DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Seiten: 1 2 3 4 5 6 7 All Angemeldet: -

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 15.01.18 08:38

Nur kann man die Situation bezüglich der Infrastruktur der Stammstrecke von Köln nicht mit der der klassischen westdeutschen S-Bahnnetze in München, Stuttgart oder Frankfurt vergleichen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 15.01.18 08:39

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.

Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.
Und bis dahin baut man fleißig weiter 96er Kanten?

Das haite ich für keine Strategie sondern ein weiterso gewurschtel.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ingo st.

Datum: 15.01.18 08:53

103612 schrieb:
agw schrieb:
Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?
Nix.

Das ist ziemlicher Blödsinn. Insbesondere da die Ausschreibung der S-Bahn Leistungen gerade vor der Tür steht. Jetzt wäre genau der richtige Zeitpunkt um nochmal umzusteuern. Sonst bleibt bei 30 plus x Jahren Murx.
Der NVR müßte aber auch die Kosten der Veränderung darstellen. Die Mittel will er wahrscheinlich in den Ausbaus des S-Bahn-Netzes (mit welchen Bahnsteighöhen) stecken. Damit zerfällt NRW endgültig in 2 Teile VRR-Netz, NVR-Netz mit 15er/20er Takt, 76 und 96er Höhen. Man sollte dann aber auch die Durchläufer kappen, und zur Grenzüberschreitung auf den RRX verweisen.

Dazu haben sie dann doch keinen @#$%& in der Hose.

Gruß
Ingo

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 15.01.18 08:56

Düsseldorf bildet dann das Scharnier zwischen Köln und dem Ruhrgebiet, da man zwar auf 76cm gehen will aber den 20er Takt behält.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 15.01.18 10:06

cinéma schrieb:Zitat:
In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.
Das ist - zumindest in Bezug auf Frankfurt so ganz nicht richtig. Dort haben wir einen extrem hohen Anteil an Mischverkehrsabschnitten, bei denen 96 cm-Bahnsteig betrieblich und wirtschaftlich nicht darstellbar sind. Das sind keineswegs unbedeutende Stationen. Ich denke da beispielsweise an Mainz Hbf, Frankfurt-Flughafen, Wiesbaden Hbf - und modernisiert (!) auch Frankfurt-Höchst. Bei letzterem hätte eine Lösung, die alle S-Bahn- und Regionalverkehrslinien mit jeweils Linienbezogen passenden Bahnsteighöhen (dort: 96, 76 und 55) versehenen Bahnsteigen geführt hätte, wegen Umbau an Weichenstraßen und Fahrleitungen rund 2 Millionen Euro mehr gekostet. Im Übrigen größtenteils weil man dann kein Tragwerk sondern Einzelmasten hätte aufstellen wollen/müssen.
So halten alle Züge an 76 cm-Bahnsteigen mal mit Stufe nach oben und mal mit Stufe nach unten.

Die S7 wäre betrieblich wirklich unproblematisch mit konventionellen 76 cm-Fahrzeugen betreibbar, man wollte aber explizit S-Bahnwagen haben - damit hat man dort nun an jedem Bahnsteig eine Stufe. Vom Fahrgastaufkommen her ist die S-Bahntüranordnung auch nicht nötig. Und da es 430er sind, wird man dies so schnell nicht korrigieren...

Der Anteil an eigenen Gleisen ist in Stuttgart und München deutlich höher.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Das Problem ist doch ziemlich einfach

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 10:10

Die DB zieht aus allen Sachen, was der Bund bauen lässt Kohle für den Bau. Das sind zwischen 16 und 23%, wenn ich es richtig weiß. Das bedeutet, die DB will immer die Umbauten machen, bei denen am meisten hängen bleibt. Dass der Gewinn später wieder in der Bundeskasse landet, geschmälert um die Boni, ist dabei nciht entscheidend, sondern die Boni, die da seitlich raus fließen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 15.01.18 10:21

cinéma schrieb:
agw schrieb:
Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
Das ist eine Gewichtungssache. In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.
Ich glaube, der Fehler ist immer noch, dass du alles nur auf die Fahrzeuge beziehst.
Sag doch mal "Es liegt an der Industrie und DB Netz für den Bahnhof Lösungen zu bringen, mit denen man auch bei 76er Fahrzeugen wie dem Flirt 3XL die gleichen Fahrgastwechselzeiten hinbekommt". Jetzt ist etwas anderes fest gegeben und die Lösung muss an anderer Stelle gefunden werden.
Oder ist das so, dass der Bahnsteig völlig aussen vorgelassen wird? Da liegt doch das größte Optimierungspotential.
Daher die Frage: Was wird beim NVR getan, dass es unabhängig vom Fahrzeug am Bahnsteig schneller geht? Es gibt ja nicht mal Markierungen für den Fahrgast auf dem Bahnsteig, wo die Türen sich befinden werden und wo exakt der Zug auffhört und anfängt oder wo der Fahrgast besser nicht stehen sollte.
Was, wenn die DB den Bahnsteig jetzt noch irgendwie schlechter macht und der Fahrgast sich noch etwas dämlicher verhält? Braucht man dann noch mal doppelt so viele Türen? Ist da wieder die Fahrzeugindustrie gefragt?
Ich finde, das ist alles eine sehr einseitige Sicht.

