm-Bahnsteige, das kann man gut am Kölner Flughafen sehen, die 96er sind für den ICE die nahezu perfekte Höhe.
Das ist nicht ganz richtig. Der Klapptritt landet genau auf Höhe des 76er Bahnsteigs. Vom 96er Bahnsteig ist man auf Höhe der ersten feststehenden Stufe, hat aber einen größeren Spalt.

Ich denke, man muss auch bei Fernverkehrsfahrzeugen von den Einstiegen am Wagenkastenende wegkommen, hin zu einer Türanordnung wie beim n-Wagen oder den 424 - 426. Diese können dann ja durchaus und gerne einflügelig ausgeführt werden. Aber nur so wird eine zumindest im Einstiegsbereich niedrigere Flurhöhe von 80 cm möglich. Auch hierfür könnten die auf der Marschbahn laufenden Married-Pair-Wagen Pate stehen. Überhaupt frage ich mich, warum DB Fernverkehr sich auf das Abenteuer Dosto-IC eingelassen hat, anstatt ebenfalls bei Bombardier eine Fernverkehrs-Variante der Married-Pair-Wagen zu bestellen. Dann hätte man Züge bekommen, die an allen Türen barrierefreien Zugang ermöglicht hätten.

Zugleich würde das die im Fernverkehr oft problematischen Fahrgastwechselzeiten verkürzen.



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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.18 15:00.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: cinéma

Datum: 13.01.18 15:01

Sagen wir mal so: Mit einem 96er-Bahnsteig könnte man auf Stufen beim ICE verzichten.

Lokale Umstellungen

geschrieben von: Railchris

Datum: 13.01.18 15:09

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ohne (lokale) Umstellungsschmerzen geht die Vereinheitlichung nicht vonstatten. Aber insgesamt werden die Verhältnisse immer besser.
Umso überraschender, dass Dortmund Hbf Gleis 5 nicht schon längst auf 76 cm umgebaut wurde, zumal das leicht machbar wäre, wurde dieser Bahnsteig doch ganz offensichtlich mal von 76 auf 96 cm erhöht.
Aber wenn man sich Dortmund Hbf anschaut, hat man ohnehin den Eindruck, dass hier seit Jahrzehnten ein Stillhalte-Abkommen besteht, so schwer, wie man sich dort selbst mit einfachsten Reparaturen, Ausbesserungen und Verbesserungen tut. Zu mehr, als zur immer wiederkehrenden Wiederherstellung des Status Quo ist man dort offensichtlich nicht bereit.



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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.18 15:13.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: Railchris

Datum: 13.01.18 15:12

cinéma schrieb:
Sagen wir mal so: Mit einem 96er-Bahnsteig könnte man auf Stufen beim ICE verzichten.
Das würde nur funktionieren, wenn die ICE-Wagen eine Flurhöhe wie 422, 423, 430 und x-Wagen hätten, nämlich 100 cm. Tatsächlich haben die aber die Flurhöhe eines ganz normalen Reisezugwagens, nämlich roundabout 125 cm. Die ist am Wagenkastenende erforderlich, um den Übergang über die Kupplung hinweg zu ermöglichen.



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Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 13.01.18 15:47

Ruhrpottfahrer schrieb:
sieht man u.a. in Mülheim Styrum am dortigen S-Bahnhof.
Auch nach Verkauf der 422 der DB an den VRR bleiben mit neuen Betreibern der 422er dort heimisch, und das
sicherlich noch einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte! Und diese Fahrzeuge haben 96cm Einstiegshöhe.
Was macht man bei der Sanierung und "barrierefreimach-Baustelle"? 76cm Bahnsteighöhe!

Wer auch immer sich diesen Unsinn ausgedacht hat, sollte das in Eigenarbeit anpassen!
Oder auch die 1440er die auf der S8 (Hagen-Düsseldorf-Mönchengladbach) fahren, haben 76cm Einstiegshöhe.
Aber fahren zum größten Teil auf einer Strecke mit 96cm Bahnsteighöhe!

Aber solange es keinen einheitlichen Status für alle gibt (Europaweit!), solange wird dieses
Chaos die Fahrgäste zu Bewegung anhalten und die ein oder andere unsinnig gefährliche Ausstiegssituation geben!
Leider.
Umgekehrt wird ein Schuh draus. Bisher war der Bahnsteigbau halt völlig ohne Konzept. Der "S-Bahn-Bahnsteig" im FV-Bahnhof musste auf 76cm gebaut werden, der reine S-Bahn-Bahnsteig ohne weitere Verkehre musste auf 96cm gebaut werden und der reine S-Bahn-Bahnsteig mit Güterverkehr musste auf 76cm gebaut werden. Es war also unmöglich, überall passende Züge zu bestellen. Unmöglich! Auf Dauer!
Mit dem Mist muss man jetzt erstmal leben.
Aber jetzt gibt es endlich ein Konzept, dass innerhalb von 16-20 Jahren zu einer fast vollständigen Angleichung der Bahnsteighöhen und Einstiegshöhen führen wird (S-Bahn-Köln wehrt sich ja noch).
Warum? Neue Fahrzeuge werden nur noch mit 76cm-Einstieg bestellt. Die passen sofort an alle bisherigen 76cm-Bahnsteige, die nicht umgebaut werden durften. Das sind oft schon über 50% der Bahnsteige (S8).
Alle weiteren Stationen, an denen 76er Fahrzeuge fahren, kann man jetzt nach und nach auf 76cm-Bahnsteige umstellen, bis man 100% erreicht hat.
Danach kann man auf den Strecken der 422er (die noch 16 Jahre fahren), ebenfalls anfangen, auf 76er Bahnsteige umzustellen. Mal durch einen neuen Bahnsteig, mal durch aufschottern, so wie es gerade geht. Bei allen neueren 96er Bahnsteigen ist die einfache Umbaumöglichkeit ja Pflicht.

Nochmal: Es gibt jetzt zum ersten mal ein Konzept, was innerhalb endlicher Zeit (16-20 Jahre) es ermöglicht, Einstiege an allen Stationen eben zu gestalten. Das ist mit 96er Fahrzeugen technisch nicht möglich.
Das ist auch in Köln nicht möglich und anscheinend auch nicht gewollt. Jedenfalls kenne ich kein Konzept, was es innerhalb endlicher Zeit (15-20 Jahre) ermöglichen würde, jeden einzelnen S-Bahn-Halt mit 96er Bahnsteigen auszustatten und dort auch nur 96er Züge halten zu lassen.

Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
krokogrün schrieb:Zitat:
Das Bundesverkehrsministerium sollte erst einmal erklären, warum es seit Jahren ein 76cm-Konzept für Bahnsteige gibt, und gleichzeitig die DB Fernverkehr kein einziges Fahrzeug besitzt und kein einziges Fahrzeug bestellt hat, das an diesen langfristig zu standardisierenden Bahnsteigen auch nur einen einzigen barrierefreien Einstieg ermöglicht.
Banal: Weil es keinen gesetzlichen Zwang gibt, im Fernverkehr barrierefrei zu beschaffen (übrigens im Nahverkehr auch nicht - denn Hochflurdostos mit konventionellen Steuerwagen passen gar nicht zu 76 cm)...

Anders sieht es in der Schweiz aus...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: SvenT

Datum: 13.01.18 16:06

Danke für die Infos!
Damit wird das sklavische Festhalten an einer Bahnsteighöhe mit der Begründung für den Fernverkehr noch viel dümmer. Gibt es beim EBA und Bahn nur noch Dilettanten ohne technischen Background?

Wenn man ein ITF hat, dann weiß man auch in den Knoten, wo welcher Zug hält. Dann bekommt er auch die geforderte Bahnsteighöhe.

Für Dostos sind es 55cm, sollte man im Regiolnalverkehr auch verwenden. Für den FV kann man dann gern die 76 oder 96 verwenden.

Niemand braucht alles umbauen, wenn man ein sinnvolles Fahrplankonzept hat. Dann findet man auch die richtigen Züge zu den Bahnsteigen.

grüße
sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Nemo schrieb:Nethobl schrieb:
Nethobl schrieb:
Übernimmt das Bundesverkehrsministerium die Kosten der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit 76 cm Fußbodenhöhe, die bisher an den 55 cm Bahnsteigen hielten?
Da wäre doch mal ein sinnvolle Konjunkturprogramm.
Dann aber auch bitte alle Bahnsteigen < 55 cm, die eh nie in den Genuss einer barrierefreien Sanierung durch die Aufgabenträger kämen. Also jeglicher Feld-, Wald- und Wiesenhalt... Denn nur dann kann man auch bei unsanierten Bahnsteigen voin einem bequemen Einstieg sprechen, wenn die Stufenfreiheit noch nicht erreicht ist.

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NVB schrieb:
Zitat:
Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. Vor 20 Jahren hatte Stuttgart angefangen, das Stadtbild mit Hochbahnsteigen zu verschandeln und zu verbauen. Heute würde das kein Mensch mehr machen, weil die Niederflurtechnik "state of the art" geworden ist. Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Sehe ich auch so - zumal nun die Tendenz zu Doppelstock-Triebwagen beginnt - wenn ich mir manchen Ballungsraumverkehr anschaue, dann ist dort diese Umstellung erwartbar. Beispielsweise die Main-Weser-Bahn mit der Achse Frankfurt - Kassel / - Siegen. Ein Langfristkonzept wird beim RE zu einer stündlichen Flügelung führen, wie dies derzeit nur zweistündlich (einstöckig) und bei der RB (ebenfalls einstöckig) der Fall ist. Die RB aber auch diese RE wiederum platzen im zentralen Abschnitt Frankfurt-Gießen auch aus allen Nähten, so dass auch hier über größere Fahrzeuge nachgedacht werden muss. Passenderweise müssten nun beide betroffenen Verträge m.W.n. gleichzeitig auslaufen...

Bzgl. Stuttgart: Ähnliches ist auch in Hannover passiert. Nur Bielefeld wollt doch aktiv eine Niederflurstraßenbahn neu planen. Würde man aber heute mit einem neuen stadtbahngerechten Systemumbau in Stuttgart und Hannover starten, würde es eher auf ein Nieder- oder Mittelflursystem hinaus laufen.

NVB schrieb:
Ob es da eine richtige Statistik gibt, weiß ich nicht, doch mir hat neulich ein Bahner erzählt, dass die mit Abstand meisten Unfälle beim Ein- und Aussteigen von Niederflureinstiegen an 76er Bahnsteigen passieren würden. So stolperten die Fahrgäste beim Aussteigen über die hohe Stufe auf den Bahnsteig oder fallen beim Einstieg "ins Loch". Das ginge zwar in der Regel mit Prellungen oder Verstauchungen ohne Knochenbrüche ab, sei aber deutlich an der Tagesordnung ...
Was mich nicht verwundert.
a) Die ungewohnte Stufe nach oben beim Ausstieg.
b) Das Fahrgastaufkommen an 76 cm-Bahnsteigen und die Anzahl an 55 cm-optimierten Fahrzeugen.
c) Der Unterschied zur BoStrab, wo ein höherer Bahnsteig als die Einstiegshöhe in ein Fahrzeug nicht zulässig ist.

Schlimmer empfinde ich aber 55 cm-Fahrzeuge an 96 cm-Bahnsteigen, das kann man in Deutschland durchaus erleben. Spontan hätte ich aus Hessen hierzu Langen und Frankfurt-Niederrad. Auch in Hanau haben ich schon eine Dostos am S-Bahnbahnsteig haltend erlebt.

Bzgl. der Höhen:

Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:

1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen. Just jene werden aber am längsten überlegen. Es gibt ja auch kein Konzept, jene zuerst provisorisch auf 55 cm (wo nötig) und dann später auf endgültig 76 cm umzubauen. < 55 cm Bahnsteighöhe sind nämlich vorrangig an den Aufkommensschwächsten Stationen vorhanden.

2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen

3. 96 cm aus den S-Bahnmischsystemen ermöglicht eine flexiblere Türenlage - daher für schnelle Fahrgastwechsel ideal (Türen können auch über Drehgestelle/Achsen liegen). 96 cm sind insbesondere in Tunnelstationen mit geringen Tunnelquerschnitten verbaut - folglich kann man hier nicht einfach aufschottern, sondern muss Bahnsteige abreisen und neubauen. Und das bei den Stationen, die im S-Bahnnetz die höchsten Fahrgastaufkommen haben und die zentralste Lage besitzen...
Es ist aber utopisch, alle 96 cm-System völlig autark zu betreiben, so dass es keine Profilprobleme auf Mischverkehrsstrecken gibt. (In dem Sinne würde ich sogar autark als Bahnsteig mit zwei Höhen oder separtem Bahnsteiggleis an einer Station sehen). Selbst Berlin besitzt (mindenstens einen S-Bahnbahnsteig, der vom Regionalverkehr mitgenutzt wird).
In Hamburg wird der Mischverkehr ja noch erweitert durch die S4-Ost...

Der VRR setzt stattdessen auf 76 cm-Fahrzeuge mit größeren Türen, was aber den Fahrgastwechsel wegen der Gänge nicht besonders beschleunigen wird, führt aber auch zu Podesten auf den Drehgestellen/Achsen im Fahrzeuginneren. Bei 55 cm-Fahrzeugen sähe das noch extremer aus.

4. BeNeLux haben als Nachbarländer die Normierung auf 76 cm (NL kommt von 84 cm). Polen erscheint mir ähnlich zerstreut zu sein, wie Deutschland (vielfach ländliche Fahrzeuge für 55 cm, aber Normhöhe 76 cm), der Rest zielt auf 55 cm-Einstiegshöhe.

5. Es gibt bei vielen Fahrzeugen kaum die Möglichkeit, zwei Türen barrierefrei zu verbinden, die jeweils auf 55 bzw. 76 cm optimiert sind. Bei Dostos wäre es möglich. Der beeinträchtigte könnte dann - sofern der Durchgang frei ist, je Bahnsteighöhe die richtige Tür nutzen. Mir fällt hierzu aber spontan nur der Talent 2 des Franken-Thüringen-Express als Beispielfahrzeug ein. Ähnlich ist dies auch bei den Citylinks in Chemnitz, wenn auch für 55 und 38 cm - weswegen in der Stadt nun die Bahnsteige für die 38 cm Podeste bekommen...

6. Viele Bahnhöfe haben nicht den Platz Bahnsteige verschiedener Höhen hintereinander oder nebeneinander zu bauen - letzteres würde im Regelfall auch noch Gleisanlagen und insbesondere Weichen kosten. Der betrieb wäre somit teurer. Dies betrifft nicht nur die S-Bahnproblematik, sondern auch den Umgang mit einem nebeneinander betreiben oder einer Übergangsphase.

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Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 13.01.18 16:38

agw schrieb:Zitat:
Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Ich hoffe dies für das Rhein-Main-Gebiet auch - wenn ich aber RMV und Ministerium anhöre - wird das noch sehr lange dauern... Immerhin wurde der S-bahntunnel frisch saniert, wozu auch die Erneuerung der Bahnsteigbeläge zählt.

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Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 13.01.18 16:42

cinéma schrieb:
Sagen wir mal so: Mit einem 96er-Bahnsteig könnte man auf Stufen beim ICE verzichten.
Ja, genau in diesem Sinne hatte ich Deinen ursprünglichen Verweis auf die Flughafen-Köln-Beobachtung verstanden: So ein Fahrzeug-Grundaufbau passt zu Bahnsteigen etwa dieser Höhe, da ließe sich das Ganze stufenlos anlegen.

Von Fahrzeugtypen, die bei der Deutschen Bahn als ICE laufen, wurden auch tatsächlich schon für andere Bahnsysteme stufenlose Varianten für sehr hohe Bahnsteige gebaut.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: cinéma

Datum: 13.01.18 17:18

Soweit ich weiß, der Velaro CN und der Velaro RUS.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 13.01.18 17:24

agw schrieb:
[…]
Nochmal: Es gibt jetzt zum ersten mal ein Konzept, was innerhalb endlicher Zeit (16-20 Jahre) es ermöglicht, Einstiege an allen Stationen eben zu gestalten. Das ist mit 96er Fahrzeugen technisch nicht möglich.
Das ist auch in Köln nicht möglich und anscheinend auch nicht gewollt. Jedenfalls kenne ich kein Konzept, was es innerhalb endlicher Zeit (15-20 Jahre) ermöglichen würde, jeden einzelnen S-Bahn-Halt mit 96er Bahnsteigen auszustatten und dort auch nur 96er Züge halten zu lassen.

Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.

Re: Nürnberg?

geschrieben von: Eibacher

Datum: 13.01.18 18:03

Ja. Und dann gibt es, aber nicht auf der S-Bahn, die 442 für das Franken-/Thüringen-Netz mit den unterschiedlichen Einstiegshöhen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 13.01.18 18:54

cinéma schrieb:
agw schrieb:
[…]
Nochmal: Es gibt jetzt zum ersten mal ein Konzept, was innerhalb endlicher Zeit (16-20 Jahre) es ermöglicht, Einstiege an allen Stationen eben zu gestalten. Das ist mit 96er Fahrzeugen technisch nicht möglich.
Das ist auch in Köln nicht möglich und anscheinend auch nicht gewollt. Jedenfalls kenne ich kein Konzept, was es innerhalb endlicher Zeit (15-20 Jahre) ermöglichen würde, jeden einzelnen S-Bahn-Halt mit 96er Bahnsteigen auszustatten und dort auch nur 96er Züge halten zu lassen.

Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.
Sicher, die Fahrzeugindustrie ist gefordert. Im VRR liefert sie ja.
Falls das in Köln noch nicht reicht, muss man sich in Köln halt auch etwas abseits der Fußbodenhöhe überlegen. Welche Stationen brauchen denn genau die gesparten Sekunden beim Fahrgastwechsel? Sind das nur der Hbf und 2 Stationen rechts und links davon?
Dann sollte man vielleicht Sonderlösungen für die Stationen finden, bevor man auf den Außenästen für die nächsten 35 Jahre keinen ebenen Einstieg hat?
Vielleicht braucht man den 96er Zirkus auch schon nicht mehr, wenn man in Hbf und Deutz zwei Bahnsteigkanten pro Richtung hat.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 13.01.18 20:05

Das, was die Industrie für den VRR liefert, ist für Köln ungeeignet.
Auch denke ich nicht, dass man sich in Köln Gedanken darüber machen muss, wie man auf 76er Bahnsteige kommt, man kann genauso wie in Frankfurt, Stuttgart oder München bei 96ern bleiben, wenn von der Industrie nichts kommt.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 13.01.18 20:58

cinéma schrieb:
Zitat:
Das, was die Industrie für den VRR liefert, ist für Köln ungeeignet.
Ich sehe da noch den Bedarf, dies im Alltagsbetrieb zu beweisen.


cinéma schrieb:
Auch denke ich nicht, dass man sich in Köln Gedanken darüber machen muss, wie man auf 76er Bahnsteige kommt, man kann genauso wie in Frankfurt, Stuttgart oder München bei 96ern bleiben, wenn von der Industrie nichts kommt.
Das sehe ich ebenso anders: Wenn man die Bahnsteignutzung nicht entmischen kann (also auch an Mischverkehrsstrecken separate 96 cm-Bahnsteige anzulegen), wird man das Ziel der Barrierefreiheit bei einem wirklichen Massenverkehrsmittel S-Bahn nicht erreichen können - dauerhaft! Das halte ich für schädlich. Umgekehrt sehe weniger Bedenken, wenn ein Halt mit einem Aufkommen von vielleicht 100 Reisenden am Tag dauerhaft nicht barrierefrei zu bekommen ist. Aber das sind eben keine S-Bahnhalte...

Zudem erklärt dies auch nicht, warum der RMV just die Linie S7 als 96 cm-Linie mit Neufahrezugenausgeschrieben hat, anstatt diese als Einzellinienlos mit 76 cm-Fahrzeugen auszustatten. (Die S7 hat 100% 76 cm-Bahnsteige und wird autark vom S-Bahntunnel betrieben. Dagegen fährt die S2 in den Tunnel und hat eine Reihe von 96 aber auch 76 cm-Bahnsteigen. Diese wurde dagegen als Einzelliniennlos mit Gebrauchtfahrzeugen ausgeschrieben...)

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 13.01.18 22:38

Black Eyed schrieb:
Ich sehe da noch den Bedarf, dies im Alltagsbetrieb zu beweisen.

Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 14.01.18 00:32

cinéma schrieb:Zitat:
Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Nochmals: Der Flirt XXL hat eine andere Türanordnung (und Größe) gegenüber 420, 422/423/430 oder den x-Wagen...

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Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 14.01.18 01:45

Was unter anderem das Problem sein dürfte. Die Türanordnung des 423 ist das, was man sich bei den klassischen S-Bahnen wünscht.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.18 09:58

Railchris schrieb:
cinéma schrieb:
Sagen wir mal so: Mit einem 96er-Bahnsteig könnte man auf Stufen beim ICE verzichten.
Das würde nur funktionieren, wenn die ICE-Wagen eine Flurhöhe wie 422, 423, 430 und x-Wagen hätten, nämlich 100 cm. Tatsächlich haben die aber die Flurhöhe eines ganz normalen Reisezugwagens, nämlich roundabout 125 cm. Die ist am Wagenkastenende erforderlich, um den Übergang über die Kupplung hinweg zu ermöglichen.
Das heißt, man muß vom 76-er Bahnseig 50cm hinaufsteigen und vom 55-er wären es 70cm. Spielt das wirklich noch eine Rolle? Bzw.: wieviele Reisende gibt es, die noch die 50cm schaffen würden, nicht mehr aber die 70cm?

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 14.01.18 10:16

cinéma schrieb:
Was unter anderem das Problem sein dürfte. Die Türanordnung des 423 ist das, was man sich bei den klassischen S-Bahnen wünscht.
Ist in Hamburg keine klassische S-Bahn? Dort hat man mit dem 474 die Türzahl reduziert und hält das mit dem 490 auch bei. (Im 1. Klasse-Wagen der alten Züge waren schon immer weniger Türen, neu halt im ganzen Zug weniger).
Die x-Wagen haben auch weniger Türen als eine "richtige" S-Bahn.

Und wirklich "benötigt" werden die vielen Türen ja auch nur in München, Stuttgart und Frankfurt. Dort auf den hochbelasteten Innenstadttunneln zählt jeder kleinste Fahrzeitvorteil, auch wenn man den sich durch mehr Türen samt weniger Sitzplätzen auf den Aussenstrecken erkaufen muss.

In Köln ist der Verkehr aber deutlich geringer, da gibt es bisher kein Grund, Fahrzeuge mit sovielen Türen einstetzen zu müssen. Klar, wenn die Zugzahlen in Köln massiv ansteigen ist vielleicht auch die Strecke dort irgendwann so voll, dass man froh ist, wegen der Türanordnung noch einen Zug pro Stunde mehr über die Strecke quetschen zu können. Bis es irgendwann vielleicht mal soweit ist, hat man in Köln die vielen Türen eher deswegen, weil man Standardfahrzeuge gekauft hat, die nun mal soviele Türe haben.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.18 10:17.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 14.01.18 10:28

Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.

Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Hallo,

Black Eyed schrieb:
Banal: Weil es keinen gesetzlichen Zwang gibt, im Fernverkehr barrierefrei zu beschaffen (übrigens im Nahverkehr auch nicht - denn Hochflurdostos mit konventionellen Steuerwagen passen gar nicht zu 76 cm)...
Doch, den Zwang gibt es, die TSI PRM gilt auch in Deutschland, auf allen Strecken der Transeuropäischen Netze (also ungefähr alle Hauptstrecken). Alle Baumaßnahmen und Neufahrzeuge müssen diesen Regeln entsprechen: [www.eisenbahn-cert.de]

Barrierefrei bedeutet im gesetzlichen Sinne aber nicht stufenlos. Kleine Stufen und Spalten, die ein Rollstuhlfahrer überwinden kann, gelten als Barrierefrei.

Gruß Jörg
Hallo,

cinéma schrieb:
Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Die X-Wagen waren von der Türanordnung nicht so schlecht. Es waren 3 Doppelspuren, welche gleichmässig über die die überdurchschnittlich langen Wagon verteilt waren. Also etwas weniger Türen als auf in den klassischen S-Bahn-Netzen aber diese optimal angeordnet.

Die Alstom Coradia Continental Züge auf der S5/S8 von Mönchengladbach nach Hagen/Dortmund sind dagegen völlig ungeeignet. Diese haben in den Endwagen zwei Doppelspuren und im Mittelwagen gar nur eine Spur. Mehr türen lassen sich auch nicht gleichmäßig verteilt anordnen, da dies bei 76cm Einstiegshöhe mit den Drehgestellen in konflikt kämen.

Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Hallo,

cinéma schrieb:
Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Die X-Wagen waren von der Türanordnung nicht so schlecht. Es waren 3 Doppelspuren, welche gleichmässig über die die überdurchschnittlich langen Wagon verteilt waren. Also etwas weniger Türen als auf in den klassischen S-Bahn-Netzen aber diese optimal angeordnet.

Die Alstom Coradia Continental Züge auf der S5/S8 von Mönchengladbach nach Hagen/Dortmund sind dagegen völlig ungeeignet. Diese haben in den Endwagen zwei Doppelspuren und im Mittelwagen gar nur eine Spur. Mehr türen lassen sich auch nicht gleichmäßig verteilt anordnen, da dies bei 76cm Einstiegshöhe mit den Drehgestellen in konflikt kämen.

Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Schon der normale FLIRT hat in der Original-Version zwei Türen pro Kurzwagen (wie auch 424/425). Später wurde dann zugunsten von mehr Sitzplätzen von vielen FLIRT-Bestellern auf die zweite Tür verzichtet. Warum man aber bei einer echten S-Bahn in zumindest einem Wagen solche Scherze mit nur einer Tür macht ist aber schon sehr fraglich...
Die Türen beim FLIRT (oder 424/5) sind zwar nicht ganz gleichmässig verteilt, aber doch schon relativ gut und wirklich gleichmässig waren sie bei den x-Wagen auch nicht.
Mit Jakobs-Drehgestellen sind die Wagenkästen deutlich kürzer als zum Beispiel bei den x-Wagen. Ein FLIRT mit kurzen Wagenkasten kommt daher auf etwa gleich viele Türen wie ein x-Wagen (es sei denn, man lässt absichtlich Türen zugunsten von mehr Sitzplätzen weg). Bei den x-Wagen hängt dann an einem Zugende eine grosse Lok, während beim FLIRT an jedem Zugende eine nicht ganz halbe "Lok hängt. Allerdings könnte man den Antrieb auch unterflur verteilen (wie beim 425).

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.18 12:54.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 14.01.18 13:56

Florian Ziese schrieb:
Die x-Wagen haben auch weniger Türen als eine "richtige" S-Bahn.

Die x-Wagen haben sich diesbezüglich auch als problematisch entpuppt. Die x-Wagen waren eine typische Ruhrgebietslösung, für Köln eher ungeeignet.


Florian Ziese schrieb:
Und wirklich "benötigt" werden die vielen Türen ja auch nur in München, Stuttgart und Frankfurt. Dort auf den hochbelasteten Innenstadttunneln zählt jeder kleinste Fahrzeitvorteil, auch wenn man den sich durch mehr Türen samt weniger Sitzplätzen auf den Aussenstrecken erkaufen muss.
In Köln ist der Verkehr aber deutlich geringer, da gibt es bisher kein Grund, Fahrzeuge mit sovielen Türen einstetzen zu müssen. Klar, wenn die Zugzahlen in Köln massiv ansteigen ist vielleicht auch die Strecke dort irgendwann so voll, dass man froh ist, wegen der Türanordnung noch einen Zug pro Stunde mehr über die Strecke quetschen zu können. Bis es irgendwann vielleicht mal soweit ist, hat man in Köln die vielen Türen eher deswegen, weil man Standardfahrzeuge gekauft hat, die nun mal soviele Türe haben.

Gruss

Florian
Vielleicht solltest Du Dir die Zustände in Köln erste einmal anschauen, bevor Du urteilst!
Davon abgesehen, werden die Fahrzeuge, die bald bestellt werden, bereits für den zukünftigen Ausbau auf den 2,5 Min.-Takt abgestimmt.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 14.01.18 14:06

103612 schrieb:
Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.

Die Stammstrecke wird ausgebaut werden, um den zukünftigen Mehrverkehr bewältigen zu können, da wäre es überhaupt nicht sinnvoll, bei der Türenzahl einen Rückschritt zu machen, und damit einen Teil der gewonnen Vorteile wieder zu konterkarieren.


103612 schrieb:
Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Genau, und wenn einem nichts anderes mehr einfällt, zieht man sich in die Schmollecke zurück.
Dass Köln andere Bedürfnisse als das Ruhrgebiet hat, kann sich halt mancher nicht vorstellen, der das Bahnsteigkonzept des VRRs für einen großen Wurf hält, was es jedoch keinesfalls ist.

Und dass Köln keine Berührungsängste mit Düsseldorf hat, sieht man an der gemeinsamen Bestellung der HF6. Nein, nicht Düsseldorf ist das Problem, sondern die Großkopferten vom VRR, die meinen sie müssten ganz NRW mit ihren Ergüssen beglücken!

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 14.01.18 15:10

Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.

Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.18 16:28

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.
Die Stammstrecke wird ausgebaut werden, um den zukünftigen Mehrverkehr bewältigen zu können, da wäre es überhaupt nicht sinnvoll, bei der Türenzahl einen Rückschritt zu machen, und damit einen Teil der gewonnen Vorteile wieder zu konterkarieren.
Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
Als Alternative lasse ich nur ein Konzept gelten, was auf allen Stationen, die von S-Bahnen angefahren werden, einen ebenen Einstieg ermöglicht bei natürlich gleichzeitig ebenem Einstieg von RB/RRX. Gibt es das?

Und vielleicht sollte man auch mal den Weg von der "einfachen Lösung" "mehr Türen" weggehen und mal überlegen, wie man den Fahrgastwechsel noch beschleunigen könnte. Das sind ja nicht nur die Türen, die oft gar nicht in voller Kapazität genutzt werden.
Da kann man auch gerne mal auf Bahnhöfe (und Länder) schauen, die ein x-fachen an Fahrgastwechseln bewältigen. Da sind möglicherweise für Deutschland neue Lösungen gefordert, aber das ist alles besser als auf 30 Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen.

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Genau, und wenn einem nichts anderes mehr einfällt, zieht man sich in die Schmollecke zurück.
Dass Köln andere Bedürfnisse als das Ruhrgebiet hat, kann sich halt mancher nicht vorstellen, der das Bahnsteigkonzept des VRRs für einen großen Wurf hält, was es jedoch keinesfalls ist.

Und dass Köln keine Berührungsängste mit Düsseldorf hat, sieht man an der gemeinsamen Bestellung der HF6. Nein, nicht Düsseldorf ist das Problem, sondern die Großkopferten vom VRR, die meinen sie müssten ganz NRW mit ihren Ergüssen beglücken!
Das NRW-Bahnsteighöhen-Konzept ist kein reiner VRR-Erguß, oder?
Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 14.01.18 16:57

agw schrieb:
Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?
Nix.

Das ist ziemlicher Blödsinn. Insbesondere da die Ausschreibung der S-Bahn Leistungen gerade vor der Tür steht. Jetzt wäre genau der richtige Zeitpunkt um nochmal umzusteuern. Sonst bleibt bei 30 plus x Jahren Murx.
Nemo schrieb:
Eigentlich sind doch eher 55cm und 96cm die optimalen Höhen. 55cm für den Einstieg ins Untergeschoss eines Doppelstockwagens, 96cm für den ebenerdigen Einstieg in einen normalen Wagenkasten.

Die 76cm sind doch eher entstanden, weil man dann sowohl in 96cm-Wagenkästen einer S-Bahn, aber auch in die 55cm Wagenkästen eines Doppelstockwagens einsteigen kann, ohne das man zusätzliche Stufen braucht. Bzw. der erste Schritt von enem 96cm-Bahnsteig aus in einen normalen Reisezugwagen mit Treppe am Einstieg müsste sehr lang sein oder einen weit nach unten führen.
Du schreibst von der Entstehung der Bahnsteighöhe 76 cm. Da scheint der „normaler Reisezugwagen“-Bezug Substanz zu haben, der Verweis auf 55-cm-Doppelstockwagen aber abwegig zu sein: 76-cm-Bahnsteige gab es in der Bundesrepublik schon lange, bevor man ernsthaft über 55-cm-Doppestockwagen nachgedacht hätte. Die Bahnsteighöhe 55 cm kam meines Wissens nach der Wiedervereinigung von der Deutschen Reichsbahn in die alten Bundesländer.

Nemo schrieb:
76cm wäre für mich also lediglich die Sonderlösung für Bahnsteige mit Mischbetrieb von S- und Fernbahn bei den klassischen 96cm-S-Bahnsystemen […]
Schließt das ein, bspw. an von Stuttgart ausgehenden Strecken weitgehend 76-cm-Bahnsteige zu verwenden … mit 96-cm-S-Bahnen und 55-cm-Regionalzügen zu fahren … und also an den meisten Stationen überhaupt keine stufenlosen Einstiege zu bieten?

Oder stellst Du Dir unter einer Sonderlöseng einen nur möglichst selten genutzten Notbehelf vor?

Nemo schrieb:
76cm wäre für mich also lediglich […] die Regellösung bei der S-Bahn Hannover.
Denkst Du frei darüber nach, wie die Bahnsteighöhen anders gewählt sein könnten?
Dann frage ich (offen interessiert), was die S-Bahn Hannover von allen anderen Regionalverkehren in Deutschland unterscheidet, dass Dir (einzig) dort 76 cm optimal erscheint.

Oder denkst Du von mehr oder weniger geschlossenen Anlagenbeständen her darüber nach, was eine praktikable Entwicklungsperspektive sein könnte?
Dann wären der S-Bahn Hannover auch bspw. die S-Bahn Rhein-Neckar und weite Teile des NRW-Regionalverkehrs hinzuzugesellen.
Black Eyed schrieb:
krokogrün schrieb:
Das Bundesverkehrsministerium sollte erst einmal erklären, warum es seit Jahren ein 76cm-Konzept für Bahnsteige gibt, und gleichzeitig die DB Fernverkehr kein einziges Fahrzeug besitzt und kein einziges Fahrzeug bestellt hat, das an diesen langfristig zu standardisierenden Bahnsteigen auch nur einen einzigen barrierefreien Einstieg ermöglicht.
Banal: Weil es keinen gesetzlichen Zwang gibt, im Fernverkehr barrierefrei zu beschaffen ...
Das Bundesverkehrsministerium sollte aber mehr Interessen als die bloße Einhaltung der bestehenden Gesetze haben.

