Und bis dahin baut man fleißig weiter 96er Kanten?103612 schrieb:Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Der NVR müßte aber auch die Kosten der Veränderung darstellen. Die Mittel will er wahrscheinlich in den Ausbaus des S-Bahn-Netzes (mit welchen Bahnsteighöhen) stecken. Damit zerfällt NRW endgültig in 2 Teile VRR-Netz, NVR-Netz mit 15er/20er Takt, 76 und 96er Höhen. Man sollte dann aber auch die Durchläufer kappen, und zur Grenzüberschreitung auf den RRX verweisen.agw schrieb:Nix.Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?
Das ist ziemlicher Blödsinn. Insbesondere da die Ausschreibung der S-Bahn Leistungen gerade vor der Tür steht. Jetzt wäre genau der richtige Zeitpunkt um nochmal umzusteuern. Sonst bleibt bei 30 plus x Jahren Murx.
Das ist - zumindest in Bezug auf Frankfurt so ganz nicht richtig. Dort haben wir einen extrem hohen Anteil an Mischverkehrsabschnitten, bei denen 96 cm-Bahnsteig betrieblich und wirtschaftlich nicht darstellbar sind. Das sind keineswegs unbedeutende Stationen. Ich denke da beispielsweise an Mainz Hbf, Frankfurt-Flughafen, Wiesbaden Hbf - und modernisiert (!) auch Frankfurt-Höchst. Bei letzterem hätte eine Lösung, die alle S-Bahn- und Regionalverkehrslinien mit jeweils Linienbezogen passenden Bahnsteighöhen (dort: 96, 76 und 55) versehenen Bahnsteigen geführt hätte, wegen Umbau an Weichenstraßen und Fahrleitungen rund 2 Millionen Euro mehr gekostet. Im Übrigen größtenteils weil man dann kein Tragwerk sondern Einzelmasten hätte aufstellen wollen/müssen.In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.
Ich glaube, der Fehler ist immer noch, dass du alles nur auf die Fahrzeuge beziehst.agw schrieb:Das ist eine Gewichtungssache. In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
In Köln gibt es ein ganz anderes Problem. Man hat fast alle S-Bahnsteige nur für Doppeltraktion ausgelegt mittlerweile wären aber schon S-Bahnen in Dreichfachtraktion erforderlich.agw schrieb:Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.[…]
Nochmal: Es gibt jetzt zum ersten mal ein Konzept, was innerhalb endlicher Zeit (16-20 Jahre) es ermöglicht, Einstiege an allen Stationen eben zu gestalten. Das ist mit 96er Fahrzeugen technisch nicht möglich.
Das ist auch in Köln nicht möglich und anscheinend auch nicht gewollt. Jedenfalls kenne ich kein Konzept, was es innerhalb endlicher Zeit (15-20 Jahre) ermöglichen würde, jeden einzelnen S-Bahn-Halt mit 96er Bahnsteigen auszustatten und dort auch nur 96er Züge halten zu lassen.
Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten aufDank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
Die Abflüsse zur Bauindustrie sollte man auch nicht vergessen und deren Rechnung vergleichen mit dem Nutzen eines Umbaus von x cm auf y cm und wieder zurück zu x cm.Die DB zieht aus allen Sachen, was der Bund bauen lässt Kohle für den Bau. Das sind zwischen 16 und 23%, wenn ich es richtig weiß. Das bedeutet, die DB will immer die Umbauten machen, bei denen am meisten hängen bleibt. Dass der Gewinn später wieder in der Bundeskasse landet, geschmälert um die Boni, ist dabei nciht entscheidend, sondern die Boni, die da seitlich raus fließen.