Und egal ob München oder Tokio: Die haben nicht einfach nur immer mehr Türen pro Seite bestellt. Das ist vielleicht die einfachste Lösung, aber gerade in diesem Falle vor allem die schlechteste.
Von daher wäre es sinnvoll: Man wartet den Flirt 3XL ab und wie er sich verhält. Man schöpft ALLE anderen Optionen außer den Türen zur Optimierung vom Fahrgastwechsel aus (da ist noch wahnsinnig viel übrig) und erst, wenn es dann gar nicht anders geht, dann kann man den Leuten für die nächsten 30-35 Jahre einen Einstieg mit Stufe auf Dauer verkaufen.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Strizie

Datum: 15.01.18 10:26

cinéma schrieb:
agw schrieb:
[…]
Nochmal: Es gibt jetzt zum ersten mal ein Konzept, was innerhalb endlicher Zeit (16-20 Jahre) es ermöglicht, Einstiege an allen Stationen eben zu gestalten. Das ist mit 96er Fahrzeugen technisch nicht möglich.
Das ist auch in Köln nicht möglich und anscheinend auch nicht gewollt. Jedenfalls kenne ich kein Konzept, was es innerhalb endlicher Zeit (15-20 Jahre) ermöglichen würde, jeden einzelnen S-Bahn-Halt mit 96er Bahnsteigen auszustatten und dort auch nur 96er Züge halten zu lassen.

Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.
In Köln gibt es ein ganz anderes Problem. Man hat fast alle S-Bahnsteige nur für Doppeltraktion ausgelegt mittlerweile wären aber schon S-Bahnen in Dreichfachtraktion erforderlich.

Was macht der NVR?

Er sucht sein Heil in einem Sonderfahrzeug was etwas breiter ist und wo man noch mehr Sitzplätze reinpacken kann anstatt alle zukünftigen S-Bahn Stationen eben auf Dreifachtraktion auszulegen und dann nach und nach die vorhandenen Stationen bei der Bahnsteiglänge zu verlängern.

Die neuen S-Bahnstationen gegenüber Deutzerfeld und in Mülheim Berliner Str. wirst sehen werden wahrscheinlich auch nur für Vollzüge und nicht für Langzüge gebaut. Das selbe gilt für die Kongobahn.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 11:08

103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten auf
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien

Re: Das Problem ist doch ziemlich einfach

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 11:13

ThomasR schrieb:
Die DB zieht aus allen Sachen, was der Bund bauen lässt Kohle für den Bau. Das sind zwischen 16 und 23%, wenn ich es richtig weiß. Das bedeutet, die DB will immer die Umbauten machen, bei denen am meisten hängen bleibt. Dass der Gewinn später wieder in der Bundeskasse landet, geschmälert um die Boni, ist dabei nciht entscheidend, sondern die Boni, die da seitlich raus fließen.
Die Abflüsse zur Bauindustrie sollte man auch nicht vergessen und deren Rechnung vergleichen mit dem Nutzen eines Umbaus von x cm auf y cm und wieder zurück zu x cm.

VT für 76er Bahnsteige

geschrieben von: Railchris

Datum: 15.01.18 11:25

kmueller schrieb:
103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten auf
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien
Im Dieselbereich ist man damit schon fast am Ziel. Bis auf ganz wenige Ausnahmen (612, 628, 640, Regio-Sprinter der DKB) sind bereits sämtliche VT in NRW auf 76 cm Bahnsteighöhe ausgelegt oder durch Einbau von Podesten im Einstiegsbereich (643 von Regio und ERB) dafür optimiert.



