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Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 16:55

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.
Du hast ja in einem anderen Beispiel schon auf „die Industrie“ verwiesen.

Dazu sei ein Hinweis erlaubt: Das Konzept hinter dem Stadler FLIRT 3XL ist dem VRR nicht einfach so zugeflogen. Die Lösung ist entstanden, weil VRR und Landesregierung eine Lösung wollten.
agw schrieb:
Irgendwo gab es ein Dokument, wo die Türbreite in cm pro Sitzplatz für x-Wagen, 422er und Flirt 3XL berechnet und angegeben waren. Der Flirt 3XL lag natürlich nur zwischen den beiden.
Die dritte Spur gibt es auf dem Papier (dreimal 60cm), allerdings kann man oft in der S-Bahn beobachten, dass eine normale Tür oft nur von einer Person durchschritten wird und die nächste versetzt dahinter ist.
Auch beim Doppelstock sind es nicht immer wirklich drei Personen gleichzeitig (wegen der Treppen).
Ja, während die gängige technischen Beschreibung zwei bzw. drei Türspuren lautet, schreibt auch der VRR in einer Vorstellung des FLIRT 3XL:
[…] die Erfahrungen zeigen, dass bei 1,30 Meter breiten Türen oftmals nur eine Person ein- oder aussteigt. Die 1,80 Meter breiten Türen der Stadler-Fahrzeuge ermöglichen den gleichzeitigen Ein- und Ausstieg von mindestens zwei Personen und beschleunigen somit den Fahrgastwechsel.

agw schrieb:
Der Flirt hat aber auch Toiletten. Die will man in Köln sicher auch nicht.
FLIRT 3XL oder ein ähnliches Fahrzeug ohne Toiletten zu bauen wird sicher unmöglich sein. Schade! Dann kann es schon deshalb nichts werden mit einer 76-cm-S-Bahn um Köln!

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 17:17

103612 schrieb:
Düsseldorf bildet dann das Scharnier zwischen Köln und dem Ruhrgebiet, da man zwar auf 76cm gehen will aber den 20er Takt behält.
Das klingt nach einer idealen ‚Übergangslösung‘!

Noch ein Vorschlag: Bremen hat eine Straßenbahn … Oldenburg fährt Bus … Delmenhorst kriegt einen O-Bus. Logisch, oder?
Florian Ziese schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
Bzgl. der Höhen:

Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:

1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Was aber eben heisst, dass es mit 76 cm-Bahnsteige auf viele Jahre hinaus keinen einzigen barrierefreien Einsteig an den entsprechenden Strecken gäbe. Baut man hingegen 55 cm-Bahnsteige, hat man sofort einen nutzbaren Vorteil, da man dann zumindest zwischen den umgebauten/neugebauten Halten barrierefreie Verbindungen hat. Strecken auf denen man auf Jahre hinaus keine 76 cm-Fahrzeuge einsetzen kann, gibt es viele. Vor allem wird es auch schwer, die Anliegergemeinden etc. für Bahnsteigsanierungen anzuzapfen. Mit dem Argument für einen barrierfreien Einstieg in die Züge steigt da die Zuschussbereitschaft eher. Wenn man aber nach Geld für einen Bahnsteig fragt, mit dem erst in 20 Jahren (möglicherweise) ein barrierfreier Einsteig möglich wird und bis dahin die Stufe bleibt, nur in umgekehrter Richtung nach unten in den Zug, dann wird man vor Ort eher die Antwort bekommen "dann fragt in 20 Jahren nochmal".
Klar, mit so ein Ausbau-Organisations-Modell würde es nichts werden!

Den Interimseinsatz von 55-cm-Fahrzeugen beim Ausbauziel 76 cm tue ich nicht wirklich propagieren. Und ich denke da auch nur an einige wenige Jahre, auf keinen Fall an zwanzig Jahre oder so. Die Idee habe ich auch nur von anderen Leuten übernommen. Im Einzelfall, bei günstig vorhandenen Fahrzeugen, kann es sinnvoll sein.

Viel mehr plädiere ich für einen streckenbezogen zügigen Umbau. Da denke ich an ein spezielles Investitionsprogramm des Bundes. In Deutschland wird eh zu wenig Geld ausgegeben.