Im Dieselbereich ist man damit schon fast am Ziel. Bis auf ganz wenige Ausnahmen (612, 628, 640, Regio-Sprinter der DKB) sind bereits sämtliche VT in NRW auf 76 cm Bahnsteighöhe ausgelegt oder durch Einbau von Podesten im Einstiegsbereich (643 von Regio und ERB) dafür optimiert.103612 schrieb:Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten aufDank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien
Es gibt im NRW-Bahnsteighöhenkonzept ja Ausnahmen für diese Diesel-Nebenstrecken. "Ganz Gallien" ist also vielleicht übertrieben. Kann sein, dass es noch ein paar Bahnhöfe geben wird, an denen dann ein 55er und 76er halten und nicht jeder seine passende Bahnsteigkante bekommt. Auch beim Übergang in andere Bundesländer.103612 schrieb:Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten aufDank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien
geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 15.01.18 11:58
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?NVB schrieb:Sehe ich auch so - zumal nun die Tendenz zu Doppelstock-Triebwagen beginnt - wenn ich mir manchen Ballungsraumverkehr anschaue, dann ist dort diese Umstellung erwartbar. Beispielsweise die Main-Weser-Bahn mit der Achse Frankfurt - Kassel / - Siegen. Ein Langfristkonzept wird beim RE zu einer stündlichen Flügelung führen, wie dies derzeit nur zweistündlich (einstöckig) und bei der RB (ebenfalls einstöckig) der Fall ist. Die RB aber auch diese RE wiederum platzen im zentralen Abschnitt Frankfurt-Gießen auch aus allen Nähten, so dass auch hier über größere Fahrzeuge nachgedacht werden muss. Passenderweise müssten nun beide betroffenen Verträge m.W.n. gleichzeitig auslaufen...Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. […] Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Hier scheint mir der grundsätzliche Zusammenhang umgekehrt zu sein. Weil das Hinabsteigen ins Fahrzeug anti-intuitiv ist – ein Fahrzeug ist ein Ding mit Höhe und als Mensch steht man nunmal auf dem Boden – ist es eine Gefahrenquelle und nach BOStrab nicht zugelassen. Wäre Hinabsteigen von der BOStrab erlaubt – und diese Möglichkeit genutzt –, gäbe es vielleicht eine größere Gewöhnung daran. Das würde das 76-cm-55cm-Hinabsteigen selbst nicht ungefährlicher machen, höchstens das Stolpern in den Straßenbahnbereich verlagern.NVB schrieb:Was mich nicht verwundert.Ob es da eine richtige Statistik gibt, weiß ich nicht, doch mir hat neulich ein Bahner erzählt, dass die mit Abstand meisten Unfälle beim Ein- und Aussteigen von Niederflureinstiegen an 76er Bahnsteigen passieren würden. So stolperten die Fahrgäste beim Aussteigen über die hohe Stufe auf den Bahnsteig oder fallen beim Einstieg "ins Loch". Das ginge zwar in der Regel mit Prellungen oder Verstauchungen ohne Knochenbrüche ab, sei aber deutlich an der Tagesordnung ...
[…]
c) Der Unterschied zur BoStrab, wo ein höherer Bahnsteig als die Einstiegshöhe in ein Fahrzeug nicht zulässig ist.
Das ist natürlich noch problematischer. Allerdings ist diese „Lösung“ so übel, dass sie nur sehr wenig vorkommt. Dagegen wird 55 cm an 76 cm anscheinend von manchen Akteuren für einen praktikablen Dauer-Kompromiss gehalten und dürfte daher hinsichtlich des Stolpern quantitativ relevanter sein als 55 cm zu 96 cm.Schlimmer empfinde ich aber 55 cm-Fahrzeuge an 96 cm-Bahnsteigen, das kann man in Deutschland durchaus erleben.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.Bzgl. der Höhen:
Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?Just jene werden aber am längsten überlegen. Es gibt ja auch kein Konzept, jene zuerst provisorisch auf 55 cm (wo nötig) und dann später auf endgültig 76 cm umzubauen.