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 15.01.18 11:28

kmueller schrieb:
103612 schrieb:
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert.
Welche Fahrzeuge werden denn beschafft, die einen stufenlosen Einstieg von 75cm bieten auf
- (Diesel-)Nebenstrecken
- im Fernverkehr
- auf Dosto-RE-Linien
Es gibt im NRW-Bahnsteighöhenkonzept ja Ausnahmen für diese Diesel-Nebenstrecken. "Ganz Gallien" ist also vielleicht übertrieben. Kann sein, dass es noch ein paar Bahnhöfe geben wird, an denen dann ein 55er und 76er halten und nicht jeder seine passende Bahnsteigkante bekommt. Auch beim Übergang in andere Bundesländer.
Im Fernverkehr bin ich auch gespannt. Noch gibt es in NRW ja keinen bestellten Fernverkehr. Ich hoffe, man wird bei den entsprechenden Ausschreibungen (auch für NV-Anerkennung) auf 76er Fahrzeuge bestehen. Diese sind ja in allen Größen leicht verfügbar.
Die Dosto-RE-Linien werden ja ab dieses Jahr auf 76er Fahrzeuge umgestellt. Angefangen bei denen im RRX-Vorläuferbetrieb. Ich gehe davon aus, dass auf keiner anderen Linie ab jetzt noch andere Fahrzeuge als mit 76er Einstieg zugelassen werden. Das Thema hat sich also maximal in ~15 Jahren erledigt.
Black Eyed schrieb:
NVB schrieb:
Zumal man bei der ganzen Diskussion die Weiterentwicklung der Fahrzeuge außer Acht lässt. […] Die Reduzierung der Einstiegshöhen wird auch bei Fernzügen schon allein deshalb kommen, weil Doppelstock allen Unkenrufe zum Trotz auf dem Vormarsch ist und bleiben wird.
Sehe ich auch so - zumal nun die Tendenz zu Doppelstock-Triebwagen beginnt - wenn ich mir manchen Ballungsraumverkehr anschaue, dann ist dort diese Umstellung erwartbar. Beispielsweise die Main-Weser-Bahn mit der Achse Frankfurt - Kassel / - Siegen. Ein Langfristkonzept wird beim RE zu einer stündlichen Flügelung führen, wie dies derzeit nur zweistündlich (einstöckig) und bei der RB (ebenfalls einstöckig) der Fall ist. Die RB aber auch diese RE wiederum platzen im zentralen Abschnitt Frankfurt-Gießen auch aus allen Nähten, so dass auch hier über größere Fahrzeuge nachgedacht werden muss. Passenderweise müssten nun beide betroffenen Verträge m.W.n. gleichzeitig auslaufen...
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?

Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.

Black Eyed schrieb:
NVB schrieb:
Ob es da eine richtige Statistik gibt, weiß ich nicht, doch mir hat neulich ein Bahner erzählt, dass die mit Abstand meisten Unfälle beim Ein- und Aussteigen von Niederflureinstiegen an 76er Bahnsteigen passieren würden. So stolperten die Fahrgäste beim Aussteigen über die hohe Stufe auf den Bahnsteig oder fallen beim Einstieg "ins Loch". Das ginge zwar in der Regel mit Prellungen oder Verstauchungen ohne Knochenbrüche ab, sei aber deutlich an der Tagesordnung ...
Was mich nicht verwundert.
[…]
c) Der Unterschied zur BoStrab, wo ein höherer Bahnsteig als die Einstiegshöhe in ein Fahrzeug nicht zulässig ist.
Hier scheint mir der grundsätzliche Zusammenhang umgekehrt zu sein. Weil das Hinabsteigen ins Fahrzeug anti-intuitiv ist – ein Fahrzeug ist ein Ding mit Höhe und als Mensch steht man nunmal auf dem Boden – ist es eine Gefahrenquelle und nach BOStrab nicht zugelassen. Wäre Hinabsteigen von der BOStrab erlaubt – und diese Möglichkeit genutzt –, gäbe es vielleicht eine größere Gewöhnung daran. Das würde das 76-cm-55cm-Hinabsteigen selbst nicht ungefährlicher machen, höchstens das Stolpern in den Straßenbahnbereich verlagern.

Black Eyed schrieb:
Schlimmer empfinde ich aber 55 cm-Fahrzeuge an 96 cm-Bahnsteigen, das kann man in Deutschland durchaus erleben.
Das ist natürlich noch problematischer. Allerdings ist diese „Lösung“ so übel, dass sie nur sehr wenig vorkommt. Dagegen wird 55 cm an 76 cm anscheinend von manchen Akteuren für einen praktikablen Dauer-Kompromiss gehalten und dürfte daher hinsichtlich des Stolpern quantitativ relevanter sein als 55 cm zu 96 cm.

Black Eyed schrieb:
Bzgl. der Höhen:

Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:

1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.

Black Eyed schrieb:
Just jene werden aber am längsten überlegen. Es gibt ja auch kein Konzept, jene zuerst provisorisch auf 55 cm (wo nötig) und dann später auf endgültig 76 cm umzubauen.
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?

Black Eyed schrieb:
2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.

