Du hast ja in einem anderen Beispiel schon auf „die Industrie“ verwiesen.103612 schrieb:Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 15.01.18 17:10
Ja, während die gängige technischen Beschreibung zwei bzw. drei Türspuren lautet, schreibt auch der VRR in einer Vorstellung des FLIRT 3XL:Irgendwo gab es ein Dokument, wo die Türbreite in cm pro Sitzplatz für x-Wagen, 422er und Flirt 3XL berechnet und angegeben waren. Der Flirt 3XL lag natürlich nur zwischen den beiden.
Die dritte Spur gibt es auf dem Papier (dreimal 60cm), allerdings kann man oft in der S-Bahn beobachten, dass eine normale Tür oft nur von einer Person durchschritten wird und die nächste versetzt dahinter ist.
Auch beim Doppelstock sind es nicht immer wirklich drei Personen gleichzeitig (wegen der Treppen).
FLIRT 3XL oder ein ähnliches Fahrzeug ohne Toiletten zu bauen wird sicher unmöglich sein. Schade! Dann kann es schon deshalb nichts werden mit einer 76-cm-S-Bahn um Köln!Der Flirt hat aber auch Toiletten. Die will man in Köln sicher auch nicht.
Das klingt nach einer idealen ‚Übergangslösung‘!Düsseldorf bildet dann das Scharnier zwischen Köln und dem Ruhrgebiet, da man zwar auf 76cm gehen will aber den 20er Takt behält.
geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 15.01.18 17:53
Klar, mit so ein Ausbau-Organisations-Modell würde es nichts werden!Hannes Kuhnert schrieb:Was aber eben heisst, dass es mit 76 cm-Bahnsteige auf viele Jahre hinaus keinen einzigen barrierefreien Einsteig an den entsprechenden Strecken gäbe. Baut man hingegen 55 cm-Bahnsteige, hat man sofort einen nutzbaren Vorteil, da man dann zumindest zwischen den umgebauten/neugebauten Halten barrierefreie Verbindungen hat. Strecken auf denen man auf Jahre hinaus keine 76 cm-Fahrzeuge einsetzen kann, gibt es viele. Vor allem wird es auch schwer, die Anliegergemeinden etc. für Bahnsteigsanierungen anzuzapfen. Mit dem Argument für einen barrierfreien Einstieg in die Züge steigt da die Zuschussbereitschaft eher. Wenn man aber nach Geld für einen Bahnsteig fragt, mit dem erst in 20 Jahren (möglicherweise) ein barrierfreier Einsteig möglich wird und bis dahin die Stufe bleibt, nur in umgekehrter Richtung nach unten in den Zug, dann wird man vor Ort eher die Antwort bekommen "dann fragt in 20 Jahren nochmal".Black Eyed schrieb:Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.Bzgl. der Höhen:
Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.
Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Inwiefern nicht barrierefrei? Am 76er Bahnsteig sind die 761.2 nahezu perfekt. Fehlt eigentlich nur noch eine Spaltüberbrückung oder -verringerung. Ich habe schon öfter gesehen, dass Rollstuhlfahrer ohne angelegte Rampe in oder aus dem 761.2 gelangt sind. Am 55er Bahnsteig verbleibt eine Stufe, wobei der Klapptritt auf Bahnsteighöhe den Spalt verringert.Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.
Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr. Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Wenn es auf der Stammstrecke hakt, ist Verkehrsqualität überhaupt nicht zu erreichen.Eine recht rustikale Vorstellung von Verkehrsqualität!
Es mag ja auch sein, dass dieses Fahrzeug für den VRR eine gute Lösung darstellt, für den VRS gelten aber andere Prämissen als für den VRR.Dazu sei ein Hinweis erlaubt: Das Konzept hinter dem Stadler FLIRT 3XL ist dem VRR nicht einfach so zugeflogen. Die Lösung ist entstanden, weil VRR und Landesregierung eine Lösung wollten.