Es ist sogar selbst Verordnungsgeber.

Aber das brauchen wir gar nicht in Betracht zu ziehen, um festzustellen, dass die Entwicklung eines Fernverkehrs mit stufenlosen Einstiegen das Bundesverkehrsministerium interessieren muss.

Das Ministerium ist in den Bahnsteighöhenstreit involviert, in dem der Fernverkehr eine bedeutende Rolle spielt – mindestens als (vorgeschobenes?) Argument.

Sinn und Zweck der diskutierten Dinge ist nunmal der stufenlose Einstieg.

Stufenloser Einstieg im Fernverkehr ist heute Stand der Technik. Und Treppen im Einstieg dürften in nicht all zu ferner Zukunft auch im Fernverkehr antiquiert sein. Selbst wenn die Exekutive (fahrlässigerweise) keinerlei qualitative Ambitionen hat, kommt sie bei seriösem Vorgehen nicht umhin, diese Fragen einzubeziehen – allein wegen der Entwicklung von Technik und Umfeld.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 14.01.18 18:39

SvenT schrieb:
Wenn man ein ITF hat, dann weiß man auch in den Knoten, wo welcher Zug hält. Dann bekommt er auch die geforderte Bahnsteighöhe.

Niemand braucht alles umbauen, wenn man ein sinnvolles Fahrplankonzept hat. Dann findet man auch die richtigen Züge zu den Bahnsteigen.
Der Gedankengang ist Integraler Taktfahrplanin einem Knoten treffen sich alle Linien gleichzeitigjede Linie kann einen Bahnsteig individueller Höhe erhalten?

Vom ersten Blick auf das Grundprinzip des ITF her leuchtet das ein. Aber bei näherem Hinsehen wird es doch komplexer.

Ein guter ITF kann auch beinhalten, dass in einem Knoten auf einer Relation bspw. zur vollen Stunde Regionalverkehrszüge und zur halben Stunde Fernverkehrszüge halten.

Und in der Schweiz – ich nehme an, auch von Dir als ITF-Musterland anerkannt – gibt es sogar mindestens ein modernes Beispiel für einen prinzipiellen völligen Ausschluss einer Bahnsteigseparation. Ich hatte in einer anderen Diskussion schonmal darauf verwiesen: Zürich HB Löwenstrasse. Dieser Bahnhofsteil ist zur vollen und zur halben Stunde voll mit Fernverkehrszügen belegt. Dazwischen werden die Gleise für S-Bahnen benutzt.

An vielen Stationen ist oder wäre eine ideale Linien-Bahnsteig-Zuordnung möglich. Ein ITF begünstigt so etwas, garantiert aber keineswegs, dass es machbar ist.
JoergAtDSO schrieb:Zitat:
Barrierefrei bedeutet im gesetzlichen Sinne aber nicht stufenlos. Kleine Stufen und Spalten, die ein Rollstuhlfahrer überwinden kann, gelten als Barrierefrei.
Dies bezeichne ich als Stufenfrei - aber diese Anforderung betrifft anscheinend nichtden ICE 4 auch nicht den ETR 1000.

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JoergAtDSO schrieb:Zitat:
Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Nicht ganz richtig! Die Türen werden extrabreit sein (vergleichbar den Dosto-Hochflurwagen) und haben daher 3 Spuren pro Tür. Man hofft auf diese Weise die fehlende dritte Tür pro Wagenteil zu ersetzen.

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Black Eyed schrieb:
JoergAtDSO schrieb:Zitat:
Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Nicht ganz richtig! Die Türen werden extrabreit sein (vergleichbar den Dosto-Hochflurwagen) und haben daher 3 Spuren pro Tür. Man hofft auf diese Weise die fehlende dritte Tür pro Wagenteil zu ersetzen.
Irgendwo gab es ein Dokument, wo die Türbreite in cm pro Sitzplatz für x-Wagen, 422er und Flirt 3XL berechnet und angegeben waren. Der Flirt 3XL lag natürlich nur zwischen den beiden.
Die dritte Spur gibt es auf dem Papier (dreimal 60cm), allerdings kann man oft in der S-Bahn beobachten, dass eine normale Tür oft nur von einer Person durchschritten wird und die nächste versetzt dahinter ist.
Auch beim Doppelstock sind es nicht immer wirklich drei Personen gleichzeitig (wegen der Treppen).

Ansonsten hast du Recht: Flirt 3XL liegt bei 9.9 Sitzplätze pro Türspur, der 423er bei 8. Der Flirt hat aber auch Toiletten. Die will man in Köln sicher auch nicht.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 02:59

103612 schrieb:
Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.

Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 03:07

agw schrieb:
Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
Das ist eine Gewichtungssache. In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 15.01.18 08:38

Nur kann man die Situation bezüglich der Infrastruktur der Stammstrecke von Köln nicht mit der der klassischen westdeutschen S-Bahnnetze in München, Stuttgart oder Frankfurt vergleichen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 15.01.18 08:39

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.

Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.
Und bis dahin baut man fleißig weiter 96er Kanten?

Das haite ich für keine Strategie sondern ein weiterso gewurschtel.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ingo st.

Datum: 15.01.18 08:53

103612 schrieb:
agw schrieb:
Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?
Nix.

Das ist ziemlicher Blödsinn. Insbesondere da die Ausschreibung der S-Bahn Leistungen gerade vor der Tür steht. Jetzt wäre genau der richtige Zeitpunkt um nochmal umzusteuern. Sonst bleibt bei 30 plus x Jahren Murx.
Der NVR müßte aber auch die Kosten der Veränderung darstellen. Die Mittel will er wahrscheinlich in den Ausbaus des S-Bahn-Netzes (mit welchen Bahnsteighöhen) stecken. Damit zerfällt NRW endgültig in 2 Teile VRR-Netz, NVR-Netz mit 15er/20er Takt, 76 und 96er Höhen. Man sollte dann aber auch die Durchläufer kappen, und zur Grenzüberschreitung auf den RRX verweisen.

Dazu haben sie dann doch keinen Arsch in der Hose.

Gruß
Ingo

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 15.01.18 08:56

Düsseldorf bildet dann das Scharnier zwischen Köln und dem Ruhrgebiet, da man zwar auf 76cm gehen will aber den 20er Takt behält.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 15.01.18 10:06

cinéma schrieb:Zitat:
In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.
Das ist - zumindest in Bezug auf Frankfurt so ganz nicht richtig. Dort haben wir einen extrem hohen Anteil an Mischverkehrsabschnitten, bei denen 96 cm-Bahnsteig betrieblich und wirtschaftlich nicht darstellbar sind. Das sind keineswegs unbedeutende Stationen. Ich denke da beispielsweise an Mainz Hbf, Frankfurt-Flughafen, Wiesbaden Hbf - und modernisiert (!) auch Frankfurt-Höchst. Bei letzterem hätte eine Lösung, die alle S-Bahn- und Regionalverkehrslinien mit jeweils Linienbezogen passenden Bahnsteighöhen (dort: 96, 76 und 55) versehenen Bahnsteigen geführt hätte, wegen Umbau an Weichenstraßen und Fahrleitungen rund 2 Millionen Euro mehr gekostet. Im Übrigen größtenteils weil man dann kein Tragwerk sondern Einzelmasten hätte aufstellen wollen/müssen.
So halten alle Züge an 76 cm-Bahnsteigen mal mit Stufe nach oben und mal mit Stufe nach unten.

Die S7 wäre betrieblich wirklich unproblematisch mit konventionellen 76 cm-Fahrzeugen betreibbar, man wollte aber explizit S-Bahnwagen haben - damit hat man dort nun an jedem Bahnsteig eine Stufe. Vom Fahrgastaufkommen her ist die S-Bahntüranordnung auch nicht nötig. Und da es 430er sind, wird man dies so schnell nicht korrigieren...

Der Anteil an eigenen Gleisen ist in Stuttgart und München deutlich höher.

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Das Problem ist doch ziemlich einfach

geschrieben von: ThomasR

Datum: 15.01.18 10:10

Die DB zieht aus allen Sachen, was der Bund bauen lässt Kohle für den Bau. Das sind zwischen 16 und 23%, wenn ich es richtig weiß. Das bedeutet, die DB will immer die Umbauten machen, bei denen am meisten hängen bleibt. Dass der Gewinn später wieder in der Bundeskasse landet, geschmälert um die Boni, ist dabei nciht entscheidend, sondern die Boni, die da seitlich raus fließen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 15.01.18 10:21

cinéma schrieb:
agw schrieb:
Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
Das ist eine Gewichtungssache. In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.
Ich glaube, der Fehler ist immer noch, dass du alles nur auf die Fahrzeuge beziehst.
Sag doch mal "Es liegt an der Industrie und DB Netz für den Bahnhof Lösungen zu bringen, mit denen man auch bei 76er Fahrzeugen wie dem Flirt 3XL die gleichen Fahrgastwechselzeiten hinbekommt". Jetzt ist etwas anderes fest gegeben und die Lösung muss an anderer Stelle gefunden werden.
Oder ist das so, dass der Bahnsteig völlig aussen vorgelassen wird? Da liegt doch das größte Optimierungspotential.
Daher die Frage: Was wird beim NVR getan, dass es unabhängig vom Fahrzeug am Bahnsteig schneller geht? Es gibt ja nicht mal Markierungen für den Fahrgast auf dem Bahnsteig, wo die Türen sich befinden werden und wo exakt der Zug auffhört und anfängt oder wo der Fahrgast besser nicht stehen sollte.
Was, wenn die DB den Bahnsteig jetzt noch irgendwie schlechter macht und der Fahrgast sich noch etwas dämlicher verhält? Braucht man dann noch mal doppelt so viele Türen? Ist da wieder die Fahrzeugindustrie gefragt?
Ich finde, das ist alles eine sehr einseitige Sicht.

Und egal ob München oder Tokio: Die haben nicht einfach nur immer mehr Türen pro Seite bestellt. Das ist vielleicht die einfachste Lösung, aber gerade in diesem Falle vor allem die schlechteste.
Von daher wäre es sinnvoll: Man wartet den Flirt 3XL ab und wie er sich verhält. Man schöpft ALLE anderen Optionen außer den Türen zur Optimierung vom Fahrgastwechsel aus (da ist noch wahnsinnig viel übrig) und erst, wenn es dann gar nicht anders geht, dann kann man den Leuten für die nächsten 30-35 Jahre einen Einstieg mit Stufe auf Dauer verkaufen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Strizie

Datum: 15.01.18 10:26

cinéma schrieb:
agw schrieb:
[…]
Nochmal: Es gibt jetzt zum ersten mal ein Konzept, was innerhalb endlicher Zeit (16-20 Jahre) es ermöglicht, Einstiege an allen Stationen eben zu gestalten. Das ist mit 96er Fahrzeugen technisch nicht möglich.
Das ist auch in Köln nicht möglich und anscheinend auch nicht gewollt. Jedenfalls kenne ich kein Konzept, was es innerhalb endlicher Zeit (15-20 Jahre) ermöglichen würde, jeden einzelnen S-Bahn-Halt mit 96er Bahnsteigen auszustatten und dort auch nur 96er Züge halten zu lassen.

Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.
In Köln gibt es ein ganz anderes Problem. Man hat fast alle S-Bahnsteige nur für Doppeltraktion ausgelegt mittlerweile wären aber schon S-Bahnen in Dreichfachtraktion erforderlich.

Was macht der NVR?

Er sucht sein Heil in einem Sonderfahrzeug was etwas breiter ist und wo man noch mehr Sitzplätze reinpacken kann anstatt alle zukünftigen S-Bahn Stationen eben auf Dreifachtraktion auszulegen und dann nach und nach die vorhandenen Stationen bei der Bahnsteiglänge zu verlängern.

Die neuen S-Bahnstationen gegenüber Deutzerfeld und in Mülheim Berliner Str. wirst sehen werden wahrscheinlich auch nur für Vollzüge und nicht für Langzüge gebaut. Das selbe gilt für die Kongobahn.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: kmueller

Datum: 15.01.18 11:08

103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten auf
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien

Re: Das Problem ist doch ziemlich einfach

geschrieben von: kmueller

Datum: 15.01.18 11:13

ThomasR schrieb:
Die DB zieht aus allen Sachen, was der Bund bauen lässt Kohle für den Bau. Das sind zwischen 16 und 23%, wenn ich es richtig weiß. Das bedeutet, die DB will immer die Umbauten machen, bei denen am meisten hängen bleibt. Dass der Gewinn später wieder in der Bundeskasse landet, geschmälert um die Boni, ist dabei nciht entscheidend, sondern die Boni, die da seitlich raus fließen.
Die Abflüsse zur Bauindustrie sollte man auch nicht vergessen und deren Rechnung vergleichen mit dem Nutzen eines Umbaus von x cm auf y cm und wieder zurück zu x cm.

VT für 76er Bahnsteige

geschrieben von: Railchris

Datum: 15.01.18 11:25

kmueller schrieb:
103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten auf
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien
Im Dieselbereich ist man damit schon fast am Ziel. Bis auf ganz wenige Ausnahmen (612, 628, 640, Regio-Sprinter der DKB) sind bereits sämtliche VT in NRW auf 76 cm Bahnsteighöhe ausgelegt oder durch Einbau von Podesten im Einstiegsbereich (643 von Regio und ERB) dafür optimiert.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 15.01.18 11:28

kmueller schrieb:
103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten auf
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien
Es gibt im NRW-Bahnsteighöhenkonzept ja Ausnahmen für diese Diesel-Nebenstrecken. "Ganz Gallien" ist also vielleicht übertrieben. Kann sein, dass es noch ein paar Bahnhöfe geben wird, an denen dann ein 55er und 76er halten und nicht jeder seine passende Bahnsteigkante bekommt. Auch beim Übergang in andere Bundesländer.
Im Fernverkehr bin ich auch gespannt. Noch gibt es in NRW ja keinen bestellten Fernverkehr. Ich hoffe, man wird bei den entsprechenden Ausschreibungen (auch für NV-Anerkennung) auf 76er Fahrzeuge bestehen. Diese sind ja in allen Größen leicht verfügbar.
Die Dosto-RE-Linien werden ja ab dieses Jahr auf 76er Fahrzeuge umgestellt. Angefangen bei denen im RRX-Vorläuferbetrieb. Ich gehe davon aus, dass auf keiner anderen Linie ab jetzt noch andere Fahrzeuge als mit 76er Einstieg zugelassen werden. Das Thema hat sich also maximal in ~15 Jahren erledigt.
Black Eyed schrieb:
NVB schrieb:
Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. […] Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Sehe ich auch so - zumal nun die Tendenz zu Doppelstock-Triebwagen beginnt - wenn ich mir manchen Ballungsraumverkehr anschaue, dann ist dort diese Umstellung erwartbar. Beispielsweise die Main-Weser-Bahn mit der Achse Frankfurt - Kassel / - Siegen. Ein Langfristkonzept wird beim RE zu einer stündlichen Flügelung führen, wie dies derzeit nur zweistündlich (einstöckig) und bei der RB (ebenfalls einstöckig) der Fall ist. Die RB aber auch diese RE wiederum platzen im zentralen Abschnitt Frankfurt-Gießen auch aus allen Nähten, so dass auch hier über größere Fahrzeuge nachgedacht werden muss. Passenderweise müssten nun beide betroffenen Verträge m.W.n. gleichzeitig auslaufen...
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?

Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.

Black Eyed schrieb:
NVB schrieb:
Ob es da eine richtige Statistik gibt, weiß ich nicht, doch mir hat neulich ein Bahner erzählt, dass die mit Abstand meisten Unfälle beim Ein- und Aussteigen von Niederflureinstiegen an 76er Bahnsteigen passieren würden. So stolperten die Fahrgäste beim Aussteigen über die hohe Stufe auf den Bahnsteig oder fallen beim Einstieg "ins Loch". Das ginge zwar in der Regel mit Prellungen oder Verstauchungen ohne Knochenbrüche ab, sei aber deutlich an der Tagesordnung ...
Was mich nicht verwundert.
[…]
c) Der Unterschied zur BoStrab, wo ein höherer Bahnsteig als die Einstiegshöhe in ein Fahrzeug nicht zulässig ist.
Hier scheint mir der grundsätzliche Zusammenhang umgekehrt zu sein. Weil das Hinabsteigen ins Fahrzeug anti-intuitiv ist – ein Fahrzeug ist ein Ding mit Höhe und als Mensch steht man nunmal auf dem Boden – ist es eine Gefahrenquelle und nach BOStrab nicht zugelassen. Wäre Hinabsteigen von der BOStrab erlaubt – und diese Möglichkeit genutzt –, gäbe es vielleicht eine größere Gewöhnung daran. Das würde das 76-cm-55cm-Hinabsteigen selbst nicht ungefährlicher machen, höchstens das Stolpern in den Straßenbahnbereich verlagern.