Black Eyed schrieb:
3. 96 cm aus den S-Bahnmischsystemen ermöglicht eine flexiblere Türenlage - daher für schnelle Fahrgastwechsel ideal (Türen können auch über Drehgestelle/Achsen liegen). 96 cm sind insbesondere in Tunnelstationen mit geringen Tunnelquerschnitten verbaut - folglich kann man hier nicht einfach aufschottern, sondern muss Bahnsteige abreisen und neubauen. Und das bei den Stationen, die im S-Bahnnetz die höchsten Fahrgastaufkommen haben und die zentralste Lage besitzen...
Es ist aber utopisch, alle 96 cm-System völlig autark zu betreiben, so dass es keine Profilprobleme auf Mischverkehrsstrecken gibt. (In dem Sinne würde ich sogar autark als Bahnsteig mit zwei Höhen oder separtem Bahnsteiggleis an einer Station sehen).
Interessante Frage: Was soll aus den 96-cm-Systemen werden?

Die S-Bahn Berlin ist weitestgehend separiert; Ausbauten sind gehemmt, aber im Bestand sieht es gut aus.

Hamburg steht auch ganz gut da, handelt sich mit Zweisystem-Erweiterungen aber Schwierigkeiten ein. Das scheint jedoch mehr für Vorsicht bei den Erweiterungen zu sprechen als für eine Veränderung des Kernsystems.

Die S-Bahn München ist grundsätzlich recht gut abgegrenzt und auch so hoch belastet, dass 96 cm heute noch wirklich nützlich zu sein scheint. Ein Fragezeichen setzt allerdings die geplante zweite Stammstrecke, die auch von sonstigen Regionalzügen benutzt werden soll – Qualitätsverlust, da der S-Bahn keine passenden Bahnsteige voller Länge geboten werden können!?

Stuttgart hat größere Mischverkehrs- und Anstoßprobleme. Eine Umstellung auf 76 cm erscheint bedenkenswert.

Frankfurt/Rhein-Main wird ohne Umstellung auf 76 cm wohl nie auf einen grünen Zweig kommen.

So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main

Andere Meinungen?

Black Eyed schrieb:
Der VRR setzt stattdessen auf 76 cm-Fahrzeuge mit größeren Türen, was aber den Fahrgastwechsel wegen der Gänge nicht besonders beschleunigen wird, führt aber auch zu Podesten auf den Drehgestellen/Achsen im Fahrzeuginneren. Bei 55 cm-Fahrzeugen sähe das noch extremer aus.
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.

Black Eyed schrieb:
4. BeNeLux haben als Nachbarländer die Normierung auf 76 cm (NL kommt von 84 cm). Polen erscheint mir ähnlich zerstreut zu sein, wie Deutschland (vielfach ländliche Fahrzeuge für 55 cm, aber Normhöhe 76 cm), der Rest zielt auf 55 cm-Einstiegshöhe.
Fazit: Für Grenzüberschreitende Linien werden hier und da besondere Bahnsteige benötigt, um ein Qualitätsoptimum zu erreichen!?

Black Eyed schrieb:
5. Es gibt bei vielen Fahrzeugen kaum die Möglichkeit, zwei Türen barrierefrei zu verbinden, die jeweils auf 55 bzw. 76 cm optimiert sind. Bei Dostos wäre es möglich. Der beeinträchtigte könnte dann - sofern der Durchgang frei ist, je Bahnsteighöhe die richtige Tür nutzen.
Das spricht wiederrum sehr dagegen, mehr als unvermeidbar verschiedene Bahnsteighöhen einzusetzen.

Black Eyed schrieb:
Mir fällt hierzu aber spontan nur der Talent 2 des Franken-Thüringen-Express als Beispielfahrzeug ein. Ähnlich ist dies auch bei den Citylinks in Chemnitz, wenn auch für 55 und 38 cm - weswegen in der Stadt nun die Bahnsteige für die 38 cm Podeste bekommen...
Das läuft natürlich andersrum – nicht wegen des Vorhandenseins der Fahrzeuge werden Bahnsteige so umgebaut, sondern weil man einen Plan für ein „System“ mit dieser Bahnsteighöhe hat, werden Fahrzeuge so gekauft und Bahnsteige so gebaut.

Allerdings kann ich versichern: Das Ergebnis ist äußerst unerfreulich.

Ich mag nicht ausschließen, dass es irgendwo mal eine Regionalstadtbahn gibt, wo Fahrzeuge mit verschiedene Einstiegshöhen wirklich sinnvoll sind. Nur habe ich sowas noch nicht gesehen.

Im Übrigen sind Fahrzeuge mit verschieden hohen Türen allenfalls für sehr lang laufende Linien, die „stabile“ Regionen verschiedener Bahnsteighöhen verbinden, zweckmäßig. Als Regellösung für Metropolregion-Land-Linien wie um Berlin und um Stuttgart taugen sie nicht.