Schnell Ergebnisse zu erzielen und auf Interimslösungen verzichten – das ist gar nicht mal so unrealistisch, wie es die vielerorts zu sehende Modernisierungsverschleppung und Pseudo-Konzept-Eierei suggerieren mag.

Ich habe bspw. gesehen, wie das Erzgebirgsnetz in recht kurzer Zeit weitgehend auf 55 cm ausgebaut wurde. Und soweit ich mitbekommen habe, sollen in NRW die Bahnsteige zwischen Kaarst und Mettmann ziemlich zügig von 96 cm auf 76 cm umgebaut werden. Sowas geht schon.

Ich stimme vollkommen zu, dass 55 cm im langsamen Umbau von alten Niedrigbahnsteigbeständen organischer ist, das seh ich vor der Haustür. Unter anderem deshalb präferiere ich persönlich für sich genommen diese Höhe. Jedoch sind solche Vorteile überhaupt nichts wert, wenn man in den Knoten und Ballungsräumen keine Lösungen mit stufenfreien Einstiegen hinkriegt. Die Knoten-Probleme verweisen dann wiederum in vielen Gebieten in Richtung 76 cm. Dazu meine Argumentation: Doch, ein Umbau „auf dem Land“ auf 76 cm ist durchaus praktikabel und sollte nicht übermäßig problematisiert werden.

Entscheidend ist, ein sinnvolles Ziel zu setzen, das kurz- bis langfristig erreicht werden kann, statt mit Verweis auf die Günstigkeit des Wegs drauf zu verzichten, je ein sinnvolles Ergebnis zu erreichen.

761.2

geschrieben von: Railchris

Datum: 15.01.18 18:03

Black Eyed schrieb:
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.

Inwiefern nicht barrierefrei? Am 76er Bahnsteig sind die 761.2 nahezu perfekt. Fehlt eigentlich nur noch eine Spaltüberbrückung oder -verringerung. Ich habe schon öfter gesehen, dass Rollstuhlfahrer ohne angelegte Rampe in oder aus dem 761.2 gelangt sind. Am 55er Bahnsteig verbleibt eine Stufe, wobei der Klapptritt auf Bahnsteighöhe den Spalt verringert.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 18:11

Hannes Kuhnert schrieb:
Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr. Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 18:12

Hannes Kuhnert schrieb:
Eine recht rustikale Vorstellung von Verkehrsqualität!
Wenn es auf der Stammstrecke hakt, ist Verkehrsqualität überhaupt nicht zu erreichen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 18:14

Hannes Kuhnert schrieb:
Dazu sei ein Hinweis erlaubt: Das Konzept hinter dem Stadler FLIRT 3XL ist dem VRR nicht einfach so zugeflogen. Die Lösung ist entstanden, weil VRR und Landesregierung eine Lösung wollten.
Es mag ja auch sein, dass dieses Fahrzeug für den VRR eine gute Lösung darstellt, für den VRS gelten aber andere Prämissen als für den VRR.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 18:33

cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr.
Ich hatte in der Wikipedia gelesen:
„Als S-Bahn Köln wird der südliche Teil der S-Bahn Rhein-Ruhr bezeichnet […]“

Das klingt mir recht realitätskonform.

cinéma schrieb:
Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:15:18:34:54.
cinéma schrieb:
Es mag ja auch sein, dass dieses Fahrzeug für den VRR eine gute Lösung darstellt, für den VRS gelten aber andere Prämissen als für den VRR.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

Nun, da stehe ich aber mit meiner Meinung nicht alleine da, der NVR sieht es genauso.

Re: 761.2

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 15.01.18 20:19

Railchris schrieb:Zitat:
Inwiefern nicht barrierefrei? Am 76er Bahnsteig sind die 761.2 nahezu perfekt. Fehlt eigentlich nur noch eine Spaltüberbrückung oder -verringerung. Ich habe schon öfter gesehen, dass Rollstuhlfahrer ohne angelegte Rampe in oder aus dem 761.2 gelangt sind. Am 55er Bahnsteig verbleibt eine Stufe, wobei der Klapptritt auf Bahnsteighöhe den Spalt verringert.
Für Barrierefreiheit ist Einstiegshöhe nur ein Aspekt - der Klapptritt wäre auch durch ein Schiebetritt zu ersetzen. Nächster Punkt: Entsprechen die Rampen den Vorgaben?