Black Eyed schrieb:
Schlimmer empfinde ich aber 55 cm-Fahrzeuge an 96 cm-Bahnsteigen, das kann man in Deutschland durchaus erleben.
Das ist natürlich noch problematischer. Allerdings ist diese „Lösung“ so übel, dass sie nur sehr wenig vorkommt. Dagegen wird 55 cm an 76 cm anscheinend von manchen Akteuren für einen praktikablen Dauer-Kompromiss gehalten und dürfte daher hinsichtlich des Stolpern quantitativ relevanter sein als 55 cm zu 96 cm.

Black Eyed schrieb:
Bzgl. der Höhen:

Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:

1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.

Black Eyed schrieb:
Just jene werden aber am längsten überlegen. Es gibt ja auch kein Konzept, jene zuerst provisorisch auf 55 cm (wo nötig) und dann später auf endgültig 76 cm umzubauen.
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?

Black Eyed schrieb:
2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.

Black Eyed schrieb:
3. 96 cm aus den S-Bahnmischsystemen ermöglicht eine flexiblere Türenlage - daher für schnelle Fahrgastwechsel ideal (Türen können auch über Drehgestelle/Achsen liegen). 96 cm sind insbesondere in Tunnelstationen mit geringen Tunnelquerschnitten verbaut - folglich kann man hier nicht einfach aufschottern, sondern muss Bahnsteige abreisen und neubauen. Und das bei den Stationen, die im S-Bahnnetz die höchsten Fahrgastaufkommen haben und die zentralste Lage besitzen...
Es ist aber utopisch, alle 96 cm-System völlig autark zu betreiben, so dass es keine Profilprobleme auf Mischverkehrsstrecken gibt. (In dem Sinne würde ich sogar autark als Bahnsteig mit zwei Höhen oder separtem Bahnsteiggleis an einer Station sehen).
Interessante Frage: Was soll aus den 96-cm-Systemen werden?

Die S-Bahn Berlin ist weitestgehend separiert; Ausbauten sind gehemmt, aber im Bestand sieht es gut aus.

Hamburg steht auch ganz gut da, handelt sich mit Zweisystem-Erweiterungen aber Schwierigkeiten ein. Das scheint jedoch mehr für Vorsicht bei den Erweiterungen zu sprechen als für eine Veränderung des Kernsystems.

Die S-Bahn München ist grundsätzlich recht gut abgegrenzt und auch so hoch belastet, dass 96 cm heute noch wirklich nützlich zu sein scheint. Ein Fragezeichen setzt allerdings die geplante zweite Stammstrecke, die auch von sonstigen Regionalzügen benutzt werden soll – Qualitätsverlust, da der S-Bahn keine passenden Bahnsteige voller Länge geboten werden können!?

Stuttgart hat größere Mischverkehrs- und Anstoßprobleme. Eine Umstellung auf 76 cm erscheint bedenkenswert.

Frankfurt/Rhein-Main wird ohne Umstellung auf 76 cm wohl nie auf einen grünen Zweig kommen.

So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main

Andere Meinungen?

Black Eyed schrieb:
Der VRR setzt stattdessen auf 76 cm-Fahrzeuge mit größeren Türen, was aber den Fahrgastwechsel wegen der Gänge nicht besonders beschleunigen wird, führt aber auch zu Podesten auf den Drehgestellen/Achsen im Fahrzeuginneren. Bei 55 cm-Fahrzeugen sähe das noch extremer aus.
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.

Black Eyed schrieb:
4. BeNeLux haben als Nachbarländer die Normierung auf 76 cm (NL kommt von 84 cm). Polen erscheint mir ähnlich zerstreut zu sein, wie Deutschland (vielfach ländliche Fahrzeuge für 55 cm, aber Normhöhe 76 cm), der Rest zielt auf 55 cm-Einstiegshöhe.
Fazit: Für Grenzüberschreitende Linien werden hier und da besondere Bahnsteige benötigt, um ein Qualitätsoptimum zu erreichen!?

Black Eyed schrieb:
5. Es gibt bei vielen Fahrzeugen kaum die Möglichkeit, zwei Türen barrierefrei zu verbinden, die jeweils auf 55 bzw. 76 cm optimiert sind. Bei Dostos wäre es möglich. Der beeinträchtigte könnte dann - sofern der Durchgang frei ist, je Bahnsteighöhe die richtige Tür nutzen.
Das spricht wiederrum sehr dagegen, mehr als unvermeidbar verschiedene Bahnsteighöhen einzusetzen.

Black Eyed schrieb:
Mir fällt hierzu aber spontan nur der Talent 2 des Franken-Thüringen-Express als Beispielfahrzeug ein. Ähnlich ist dies auch bei den Citylinks in Chemnitz, wenn auch für 55 und 38 cm - weswegen in der Stadt nun die Bahnsteige für die 38 cm Podeste bekommen...
Das läuft natürlich andersrum – nicht wegen des Vorhandenseins der Fahrzeuge werden Bahnsteige so umgebaut, sondern weil man einen Plan für ein „System“ mit dieser Bahnsteighöhe hat, werden Fahrzeuge so gekauft und Bahnsteige so gebaut.

Allerdings kann ich versichern: Das Ergebnis ist äußerst unerfreulich.

Ich mag nicht ausschließen, dass es irgendwo mal eine Regionalstadtbahn gibt, wo Fahrzeuge mit verschiedene Einstiegshöhen wirklich sinnvoll sind. Nur habe ich sowas noch nicht gesehen.

Im Übrigen sind Fahrzeuge mit verschieden hohen Türen allenfalls für sehr lang laufende Linien, die „stabile“ Regionen verschiedener Bahnsteighöhen verbinden, zweckmäßig. Als Regellösung für Metropolregion-Land-Linien wie um Berlin und um Stuttgart taugen sie nicht.

Black Eyed schrieb:
6. Viele Bahnhöfe haben nicht den Platz Bahnsteige verschiedener Höhen hintereinander oder nebeneinander zu bauen - letzteres würde im Regelfall auch noch Gleisanlagen und insbesondere Weichen kosten. Der betrieb wäre somit teurer. Dies betrifft nicht nur die S-Bahnproblematik, sondern auch den Umgang mit einem nebeneinander betreiben oder einer Übergangsphase.
Jetzt hast Du den Abschnitt überschrieben mit: „Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten“ … aber dann diverse differenzierte Überlegungen vorgebracht, die teils die Unverzichtbarkeit der einen oder anderen Höhe verdeutlichen, teils die schlichte eigene Sinnhaftigkeit der einen oder anderen Höhe zeigen und teils für möglichst große Vereinheitlichung sprechen. Vorangestellt war noch die Doppelstock-im-Kommen-Überlegung. Alles ganz interessant!

Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 12:40

103612 schrieb:
Nur kann man die Situation bezüglich der Infrastruktur der Stammstrecke von Köln nicht mit der der klassischen westdeutschen S-Bahnnetze in München, Stuttgart oder Frankfurt vergleichen.
Doch kann man. Und wird man in Zukunft mit einem 2,5 Min.-Takt erst recht können.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 12:42

103612 schrieb:
Und bis dahin baut man fleißig weiter 96er Kanten?

Das haite ich für keine Strategie sondern ein weiterso gewurschtel.
Gewurschtel wäre es, unpassende Fahrzeuge zu kaufen.
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
Bzgl. der Höhen:

Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:

1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Was aber eben heisst, dass es mit 76 cm-Bahnsteige auf viele Jahre hinaus keinen einzigen barrierefreien Einsteig an den entsprechenden Strecken gäbe. Baut man hingegen 55 cm-Bahnsteige, hat man sofort einen nutzbaren Vorteil, da man dann zumindest zwischen den umgebauten/neugebauten Halten barrierefreie Verbindungen hat. Strecken auf denen man auf Jahre hinaus keine 76 cm-Fahrzeuge einsetzen kann, gibt es viele. Vor allem wird es auch schwer, die Anliegergemeinden etc. für Bahnsteigsanierungen anzuzapfen. Mit dem Argument für einen barrierfreien Einstieg in die Züge steigt da die Zuschussbereitschaft eher. Wenn man aber nach Geld für einen Bahnsteig fragt, mit dem erst in 20 Jahren (möglicherweise) ein barrierfreier Einsteig möglich wird und bis dahin die Stufe bleibt, nur in umgekehrter Richtung nach unten in den Zug, dann wird man vor Ort eher die Antwort bekommen "dann fragt in 20 Jahren nochmal".

Den Vorteil von 55 cm in Altnetzen sieht man schön in der Schweiz. Jeder neue/umgebaute Zug, jeder erneuerte Bahnsteig ist sofort ein Vorteil für den barrierefreien Verkehr. Klar sind noch längst nicht alle Züge angepasst und längst nicht alle Bahnsteige umgebaut. Aber zwischen vielen Halten in vielen Zügen ist trotzdem schon ein barrierefreies fahren möglich und das entsprechende Netz wird ständig grösser. Mit 76 cm gäbe es hingegen heute und in den nächsten Jahren im SBB-Netz noch keinen einzigen barrierefreien Einsteig.

Wobei in der Schweiz die 76 cm sowieso nie zur Diskussion standen. 76 cm ist für Barrierfreiheit eigentlich eine unpassende Höhe, die man "mit Absicht" wohl nicht wählen würde, sondern nur da nutzt, wo man aus historischen Gründen schon lange vor der Barrierefreiheit-Diskussion schon solch hohen oder noch höhere Bahnsteige hatte. So wie in Deutschland, wo es bei der "Erfindung" von 76 cm auch nicht um die Barrierefreiheit ging, sondern um einen Kompromiss zu S-Bahn-Bahnsteigen. Wegen der S-Bahn mussten die Bahnsteige möglichst hoch sein, bei 76 cm hat man nur eine Stufe. Gleichzeitig sollten sie möglichst tief sein wegen Kompatibilität zum Restnetz. Auch in den Niederlanden hatte man früher wohl teils noch höhere Bahnsteige und geht auf 76 cm "herunter".
In der Schweiz (oder Österreich und viele mehr) waren die Bahnsteige aber alle niedriger, da gab es natürlich keinen Grund für 76 cm-Bahnsteige. Vor Einführung der 55 cm in der Schweiz waren die höchsten Bahnsteig im ganzen SBB-Netz wohl 42(?) cm und davon auch nur ganz wenige, der grosse Rest meist deutlich tiefer. Da ist 55 cm fast schon zu hoch (die Schmalspurbahnen sind meist noch niedriger beim barrierefreiem Einstieg), 76 cm kommt überhaupt nicht in Frage. Und wenn man hohe Bahnsteige in der Schweiz gewollt hätte, dann gleich richtig mit 1,1-1,2 m, um Türen über den Drehgestellen bauen zu können.
55 cm in der Schweiz war auch von daher sinnvoll, weil das eigentlich alle Länder ringsherum auch gewählt haben (F, I, A (inkl. FL) und bis auf nur eine Strecke auch D). Für sich alleine wäre die Schweiz vielleicht noch ein paar Zentimeter tiefer gegangen.

Gruss

Florian

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 13:03

ingo st. schrieb:
Der NVR müßte aber auch die Kosten der Veränderung darstellen. Die Mittel will er wahrscheinlich in den Ausbaus des S-Bahn-Netzes (mit welchen Bahnsteighöhen) stecken. Damit zerfällt NRW endgültig in 2 Teile VRR-Netz, NVR-Netz mit 15er/20er Takt, 76 und 96er Höhen. Man sollte dann aber auch die Durchläufer kappen, und zur Grenzüberschreitung auf den RRX verweisen.

Dazu haben sie dann doch keinen Arsch in der Hose.

Gruß
Ingo
Dass NRW zwei S-Bahnnetze hat, zuzüglich einer Linie der S-Bahn Hannover, ist ja nun keine neue Erkenntnis.

P. S.: Beim Takt müsste es richtig heißen: 15/30 vs. 10/20. Was da besser ist, sieht jeder selbst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.18 15:31.
Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?

Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.

Alles hängt halt mit allem zusammen - ebenso stellt sich halt auch die Kapazitätsfrage - wobei hier die Durchbindung gen Hagen extremer wäre.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hier scheint mir der grundsätzliche Zusammenhang umgekehrt zu sein. Weil das Hinabsteigen ins Fahrzeug anti-intuitiv ist – ein Fahrzeug ist ein Ding mit Höhe und als Mensch steht man nunmal auf dem Boden – ist es eine Gefahrenquelle und nach BOStrab nicht zugelassen. Wäre Hinabsteigen von der BOStrab erlaubt – und diese Möglichkeit genutzt –, gäbe es vielleicht eine größere Gewöhnung daran. Das würde das 76-cm-55cm-Hinabsteigen selbst nicht ungefährlicher machen, höchstens das Stolpern in den Straßenbahnbereich verlagern.
Das kann durchaus plausibel sein - eben das Ei- und Henne-Problem. Die Wirkung ist aber die gleiche.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Das ist natürlich noch problematischer. Allerdings ist diese „Lösung“ so übel, dass sie nur sehr wenig vorkommt. Dagegen wird 55 cm an 76 cm anscheinend von manchen Akteuren für einen praktikablen Dauer-Kompromiss gehalten und dürfte daher hinsichtlich des Stolpern quantitativ relevanter sein als 55 cm zu 96 cm.
Kommt darauf an, wie man das Bahnsteigdilemma lösen will. Wenn man unbedingt auf 96 cm-S-Bahnen setzt aber ansonsten Netzweit auf 55 cm gehen würde, dann könnte dies häufiger werden... Die Frage nach der Zulässigkeit ist dann auch relevant. In Langen (Hessen) gab/gibt? es dazu eine Sonderregelung die personalaufwändiger ist.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Black Eyed schrieb:
Zitat:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein. Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Black Eyed schrieb:
Zitat:
2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.
Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Interessante Frage: Was soll aus den 96-cm-Systemen werden?

Die S-Bahn Berlin ist weitestgehend separiert; Ausbauten sind gehemmt, aber im Bestand sieht es gut aus.

Hamburg steht auch ganz gut da, handelt sich mit Zweisystem-Erweiterungen aber Schwierigkeiten ein. Das scheint jedoch mehr für Vorsicht bei den Erweiterungen zu sprechen als für eine Veränderung des Kernsystems.

Die S-Bahn München ist grundsätzlich recht gut abgegrenzt und auch so hoch belastet, dass 96 cm heute noch wirklich nützlich zu sein scheint. Ein Fragezeichen setzt allerdings die geplante zweite Stammstrecke, die auch von sonstigen Regionalzügen benutzt werden soll – Qualitätsverlust, da der S-Bahn keine passenden Bahnsteige voller Länge geboten werden können!?

Stuttgart hat größere Mischverkehrs- und Anstoßprobleme. Eine Umstellung auf 76 cm erscheint bedenkenswert.

Frankfurt/Rhein-Main wird ohne Umstellung auf 76 cm wohl nie auf einen grünen Zweig kommen.

So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.
In Frankfurt - wie gesagt - verweigert man sich der Entscheidung und baut weiter fleißig 96 cm an eigenen Gleisen und 76 cm an Bestandsgleisen aus...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Fazit: Für Grenzüberschreitende Linien werden hier und da besondere Bahnsteige benötigt, um ein Qualitätsoptimum zu erreichen!?
Entweder am Linienbruch entsprechend besondere Bahnsteige / eigene Bahnsteige oder aber die Fahrzeuge müssen Türen auf beide Höhen ähnlich der Lösung FTX, Cityylink Chemnitz oder Giruno besitzen.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Das spricht wiederrum sehr dagegen, mehr als unvermeidbar verschiedene Bahnsteighöhen einzusetzen.
Korrekt. Mehr als eine zweite Höhe sollte es wirklich nicht sein und diese als Ausnahmezustand. Unabhängig von den nicht zu modernisierenden Altbahnsteigen.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Das läuft natürlich andersrum – nicht wegen des Vorhandenseins der Fahrzeuge werden Bahnsteige so umgebaut, sondern weil man einen Plan für ein „System“ mit dieser Bahnsteighöhe hat, werden Fahrzeuge so gekauft und Bahnsteige so gebaut.

Allerdings kann ich versichern: Das Ergebnis ist äußerst unerfreulich.

Ich mag nicht ausschließen, dass es irgendwo mal eine Regionalstadtbahn gibt, wo Fahrzeuge mit verschiedene Einstiegshöhen wirklich sinnvoll sind. Nur habe ich sowas noch nicht gesehen

Im Übrigen sind Fahrzeuge mit verschieden hohen Türen allenfalls für sehr lang laufende Linien, die „stabile“ Regionen verschiedener Bahnsteighöhen verbinden, zweckmäßig. Als Regellösung für Metropolregion-Land-Linien wie um Berlin und um Stuttgart taugen sie nicht.
Korrekt - weswegen ich es bei FTX und Chemnitzbahn ertragbar halte, bei der 96er-S-Bahn nicht...
im Übrigen gab es für die Chemnitzbahn ein Vorbild nämlich die Stadtbahn Cadiz mit Niederflur- und Hochflurbahnsteigen, die im Innenraum einen Lift erzwingen. Also auch nicht gut.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Jetzt hast Du den Abschnitt überschrieben mit: „Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten“ … aber dann diverse differenzierte Überlegungen vorgebracht, die teils die Unverzichtbarkeit der einen oder anderen Höhe verdeutlichen, teils die schlichte eigene Sinnhaftigkeit der einen oder anderen Höhe zeigen und teils für möglichst große Vereinheitlichung sprechen. Vorangestellt war noch die Doppelstock-im-Kommen-Überlegung. Alles ganz interessant!

Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:
- Nordhessen und Mittelhessen ist auf 55 cm optimiert, vielfach auch noch unmodernisiert.
- Rhein-Main-Gebiet hat bisher 76 cm auf der Hauptstrecke. Die Fahrzeuge sind aber wegen Mittelhessen auf 55 cm optimiert. Die 76 cm kommen unter anderem dadurch zustande, dass die S-Bahn derzeit noch im Mischbetrieb mitschwimmt, was sich mittelfristig aber lösen wird. Das Stockheimer Lieschen ist als Ausnahme unter den Dieselstrecken auf 76 cm ausgebaut worden (wie auch die Königsteiner Eisenbahn - die Taunusbahn hat 96 cm, was zu den LINT41H nicht passt, aber zur S-Bahn).

Hier wird es also eng mit einer Lösung.

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Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 16:31

cinéma schrieb:
agw schrieb:
[…]
Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.
Der kölner Ansatz ist also:

Auf der sog. Stammstrecke zählt jedes bisschen Fahrgastwechselzeitersparnis. Also braucht man nach aktuellem Stand eine traditionell S-Bahn-mäßige Türdichte, die nur mit 96 cm Einstiegshöhe zu haben ist. Abseits der Drei-Stationen-Stammstrecke können zwar größtenteils keine 96-cm-Bahnsteige gebaut werden, was den Fahrgastwechsel dort erheblich verzögert. Aber diese Verlangsamung wird durch die hohe Zahl von Türen ausgeglichen, sodass alles bestens passt!?

Eine recht rustikale Vorstellung von Verkehrsqualität!

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 16:48

cinéma schrieb:
Black Eyed schrieb:
Ich sehe da noch den Bedarf, dies im Alltagsbetrieb zu beweisen.
Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Der FLIRT 3XL illustriert, dass solch ein Fahrzeug neben Türanzahl und Sitzpodesten noch weitere Gestaltungsparameter hat: so die Türbreite und die Freiraum- und Sitzanordnung.

Die geleistete Optimierungsarbeit in weiten Teilen zu ignorieren, zeugt nicht gerade von Realitätssinn.

Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 16:55

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.
Du hast ja in einem anderen Beispiel schon auf „die Industrie“ verwiesen.

Dazu sei ein Hinweis erlaubt: Das Konzept hinter dem Stadler FLIRT 3XL ist dem VRR nicht einfach so zugeflogen. Die Lösung ist entstanden, weil VRR und Landesregierung eine Lösung wollten.
agw schrieb:
Irgendwo gab es ein Dokument, wo die Türbreite in cm pro Sitzplatz für x-Wagen, 422er und Flirt 3XL berechnet und angegeben waren. Der Flirt 3XL lag natürlich nur zwischen den beiden.
Die dritte Spur gibt es auf dem Papier (dreimal 60cm), allerdings kann man oft in der S-Bahn beobachten, dass eine normale Tür oft nur von einer Person durchschritten wird und die nächste versetzt dahinter ist.
Auch beim Doppelstock sind es nicht immer wirklich drei Personen gleichzeitig (wegen der Treppen).
Ja, während die gängige technischen Beschreibung zwei bzw. drei Türspuren lautet, schreibt auch der VRR in einer Vorstellung des FLIRT 3XL:
[…] die Erfahrungen zeigen, dass bei 1,30 Meter breiten Türen oftmals nur eine Person ein- oder aussteigt. Die 1,80 Meter breiten Türen der Stadler-Fahrzeuge ermöglichen den gleichzeitigen Ein- und Ausstieg von mindestens zwei Personen und beschleunigen somit den Fahrgastwechsel.

agw schrieb:
Der Flirt hat aber auch Toiletten. Die will man in Köln sicher auch nicht.
FLIRT 3XL oder ein ähnliches Fahrzeug ohne Toiletten zu bauen wird sicher unmöglich sein. Schade! Dann kann es schon deshalb nichts werden mit einer 76-cm-S-Bahn um Köln!

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 17:17

103612 schrieb:
Düsseldorf bildet dann das Scharnier zwischen Köln und dem Ruhrgebiet, da man zwar auf 76cm gehen will aber den 20er Takt behält.
Das klingt nach einer idealen ‚Übergangslösung‘!

Noch ein Vorschlag: Bremen hat eine Straßenbahn … Oldenburg fährt Bus … Delmenhorst kriegt einen O-Bus. Logisch, oder?
Florian Ziese schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
Bzgl. der Höhen:

Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:

1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Was aber eben heisst, dass es mit 76 cm-Bahnsteige auf viele Jahre hinaus keinen einzigen barrierefreien Einsteig an den entsprechenden Strecken gäbe. Baut man hingegen 55 cm-Bahnsteige, hat man sofort einen nutzbaren Vorteil, da man dann zumindest zwischen den umgebauten/neugebauten Halten barrierefreie Verbindungen hat. Strecken auf denen man auf Jahre hinaus keine 76 cm-Fahrzeuge einsetzen kann, gibt es viele. Vor allem wird es auch schwer, die Anliegergemeinden etc. für Bahnsteigsanierungen anzuzapfen. Mit dem Argument für einen barrierfreien Einstieg in die Züge steigt da die Zuschussbereitschaft eher. Wenn man aber nach Geld für einen Bahnsteig fragt, mit dem erst in 20 Jahren (möglicherweise) ein barrierfreier Einsteig möglich wird und bis dahin die Stufe bleibt, nur in umgekehrter Richtung nach unten in den Zug, dann wird man vor Ort eher die Antwort bekommen "dann fragt in 20 Jahren nochmal".
Klar, mit so ein Ausbau-Organisations-Modell würde es nichts werden!

Den Interimseinsatz von 55-cm-Fahrzeugen beim Ausbauziel 76 cm tue ich nicht wirklich propagieren. Und ich denke da auch nur an einige wenige Jahre, auf keinen Fall an zwanzig Jahre oder so. Die Idee habe ich auch nur von anderen Leuten übernommen. Im Einzelfall, bei günstig vorhandenen Fahrzeugen, kann es sinnvoll sein.

Viel mehr plädiere ich für einen streckenbezogen zügigen Umbau. Da denke ich an ein spezielles Investitionsprogramm des Bundes. In Deutschland wird eh zu wenig Geld ausgegeben.

Schnell Ergebnisse zu erzielen und auf Interimslösungen verzichten – das ist gar nicht mal so unrealistisch, wie es die vielerorts zu sehende Modernisierungsverschleppung und Pseudo-Konzept-Eierei suggerieren mag.

Ich habe bspw. gesehen, wie das Erzgebirgsnetz in recht kurzer Zeit weitgehend auf 55 cm ausgebaut wurde. Und soweit ich mitbekommen habe, sollen in NRW die Bahnsteige zwischen Kaarst und Mettmann ziemlich zügig von 96 cm auf 76 cm umgebaut werden. Sowas geht schon.

Ich stimme vollkommen zu, dass 55 cm im langsamen Umbau von alten Niedrigbahnsteigbeständen organischer ist, das seh ich vor der Haustür. Unter anderem deshalb präferiere ich persönlich für sich genommen diese Höhe. Jedoch sind solche Vorteile überhaupt nichts wert, wenn man in den Knoten und Ballungsräumen keine Lösungen mit stufenfreien Einstiegen hinkriegt. Die Knoten-Probleme verweisen dann wiederum in vielen Gebieten in Richtung 76 cm. Dazu meine Argumentation: Doch, ein Umbau „auf dem Land“ auf 76 cm ist durchaus praktikabel und sollte nicht übermäßig problematisiert werden.

Entscheidend ist, ein sinnvolles Ziel zu setzen, das kurz- bis langfristig erreicht werden kann, statt mit Verweis auf die Günstigkeit des Wegs drauf zu verzichten, je ein sinnvolles Ergebnis zu erreichen.

761.2

geschrieben von: Railchris

Datum: 15.01.18 18:03

Black Eyed schrieb:
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.

Inwiefern nicht barrierefrei? Am 76er Bahnsteig sind die 761.2 nahezu perfekt. Fehlt eigentlich nur noch eine Spaltüberbrückung oder -verringerung. Ich habe schon öfter gesehen, dass Rollstuhlfahrer ohne angelegte Rampe in oder aus dem 761.2 gelangt sind. Am 55er Bahnsteig verbleibt eine Stufe, wobei der Klapptritt auf Bahnsteighöhe den Spalt verringert.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 18:11

Hannes Kuhnert schrieb:
Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr. Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 18:12

Hannes Kuhnert schrieb:
Eine recht rustikale Vorstellung von Verkehrsqualität!
Wenn es auf der Stammstrecke hakt, ist Verkehrsqualität überhaupt nicht zu erreichen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 18:14

Hannes Kuhnert schrieb:
Dazu sei ein Hinweis erlaubt: Das Konzept hinter dem Stadler FLIRT 3XL ist dem VRR nicht einfach so zugeflogen. Die Lösung ist entstanden, weil VRR und Landesregierung eine Lösung wollten.
Es mag ja auch sein, dass dieses Fahrzeug für den VRR eine gute Lösung darstellt, für den VRS gelten aber andere Prämissen als für den VRR.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 18:33

cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr.
Ich hatte in der Wikipedia gelesen:
„Als S-Bahn Köln wird der südliche Teil der S-Bahn Rhein-Ruhr bezeichnet […]“

Das klingt mir recht realitätskonform.

cinéma schrieb:
Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.18 18:34.
cinéma schrieb:
Es mag ja auch sein, dass dieses Fahrzeug für den VRR eine gute Lösung darstellt, für den VRS gelten aber andere Prämissen als für den VRR.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

Nun, da stehe ich aber mit meiner Meinung nicht alleine da, der NVR sieht es genauso.

Re: 761.2

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 15.01.18 20:19

Railchris schrieb:Zitat:
Inwiefern nicht barrierefrei? Am 76er Bahnsteig sind die 761.2 nahezu perfekt. Fehlt eigentlich nur noch eine Spaltüberbrückung oder -verringerung. Ich habe schon öfter gesehen, dass Rollstuhlfahrer ohne angelegte Rampe in oder aus dem 761.2 gelangt sind. Am 55er Bahnsteig verbleibt eine Stufe, wobei der Klapptritt auf Bahnsteighöhe den Spalt verringert.
Für Barrierefreiheit ist Einstiegshöhe nur ein Aspekt - der Klapptritt wäre auch durch ein Schiebetritt zu ersetzen. Nächster Punkt: Entsprechen die Rampen den Vorgaben?

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 20:20

Hannes Kuhnert schrieb:
cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr.
Ich hatte in der Wikipedia gelesen:
„Als S-Bahn Köln wird der südliche Teil der S-Bahn Rhein-Ruhr bezeichnet […]“

Das klingt mir recht realitätskonform.

cinéma schrieb:
Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.
Auf Wikipedia steht viel, wenn der Tag lang ist. Köln gehört zum Raum Rhein-Sieg, nicht Rhein-Ruhr.
cinéma schrieb:
Nun, da stehe ich aber mit meiner Meinung nicht alleine da, der NVR sieht es genauso.
Amen.

Damit ist dann jede weitere Diskussion überflüssig.....
NVB schrieb:
Zitat:
Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. Vor 20 Jahren hatte Stuttgart angefangen, das Stadtbild mit Hochbahnsteigen zu verschandeln und zu verbauen. Heute würde das kein Mensch mehr machen, weil die Niederflurtechnik "state of the art" geworden ist. Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Straßenmbahnen sind aber ein ganz anderes Thema. Eisenbahn hält nicht im Straßenraum, hat das Problem also nicht.

Die Behauptung, Doppelstockzüge seien im Fernverkehr "auf dem Vormarsch", ist vorsichtig gesagt: gewagt. (deutlicher gesagt: weltfremd)

Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
nozomi07
Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
Warum nicht einfach die Fußbodenhöhe um 10 cm verringern? Hersteller vergleichen gerne direkt mit den Mitbewerbern und Alstom wirbt beim AGV mit nur 2 notwendigen Stufen vom 55er Bahnsteig. Ein Triebzug mit Einzelwagen und einer Fußbodenhöhe von 1260 mm benötigt derer 3. Stadlers Giruno ermöglicht auch bei 55 cm einen stufenfreien Einstieg.

Planstart wäre mit einer Stufe weniger auch nicht erfolgreicher. Die im FV gewonnene Stufe müssen RE-Fahrgäste zum Bahnsteig erklimmen. Das Problem sind die Fahrzeuge und der krampfhafte Versuch der DB dennoch an 76cm festzuhalten. Die Modernisierung von Bahnstrecken mit 55 und 76 cm hohen RE-Bahnsteigen als "Kompromiss" ist ein Schildbürgerstreich 1. Ordnung.

Falls es irgendwann zu 76 cm passende Fahrzeuge im DBFV-Bestand geben sollte, lässt sich an FV-Bahnhöfen mit diesem Kompromiss leben.

Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: agw

Datum: 16.01.18 13:02

Baleine rouge schrieb:
nozomi07
Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
Warum nicht einfach die Fußbodenhöhe um 10 cm verringern? Hersteller vergleichen gerne direkt mit den Mitbewerbern und Alstom wirbt beim AGV mit nur 2 notwendigen Stufen vom 55er Bahnsteig. Ein Triebzug mit Einzelwagen und einer Fußbodenhöhe von 1260 mm benötigt derer 3. Stadlers Giruno ermöglicht auch bei 55 cm einen stufenfreien Einstieg.

Planstart wäre mit einer Stufe weniger auch nicht erfolgreicher. Die im FV gewonnene Stufe müssen RE-Fahrgäste zum Bahnsteig erklimmen. Das Problem sind die Fahrzeuge und der krampfhafte Versuch der DB dennoch an 76cm festzuhalten. Die Modernisierung von Bahnstrecken mit 55 und 76 cm hohen RE-Bahnsteigen als "Kompromiss" ist ein Schildbürgerstreich 1. Ordnung.

Falls es irgendwann zu 76 cm passende Fahrzeuge im DBFV-Bestand geben sollte, lässt sich an FV-Bahnhöfen mit diesem Kompromiss leben.
Mal angenommen, die DB hätte statt dem IC2 wie er jetzt fährt die Twindexx oder Desiro HC Lösungen mit 76er Einstieg gekauft.
Würde das die Situation ändern?
Was, wenn der neue ICneu200 plötzlich ein Talgo-Zug mit 76er Einstiegen ist?
Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?

Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein.
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.

Black Eyed schrieb:
Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)

Die Möglichkeit, zeitweise an sich unpassende Fahrzeuge einzusetzen, habe ich nur angesichts des Altbahnsteigarguments im Kontext der postulierten Unmöglichkeit eines Verzichts auf eine der Bahnsteighöhen angeführt.

Mein Punkt war lediglich: Wenn aus irgendwelchen netzkonzeptionellen Erwägungen auf einer Strecke auf 76 cm vereinheitlicht werden soll, heißt das keineswegs, dass es mit sehr niedrigen Altbahnsteigen kein Zurechtkommen gäbe. Insbesondere können unter Umständen noch vorhandene 55-cm-Fahrzeuge sich als günstig erweisen. Man muss es dann nur schaffen, während deren – möglichst eng beschränkten – Einsatzhorizonts die mit 76-cm-Fahrzeugen nicht bedienbaren ganz niedrigen Bahnsteige umzubauen.

Anderes Angelegenheit: Du hast für das „günstige 55-cm-Modell“ davon geschrieben, dass am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteigen verblieben. Das klingt, als würden an wenig genutzten Stationen 20-cm- und 38-cm-Bahnsteige überwiegend dauerhaft bestehen bleiben, weil wegen geringer Nutzung verständlicherweise auf eine Modernisierung verzichtet wird.

Nach meinem Eindruck ist allerdings den meisten solchen Niedrigbahnsteigen schon aus bautechnischen Gründen kein langes weiteres Leben beschert. Es gibt auch wenige Jahrzehnte alte, mit modernen Winkelelementen gebaute 38-cm-Bahnsteige, ja. Aber die meisten ganz niedrigen Bahnsteige sehen aus, als würden sie binnen des nächsten Jahrzehnts abgängig werden – so meine Wahrnehmung.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.
Ich habe leider immernoch nicht verstanden, worauf Du hinaus willst, an was für Konstellationen Du denkst.

Ein Bahnsteigausbau auf eine provisorische Höhe, um während der Umbauphase erträgliche Verhältnisse zu sichern, okay! Aber sowas hätte doch nur dann einen Sinn, wenn die während der Umbauphase eingesetzten Fahrzeuge an der Zielbahnsteighöhe keine (interimsweise) erträglichen Verhältnisse böten! Und dafür fällt mir einfach kein plausibles Beispiel ein, jedenfalls nicht für das diskutierte Ziel 76 cm.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.
Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:
Für diverse diffus mit 55 cm geplante, aber so nicht sinnvoll bedienbare Bereiche orientieren sich die SPNV-Aufgabenträger auf 76 cm um. Im Gegenzug lässt die DB sich drauf ein, auch in heute (weitgehend) einheitlich auf 76 cm ausgebauten Knoten 55-cm-Bahnsteige einzurichten, etwa in Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf für die Odenwaldbahn.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.