Black Eyed schrieb:
6. Viele Bahnhöfe haben nicht den Platz Bahnsteige verschiedener Höhen hintereinander oder nebeneinander zu bauen - letzteres würde im Regelfall auch noch Gleisanlagen und insbesondere Weichen kosten. Der betrieb wäre somit teurer. Dies betrifft nicht nur die S-Bahnproblematik, sondern auch den Umgang mit einem nebeneinander betreiben oder einer Übergangsphase.
Jetzt hast Du den Abschnitt überschrieben mit: „Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten“ … aber dann diverse differenzierte Überlegungen vorgebracht, die teils die Unverzichtbarkeit der einen oder anderen Höhe verdeutlichen, teils die schlichte eigene Sinnhaftigkeit der einen oder anderen Höhe zeigen und teils für möglichst große Vereinheitlichung sprechen. Vorangestellt war noch die Doppelstock-im-Kommen-Überlegung. Alles ganz interessant!

Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 12:40

103612 schrieb:
Nur kann man die Situation bezüglich der Infrastruktur der Stammstrecke von Köln nicht mit der der klassischen westdeutschen S-Bahnnetze in München, Stuttgart oder Frankfurt vergleichen.
Doch kann man. Und wird man in Zukunft mit einem 2,5 Min.-Takt erst recht können.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 12:42

103612 schrieb:
Und bis dahin baut man fleißig weiter 96er Kanten?

Das haite ich für keine Strategie sondern ein weiterso gewurschtel.
Gewurschtel wäre es, unpassende Fahrzeuge zu kaufen.
Hannes Kuhnert schrieb:
Black Eyed schrieb:
Bzgl. der Höhen:

Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten:

1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Was aber eben heisst, dass es mit 76 cm-Bahnsteige auf viele Jahre hinaus keinen einzigen barrierefreien Einsteig an den entsprechenden Strecken gäbe. Baut man hingegen 55 cm-Bahnsteige, hat man sofort einen nutzbaren Vorteil, da man dann zumindest zwischen den umgebauten/neugebauten Halten barrierefreie Verbindungen hat. Strecken auf denen man auf Jahre hinaus keine 76 cm-Fahrzeuge einsetzen kann, gibt es viele. Vor allem wird es auch schwer, die Anliegergemeinden etc. für Bahnsteigsanierungen anzuzapfen. Mit dem Argument für einen barrierfreien Einstieg in die Züge steigt da die Zuschussbereitschaft eher. Wenn man aber nach Geld für einen Bahnsteig fragt, mit dem erst in 20 Jahren (möglicherweise) ein barrierfreier Einsteig möglich wird und bis dahin die Stufe bleibt, nur in umgekehrter Richtung nach unten in den Zug, dann wird man vor Ort eher die Antwort bekommen "dann fragt in 20 Jahren nochmal".

Den Vorteil von 55 cm in Altnetzen sieht man schön in der Schweiz. Jeder neue/umgebaute Zug, jeder erneuerte Bahnsteig ist sofort ein Vorteil für den barrierefreien Verkehr. Klar sind noch längst nicht alle Züge angepasst und längst nicht alle Bahnsteige umgebaut. Aber zwischen vielen Halten in vielen Zügen ist trotzdem schon ein barrierefreies fahren möglich und das entsprechende Netz wird ständig grösser. Mit 76 cm gäbe es hingegen heute und in den nächsten Jahren im SBB-Netz noch keinen einzigen barrierefreien Einsteig.

Wobei in der Schweiz die 76 cm sowieso nie zur Diskussion standen. 76 cm ist für Barrierfreiheit eigentlich eine unpassende Höhe, die man "mit Absicht" wohl nicht wählen würde, sondern nur da nutzt, wo man aus historischen Gründen schon lange vor der Barrierefreiheit-Diskussion schon solch hohen oder noch höhere Bahnsteige hatte. So wie in Deutschland, wo es bei der "Erfindung" von 76 cm auch nicht um die Barrierefreiheit ging, sondern um einen Kompromiss zu S-Bahn-Bahnsteigen. Wegen der S-Bahn mussten die Bahnsteige möglichst hoch sein, bei 76 cm hat man nur eine Stufe. Gleichzeitig sollten sie möglichst tief sein wegen Kompatibilität zum Restnetz. Auch in den Niederlanden hatte man früher wohl teils noch höhere Bahnsteige und geht auf 76 cm "herunter".
In der Schweiz (oder Österreich und viele mehr) waren die Bahnsteige aber alle niedriger, da gab es natürlich keinen Grund für 76 cm-Bahnsteige. Vor Einführung der 55 cm in der Schweiz waren die höchsten Bahnsteig im ganzen SBB-Netz wohl 42(?) cm und davon auch nur ganz wenige, der grosse Rest meist deutlich tiefer. Da ist 55 cm fast schon zu hoch (die Schmalspurbahnen sind meist noch niedriger beim barrierefreiem Einstieg), 76 cm kommt überhaupt nicht in Frage. Und wenn man hohe Bahnsteige in der Schweiz gewollt hätte, dann gleich richtig mit 1,1-1,2 m, um Türen über den Drehgestellen bauen zu können.
55 cm in der Schweiz war auch von daher sinnvoll, weil das eigentlich alle Länder ringsherum auch gewählt haben (F, I, A (inkl. FL) und bis auf nur eine Strecke auch D). Für sich alleine wäre die Schweiz vielleicht noch ein paar Zentimeter tiefer gegangen.