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 20:20

Hannes Kuhnert schrieb:
cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Es gibt keinen Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr.
Ich hatte in der Wikipedia gelesen:
„Als S-Bahn Köln wird der südliche Teil der S-Bahn Rhein-Ruhr bezeichnet […]“

Das klingt mir recht realitätskonform.

cinéma schrieb:
Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.
Auf Wikipedia steht viel, wenn der Tag lang ist. Köln gehört zum Raum Rhein-Sieg, nicht Rhein-Ruhr.
cinéma schrieb:
Nun, da stehe ich aber mit meiner Meinung nicht alleine da, der NVR sieht es genauso.
Amen.

Damit ist dann jede weitere Diskussion überflüssig.....
NVB schrieb:
Zitat:
Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. Vor 20 Jahren hatte Stuttgart angefangen, das Stadtbild mit Hochbahnsteigen zu verschandeln und zu verbauen. Heute würde das kein Mensch mehr machen, weil die Niederflurtechnik "state of the art" geworden ist. Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Straßenmbahnen sind aber ein ganz anderes Thema. Eisenbahn hält nicht im Straßenraum, hat das Problem also nicht.

Die Behauptung, Doppelstockzüge seien im Fernverkehr "auf dem Vormarsch", ist vorsichtig gesagt: gewagt. (deutlicher gesagt: weltfremd)

Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
nozomi07
Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
Warum nicht einfach die Fußbodenhöhe um 10 cm verringern? Hersteller vergleichen gerne direkt mit den Mitbewerbern und Alstom wirbt beim AGV mit nur 2 notwendigen Stufen vom 55er Bahnsteig. Ein Triebzug mit Einzelwagen und einer Fußbodenhöhe von 1260 mm benötigt derer 3. Stadlers Giruno ermöglicht auch bei 55 cm einen stufenfreien Einstieg.

Planstart wäre mit einer Stufe weniger auch nicht erfolgreicher. Die im FV gewonnene Stufe müssen RE-Fahrgäste zum Bahnsteig erklimmen. Das Problem sind die Fahrzeuge und der krampfhafte Versuch der DB dennoch an 76cm festzuhalten. Die Modernisierung von Bahnstrecken mit 55 und 76 cm hohen RE-Bahnsteigen als "Kompromiss" ist ein Schildbürgerstreich 1. Ordnung.

Falls es irgendwann zu 76 cm passende Fahrzeuge im DBFV-Bestand geben sollte, lässt sich an FV-Bahnhöfen mit diesem Kompromiss leben.

Re: Tagesschau: Streit um Bahnsteighöhen - Teure Zentimeter

geschrieben von: agw

Datum: 16.01.18 13:02

Baleine rouge schrieb:
nozomi07
Bei allen Nicht-Doppelstockzügen bringt der 76-cm-Bahnsteig genau 20 cm Vorteil. Eine Stufe weniger (sei es an der Tür oder im Innenraum). Warum strebt man unbedingt eine zusätzliche Stufe an?
Warum nicht einfach die Fußbodenhöhe um 10 cm verringern? Hersteller vergleichen gerne direkt mit den Mitbewerbern und Alstom wirbt beim AGV mit nur 2 notwendigen Stufen vom 55er Bahnsteig. Ein Triebzug mit Einzelwagen und einer Fußbodenhöhe von 1260 mm benötigt derer 3. Stadlers Giruno ermöglicht auch bei 55 cm einen stufenfreien Einstieg.

Planstart wäre mit einer Stufe weniger auch nicht erfolgreicher. Die im FV gewonnene Stufe müssen RE-Fahrgäste zum Bahnsteig erklimmen. Das Problem sind die Fahrzeuge und der krampfhafte Versuch der DB dennoch an 76cm festzuhalten. Die Modernisierung von Bahnstrecken mit 55 und 76 cm hohen RE-Bahnsteigen als "Kompromiss" ist ein Schildbürgerstreich 1. Ordnung.