Ich hatte in der Wikipedia gelesen:Hannes Kuhnert schrieb:Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr.Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
geschrieben von: Railchris
Datum: 15.01.18 18:59
Es mag ja auch sein, dass dieses Fahrzeug für den VRR eine gute Lösung darstellt, für den VRS gelten aber andere Prämissen als für den VRR.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 15.01.18 20:16
Für Barrierefreiheit ist Einstiegshöhe nur ein Aspekt - der Klapptritt wäre auch durch ein Schiebetritt zu ersetzen. Nächster Punkt: Entsprechen die Rampen den Vorgaben?Inwiefern nicht barrierefrei? Am 76er Bahnsteig sind die 761.2 nahezu perfekt. Fehlt eigentlich nur noch eine Spaltüberbrückung oder -verringerung. Ich habe schon öfter gesehen, dass Rollstuhlfahrer ohne angelegte Rampe in oder aus dem 761.2 gelangt sind. Am 55er Bahnsteig verbleibt eine Stufe, wobei der Klapptritt auf Bahnsteighöhe den Spalt verringert.
Auf Wikipedia steht viel, wenn der Tag lang ist. Köln gehört zum Raum Rhein-Sieg, nicht Rhein-Ruhr.cinéma schrieb:Ich hatte in der Wikipedia gelesen:Hannes Kuhnert schrieb:Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr.Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
„Als S-Bahn Köln wird der südliche Teil der S-Bahn Rhein-Ruhr bezeichnet […]“
Das klingt mir recht realitätskonform.
cinéma schrieb:Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
geschrieben von: 103612
Datum: 15.01.18 20:58
Amen.Nun, da stehe ich aber mit meiner Meinung nicht alleine da, der NVR sieht es genauso.
geschrieben von: nozomi07
Datum: 16.01.18 09:19
Straßenmbahnen sind aber ein ganz anderes Thema. Eisenbahn hält nicht im Straßenraum, hat das Problem also nicht.Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. Vor 20 Jahren hatte Stuttgart angefangen, das Stadtbild mit Hochbahnsteigen zu verschandeln und zu verbauen. Heute würde das kein Mensch mehr machen, weil die Niederflurtechnik "state of the art" geworden ist. Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
geschrieben von: Baleine rouge
Datum: 16.01.18 12:58
Warum nicht einfach die Fußbodenhöhe um 10 cm verringern? Hersteller vergleichen gerne direkt mit den Mitbewerbern und Alstom wirbt beim AGV mit nur 2 notwendigen Stufen vom 55er Bahnsteig. Ein Triebzug mit Einzelwagen und einer Fußbodenhöhe von 1260 mm benötigt derer 3. Stadlers Giruno ermöglicht auch bei 55 cm einen stufenfreien Einstieg.Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
geschrieben von: agw
Datum: 16.01.18 13:02
Mal angenommen, die DB hätte statt dem IC2 wie er jetzt fährt die Twindexx oder Desiro HC Lösungen mit 76er Einstieg gekauft.nozomi07Warum nicht einfach die Fußbodenhöhe um 10 cm verringern? Hersteller vergleichen gerne direkt mit den Mitbewerbern und Alstom wirbt beim AGV mit nur 2 notwendigen Stufen vom 55er Bahnsteig. Ein Triebzug mit Einzelwagen und einer Fußbodenhöhe von 1260 mm benötigt derer 3. Stadlers Giruno ermöglicht auch bei 55 cm einen stufenfreien Einstieg.Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
Planstart wäre mit einer Stufe weniger auch nicht erfolgreicher. Die im FV gewonnene Stufe müssen RE-Fahrgäste zum Bahnsteig erklimmen. Das Problem sind die Fahrzeuge und der krampfhafte Versuch der DB dennoch an 76cm festzuhalten. Die Modernisierung von Bahnstrecken mit 55 und 76 cm hohen RE-Bahnsteigen als "Kompromiss" ist ein Schildbürgerstreich 1. Ordnung.
Falls es irgendwann zu 76 cm passende Fahrzeuge im DBFV-Bestand geben sollte, lässt sich an FV-Bahnhöfen mit diesem Kompromiss leben.
geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 16.01.18 13:49
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.Hannes Kuhnert schrieb:Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?
Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.Hannes Kuhnert schrieb:Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein.Black Eyed schrieb:Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.
Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...
Ich habe leider immernoch nicht verstanden, worauf Du hinaus willst, an was für Konstellationen Du denkst.Hannes Kuhnert schrieb:Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:Hannes Kuhnert schrieb:Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...Black Eyed schrieb:Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.Hannes Kuhnert schrieb:Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?In Frankfurt - wie gesagt - verweigert man sich der Entscheidung und baut weiter fleißig 96 cm an eigenen Gleisen und 76 cm an Bestandsgleisen aus...
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.Hannes Kuhnert schrieb:Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.Hannes Kuhnert schrieb:Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
- Nordhessen und Mittelhessen ist auf 55 cm optimiert, vielfach auch noch unmodernisiert.
- Rhein-Main-Gebiet hat bisher 76 cm auf der Hauptstrecke. Die Fahrzeuge sind aber wegen Mittelhessen auf 55 cm optimiert. Die 76 cm kommen unter anderem dadurch zustande, dass die S-Bahn derzeit noch im Mischbetrieb mitschwimmt, was sich mittelfristig aber lösen wird.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 16.01.18 14:37
Mit der Wahl der Flirts hat sich dies an 55 cm-Bahnsteigen verbessert - es sind v.a. nicht mehr nur zwei Türen sondern alle Türen...Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.
Aber es gibt ein Ziel vor Augen! Eines dass nicht heißt entweder 96 oder 76 cm sondern 76 cm....Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.
Im Raum Stuttgart und im Raum Rhein-Neckar. Für Rhein-Neckar wäre ein 55 cm-Konzept umsetzbar. Im Raum Stuttgart steht die Problematik der S-Bahn und der vereinzelten Mitbenutzung gemeinsamer Bahnsteige.Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.
(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)
Und daher der Gedanke die Zwischenlösungszeit mit dauerhaft unpassenden Fahrzeugen interimsmäßig zu betreiben.Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.
(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)
Die Möglichkeit, zeitweise an sich unpassende Fahrzeuge einzusetzen, habe ich nur angesichts des Altbahnsteigarguments im Kontext der postulierten Unmöglichkeit eines Verzichts auf eine der Bahnsteighöhen angeführt.
Hier sehe ich es umgekehrt:Mein Punkt war lediglich: Wenn aus irgendwelchen netzkonzeptionellen Erwägungen auf einer Strecke auf 76 cm vereinheitlicht werden soll, heißt das keineswegs, dass es mit sehr niedrigen Altbahnsteigen kein Zurechtkommen gäbe. Insbesondere können unter Umständen noch vorhandene 55-cm-Fahrzeuge sich als günstig erweisen. Man muss es dann nur schaffen, während deren – möglichst eng beschränkten – Einsatzhorizonts die mit 76-cm-Fahrzeugen nicht bedienbaren ganz niedrigen Bahnsteige umzubauen.
Anderes Angelegenheit: Du hast für das „günstige 55-cm-Modell“ davon geschrieben, dass am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteigen verblieben. Das klingt, als würden an wenig genutzten Stationen 20-cm- und 38-cm-Bahnsteige überwiegend dauerhaft bestehen bleiben, weil wegen geringer Nutzung verständlicherweise auf eine Modernisierung verzichtet wird.
Nach meinem Eindruck ist allerdings den meisten solchen Niedrigbahnsteigen schon aus bautechnischen Gründen kein langes weiteres Leben beschert. Es gibt auch wenige Jahrzehnte alte, mit modernen Winkelelementen gebaute 38-cm-Bahnsteige, ja. Aber die meisten ganz niedrigen Bahnsteige sehen aus, als würden sie binnen des nächsten Jahrzehnts abgängig werden – so meine Wahrnehmung.