Gruss

Florian

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.18 13:03

ingo st. schrieb:
Der NVR müßte aber auch die Kosten der Veränderung darstellen. Die Mittel will er wahrscheinlich in den Ausbaus des S-Bahn-Netzes (mit welchen Bahnsteighöhen) stecken. Damit zerfällt NRW endgültig in 2 Teile VRR-Netz, NVR-Netz mit 15er/20er Takt, 76 und 96er Höhen. Man sollte dann aber auch die Durchläufer kappen, und zur Grenzüberschreitung auf den RRX verweisen.

Dazu haben sie dann doch keinen @#$%& in der Hose.

Gruß
Ingo
Dass NRW zwei S-Bahnnetze hat, zuzüglich einer Linie der S-Bahn Hannover, ist ja nun keine neue Erkenntnis.

P. S.: Beim Takt müsste es richtig heißen: 15/30 vs. 10/20. Was da besser ist, sieht jeder selbst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:15:15:31:02.
Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Gab es aus diesem Raum nicht mal durchgängige Fahrten nach Köln?

Schon ist man wieder bei der Frage der (Zukunfts)-Flexibilität – und damit von einer Argumentation für die eine zu einer Argumentation für die andere Bahnsteighöhe gekommen.
Ja früher gab es RE40 Frankfurt-Gießen-Siegen im Wechseltakt mit RE99 Gießen-Siegen-Köln-Aachen.
Mit den 761.2 waren die Züge aber nicht barrierefrei.

Alles hängt halt mit allem zusammen - ebenso stellt sich halt auch die Kapazitätsfrage - wobei hier die Durchbindung gen Hagen extremer wäre.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Hier scheint mir der grundsätzliche Zusammenhang umgekehrt zu sein. Weil das Hinabsteigen ins Fahrzeug anti-intuitiv ist – ein Fahrzeug ist ein Ding mit Höhe und als Mensch steht man nunmal auf dem Boden – ist es eine Gefahrenquelle und nach BOStrab nicht zugelassen. Wäre Hinabsteigen von der BOStrab erlaubt – und diese Möglichkeit genutzt –, gäbe es vielleicht eine größere Gewöhnung daran. Das würde das 76-cm-55cm-Hinabsteigen selbst nicht ungefährlicher machen, höchstens das Stolpern in den Straßenbahnbereich verlagern.
Das kann durchaus plausibel sein - eben das Ei- und Henne-Problem. Die Wirkung ist aber die gleiche.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Das ist natürlich noch problematischer. Allerdings ist diese „Lösung“ so übel, dass sie nur sehr wenig vorkommt. Dagegen wird 55 cm an 76 cm anscheinend von manchen Akteuren für einen praktikablen Dauer-Kompromiss gehalten und dürfte daher hinsichtlich des Stolpern quantitativ relevanter sein als 55 cm zu 96 cm.
Kommt darauf an, wie man das Bahnsteigdilemma lösen will. Wenn man unbedingt auf 96 cm-S-Bahnen setzt aber ansonsten Netzweit auf 55 cm gehen würde, dann könnte dies häufiger werden... Die Frage nach der Zulässigkeit ist dann auch relevant. In Langen (Hessen) gab/gibt? es dazu eine Sonderregelung die personalaufwändiger ist.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Black Eyed schrieb:
Zitat:
1. 55 cm minimiert die Stufenhöhe zu niedrigeren Altbahnsteigen.
Darin vermag ich kein wirklich weitreichendes Argument für 55 cm zu erkennen.

Keine Frage, mit dem Ziel 55 cm lässt sich leichter mit Altbahnsteigen leben! Das ist aber eine Frage der Umstellung, die auch anders beantwortet werden kann – nichts, was eine Unverzichtbarkeit begründen würde.