Falls es irgendwann zu 76 cm passende Fahrzeuge im DBFV-Bestand geben sollte, lässt sich an FV-Bahnhöfen mit diesem Kompromiss leben.
Mal angenommen, die DB hätte statt dem IC2 wie er jetzt fährt die Twindexx oder Desiro HC Lösungen mit 76er Einstieg gekauft.
Würde das die Situation ändern?
Was, wenn der neue ICneu200 plötzlich ein Talgo-Zug mit 76er Einstiegen ist?
Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?

Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein.
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.

Black Eyed schrieb:
Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)

Die Möglichkeit, zeitweise an sich unpassende Fahrzeuge einzusetzen, habe ich nur angesichts des Altbahnsteigarguments im Kontext der postulierten Unmöglichkeit eines Verzichts auf eine der Bahnsteighöhen angeführt.

Mein Punkt war lediglich: Wenn aus irgendwelchen netzkonzeptionellen Erwägungen auf einer Strecke auf 76 cm vereinheitlicht werden soll, heißt das keineswegs, dass es mit sehr niedrigen Altbahnsteigen kein Zurechtkommen gäbe. Insbesondere können unter Umständen noch vorhandene 55-cm-Fahrzeuge sich als günstig erweisen. Man muss es dann nur schaffen, während deren – möglichst eng beschränkten – Einsatzhorizonts die mit 76-cm-Fahrzeugen nicht bedienbaren ganz niedrigen Bahnsteige umzubauen.

Anderes Angelegenheit: Du hast für das „günstige 55-cm-Modell“ davon geschrieben, dass am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteigen verblieben. Das klingt, als würden an wenig genutzten Stationen 20-cm- und 38-cm-Bahnsteige überwiegend dauerhaft bestehen bleiben, weil wegen geringer Nutzung verständlicherweise auf eine Modernisierung verzichtet wird.

Nach meinem Eindruck ist allerdings den meisten solchen Niedrigbahnsteigen schon aus bautechnischen Gründen kein langes weiteres Leben beschert. Es gibt auch wenige Jahrzehnte alte, mit modernen Winkelelementen gebaute 38-cm-Bahnsteige, ja. Aber die meisten ganz niedrigen Bahnsteige sehen aus, als würden sie binnen des nächsten Jahrzehnts abgängig werden – so meine Wahrnehmung.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.
Ich habe leider immernoch nicht verstanden, worauf Du hinaus willst, an was für Konstellationen Du denkst.

Ein Bahnsteigausbau auf eine provisorische Höhe, um während der Umbauphase erträgliche Verhältnisse zu sichern, okay! Aber sowas hätte doch nur dann einen Sinn, wenn die während der Umbauphase eingesetzten Fahrzeuge an der Zielbahnsteighöhe keine (interimsweise) erträglichen Verhältnisse böten! Und dafür fällt mir einfach kein plausibles Beispiel ein, jedenfalls nicht für das diskutierte Ziel 76 cm.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.
Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:
Für diverse diffus mit 55 cm geplante, aber so nicht sinnvoll bedienbare Bereiche orientieren sich die SPNV-Aufgabenträger auf 76 cm um. Im Gegenzug lässt die DB sich drauf ein, auch in heute (weitgehend) einheitlich auf 76 cm ausgebauten Knoten 55-cm-Bahnsteige einzurichten, etwa in Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf für die Odenwaldbahn.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.

Black Eyed schrieb:
In Frankfurt - wie gesagt - verweigert man sich der Entscheidung und baut weiter fleißig 96 cm an eigenen Gleisen und 76 cm an Bestandsgleisen aus...
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:
- Nordhessen und Mittelhessen ist auf 55 cm optimiert, vielfach auch noch unmodernisiert.
- Rhein-Main-Gebiet hat bisher 76 cm auf der Hauptstrecke. Die Fahrzeuge sind aber wegen Mittelhessen auf 55 cm optimiert. Die 76 cm kommen unter anderem dadurch zustande, dass die S-Bahn derzeit noch im Mischbetrieb mitschwimmt, was sich mittelfristig aber lösen wird.
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.