Black Eyed schrieb:
In Frankfurt - wie gesagt - verweigert man sich der Entscheidung und baut weiter fleißig 96 cm an eigenen Gleisen und 76 cm an Bestandsgleisen aus...
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:
- Nordhessen und Mittelhessen ist auf 55 cm optimiert, vielfach auch noch unmodernisiert.
- Rhein-Main-Gebiet hat bisher 76 cm auf der Hauptstrecke. Die Fahrzeuge sind aber wegen Mittelhessen auf 55 cm optimiert. Die 76 cm kommen unter anderem dadurch zustande, dass die S-Bahn derzeit noch im Mischbetrieb mitschwimmt, was sich mittelfristig aber lösen wird.
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.

Hauptkonsequenzen …

… bei 55 cm:
• Abgrenzung zu NRW – dauerhafte Beschränkung von Durchbindungen
• Notwendigkeit, auch in Knotenbahnhöfen, insbesondere Frankfurt Hbf 55-cm-Bahnsteige bereitzustellen
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig

… bei 76 cm:
• Abgrenzung zu 55-cm-Strecken, bspw. Durchbindung Kassel–Bad Wildungen (ohne Umbau) eingeschränkt
Doppelstock weniger elegant
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig, evtl. in größerem Umfang als beim 55-cm-Ansatz

Es ist mir nach wie vor ein Rätsel, warum die Aufgabenträger die Konsequenzen in der nötigen Anlagengestaltung bisher nicht wirklich beachtet haben, sodass dramatisch suboptimale Systeme mit dauerhaften Fahrzeug-Bahnsteig-Höhenkonflikten entstehen. Die Bau-Verweigerung der DB, aktuell in Borken, kann ich zunehmend verstehen.
Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.
Mit der Wahl der Flirts hat sich dies an 55 cm-Bahnsteigen verbessert - es sind v.a. nicht mehr nur zwei Türen sondern alle Türen...

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.
Aber es gibt ein Ziel vor Augen! Eines dass nicht heißt entweder 96 oder 76 cm sondern 76 cm....

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)
Im Raum Stuttgart und im Raum Rhein-Neckar. Für Rhein-Neckar wäre ein 55 cm-Konzept umsetzbar. Im Raum Stuttgart steht die Problematik der S-Bahn und der vereinzelten Mitbenutzung gemeinsamer Bahnsteige.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)

Die Möglichkeit, zeitweise an sich unpassende Fahrzeuge einzusetzen, habe ich nur angesichts des Altbahnsteigarguments im Kontext der postulierten Unmöglichkeit eines Verzichts auf eine der Bahnsteighöhen angeführt.
Und daher der Gedanke die Zwischenlösungszeit mit dauerhaft unpassenden Fahrzeugen interimsmäßig zu betreiben.


Hannes Kuhnert schrieb:

Zitat:
Mein Punkt war lediglich: Wenn aus irgendwelchen netzkonzeptionellen Erwägungen auf einer Strecke auf 76 cm vereinheitlicht werden soll, heißt das keineswegs, dass es mit sehr niedrigen Altbahnsteigen kein Zurechtkommen gäbe. Insbesondere können unter Umständen noch vorhandene 55-cm-Fahrzeuge sich als günstig erweisen. Man muss es dann nur schaffen, während deren – möglichst eng beschränkten – Einsatzhorizonts die mit 76-cm-Fahrzeugen nicht bedienbaren ganz niedrigen Bahnsteige umzubauen.

Anderes Angelegenheit: Du hast für das „günstige 55-cm-Modell“ davon geschrieben, dass am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteigen verblieben. Das klingt, als würden an wenig genutzten Stationen 20-cm- und 38-cm-Bahnsteige überwiegend dauerhaft bestehen bleiben, weil wegen geringer Nutzung verständlicherweise auf eine Modernisierung verzichtet wird.

Nach meinem Eindruck ist allerdings den meisten solchen Niedrigbahnsteigen schon aus bautechnischen Gründen kein langes weiteres Leben beschert. Es gibt auch wenige Jahrzehnte alte, mit modernen Winkelelementen gebaute 38-cm-Bahnsteige, ja. Aber die meisten ganz niedrigen Bahnsteige sehen aus, als würden sie binnen des nächsten Jahrzehnts abgängig werden – so meine Wahrnehmung.
Hier sehe ich es umgekehrt:
1. Es werden prioritär die Bahnsteige mit hohem Fahrgastaufkommen umgebaut - nicht diejenigen, die besonders alt sind.
2. Altbahnsteige existieren überall im ländlichen Raum ohne dass hier zwangsweise bereits ein Anfassen erfolgt. Eher werden diese notdürftig repariert als saniert.
3. Bei Umbauten spielt die Barrierefreiheit erst bei 1.000 Reisende/Tag an der Station eine Rolle. Alle anderen umbaubedürftigen Bahnsteige werden eh nicht zwingend barrierefrei saniert. Man merkt also einen entsprechenden Spargedanken dahinter.
4. Die Abnutzung selten genutzter Bahnsteige ist auch deutlich geringer als die vielfach genutzten Bahnsteige.

Insofern glaube ich da nicht zwingend an bautechnische Gründe - ein Bahnsteig hält gut und gerne 100 Jahre...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ein Bahnsteigausbau auf eine provisorische Höhe, um während der Umbauphase erträgliche Verhältnisse zu sichern, okay! Aber sowas hätte doch nur dann einen Sinn, wenn die während der Umbauphase eingesetzten Fahrzeuge an der Zielbahnsteighöhe keine (interimsweise) erträglichen Verhältnisse böten! Und dafür fällt mir einfach kein plausibles Beispiel ein, jedenfalls nicht für das diskutierte Ziel 76 cm.
Eine Strecke wird nicht innerhalb eines begrenzten Zeitraums vollständig umgebaut werden können. Der Gedanke ist nun, die Stufenanzahl minimal zu halten. Somit werden die Altbahnsteige erst auf eine mittlere Höhe vorläufig umgebaut, dann können die Fahrzeuge getauscht und im nächsten Schritt die endgültige Höhe erreicht werden. Wäre aber nicht zwingend nötig. Bei 55 cm-Fahrzeugen wären beide Höhen gleichzeitig betreibbar - sowohl 20 cm als auch 76 cm. Nur nicht 96 cm.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:
Für diverse diffus mit 55 cm geplante, aber so nicht sinnvoll bedienbare Bereiche orientieren sich die SPNV-Aufgabenträger auf 76 cm um. Im Gegenzug lässt die DB sich drauf ein, auch in heute (weitgehend) einheitlich auf 76 cm ausgebauten Knoten 55-cm-Bahnsteige einzurichten, etwa in Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf für die Odenwaldbahn.
Funktioniert nicht, weil man dazu in den Knoten mehr Bahnsteigkanten benötigt und der Platz dafür nicht vorhanden ist oder Bahnsteige mit zwei Längen, was auch nicht immer optimal lösbar wäre... Ist also keine sinnhafte Lösung.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.
Gut, dem kann man sich anschließen...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?
Nein, es gibt und wird reine S-Bahnstationen mit 76 cm geben... Was TSI PRM dazu sagt, weiß ich leider auch nicht...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.
Subjektiv empfinde ich den Innenraum vom Flirt innen viel angenehmer als jenen der Talente - das liegt u.a. auch an der Bombierung und der Podestgestaltung. Insofern halten ich das auch nicht für so relevant.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.
Dann wird es komplexer...



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hauptkonsequenzen …

… bei 55 cm:
• Abgrenzung zu NRW – dauerhafte Beschränkung von Durchbindungen
• Notwendigkeit, auch in Knotenbahnhöfen, insbesondere Frankfurt Hbf 55-cm-Bahnsteige bereitzustellen
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig
Problemfall S-Bahn in Frankfurt Hbf: Entweder diese geht auf 76 oder 55 cm oder sie kann dann nicht mehr in Frankfurt Hbf wenden bzw. dorthin umgeleitet werden...
Die Abgrenzung zu NRW ist bereits an Hand der Fahrgastströme zu erkennen. Der Lahn-Dill-Kreis tendiert eindeutig zu Wetzlar, Gießen und Frankfurt und nicht zu Siegen, Köln oder Hagen...

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
… bei 76 cm:
• Abgrenzung zu 55-cm-Strecken, bspw. Durchbindung Kassel–Bad Wildungen (ohne Umbau) eingeschränkt
Doppelstock weniger elegant
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig, evtl. in größerem Umfang als beim 55-cm-Ansatz
Dann lässt sich in Nordhessen die RegioTram nicht mehr betreiben - diese kann nur 55 cm oder niedriger anfahren. Betrifft zwar nur indirekt die Main-Weser-Bahn (Baunatal-Guntershausen - Kassel Hbf), aber das örtliche Bahnsteighöhenkonzept sehr wohl.
Den Problemfall haben wir doch in Melsungen, wo die 76 cm-Richtlinie den neuen, ausschließlichen RegioTram-Halt verunmöglicht.

Gegenfrage: Sind die 76 cm-Dostos nicht auf Grund der Konstruktion her teurer als die 55cm-Dostos oder warum haben sie sich so selten durchgesetzt? Ich muss da auch an den Main-Spessart-Express denken, bei denen ich dauernd in das Fahrzeug hinuntersteigen muss...

Hannes Kuhnert schrieb:Zitat:
Es ist mir nach wie vor ein Rätsel, warum die Aufgabenträger die Konsequenzen in der nötigen Anlagengestaltung bisher nicht wirklich beachtet haben, sodass dramatisch suboptimale Systeme mit dauerhaften Fahrzeug-Bahnsteig-Höhenkonflikten entstehen. Die Bau-Verweigerung der DB, aktuell in Borken, kann ich zunehmend verstehen.
Weil es bislang mit DB abgestimmte Linienbezogene Bahnsteighöhenkonzepte gab - die durch den 76 cm-Zwang über den Haufen geworfen worden.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 16.01.18 17:08

cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
cinéma schrieb:
Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.
Köln gehört zum Raum Rhein-Sieg, nicht Rhein-Ruhr.
Und Nürnberg gehört zu Franken, nicht zu Bayern.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 16.01.18 17:16

Hannes Kuhnert schrieb:
cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
cinéma schrieb:
Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.
Köln gehört zum Raum Rhein-Sieg, nicht Rhein-Ruhr.
Und Nürnberg gehört zu Franken, nicht zu Bayern.
Sowohl als auch.

Aber Mannheim gehört zu Rhein-Neckar, nicht zu Rhein-Main.
> Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.

Der "Kindergarten" ist eher bei dem anzusiedeln, der über so schlechte Geografie-Kenntnisse verfügt, dass er Köln allen ernstes zu Rhein-Ruhr packt. Dass man über so etwas überhaupt diskutieren muss, ist die Krönung.

Das Problem ist nicht, dass Köln Metropole sein will, das ist es sowieso, sondern, dass Du das Netz der S-Bahn Köln mit eigenem Aufgabenträger nicht beachtet hast.
Baleine rouge schrieb:
nozomi07
Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
Warum nicht einfach die Fußbodenhöhe um 10 cm verringern? Hersteller vergleichen gerne direkt mit den Mitbewerbern und Alstom wirbt beim AGV mit nur 2 notwendigen Stufen vom 55er Bahnsteig. Ein Triebzug mit Einzelwagen und einer Fußbodenhöhe von 1260 mm benötigt derer 3. Stadlers Giruno ermöglicht auch bei 55 cm einen stufenfreien Einstieg.

Planstart wäre mit einer Stufe weniger auch nicht erfolgreicher. Die im FV gewonnene Stufe müssen RE-Fahrgäste zum Bahnsteig erklimmen. Das Problem sind die Fahrzeuge und der krampfhafte Versuch der DB dennoch an 76cm festzuhalten. Die Modernisierung von Bahnstrecken mit 55 und 76 cm hohen RE-Bahnsteigen als "Kompromiss" ist ein Schildbürgerstreich 1. Ordnung.
Man kann auch umgekehrt formulieren: "Das Problem ist das krampfhafte Festhalten an 55-cm-Bahnsteigen".

Es gibt doch alle Regionalzug-Baureihen für 76-cm-Bahnsteige. Wo bitte muss der Kunde da hinaufsteigen? Im Hochgeschwindigkeitsverkehr wird man immer Antriebstechnik unter dem Boden unterbringen, schon allein wegen des Schwerpunkts (Daran ändern auch Ausnahmen wie der Giruno nichts). Den ebenen Einstieg gäbe es nur mit Hochbahnsteigen wie in Japan. Aber 76-cm-Bahnsteige hätten eben immer eine Stufe weniger - ein kleiner Vorteil, aber keinerlei Nachteil!

Ein weiteres Problem sind S-Bahn-Netze mit 96-cm-Bahnsteigen. Die sind mit 76-cm-Bahnsteigen halbwegs kompatibel - mit 55 cm überhaupt nicht! Wenn München sein S-Bahn-Netz mit der 2. Stammstrecke ausdehnt, hat man in ganz Oberbayern 76-96-cm-Bahnsteige. Ein weiterer Grund, wo möglich auf 76 cm zu setzen.

Aber wir sehen ja schon hier, wie unversöhnlich beide Lager sind. Und deshalb wird es immer beide Höhen geben. Ist halt leider so.
cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.
Das Problem ist nicht, dass Köln Metropole sein will, das ist es sowieso, sondern, dass Du das Netz der S-Bahn Köln mit eigenem Aufgabenträger nicht beachtet hast.
Von der S-Bahn Halle redet heute – im Sinne eines eigenen Verkehrssystems – auch keiner mehr.
nozomi07 schrieb:
Aber wir sehen ja schon hier, wie unversöhnlich beide Lager sind. Und deshalb wird es immer beide Höhen geben. Ist halt leider so.
Also ich hab überhaupt kein Problem damit, wenn ich vor meiner Haustür nicht „meine“ Höhe habe.

Hauptsache, die Aufgabenträger und die Deutsche Bahn einigen sich endlich mal auf (regionale oder bundesweite) Lösungen, mit denen sie den Fahrgästen mittelfristig weitestgehend stufenfreie Einstiege bieten können!

… statt weiterhin jährlich zig Millionen für Erneuerungen auszugeben, mit deren Ergebnis an ganzen Streckenästen und ausgerechnet in den wichtigsten Knotenbahnhöfen auf Dauer kein stufenloser Einstieg möglich ist.
cinéma schrieb:
> Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.

Der "Kindergarten" ist eher bei dem anzusiedeln, der über so schlechte Geografie-Kenntnisse verfügt, dass er Köln allen ernstes zu Rhein-Ruhr packt. Dass man über so etwas überhaupt diskutieren muss, ist die Krönung.

Das Problem ist nicht, dass Köln Metropole sein will, das ist es sowieso, sondern, dass Du das Netz der S-Bahn Köln mit eigenem Aufgabenträger nicht beachtet hast.
Ob Köln nun geographisch zu Rhein-Ruhr oder Rhein-Sieg gezählt wird ist das eine, eisenbahnbetrieblich sprechen jedoch durchaus Gründe dafür, die S-Bahnen zwischen Dortmund und Köln gesamthaft ein ein System zu betrachten, denn die Linien sind an mehreren Stellen aufeinander durchgebunden. Traditionell wurde das S-Bahn Netz an Rhein und Ruhr von der Bundesbahn als einheitliches Netz geplant. Mit der Aufteilung der Aufgabenträgerschaft hat sich die Entwicklung jedoch im Norden und Süden zunehmende auseinander entwickelt. Was aber natürlcih auch vor allem in der unterschiedlichen Aufgabenträgerschaft begründet ist. Hätte NRW wie andere große Länder nur eine einzige Aufgabenträgergesellschaft, dann würden die Netze sicherlich auch weiterhin aus einem Guss geplant werden.
Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
… statt weiterhin jährlich zig Millionen für Erneuerungen auszugeben, mit deren Ergebnis an ganzen Streckenästen und ausgerechnet in den wichtigsten Knotenbahnhöfen auf Dauer kein stufenloser Einstieg möglich ist.
Die Einigung hat es eigentlich immer schon gegeben. 76cm! Und für Stadtschnellbahnen 96cm.

55cm war immer nur eine Ausnahme. Jetzt streitet man sich daher eigentlich nur darum, wie weit diese Ausnahme gefasst werden soll.
Hannes Kuhnert schrieb:quote=cinéma schrieb:
Von der S-Bahn Halle redet heute – im Sinne eines eigenen Verkehrssystems – auch keiner mehr.
Es wird aber sehr wohl zwischen Rhein-Main und Rhein-Neckar unterschieden.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: agw

Datum: 17.01.18 00:04

kmueller schrieb:
Railchris schrieb:
cinéma schrieb:
Sagen wir mal so: Mit einem 96er-Bahnsteig könnte man auf Stufen beim ICE verzichten.
Das würde nur funktionieren, wenn die ICE-Wagen eine Flurhöhe wie 422, 423, 430 und x-Wagen hätten, nämlich 100 cm. Tatsächlich haben die aber die Flurhöhe eines ganz normalen Reisezugwagens, nämlich roundabout 125 cm. Die ist am Wagenkastenende erforderlich, um den Übergang über die Kupplung hinweg zu ermöglichen.
Das heißt, man muß vom 76-er Bahnseig 50cm hinaufsteigen und vom 55-er wären es 70cm. Spielt das wirklich noch eine Rolle? Bzw.: wieviele Reisende gibt es, die noch die 50cm schaffen würden, nicht mehr aber die 70cm?
Der große Unterschied bei den aktuellen Zügen (ICE) ist folgender:
Wenn du von 55cm auf die erste Stufe treten willst, musst du gleichzeitig a) einen Höhenunterschied von einer Stufe überwinden, b) einen kleinen Spalt zwischen Stufe und Bahnsteig überwinden und c) dies (je nach Körpergröße) ohne Möglichkeit des Festhaltens an einer Griffstange tun.
Jetzt stell dir einen kleinen, wackeligen, alten Menschen vor. Der kann vielleicht zwei von den drei Hindernissen verkraften, aber beim dritten wirds eng.