Soll aus einer schwierigen Misch-Situation mit vielen 20-cm-Bahnsteigen u. ä. – warum auch immer – ohne konzentrierte Ausbauaktion auf 76 cm umgestellt werden, ist schlimmstenfalls ein zeitweiser Einsatz von 55-cm-Fahrzeugen denkbar, ohne dass wirklich auf 55 cm gesetzt werden müsste.
Die 55 cm-Fahrzeuge würden aber bei Zielhöhe 76 cm in stark zunehmenden Verhältnis nicht mehr barrierefrei sein. Bei Zielnetz 55 cm aber in den meisten Fällen - ebenfalls zunehmen - barrierefrei werden. Es verbleibt damit kein zwangsweiser Fahrzeugwechsel - und am Ende nur die seltengenutzten Altbahnsteige...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Welchem Zweck sollte eine provisorische Erhöhung auf 55 cm auch dienen, wenn man – warum auch immer – auf 76 cm kommen will?
Damit die Stufenhöhen nicht zu groß werden. Beziehungsweise wenn man in der Umbauphase stufenoptimierte Fahrzeuge einsetzen will.



Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Black Eyed schrieb:
Zitat:
2. 55 cm ist weit im ländlichen Raum vorhanden - gerade in den Nebennetzen - hat aber gegenüber den 76 cm-Bahnsteigen in Summe geringere Fahrgastwechsel, da die 76 cm vorrangig in großen Knotenbahnhöfen und Ballungsräumen liegen
Das spricht aber erstmal weder für die notwendige Existenz der einen oder der anderen Höhe, sondern vielmehr für Abstimm- und Veränderungsbedarf. Denn ein Großteil der Linien lässt sich gerade nicht dem Ballungsraum oder dem Land zuordnen.
Korrekt. Bei solchen Mischlinien muss ich fast zwangsläufig an die Odenwaldbahn denken...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Interessante Frage: Was soll aus den 96-cm-Systemen werden?

Die S-Bahn Berlin ist weitestgehend separiert; Ausbauten sind gehemmt, aber im Bestand sieht es gut aus.

Hamburg steht auch ganz gut da, handelt sich mit Zweisystem-Erweiterungen aber Schwierigkeiten ein. Das scheint jedoch mehr für Vorsicht bei den Erweiterungen zu sprechen als für eine Veränderung des Kernsystems.

Die S-Bahn München ist grundsätzlich recht gut abgegrenzt und auch so hoch belastet, dass 96 cm heute noch wirklich nützlich zu sein scheint. Ein Fragezeichen setzt allerdings die geplante zweite Stammstrecke, die auch von sonstigen Regionalzügen benutzt werden soll – Qualitätsverlust, da der S-Bahn keine passenden Bahnsteige voller Länge geboten werden können!?

Stuttgart hat größere Mischverkehrs- und Anstoßprobleme. Eine Umstellung auf 76 cm erscheint bedenkenswert.

Frankfurt/Rhein-Main wird ohne Umstellung auf 76 cm wohl nie auf einen grünen Zweig kommen.

So meine absteigende Aufreihung der 96-cm-S-Bahn-Systeme hinsichtlich der Zukunftsperspektiven: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Rhein-Main
Sehe ich auch so. Gut, Rhein-Sieg und Rhein-Ruhr wären noch zu betrachten, wobei letzteres eh schon gen 76 cm tendieren sehe.
In Frankfurt - wie gesagt - verweigert man sich der Entscheidung und baut weiter fleißig 96 cm an eigenen Gleisen und 76 cm an Bestandsgleisen aus...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Bei einstöckigen 55-cm-S-Bahnen markiert die S-Bahn Mitteldeutschland anscheinend die Obergrenze des derzeit machbaren.
Wobei auch hier die Frage ist, was Fahrzeuge mit längeren Wagenkästen (Mireo, Flirt XL) noch bieten könnten...


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Fazit: Für Grenzüberschreitende Linien werden hier und da besondere Bahnsteige benötigt, um ein Qualitätsoptimum zu erreichen!?
Entweder am Linienbruch entsprechend besondere Bahnsteige / eigene Bahnsteige oder aber die Fahrzeuge müssen Türen auf beide Höhen ähnlich der Lösung FTX, Cityylink Chemnitz oder Giruno besitzen.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Das spricht wiederrum sehr dagegen, mehr als unvermeidbar verschiedene Bahnsteighöhen einzusetzen.
Korrekt. Mehr als eine zweite Höhe sollte es wirklich nicht sein und diese als Ausnahmezustand. Unabhängig von den nicht zu modernisierenden Altbahnsteigen.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Das läuft natürlich andersrum – nicht wegen des Vorhandenseins der Fahrzeuge werden Bahnsteige so umgebaut, sondern weil man einen Plan für ein „System“ mit dieser Bahnsteighöhe hat, werden Fahrzeuge so gekauft und Bahnsteige so gebaut.

Allerdings kann ich versichern: Das Ergebnis ist äußerst unerfreulich.