Hauptkonsequenzen …

… bei 55 cm:
• Abgrenzung zu NRW – dauerhafte Beschränkung von Durchbindungen
• Notwendigkeit, auch in Knotenbahnhöfen, insbesondere Frankfurt Hbf 55-cm-Bahnsteige bereitzustellen
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig

… bei 76 cm:
• Abgrenzung zu 55-cm-Strecken, bspw. Durchbindung Kassel–Bad Wildungen (ohne Umbau) eingeschränkt
Doppelstock weniger elegant
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig, evtl. in größerem Umfang als beim 55-cm-Ansatz

Es ist mir nach wie vor ein Rätsel, warum die Aufgabenträger die Konsequenzen in der nötigen Anlagengestaltung bisher nicht wirklich beachtet haben, sodass dramatisch suboptimale Systeme mit dauerhaften Fahrzeug-Bahnsteig-Höhenkonflikten entstehen. Die Bau-Verweigerung der DB, aktuell in Borken, kann ich zunehmend verstehen.
Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Man mag die 761.2 hinsichtlich der Barrierearmut einschätzen, wie man will. Dass es früher nicht barrierefrei war, ist ja jedenfalls kein Grund dafür, heute einen dauerhaft Verzicht auf Barrierefreiheit in Kauf nehmen zu wollen. Nach heutigen Maßstäben impliziert eine Entscheidung für 55 cm in Hessen eine Festlegung darauf, auch langfristig keine Hauptlinie aus Mittelhessen in den Kölner Raum zu führen.
Mit der Wahl der Flirts hat sich dies an 55 cm-Bahnsteigen verbessert - es sind v.a. nicht mehr nur zwei Türen sondern alle Türen...

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ja, das wäre genau wie beim Weg der Rhein-Ruhr-S1 von 96-cm-Fahrzeugen an verschiedenen Bahnsteigen zu einheitlich 76 cm – erst mit der Bahnsteigvereinheitlichung zu beginnen und dann den Fahrzeugtyp zu wechseln bedeutet, in dieser Übergangsphase zunächst schrittweise die Qualität zu verschlechtern.
Aber es gibt ein Ziel vor Augen! Eines dass nicht heißt entweder 96 oder 76 cm sondern 76 cm....

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)
Im Raum Stuttgart und im Raum Rhein-Neckar. Für Rhein-Neckar wäre ein 55 cm-Konzept umsetzbar. Im Raum Stuttgart steht die Problematik der S-Bahn und der vereinzelten Mitbenutzung gemeinsamer Bahnsteige.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich spreche mich nicht für einen solchen Interimseinsatz unpassender Fahrzeuge aus.

(Für die Bedienung von 76-cm-Bahnsteigen mit 55-cm-Fahrzeugen im großen Stil tut dagegen bspw. Baden-Württemberg implizit plädieren, sogar als Dauerlösung.)

Die Möglichkeit, zeitweise an sich unpassende Fahrzeuge einzusetzen, habe ich nur angesichts des Altbahnsteigarguments im Kontext der postulierten Unmöglichkeit eines Verzichts auf eine der Bahnsteighöhen angeführt.
Und daher der Gedanke die Zwischenlösungszeit mit dauerhaft unpassenden Fahrzeugen interimsmäßig zu betreiben.


Hannes Kuhnert schrieb:

Zitat:
Mein Punkt war lediglich: Wenn aus irgendwelchen netzkonzeptionellen Erwägungen auf einer Strecke auf 76 cm vereinheitlicht werden soll, heißt das keineswegs, dass es mit sehr niedrigen Altbahnsteigen kein Zurechtkommen gäbe. Insbesondere können unter Umständen noch vorhandene 55-cm-Fahrzeuge sich als günstig erweisen. Man muss es dann nur schaffen, während deren – möglichst eng beschränkten – Einsatzhorizonts die mit 76-cm-Fahrzeugen nicht bedienbaren ganz niedrigen Bahnsteige umzubauen.

Anderes Angelegenheit: Du hast für das „günstige 55-cm-Modell“ davon geschrieben, dass am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteigen verblieben. Das klingt, als würden an wenig genutzten Stationen 20-cm- und 38-cm-Bahnsteige überwiegend dauerhaft bestehen bleiben, weil wegen geringer Nutzung verständlicherweise auf eine Modernisierung verzichtet wird.