Beim 76er Einstieg ist nicht nur der Spalt kleiner und in einer Ebene, auch ist die erste Stufe auf der gleichen Ebene wie der Bahnsteig. Also kein Problem, fast wie eine Verlängerung des Bahnsteigs.
Für die restlichen beiden Stufen kann man sich schon im Zug an der Griffstange festhalten.

Vielleicht kann man für 55er Bahnsteige bei ICE ja ausfahrbare Griffstangen vorschreiben? :-)
103612 schrieb:
Ob Köln nun geographisch zu Rhein-Ruhr oder Rhein-Sieg gezählt wird ist das eine, eisenbahnbetrieblich sprechen jedoch durchaus Gründe dafür, die S-Bahnen zwischen Dortmund und Köln gesamthaft ein ein System zu betrachten, denn die Linien sind an mehreren Stellen aufeinander durchgebunden. Traditionell wurde das S-Bahn Netz an Rhein und Ruhr von der Bundesbahn als einheitliches Netz geplant. Mit der Aufteilung der Aufgabenträgerschaft hat sich die Entwicklung jedoch im Norden und Süden zunehmende auseinander entwickelt. Was aber natürlcih auch vor allem in der unterschiedlichen Aufgabenträgerschaft begründet ist. Hätte NRW wie andere große Länder nur eine einzige Aufgabenträgergesellschaft, dann würden die Netze sicherlich auch weiterhin aus einem Guss geplant werden.
Was aus Sicht der damaligen Beamtenbahn eisenbahnbetrieblich von Vorteil gewesen sein mag, war es für den Fahrgast, also den Kunden, mit Sicherheit meist nicht. Gutes Beispiel dafür ist das hier bereits angesprochene Phänomen der zu kurzen Bahnsteige bei der Kölner S-Bahn. Dieses Phänomen rührt daher, dass früher die damalige S-Bahn Rhein-Sieg (heute S-Bahn Köln) als Anhängsel der S-Bahn Rhein-Ruhr gesehen wurde. Dementsprechend wurden also auch für das monozentrische Kölner Netz ungeeignete Parameter des polyzentrischen Rhein-Ruhr-Netzes übernommen. Für Rhein-Ruhr mag eine Bahnsteiglänge von 150 m ausreichend sein, für Köln ist sie zu kurz. Nun hat man beim NVR vor, die Bahnsteige schrittweise so zu verlängern, dass Züge von 180 m möglich werden. Das ist zwar dann immer noch unter den Münchener 210 m, die eigentlich auch für Köln gebraucht würden, mehr würde aber zu teuer im Umbau.
Unter diesen Umständen ist es geradezu Balsam, dass es heute verschiedene Aufgabenträger gibt, und so jemand da ist, der aufpasst, dass nicht weiter ungeeignete Parameter oder Trends von Rhein-Ruhr übernommen werden. So ist auch zu erklären, dass der 15/30-Takt abgelehnt wurde: Diese Taktumstellung, die auch Köln als großartige Neuerung verkauft werden sollte, erwies sich in Modellen jedoch im Vergleich zum geplanten 10/20-Takt als Mogelpackung und wurde daher dankend abgelehnt. Auch hier gilt: Mag sein, dass dieses Taktmodell für Rhein-Ruhr ein Fortschritt darstellt, für Köln wäre es das nicht gewesen.
So ist nachvollziehbar, dass man dem neuen Bahnsteighöhenkonzept von 76 cm ebenfalls skeptisch gegenüber steht, man verschließt sich den 76 cm ja gar nicht, aber solange es keine adäquaten Fahrzeuge zu heutigen gibt, mag das wieder ein Trend sein, der zu Rhein-Ruhr passt, für Köln jedoch ungeeignet ist. Man ist beim NVR da zu dem Entschluss gekommen eher mal nach München zu schauen als nach Gelsenkirchen.

Unter diesen Umständen wird natürlich die Eigenständigkeit des Kölner Netzes zementiert werden, die Netze bewegen sich immer schneller auseinander, weitere Beispiele sind der neue Samstagstakt bei der S-Bahn Köln der nicht zu Rhein-Ruhr passt, sowie die so genannte Kongo-Bahn, wo eine Einigung auf eine durchgehende S-Bahn gar nicht mehr möglich war, aber dieses Auseinanderleben bildet im Grunde nur die tägliche Realität ab – es bringt nichts, Gleichmacherei zu betreiben, etwas zusammenpressen zu wollen, was nicht zueinander passt.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.18 09:17.

Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: agw

Datum: 17.01.18 10:04

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Ob Köln nun geographisch zu Rhein-Ruhr oder Rhein-Sieg gezählt wird ist das eine, eisenbahnbetrieblich sprechen jedoch durchaus Gründe dafür, die S-Bahnen zwischen Dortmund und Köln gesamthaft ein ein System zu betrachten, denn die Linien sind an mehreren Stellen aufeinander durchgebunden. Traditionell wurde das S-Bahn Netz an Rhein und Ruhr von der Bundesbahn als einheitliches Netz geplant. Mit der Aufteilung der Aufgabenträgerschaft hat sich die Entwicklung jedoch im Norden und Süden zunehmende auseinander entwickelt. Was aber natürlcih auch vor allem in der unterschiedlichen Aufgabenträgerschaft begründet ist. Hätte NRW wie andere große Länder nur eine einzige Aufgabenträgergesellschaft, dann würden die Netze sicherlich auch weiterhin aus einem Guss geplant werden.
Was aus Sicht der damaligen Beamtenbahn eisenbahnbetrieblich von Vorteil gewesen sein mag, war es für den Fahrgast, also den Kunden, mit Sicherheit meist nicht. Gutes Beispiel dafür ist das hier bereits angesprochene Phänomen der zu kurzen Bahnsteige bei der Kölner S-Bahn. Dieses Phänomen rührt daher, dass früher die damalige S-Bahn Rhein-Sieg (heute S-Bahn Köln) als Anhängsel der S-Bahn Rhein-Ruhr gesehen wurde. Dementsprechend wurden also auch für das monozentrische Kölner Netz ungeeignete Parameter des polyzentrischen Rhein-Ruhr-Netzes übernommen. Für Rhein-Ruhr mag eine Bahnsteiglänge von 150 m ausreichend sein, für Köln ist sie zu kurz. Nun hat man beim NVR vor, die Bahnsteige schrittweise so zu verlängern, dass Züge von 180 m möglich werden. Das ist zwar dann immer noch unter den Münchener 210 m, die eigentlich auch für Köln gebraucht würden, mehr würde aber zu teuer im Umbau.

Also im Rhein-Ruhr-Gebiet sind die klassischen S-Bahn-Bahnsteige noch über 210m (für 420er-Langzüge). Wenn man in Köln direkt nur 150m gebaut hat, liegt das an den Kölnern.
;-)

Erst später, als man gesehen hat, dass man Langzüge wirklich nicht braucht, hat man kürzer gebaut/renoviert und auch Züge bestellt, die betrieblich nicht mehr richtig als Langzug an den Bahnsteig passen (422er).

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 17.01.18 11:51

agw schrieb:Zitat:
Beim 76er Einstieg ist nicht nur der Spalt kleiner und in einer Ebene, auch ist die erste Stufe auf der gleichen Ebene wie der Bahnsteig. Also kein Problem, fast wie eine Verlängerung des Bahnsteigs.
Für die restlichen beiden Stufen kann man sich schon im Zug an der Griffstange festhalten.

Vielleicht kann man für 55er Bahnsteige bei ICE ja ausfahrbare Griffstangen vorschreiben? :-)
Nun ja, die Frage ist dann, welche Wechselwirkungen hat man auf das restliche System.

Im Übrigen verweise ich darauf, dass in der Schweiz der ICE regulär an 55 cm-Bahnsteigen hält und auch an 35 cm-Bahnsteigen. In Deutschland sind Halte an 38 cm-Bahnsteigen aber die Ausnahme.

Ähnlich verhielt es sich im Übrigen auch beim modus/PumA-Wagen: Diese hatten SEHR steile Stufen. Folglich waren Bahnsteige mit 76 cm gut, 55 cm ausreichen und darunter alles eine Qual... Das hat DB Regio aber nicht davon abgehalten auf einer Linie mit vielen 38 cm-Bahnsteigen diese Wagen einzusetzen...
Die Handgriffe im Türbereich waren dafür aber zwingend erforderlich.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

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agw schrieb:
Also im Rhein-Ruhr-Gebiet sind die klassischen S-Bahn-Bahnsteige noch über 210m (für 420er-Langzüge). Wenn man in Köln direkt nur 150m gebaut hat, liegt das an den Kölnern.
;-)

Erst später, als man gesehen hat, dass man Langzüge wirklich nicht braucht, hat man kürzer gebaut/renoviert und auch Züge bestellt, die betrieblich nicht mehr richtig als Langzug an den Bahnsteig passen (422er).
Die ersten S-Bahnsteige waren sowohl in Rhein-Ruhr wie auch in Köln 210–230 m lang. Dann Anfang der 80er stellte man fest, dass man diese Länge im Raum Rhein-Ruhr nicht brauchte und legte 150 m für ganz NRW fest, ohne zu realisieren, dass das für Köln zu kurz sein könnte. Heute würde so etwas nicht mehr passieren, da der NVR umgehend sein Veto einlegen würde.
Muhahahaha!

Barrierefreiheit gibt es doch nicht mal im Zug geschweige denn an der Schnittstelle Bahnsteig/Zug. Versuche mal mit dem Rollstuhl aufs ICE-Klo zu kommen.

Wenn der Wellensittich tot ist kann man auch die Käfigtür auf lassen. (Ein älterer Herr als ihn meine Freundin auf seinen offenen Hosenstall hingewiesen hatte.)

y-Wagen

geschrieben von: Railchris

Datum: 17.01.18 14:24

Black Eyed schrieb:
Ähnlich verhielt es sich im Übrigen auch beim modus/PumA-Wagen: Diese hatten SEHR steile Stufen. Folglich waren Bahnsteige mit 76 cm gut, 55 cm ausreichen und darunter alles eine Qual... Das hat DB Regio aber nicht davon abgehalten auf einer Linie mit vielen 38 cm-Bahnsteigen diese Wagen einzusetzen...
Die Handgriffe im Türbereich waren dafür aber zwingend erforderlich.
Bei den y-Wagen ist es schon sehr verwunderlich, dass ausgerechnet die Totalumbauten (Puma/Modus) die steilen Einstiege behalten haben, während die Bybdzf 482.4 für Schleswig-Holstein den längst überfälligen Schiebetritt bekamen. Ironie der Geschichte, dass die 482.4 (von denen nur noch 2 im Bestand sind) nun ihren Lebensabend häufig ausgerechnet mit Puma/Modus-Wagen gekuppelt verbringen...



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Dogmatische Trennung von Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg

geschrieben von: Railchris

Datum: 17.01.18 15:00

cinéma schrieb:
Die ersten S-Bahnsteige waren sowohl in Rhein-Ruhr wie auch in Köln 210–230 m lang. Dann Anfang der 80er stellte man fest, dass man diese Länge im Raum Rhein-Ruhr nicht brauchte und legte 150 m für ganz NRW fest, ohne zu realisieren, dass das für Köln zu kurz sein könnte. Heute würde so etwas nicht mehr passieren, da der NVR umgehend sein Veto einlegen würde.
150 Meter sind ausreichend für 111 und 5 x-Wagen. Das war damals das Allerhöchste der Gefühle, und mehr war offenbar damals nicht absehbar. Verkehrsstrategisch wichtige Stationen wie Dortmund-Dostfeld wurden vorsorglich schon damals länger ausgeführt.
Wie man daraus nun die Notwendigkeit einer vollkommen getrennten Betrachtung von Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg ableiten kann, ist mir schleierhaft.



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Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: agw

Datum: 17.01.18 15:01

cinéma schrieb:
agw schrieb:
Also im Rhein-Ruhr-Gebiet sind die klassischen S-Bahn-Bahnsteige noch über 210m (für 420er-Langzüge). Wenn man in Köln direkt nur 150m gebaut hat, liegt das an den Kölnern.
;-)

Erst später, als man gesehen hat, dass man Langzüge wirklich nicht braucht, hat man kürzer gebaut/renoviert und auch Züge bestellt, die betrieblich nicht mehr richtig als Langzug an den Bahnsteig passen (422er).
Die ersten S-Bahnsteige waren sowohl in Rhein-Ruhr wie auch in Köln 210–230 m lang. Dann Anfang der 80er stellte man fest, dass man diese Länge im Raum Rhein-Ruhr nicht brauchte und legte 150 m für ganz NRW fest, ohne zu realisieren, dass das für Köln zu kurz sein könnte. Heute würde so etwas nicht mehr passieren, da der NVR umgehend sein Veto einlegen würde.
Jo, da hat Köln wohl ziemlich gepennt.
Und jetzt pennen sie, weil sie nicht merken, dass 96er Bahnsteige und Züge tot sind.
So wiederholt sich die Geschichte.

Im NRW-Bahnsteiglängenkonzept, was vom NVR unterschrieben wurde, ist für Köln Hansaring, Trimbornstr und Buchforst übrigens noch eine Länge von 150 bzw 170m vorgesehen. Ein "Veto" scheint man da nicht eingelegt zu haben. Das ist auch nicht lange her. Wird vielleicht Zeit, dass man endlich "aufwacht"?
Da hat nicht Köln gepennt, sondern das wurde damals von Land und Bahn so durchgedrückt. Schön, wie Du hier Geschichte versuchst zu verfälschen!

Der NVR möchte schrittweise zu durchgängigen 180 m-Zügen kommen. Welche Bahnsteiglänge dafür erforderlich ist, ist mir nicht bekannt, aber 150 m reichen definitiv nicht, 170 vielleicht schon.

Re: Dogmatische Trennung von Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg

geschrieben von: cinéma

Datum: 17.01.18 15:16

Railchris schrieb:
cinéma schrieb:
Die ersten S-Bahnsteige waren sowohl in Rhein-Ruhr wie auch in Köln 210–230 m lang. Dann Anfang der 80er stellte man fest, dass man diese Länge im Raum Rhein-Ruhr nicht brauchte und legte 150 m für ganz NRW fest, ohne zu realisieren, dass das für Köln zu kurz sein könnte. Heute würde so etwas nicht mehr passieren, da der NVR umgehend sein Veto einlegen würde.
150 Meter sind ausreichend für 111 und 5 x-Wagen. Das war damals das Allerhöchste der Gefühle, und mehr war offenbar damals nicht absehbar. Verkehrsstrategisch wichtige Stationen wie Dortmund-Dostfeld wurden vorsorglich schon damals länger ausgeführt.
Wie man daraus nun die Notwendigkeit einer vollkommen getrennten Betrachtung von Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg ableiten kann, ist mir schleierhaft.
Damit sind wir direkt beim nächsten Punkt: Der Einsatz der für Köln vollkommen ungeeigneten x-Wagen. Das war genauso ein Unsinn wie die 150 m-Bahnsteige. Auch der Einsatz der x-Wagen wurde vom Land durchgedrückt, in Köln wäre man damals lieber beim 420er geblieben.
nozomi07 schrieb:
Man kann auch umgekehrt formulieren: "Das Problem ist das krampfhafte Festhalten an 55-cm-Bahnsteigen".

Es gibt doch alle Regionalzug-Baureihen für 76-cm-Bahnsteige. Wo bitte muss der Kunde da hinaufsteigen? Im Hochgeschwindigkeitsverkehr wird man immer Antriebstechnik unter dem Boden unterbringen, schon allein wegen des Schwerpunkts (Daran ändern auch Ausnahmen wie der Giruno nichts). Den ebenen Einstieg gäbe es nur mit Hochbahnsteigen wie in Japan. Aber 76-cm-Bahnsteige hätten eben immer eine Stufe weniger - ein kleiner Vorteil, aber keinerlei Nachteil!
Die eingesparte Stufe muss im eigentlich barrierefreien Steuerwagen des IC2 wieder überwunden werden. Eine eingesparte Stufe löst das Problem nicht: Koffer hochwuchten, längere Fahrgastwechselzeiten. Möglich ist alles, aber
a) Regiostraßenbahnen lassen sich mit 55 cm und geringen internen Höhendifferenzen deutlich besser realisieren.
b) fehlt es beim Verursacher des Bahnsteigkonzeptes an einem klaren Fahrzeugkonzept. Selbst keine Fahrzeuge für 76 cm und den IC2-Stw noch in 55 cm beschaffen, aber anderen diese Höhe aufs Auge drücken wollen. Die Länder haben eigene Konzepte mit tlw. 55 cm als Zielgröße, noch geringeren Höhen im IST-Zustand und richten sich danach. Fahrzeugkauf und Bahnsteigmodernisierung laufen auch selten gleichzeitig.