Ich mag nicht ausschließen, dass es irgendwo mal eine Regionalstadtbahn gibt, wo Fahrzeuge mit verschiedene Einstiegshöhen wirklich sinnvoll sind. Nur habe ich sowas noch nicht gesehen

Im Übrigen sind Fahrzeuge mit verschieden hohen Türen allenfalls für sehr lang laufende Linien, die „stabile“ Regionen verschiedener Bahnsteighöhen verbinden, zweckmäßig. Als Regellösung für Metropolregion-Land-Linien wie um Berlin und um Stuttgart taugen sie nicht.
Korrekt - weswegen ich es bei FTX und Chemnitzbahn ertragbar halte, bei der 96er-S-Bahn nicht...
im Übrigen gab es für die Chemnitzbahn ein Vorbild nämlich die Stadtbahn Cadiz mit Niederflur- und Hochflurbahnsteigen, die im Innenraum einen Lift erzwingen. Also auch nicht gut.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Jetzt hast Du den Abschnitt überschrieben mit: „Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit gänzlich auf 55 cm ODER 76 cm zu verzichten“ … aber dann diverse differenzierte Überlegungen vorgebracht, die teils die Unverzichtbarkeit der einen oder anderen Höhe verdeutlichen, teils die schlichte eigene Sinnhaftigkeit der einen oder anderen Höhe zeigen und teils für möglichst große Vereinheitlichung sprechen. Vorangestellt war noch die Doppelstock-im-Kommen-Überlegung. Alles ganz interessant!

Kannst Du von Deinen Überlegungen her auch eine mögliche Lösung etwa für Hessen, speziell die Main-Weser-Bahn und ihr Umfeld grob anreißen?
Main-Weser-Bahn hat wirklich schwierige Probleme:
- Nordhessen und Mittelhessen ist auf 55 cm optimiert, vielfach auch noch unmodernisiert.
- Rhein-Main-Gebiet hat bisher 76 cm auf der Hauptstrecke. Die Fahrzeuge sind aber wegen Mittelhessen auf 55 cm optimiert. Die 76 cm kommen unter anderem dadurch zustande, dass die S-Bahn derzeit noch im Mischbetrieb mitschwimmt, was sich mittelfristig aber lösen wird. Das Stockheimer Lieschen ist als Ausnahme unter den Dieselstrecken auf 76 cm ausgebaut worden (wie auch die Königsteiner Eisenbahn - die Taunusbahn hat 96 cm, was zu den LINT41H nicht passt, aber zur S-Bahn).

Hier wird es also eng mit einer Lösung.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 16:31

cinéma schrieb:
agw schrieb:
[…]
Knackpunkte sind natürlich die S-Bahn-Bahnsteige im VRR, an denen Kölner-S-Bahnen halten. Irgendwann werden die Kölner aber einsehen, dass 96er Bahnsteige und Fahrzeuge ein Relikt aus den 70ern sind und keine Zukunft haben können. :-)
Da ist die Industrie gefordert, wenn die absolut gleichwertige Fahrzeuge liefern kann, wird man in Köln sicher in Erwägung ziehen, umzustellen. Solange das aber nicht der Fall ist, wäre eine Umstellung schlicht nicht angemessen.
Der kölner Ansatz ist also:

Auf der sog. Stammstrecke zählt jedes bisschen Fahrgastwechselzeitersparnis. Also braucht man nach aktuellem Stand eine traditionell S-Bahn-mäßige Türdichte, die nur mit 96 cm Einstiegshöhe zu haben ist. Abseits der Drei-Stationen-Stammstrecke können zwar größtenteils keine 96-cm-Bahnsteige gebaut werden, was den Fahrgastwechsel dort erheblich verzögert. Aber diese Verlangsamung wird durch die hohe Zahl von Türen ausgeglichen, sodass alles bestens passt!?

Eine recht rustikale Vorstellung von Verkehrsqualität!

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 15.01.18 16:48

cinéma schrieb:
Black Eyed schrieb:
Ich sehe da noch den Bedarf, dies im Alltagsbetrieb zu beweisen.
Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Der FLIRT 3XL illustriert, dass solch ein Fahrzeug neben Türanzahl und Sitzpodesten noch weitere Gestaltungsparameter hat: so die Türbreite und die Freiraum- und Sitzanordnung.

Die geleistete Optimierungsarbeit in weiten Teilen zu ignorieren, zeugt nicht gerade von Realitätssinn.

Ob der Plan aufgeht, mit diesem Fahrzeug einen ähnlichen schnellen Fahrgastwechsel zu erreichen, wie mit einer traditionellen S-Bahn mit noch mehr Türen? Das wird sich zeigen. Mir sieht alles danach aus. Man kann natürlich auch skeptisch sein. Aber dem Konzept aufgrund einer bloßen Betrachtung der Türzahl und der Existenz von Podesten die Eignung für den Südteil der S-Bahn Rhein-Ruhr pauschal abzusprechen, das ist recht substanzlos.
Seiten: 1 2 3 4 5 6 7 All Angemeldet: -