Nach meinem Eindruck ist allerdings den meisten solchen Niedrigbahnsteigen schon aus bautechnischen Gründen kein langes weiteres Leben beschert. Es gibt auch wenige Jahrzehnte alte, mit modernen Winkelelementen gebaute 38-cm-Bahnsteige, ja. Aber die meisten ganz niedrigen Bahnsteige sehen aus, als würden sie binnen des nächsten Jahrzehnts abgängig werden – so meine Wahrnehmung.
Hier sehe ich es umgekehrt:
1. Es werden prioritär die Bahnsteige mit hohem Fahrgastaufkommen umgebaut - nicht diejenigen, die besonders alt sind.
2. Altbahnsteige existieren überall im ländlichen Raum ohne dass hier zwangsweise bereits ein Anfassen erfolgt. Eher werden diese notdürftig repariert als saniert.
3. Bei Umbauten spielt die Barrierefreiheit erst bei 1.000 Reisende/Tag an der Station eine Rolle. Alle anderen umbaubedürftigen Bahnsteige werden eh nicht zwingend barrierefrei saniert. Man merkt also einen entsprechenden Spargedanken dahinter.
4. Die Abnutzung selten genutzter Bahnsteige ist auch deutlich geringer als die vielfach genutzten Bahnsteige.

Insofern glaube ich da nicht zwingend an bautechnische Gründe - ein Bahnsteig hält gut und gerne 100 Jahre...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ein Bahnsteigausbau auf eine provisorische Höhe, um während der Umbauphase erträgliche Verhältnisse zu sichern, okay! Aber sowas hätte doch nur dann einen Sinn, wenn die während der Umbauphase eingesetzten Fahrzeuge an der Zielbahnsteighöhe keine (interimsweise) erträglichen Verhältnisse böten! Und dafür fällt mir einfach kein plausibles Beispiel ein, jedenfalls nicht für das diskutierte Ziel 76 cm.
Eine Strecke wird nicht innerhalb eines begrenzten Zeitraums vollständig umgebaut werden können. Der Gedanke ist nun, die Stufenanzahl minimal zu halten. Somit werden die Altbahnsteige erst auf eine mittlere Höhe vorläufig umgebaut, dann können die Fahrzeuge getauscht und im nächsten Schritt die endgültige Höhe erreicht werden. Wäre aber nicht zwingend nötig. Bei 55 cm-Fahrzeugen wären beide Höhen gleichzeitig betreibbar - sowohl 20 cm als auch 76 cm. Nur nicht 96 cm.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hier kommt mir in den Sinn, wie im aktuellen Streit ein Interessensausgleich aussehen könnte:
Für diverse diffus mit 55 cm geplante, aber so nicht sinnvoll bedienbare Bereiche orientieren sich die SPNV-Aufgabenträger auf 76 cm um. Im Gegenzug lässt die DB sich drauf ein, auch in heute (weitgehend) einheitlich auf 76 cm ausgebauten Knoten 55-cm-Bahnsteige einzurichten, etwa in Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf für die Odenwaldbahn.
Funktioniert nicht, weil man dazu in den Knoten mehr Bahnsteigkanten benötigt und der Platz dafür nicht vorhanden ist oder Bahnsteige mit zwei Längen, was auch nicht immer optimal lösbar wäre... Ist also keine sinnhafte Lösung.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Rhein-Ruhr habe ich wie Nürnberg für erledigt gehalten, der Kindergarten in Köln („Wir wollen auch eine Metropole sein!“) war mir keine nähere Betrachtung wert.
Gut, dem kann man sich anschließen...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Was sagen eigentlich die TSI für PRM dazu? Ist das (auch langfristig) zulässig, weil ja an jeder Station irgendein Zug hält, der gute Einstiegsverhältnisse bietet?
Nein, es gibt und wird reine S-Bahnstationen mit 76 cm geben... Was TSI PRM dazu sagt, weiß ich leider auch nicht...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Stimmt! Im Nachhinein habe ich festgestellt, mit meiner Aussage zur S-Bahn Mitteldeutschland verkürzt zu haben. Es gibt schon einiges, was noch weiter Richtung einer klassischen Hochlast-S-Bahn entwickelt werden könnte. Aber in Türdichte, Podestverhältnissen und der Gesamtausstrahlung sind diese Wagen schon recht nah an dem, was auf dem derzeitigen Stand der Technik mit dieser Einstiegshöhe S-Bahn-mäßig möglich wäre.
Subjektiv empfinde ich den Innenraum vom Flirt innen viel angenehmer als jenen der Talente - das liegt u.a. auch an der Bombierung und der Podestgestaltung. Insofern halten ich das auch nicht für so relevant.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Zunächst scheint mir, dass die derzeit eingesetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung außen vor bleiben sollten, was Du ja auch in einem anderen Beitrag getan hast, wo Du die Möglichkeit von Doppestockwagen betrachtet hast.
Dann wird es komplexer...