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Interessante Frage: Was soll aus den 96-cm-Systemen werden?3. 96 cm aus den S-Bahnmischsystemen ermöglicht eine flexiblere Türenlage - daher für schnelle Fahrgastwechsel ideal (Türen können auch über Drehgestelle/Achsen liegen). 96 cm sind insbesondere in Tunnelstationen mit geringen Tunnelquerschnitten verbaut - folglich kann man hier nicht einfach aufschottern, sondern muss Bahnsteige abreisen und neubauen. Und das bei den Stationen, die im S-Bahnnetz die höchsten Fahrgastaufkommen haben und die zentralste Lage besitzen...
Es ist aber utopisch, alle 96 cm-System völlig autark zu betreiben, so dass es keine Profilprobleme auf Mischverkehrsstrecken gibt. (In dem Sinne würde ich sogar autark als Bahnsteig mit zwei Höhen oder separtem Bahnsteiggleis an einer Station sehen).
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.Der VRR setzt stattdessen auf 76 cm-Fahrzeuge mit größeren Türen, was aber den Fahrgastwechsel wegen der Gänge nicht besonders beschleunigen wird, führt aber auch zu Podesten auf den Drehgestellen/Achsen im Fahrzeuginneren. Bei 55 cm-Fahrzeugen sähe das noch extremer aus.
Fazit: Für Grenzüberschreitende Linien werden hier und da besondere Bahnsteige benötigt, um ein Qualitätsoptimum zu erreichen!?4. BeNeLux haben als Nachbarländer die Normierung auf 76 cm (NL kommt von 84 cm). Polen erscheint mir ähnlich zerstreut zu sein, wie Deutschland (vielfach ländliche Fahrzeuge für 55 cm, aber Normhöhe 76 cm), der Rest zielt auf 55 cm-Einstiegshöhe.
Das spricht wiederrum sehr dagegen, mehr als unvermeidbar verschiedene Bahnsteighöhen einzusetzen.5. Es gibt bei vielen Fahrzeugen kaum die Möglichkeit, zwei Türen barrierefrei zu verbinden, die jeweils auf 55 bzw. 76 cm optimiert sind. Bei Dostos wäre es möglich. Der beeinträchtigte könnte dann - sofern der Durchgang frei ist, je Bahnsteighöhe die richtige Tür nutzen.
Das läuft natürlich andersrum – nicht wegen des Vorhandenseins der Fahrzeuge werden Bahnsteige so umgebaut, sondern weil man einen Plan für ein „System“ mit dieser Bahnsteighöhe hat, werden Fahrzeuge so gekauft und Bahnsteige so gebaut.Mir fällt hierzu aber spontan nur der Talent 2 des Franken-Thüringen-Express als Beispielfahrzeug ein. Ähnlich ist dies auch bei den Citylinks in Chemnitz, wenn auch für 55 und 38 cm - weswegen in der Stadt nun die Bahnsteige für die 38 cm Podeste bekommen...
Jetzt hast Du den Abschnitt überschrieben mit: „Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten“ … aber dann diverse differenzierte Überlegungen vorgebracht, die teils die Unverzichtbarkeit der einen oder anderen Höhe verdeutlichen, teils die schlichte eigene Sinnhaftigkeit der einen oder anderen Höhe zeigen und teils für möglichst große Vereinheitlichung sprechen. Vorangestellt war noch die Doppelstock-im-Kommen-Überlegung. Alles ganz interessant!6. Viele Bahnhöfe haben nicht den Platz Bahnsteige verschiedener Höhen hintereinander oder nebeneinander zu bauen - letzteres würde im Regelfall auch noch Gleisanlagen und insbesondere Weichen kosten. Der betrieb wäre somit teurer. Dies betrifft nicht nur die S-Bahnproblematik, sondern auch den Umgang mit einem nebeneinander betreiben oder einer Übergangsphase.
Doch kann man. Und wird man in Zukunft mit einem 2,5 Min.-Takt erst recht können.Nur kann man die Situation bezüglich der Infrastruktur der Stammstrecke von Köln nicht mit der der klassischen westdeutschen S-Bahnnetze in München, Stuttgart oder Frankfurt vergleichen.