Eine Strecke wird nicht innerhalb eines begrenzten Zeitraums vollständig umgebaut werden können. Der Gedanke ist nun, die Stufenanzahl minimal zu halten. Somit werden die Altbahnsteige erst auf eine mittlere Höhe vorläufig umgebaut, dann können die Fahrzeuge getauscht und im nächsten Schritt die endgültige Höhe erreicht werden. Wäre aber nicht zwingend nötig. Bei 55 cm-Fahrzeugen wären beide Höhen gleichzeitig betreibbar - sowohl 20 cm als auch 76 cm. Nur nicht 96 cm.Ein Bahnsteigausbau auf eine provisorische Höhe, um während der Umbauphase erträgliche Verhältnisse zu sichern, okay! Aber sowas hätte doch nur dann einen Sinn, wenn die während der Umbauphase eingesetzten Fahrzeuge an der Zielbahnsteighöhe keine (interimsweise) erträglichen Verhältnisse böten! Und dafür fällt mir einfach kein plausibles Beispiel ein, jedenfalls nicht für das diskutierte Ziel 76 cm.
Funktioniert nicht, weil man dazu in den Knoten mehr Bahnsteigkanten benötigt und der Platz dafür nicht vorhanden ist oder Bahnsteige mit zwei Längen, was auch nicht immer optimal lösbar wäre... Ist also keine sinnhafte Lösung.Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:
Für diverse diffus mit 55 cm geplante, aber so nicht sinnvoll bedienbare Bereiche orientieren sich die SPNV-Aufgabenträger auf 76 cm um. Im Gegenzug lässt die DB sich drauf ein, auch in heute (weitgehend) einheitlich auf 76 cm ausgebauten Knoten 55-cm-Bahnsteige einzurichten, etwa in Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf für die Odenwaldbahn.
Gut, dem kann man sich anschließen...Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.
Nein, es gibt und wird reine S-Bahnstationen mit 76 cm geben... Was TSI PRM dazu sagt, weiß ich leider auch nicht...Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?
Subjektiv empfinde ich den Innenraum vom Flirt innen viel angenehmer als jenen der Talente - das liegt u.a. auch an der Bombierung und der Podestgestaltung. Insofern halten ich das auch nicht für so relevant.Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.
Dann wird es komplexer...Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.
Problemfall S-Bahn in Frankfurt Hbf: Entweder diese geht auf 76 oder 55 cm oder sie kann dann nicht mehr in Frankfurt Hbf wenden bzw. dorthin umgeleitet werden...Hauptkonsequenzen …
… bei 55 cm:
• Abgrenzung zu NRW – dauerhafte Beschränkung von Durchbindungen
• Notwendigkeit, auch in Knotenbahnhöfen, insbesondere Frankfurt Hbf 55-cm-Bahnsteige bereitzustellen
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig
Dann lässt sich in Nordhessen die RegioTram nicht mehr betreiben - diese kann nur 55 cm oder niedriger anfahren. Betrifft zwar nur indirekt die Main-Weser-Bahn (Baunatal-Guntershausen - Kassel Hbf), aber das örtliche Bahnsteighöhenkonzept sehr wohl.… bei 76 cm:
• Abgrenzung zu 55-cm-Strecken, bspw. Durchbindung Kassel–Bad Wildungen (ohne Umbau) eingeschränkt
• Doppelstock weniger elegant
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig, evtl. in größerem Umfang als beim 55-cm-Ansatz
Weil es bislang mit DB abgestimmte Linienbezogene Bahnsteighöhenkonzepte gab - die durch den 76 cm-Zwang über den Haufen geworfen worden.Es ist mir nach wie vor ein Rätsel, warum die Aufgabenträger die Konsequenzen in der nötigen Anlagengestaltung bisher nicht wirklich beachtet haben, sodass dramatisch suboptimale Systeme mit dauerhaften Fahrzeug-Bahnsteig-Höhenkonflikten entstehen. Die Bau-Verweigerung der DB, aktuell in Borken, kann ich zunehmend verstehen.
Und Nürnberg gehört zu Franken, nicht zu Bayern.Hannes Kuhnert schrieb:Köln gehört zum Raum Rhein-Sieg, nicht Rhein-Ruhr.cinéma schrieb:Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
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