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hauptkonsequenzen …

… bei 55 cm:
• Abgrenzung zu NRW – dauerhafte Beschränkung von Durchbindungen
• Notwendigkeit, auch in Knotenbahnhöfen, insbesondere Frankfurt Hbf 55-cm-Bahnsteige bereitzustellen
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig
Problemfall S-Bahn in Frankfurt Hbf: Entweder diese geht auf 76 oder 55 cm oder sie kann dann nicht mehr in Frankfurt Hbf wenden bzw. dorthin umgeleitet werden...
Die Abgrenzung zu NRW ist bereits an Hand der Fahrgastströme zu erkennen. Der Lahn-Dill-Kreis tendiert eindeutig zu Wetzlar, Gießen und Frankfurt und nicht zu Siegen, Köln oder Hagen...

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
… bei 76 cm:
• Abgrenzung zu 55-cm-Strecken, bspw. Durchbindung Kassel–Bad Wildungen (ohne Umbau) eingeschränkt
Doppelstock weniger elegant
• Umbau recht neuer Bahnsteige nötig, evtl. in größerem Umfang als beim 55-cm-Ansatz
Dann lässt sich in Nordhessen die RegioTram nicht mehr betreiben - diese kann nur 55 cm oder niedriger anfahren. Betrifft zwar nur indirekt die Main-Weser-Bahn (Baunatal-Guntershausen - Kassel Hbf), aber das örtliche Bahnsteighöhenkonzept sehr wohl.
Den Problemfall haben wir doch in Melsungen, wo die 76 cm-Richtlinie den neuen, ausschließlichen RegioTram-Halt verunmöglicht.

Gegenfrage: Sind die 76 cm-Dostos nicht auf Grund der Konstruktion her teurer als die 55cm-Dostos oder warum haben sie sich so selten durchgesetzt? Ich muss da auch an den Main-Spessart-Express denken, bei denen ich dauernd in das Fahrzeug hinuntersteigen muss...

Hannes Kuhnert schrieb:Zitat:
Es ist mir nach wie vor ein Rätsel, warum die Aufgabenträger die Konsequenzen in der nötigen Anlagengestaltung bisher nicht wirklich beachtet haben, sodass dramatisch suboptimale Systeme mit dauerhaften Fahrzeug-Bahnsteig-Höhenkonflikten entstehen. Die Bau-Verweigerung der DB, aktuell in Borken, kann ich zunehmend verstehen.
Weil es bislang mit DB abgestimmte Linienbezogene Bahnsteighöhenkonzepte gab - die durch den 76 cm-Zwang über den Haufen geworfen worden.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 16.01.18 17:08

cinéma schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
cinéma schrieb:
Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist ein polyzentrisches S-Bahn-Netz. Im Süden schließt die S-Bahn Köln an, ein monozentrisches S-Bahn-Netz.
Ich verstehe: Köln als eines der Zentren der polyzentrischen S-Bahn Rhein-Ruhr zu betrachten, kann auf keinen Fall in Frage kommen.
Köln gehört zum Raum Rhein-Sieg, nicht Rhein-Ruhr.
Und Nürnberg gehört zu Franken, nicht zu Bayern.
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