Der TGV Duplex hat mW auch 55er-Einstiege. Talgo kann 76 cm hohe Bahnsteige barrierefrei bedienen. Was können ICE4 und ICE3? Italien hat mit ähnlchen Zügen dennoch 55 cm als Standard festgelegt.

Zitat:
Ein weiteres Problem sind S-Bahn-Netze mit 96-cm-Bahnsteigen. Die sind mit 76-cm-Bahnsteigen halbwegs kompatibel - mit 55 cm überhaupt nicht! Wenn München sein S-Bahn-Netz mit der 2. Stammstrecke ausdehnt, hat man in ganz Oberbayern 76-96-cm-Bahnsteige. Ein weiterer Grund, wo möglich auf 76 cm zu setzen.
Spricht auch nichts dagegen. Dann werdenBayern (ohne Franken ;) und NRW zum 76er/96er-Land. RLP, B, MV SN, SA und BB sind dann auch als 55er-Länder anzuerkennen. Ausnahmen wie die Eifelstrecke mit Anbindung nach NRW haben sich schon herausgebildet.
Wie o.g.: Brandenburg wollte bei der Modernisierung B-DD 55er Bahnsteige. Unser roter Lieblingskonzern hat nach nicht nachvollziehbaren Kriterien 76 cm und 55 cm gemischt. Die Bahn hatte auf Anfrage mitgeteilt Barrierefreiheit beziehe sich primär auf den Bahnsteigzugang. Warum also der Vorstoß für 76 cm als angebliche Vereinheitlichung und Barrierefreiheit? Heuchlerisch.

Zitat:
Aber wir sehen ja schon hier, wie unversöhnlich beide Lager sind. Und deshalb wird es immer beide Höhen geben. Ist halt leider so.
Das ist nicht Kern des Problems, sondern wäre die Lösung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.18 18:15.

Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: agw

Datum: 17.01.18 15:52

cinéma schrieb:
Da hat nicht Köln gepennt, sondern das wurde damals von Land und Bahn so durchgedrückt. Schön, wie Du hier Geschichte versuchst zu verfälschen!

Der NVR möchte schrittweise zu durchgängigen 180 m-Zügen kommen. Welche Bahnsteiglänge dafür erforderlich ist, ist mir nicht bekannt, aber 150 m reichen definitiv nicht, 170 vielleicht schon.
Für 180m-Züge braucht man 185m Bahnsteig.
Der NVR hat vor 1-2 Jahren unterschrieben, dass für die genannten Stationen 170 bzw 150 Nutzlänge reichen.

Die 180m-Züge kann man also knicken.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 17.01.18 16:11

Black Eyed schrieb:
Im Übrigen verweise ich darauf, dass in der Schweiz der ICE regulär an 55 cm-Bahnsteigen hält und auch an 35 cm-Bahnsteigen. In Deutschland sind Halte an 38 cm-Bahnsteigen aber die Ausnahme.
55 cm beim ICE sind auch kein Problem, da passt der Stufenabstand, gibt/gab es auch in Deutschland. In Singen hat man extra für die Gäubahn-ICE die Bahnsteige von 38 cm auf 55 cm erhöht. Zumindest einen Grossteil, gespart hat man sich Gleis 1, 6, 8, 5a und den östlichsten Teil von Gleis 4. Später hat man die H-Tafeln an Gleis 4 so gesetzt, dass bei genauem Halten die erste Türe im 38 cm-Bereich bzw. Übergangsbereich zum Stehen kam... Wenn das Durcheinander gross genug war, hat man auch an Gleis 1 mit 38 cm gehalten, die anderen niederen Gleise waren für den ICE nicht relevant.
Die Gäubahn-ICE sind aber natürlich Geschichte
Wobei man ausserplanmässig auch in Deutschland an 38 cm hält, wirklich verboten ist es also nicht (und Bern ist noch niedriger...). Nicht nur bei Störungen mit vorzeitigem Enden, sondern auch wenn man möglichst einfach und billig gestörte Umläufe anpassen wollte. Wie früher gelegentlich auf den Gäubahn, Zug vom Norden auf das eine Gleis, Zug vom Süden in das andere Gleis und Wende auf den jeweiligen Gegenzug mit einmal alle Reisenden über den 38 cm-Bahnsteig scheuchen. Nur damit der Zug, der sonst in Stuttgart übernachtet in Zürich übernachtet und dafür der Zug, der sonst in Zürich übernachtet hätte, nach Stuttgart bzw. nach Frankfurt in den Unterhalt kam.

55 cm-Bahnsteig zum ICE-Einstieg finde ich jetzt nicht wirklich spürbar problematischer als bei 76 cm-Bahnsteigen. Alle Tritte passen einigermassen zusammen und es gibt eine einigermassen stimmige Trittfolge. Schlimm sind hingegen 76 cm-Bahnsteige für z.B. 611 oder 612, speziell noch in der Kurve wie zum Beispiel Radolfzell. Riesiger Spalt, entweder vom Bahnsteig erst mal kräftig nach unten um dann sofort die Treppen hochzusteigen. Oder einen sehr grossen Schritt über den Abgrund hinweg, der aber für viele Ältere nicht möglich ist.

Gruss

Florian
Baleine rouge schrieb:
nozomi07 schrieb:
Zitat:
Aber wir sehen ja schon hier, wie unversöhnlich beide Lager sind. Und deshalb wird es immer beide Höhen geben. Ist halt leider so.
Das ist nicht Kern des Problems, sondern wäre die Lösung
Als Lösung empfinde ich das nicht nicht, denn das bedeutet, dass wir weiterhin auf vielen Linien einen Bahnsteigzoo haben werden.
agw schrieb:
cinéma schrieb:
Da hat nicht Köln gepennt, sondern das wurde damals von Land und Bahn so durchgedrückt. Schön, wie Du hier Geschichte versuchst zu verfälschen!

Der NVR möchte schrittweise zu durchgängigen 180 m-Zügen kommen. Welche Bahnsteiglänge dafür erforderlich ist, ist mir nicht bekannt, aber 150 m reichen definitiv nicht, 170 vielleicht schon.
Für 180m-Züge braucht man 185m Bahnsteig.
Der NVR hat vor 1-2 Jahren unterschrieben, dass für die genannten Stationen 170 bzw 150 Nutzlänge reichen.

Die 180m-Züge kann man also knicken.
Keinesfalls, die Idee mit den 180 m-Zügen ist ganz neu, gerade mal ein paar Monate in der ernsthaften Überlegung. Es wird ausgelotet, ob man 180 m-Züge zugelassen bekommt und dann Segmente entfernen kann, um erst einmal auf 140 m zu kommen. Wenn die Bahnsteige dann verlängert sind, könnten die Segmente wieder eingefügt werden.

Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: agw

Datum: 17.01.18 18:14

cinéma schrieb:
agw schrieb:
cinéma schrieb:
Da hat nicht Köln gepennt, sondern das wurde damals von Land und Bahn so durchgedrückt. Schön, wie Du hier Geschichte versuchst zu verfälschen!

Der NVR möchte schrittweise zu durchgängigen 180 m-Zügen kommen. Welche Bahnsteiglänge dafür erforderlich ist, ist mir nicht bekannt, aber 150 m reichen definitiv nicht, 170 vielleicht schon.
Für 180m-Züge braucht man 185m Bahnsteig.
Der NVR hat vor 1-2 Jahren unterschrieben, dass für die genannten Stationen 170 bzw 150 Nutzlänge reichen.

Die 180m-Züge kann man also knicken.
Keinesfalls, die Idee mit den 180 m-Zügen ist ganz neu, gerade mal ein paar Monate in der ernsthaften Überlegung. Es wird ausgelotet, ob man 180 m-Züge zugelassen bekommt und dann Segmente entfernen kann, um erst einmal auf 140 m zu kommen. Wenn die Bahnsteige dann verlängert sind, könnten die Segmente wieder eingefügt werden.
Vielleicht sollte man beim NVR sich mal überlegen, dass man Bahnsteiglängenkonzepte für mehr als 24 Monate abschließt.
Sonst wird es auf Dauer recht teuer. Was hat sich in den letzten 24 Monaten so stark geändert?
Und nochmal in 24 Monaten sind es dann 200m?
Man hatte beim NVR vor, mit bombierten, überbreiten Fahrzeugen auszukommen, um die zu kurzen Bahnsteige auszugleichen, ist aber wohl zu dem Entschluss gekommen, dass das nicht ausreichen wird, um die Fahrgastzahl der Zukunft bewältigen zu können. Problematisch ist halt das starke Wachstum der Region, das Nachkorrekturen erfordert.
Zitat
Der "Kindergarten" ist eher bei dem anzusiedeln, der über so schlechte Geografie-Kenntnisse verfügt, dass er Köln allen ernstes zu Rhein-Ruhr packt. Dass man über so etwas überhaupt diskutieren muss, ist die Krönung.
Naja, ich würde auch im Falle Köln und Rhein-Ruhr ein Sowohl-als-auch gelten lassen.
Verkehrstechnisch: Zwei stark verbundene Teilnetze mit eigenen Trägern.
Und geografisch muss man zwischen Metropolregionen (https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion_Rhein-Ruhr) und Stadtregionen unterscheiden, wenn es auch eine Initiative zur Abspaltung der Kölner Metropolregion gab oder gibt.
Es hängt immer vom Bezugsrahmen ab, wie man Köln zuordnet. Wenn man natürlich das subjektive Empfinden der Kölner als Maßstab nimmt, ist der 'Pott' so weit weg wie Buxtehude. ;)
Dann sollte man allerdings auch zwischen europäischer Metropolregion und Metropolregion unterscheiden (Metropolregion Rheinland).
Die europäischen Metropolregionen sind so weitläufig und dazu noch fehlerhaft definiert, dass sie im Prinzip unbrauchbar sind.
rockito schrieb:
Zitat
Der "Kindergarten" ist eher bei dem anzusiedeln, der über so schlechte Geografie-Kenntnisse verfügt, dass er Köln allen ernstes zu Rhein-Ruhr packt.
Naja, ich würde auch im Falle Köln und Rhein-Ruhr ein Sowohl-als-auch gelten lassen.

Es hängt immer vom Bezugsrahmen ab, wie man Köln zuordnet.
Das Problem ist die Stadt Düsseldorf, die nach beiden Seiten stark verflochten ist. Gäbe es Düsseldorf nicht, wären Ruhrgebiet und Köln/Bonn gut trennbar. Vielleicht wäre das aus Kölner Sicht die optimale Lösung...
103612
Als Lösung empfinde ich das nicht nicht, denn das bedeutet, dass wir weiterhin auf vielen Linien einen Bahnsteigzoo haben werden.
Das betrifft dann nur die Schnittpunkte mehrerer Netze. Eine netzweite Umstellung auf 76 cm hätte viel größere Auswirkungen.
kmueller schrieb:
Das Problem ist die Stadt Düsseldorf, die nach beiden Seiten stark verflochten ist. Gäbe es Düsseldorf nicht, wären Ruhrgebiet und Köln/Bonn gut trennbar. Vielleicht wäre das aus Kölner Sicht die optimale Lösung...
Die Verflechtungen des selbst so genannten Schreibtisch des Ruhrgebiets alias Düsseldorf ins Ruhrgebiet dürften um einiges größer sein, als die Verflechtungen nach Köln. Insofern geht die Grenze VRR – VRS zwischen Düsseldorf und Köln schon in Ordnung. Das Gleiche gilt auch für die Grenze S-Bahn Rhein-Ruhr und S-Bahn Köln.
Unschön ist natürlich die Takt- und Bahnsteighöhenproblematik. Wobei man sagen muss, dass Düsseldorf den 15/30-Takt auch nicht haben wollte, hier also näher beim VRS war als beim VRR. Bzgl. der Bahnsteighöhen wurde Düsseldorf einfach überstimmt, man könnte auch sagen: überfahren. Besonders glücklich wird man dort damit nicht sein.
Es wird immer über die 3 Höhen diskutiert und der Liebhaber einer Höhe haut auf die der anderen Höhen drauf, jeder sieht die Vorteile seiner Höhe und ignoriert die Nachteile.

Ja, es stimmt, die Bauten sind meist langlebig. Aber vielleicht sollte man das auch nutzen: Wie wäre es, sich in Europa mal zusammenzusetzen mit Netzbetreibern und Industrie und sich Zeit zu nehmen und zu schauen, was eine gute Höhe wäre - ggf. mit einem neuen Profil? Klar, da wird man lange brauchen, prüfen und diskutieren. Die Umstellung wird dauern, auch das ist klar, aber es könnte wirklich etwas bringen.

130cm könnte eine gute Höhe sein - egal, wo der Antrieb sitzt, man kann stufenfrei in jeden Zug kommen. Das Problem kann die Breite sein, gerade auch wegen des Güterverkehrs. Ob man hier dann eigene Gleise für den GV baut oder ob man ein anderes Profil definiert, wird man schauen müssen. Zu prüfen wäre aber zunächst mal, wie viel GV tatsächlich beeinträchtigt wäre. Ein breiteres Profil könnte aber auch dem PV helfen.

Ja, ich weiß, bei 130cm kommt man nicht mehr mit kurzen Rampen ins Unterdeck eines Doppelstöckers. Überlegenswert wäre dann aber, größere Flächen über den Drehgestellen zu haben. Es dürfte genug Platz vorhanden sein, die Schaltschränke woanders unterzubringen. Platz wäre insbesondere auch für einen Antrieb.

---
Die EU-Bildungsminister: Lesen gefährdet die Dummheit

130 cm

geschrieben von: Railchris

Datum: 21.01.18 00:42

HSB Tw 44 schrieb:
Es wird immer über die 3 Höhen diskutiert und der Liebhaber einer Höhe haut auf die der anderen Höhen drauf, jeder sieht die Vorteile seiner Höhe und ignoriert die Nachteile.

Volle Zustimmung!

HSB Tw 44 schrieb:
130cm könnte eine gute Höhe sein - egal, wo der Antrieb sitzt, man kann stufenfrei in jeden Zug kommen. Das Problem kann die Breite sein, gerade auch wegen des Güterverkehrs. Ob man hier dann eigene Gleise für den GV baut oder ob man ein anderes Profil definiert, wird man schauen müssen. Zu prüfen wäre aber zunächst mal, wie viel GV tatsächlich beeinträchtigt wäre. Ein breiteres Profil könnte aber auch dem PV helfen.
Ja, ich weiß, bei 130cm kommt man nicht mehr mit kurzen Rampen ins Unterdeck eines Doppelstöckers. Überlegenswert wäre dann aber, größere Flächen über den Drehgestellen zu haben. Es dürfte genug Platz vorhanden sein, die Schaltschränke woanders unterzubringen. Platz wäre insbesondere auch für einen Antrieb.

Diese Höhe wäre tatsächlich gut, und auch der Einsteig in Dostos wäre kein Problem, dürfte die Flurhöhe über den Drehgestellen doch ziemlich genau diesen Wert betragen, ebenso die der ICE und Fernverkehrswagen. Aber es ist dennoch illusorisch, bräuchte man dann doch wirklich völlig getrennte GV- uind PV-Netze.



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Re: 130 cm

geschrieben von: krokogrün

Datum: 21.01.18 10:34

Railchris schrieb:
HSB Tw 44 schrieb:
Es wird immer über die 3 Höhen diskutiert und der Liebhaber einer Höhe haut auf die der anderen Höhen drauf, jeder sieht die Vorteile seiner Höhe und ignoriert die Nachteile.
Volle Zustimmung!

HSB Tw 44 schrieb:
130cm könnte eine gute Höhe sein - egal, wo der Antrieb sitzt, man kann stufenfrei in jeden Zug kommen. Das Problem kann die Breite sein, gerade auch wegen des Güterverkehrs. Ob man hier dann eigene Gleise für den GV baut oder ob man ein anderes Profil definiert, wird man schauen müssen. Zu prüfen wäre aber zunächst mal, wie viel GV tatsächlich beeinträchtigt wäre. Ein breiteres Profil könnte aber auch dem PV helfen.

Ja, ich weiß, bei 130cm kommt man nicht mehr mit kurzen Rampen ins Unterdeck eines Doppelstöckers. Überlegenswert wäre dann aber, größere Flächen über den Drehgestellen zu haben. Es dürfte genug Platz vorhanden sein, die Schaltschränke woanders unterzubringen. Platz wäre insbesondere auch für einen Antrieb.
Diese Höhe wäre tatsächlich gut, und auch der Einsteig in Dostos wäre kein Problem, dürfte die Flurhöhe über den Drehgestellen doch ziemlich genau diesen Wert betragen, ebenso die der ICE und Fernverkehrswagen. Aber es ist dennoch illusorisch, bräuchte man dann doch wirklich völlig getrennte GV- uind PV-Netze.
Und echte FV-Dostos (F/CH) mit durchgehendem Oberdeck gehen mit 130cm gar nicht!

Gruß KG