Gewurschtel wäre es, unpassende Fahrzeuge zu kaufen.Und bis dahin baut man fleißig weiter 96er Kanten?
Das haite ich für keine Strategie sondern ein weiterso gewurschtel.
geschrieben von: Florian Ziese
Datum: 15.01.18 13:00
Was aber eben heisst, dass es mit 76 cm-Bahnsteige auf viele Jahre hinaus keinen einzigen barrierefreien Einsteig an den entsprechenden Strecken gäbe. Baut man hingegen 55 cm-Bahnsteige, hat man sofort einen nutzbaren Vorteil, da man dann zumindest zwischen den umgebauten/neugebauten Halten barrierefreie Verbindungen hat. Strecken auf denen man auf Jahre hinaus keine 76 cm-Fahrzeuge einsetzen kann, gibt es viele. Vor allem wird es auch schwer, die Anliegergemeinden etc. für Bahnsteigsanierungen anzuzapfen. Mit dem Argument für einen barrierfreien Einstieg in die Züge steigt da die Zuschussbereitschaft eher. Wenn man aber nach Geld für einen Bahnsteig fragt, mit dem erst in 20 Jahren (möglicherweise) ein barrierfreier Einsteig möglich wird und bis dahin die Stufe bleibt, nur in umgekehrter Richtung nach unten in den Zug, dann wird man vor Ort eher die Antwort bekommen "dann fragt in 20 Jahren nochmal".Black Eyed schrieb:Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.Bzgl. der Höhen:
Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.
Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Dass NRW zwei S-Bahnnetze hat, zuzüglich einer Linie der S-Bahn Hannover, ist ja nun keine neue Erkenntnis.Der NVR müßte aber auch die Kosten der Veränderung darstellen. Die Mittel will er wahrscheinlich in den Ausbaus des S-Bahn-Netzes (mit welchen Bahnsteighöhen) stecken. Damit zerfällt NRW endgültig in 2 Teile VRR-Netz, NVR-Netz mit 15er/20er Takt, 76 und 96er Höhen. Man sollte dann aber auch die Durchläufer kappen, und zur Grenzüberschreitung auf den RRX verweisen.
Dazu haben sie dann doch keinen @#$%& in der Hose.
Gruß
Ingo
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 15.01.18 16:24
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?
Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Das kann durchaus plausibel sein - eben das Ei- und Henne-Problem. Die Wirkung ist aber die gleiche.Hier scheint mir der grundsätzliche Zusammenhang umgekehrt zu sein. Weil das Hinabsteigen ins Fahrzeug anti-intuitiv ist – ein Fahrzeug ist ein Ding mit Höhe und als Mensch steht man nunmal auf dem Boden – ist es eine Gefahrenquelle und nach BOStrab nicht zugelassen. Wäre Hinabsteigen von der BOStrab erlaubt – und diese Möglichkeit genutzt –, gäbe es vielleicht eine größere Gewöhnung daran. Das würde das 76-cm-55cm-Hinabsteigen selbst nicht ungefährlicher machen, höchstens das Stolpern in den Straßenbahnbereich verlagern.
Kommt darauf an, wie man das Bahnsteigdilemma lösen will. Wenn man unbedingt auf 96 cm-S-Bahnen setzt aber ansonsten Netzweit auf 55 cm gehen würde, dann könnte dies häufiger werden... Die Frage nach der Zulässigkeit ist dann auch relevant. In Langen (Hessen) gab/gibt? es dazu eine Sonderregelung die personalaufwändiger ist.Das ist natürlich noch problematischer. Allerdings ist diese „Lösung“ so übel, dass sie nur sehr wenig vorkommt. Dagegen wird 55 cm an 76 cm anscheinend von manchen Akteuren für einen praktikablen Dauer-Kompromiss gehalten und dürfte daher hinsichtlich des Stolpern quantitativ relevanter sein als 55 cm zu 96 cm.
Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein. Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...Black Eyed schrieb:
Zitat:Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.
Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...Black Eyed schrieb:
Zitat:Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.Interessante Frage: Was soll aus den 96-cm-Systemen werden?
Die S-Bahn Berlin ist weitestgehend separiert; Ausbauten sind gehemmt, aber im Bestand sieht es gut aus.
Hamburg steht auch ganz gut da, handelt sich mit Zweisystem-Erweiterungen aber Schwierigkeiten ein. Das scheint jedoch mehr für Vorsicht bei den Erweiterungen zu sprechen als für eine Veränderung des Kernsystems.
Die S-Bahn München ist grundsätzlich recht gut abgegrenzt und auch so hoch belastet, dass 96 cm heute noch wirklich nützlich zu sein scheint. Ein Fragezeichen setzt allerdings die geplante zweite Stammstrecke, die auch von sonstigen Regionalzügen benutzt werden soll – Qualitätsverlust, da der S-Bahn keine passenden Bahnsteige voller Länge geboten werden können!?
Stuttgart hat größere Mischverkehrs- und Anstoßprobleme. Eine Umstellung auf 76 cm erscheint bedenkenswert.
Frankfurt/Rhein-Main wird ohne Umstellung auf 76 cm wohl nie auf einen grünen Zweig kommen.
So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Entweder am Linienbruch entsprechend besondere Bahnsteige / eigene Bahnsteige oder aber die Fahrzeuge müssen Türen auf beide Höhen ähnlich der Lösung FTX, Cityylink Chemnitz oder Giruno besitzen.Fazit: Für Grenzüberschreitende Linien werden hier und da besondere Bahnsteige benötigt, um ein Qualitätsoptimum zu erreichen!?
Korrekt. Mehr als eine zweite Höhe sollte es wirklich nicht sein und diese als Ausnahmezustand. Unabhängig von den nicht zu modernisierenden Altbahnsteigen.Das spricht wiederrum sehr dagegen, mehr als unvermeidbar verschiedene Bahnsteighöhen einzusetzen.
Korrekt - weswegen ich es bei FTX und Chemnitzbahn ertragbar halte, bei der 96er-S-Bahn nicht...Das läuft natürlich andersrum – nicht wegen des Vorhandenseins der Fahrzeuge werden Bahnsteige so umgebaut, sondern weil man einen Plan für ein „System“ mit dieser Bahnsteighöhe hat, werden Fahrzeuge so gekauft und Bahnsteige so gebaut.
Allerdings kann ich versichern: Das Ergebnis ist äußerst unerfreulich.
Ich mag nicht ausschließen, dass es irgendwo mal eine Regionalstadtbahn gibt, wo Fahrzeuge mit verschiedene Einstiegshöhen wirklich sinnvoll sind. Nur habe ich sowas noch nicht gesehen
Im Übrigen sind Fahrzeuge mit verschieden hohen Türen allenfalls für sehr lang laufende Linien, die „stabile“ Regionen verschiedener Bahnsteighöhen verbinden, zweckmäßig. Als Regellösung für Metropolregion-Land-Linien wie um Berlin und um Stuttgart taugen sie nicht.
Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:Jetzt hast Du den Abschnitt überschrieben mit: „Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten“ … aber dann diverse differenzierte Überlegungen vorgebracht, die teils die Unverzichtbarkeit der einen oder anderen Höhe verdeutlichen, teils die schlichte eigene Sinnhaftigkeit der einen oder anderen Höhe zeigen und teils für möglichst große Vereinheitlichung sprechen. Vorangestellt war noch die Doppelstock-im-Kommen-Überlegung. Alles ganz interessant!
Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
Der kölner Ansatz ist also:agw schrieb:Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.[…]
Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Der FLIRT 3XL illustriert, dass solch ein Fahrzeug neben Türanzahl und Sitzpodesten noch weitere Gestaltungsparameter hat: so die Türbreite und die Freiraum- und Sitzanordnung.Black Eyed schrieb:Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.Ich sehe da noch den Bedarf, dies im Alltagsbetrieb zu beweisen.
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