Das heißt, man muß vom 76-er Bahnseig 50cm hinaufsteigen und vom 55-er wären es 70cm. Spielt das wirklich noch eine Rolle? Bzw.: wieviele Reisende gibt es, die noch die 50cm schaffen würden, nicht mehr aber die 70cm?cinéma schrieb:Das würde nur funktionieren, wenn die ICE-Wagen eine Flurhöhe wie 422, 423, 430 und x-Wagen hätten, nämlich 100 cm. Tatsächlich haben die aber die Flurhöhe eines ganz normalen Reisezugwagens, nämlich roundabout 125 cm. Die ist am Wagenkastenende erforderlich, um den Übergang über die Kupplung hinweg zu ermöglichen.Sagen wir mal so: Mit einem 96er-Bahnsteig könnte man auf Stufen beim ICE verzichten.
Ist in Hamburg keine klassische S-Bahn? Dort hat man mit dem 474 die Türzahl reduziert und hält das mit dem 490 auch bei. (Im 1. Klasse-Wagen der alten Züge waren schon immer weniger Türen, neu halt im ganzen Zug weniger).Was unter anderem das Problem sein dürfte. Die Türanordnung des 423 ist das, was man sich bei den klassischen S-Bahnen wünscht.
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 14.01.18 11:31
Doch, den Zwang gibt es, die TSI PRM gilt auch in Deutschland, auf allen Strecken der Transeuropäischen Netze (also ungefähr alle Hauptstrecken). Alle Baumaßnahmen und Neufahrzeuge müssen diesen Regeln entsprechen: [www.eisenbahn-cert.de]Banal: Weil es keinen gesetzlichen Zwang gibt, im Fernverkehr barrierefrei zu beschaffen (übrigens im Nahverkehr auch nicht - denn Hochflurdostos mit konventionellen Steuerwagen passen gar nicht zu 76 cm)...
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 14.01.18 11:48
Die X-Wagen waren von der Türanordnung nicht so schlecht. Es waren 3 Doppelspuren, welche gleichmässig über die die überdurchschnittlich langen Wagon verteilt waren. Also etwas weniger Türen als auf in den klassischen S-Bahn-Netzen aber diese optimal angeordnet.Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
geschrieben von: Florian Ziese
Datum: 14.01.18 12:54
Schon der normale FLIRT hat in der Original-Version zwei Türen pro Kurzwagen (wie auch 424/425). Später wurde dann zugunsten von mehr Sitzplätzen von vielen FLIRT-Bestellern auf die zweite Tür verzichtet. Warum man aber bei einer echten S-Bahn in zumindest einem Wagen solche Scherze mit nur einer Tür macht ist aber schon sehr fraglich...Hallo,
cinéma schrieb:Die X-Wagen waren von der Türanordnung nicht so schlecht. Es waren 3 Doppelspuren, welche gleichmässig über die die überdurchschnittlich langen Wagon verteilt waren. Also etwas weniger Türen als auf in den klassischen S-Bahn-Netzen aber diese optimal angeordnet.Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Die Alstom Coradia Continental Züge auf der S5/S8 von Mönchengladbach nach Hagen/Dortmund sind dagegen völlig ungeeignet. Diese haben in den Endwagen zwei Doppelspuren und im Mittelwagen gar nur eine Spur. Mehr türen lassen sich auch nicht gleichmäßig verteilt anordnen, da dies bei 76cm Einstiegshöhe mit den Drehgestellen in konflikt kämen.
Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Die x-Wagen haben auch weniger Türen als eine "richtige" S-Bahn.
Vielleicht solltest Du Dir die Zustände in Köln erste einmal anschauen, bevor Du urteilst!Und wirklich "benötigt" werden die vielen Türen ja auch nur in München, Stuttgart und Frankfurt. Dort auf den hochbelasteten Innenstadttunneln zählt jeder kleinste Fahrzeitvorteil, auch wenn man den sich durch mehr Türen samt weniger Sitzplätzen auf den Aussenstrecken erkaufen muss.
In Köln ist der Verkehr aber deutlich geringer, da gibt es bisher kein Grund, Fahrzeuge mit sovielen Türen einstetzen zu müssen. Klar, wenn die Zugzahlen in Köln massiv ansteigen ist vielleicht auch die Strecke dort irgendwann so voll, dass man froh ist, wegen der Türanordnung noch einen Zug pro Stunde mehr über die Strecke quetschen zu können. Bis es irgendwann vielleicht mal soweit ist, hat man in Köln die vielen Türen eher deswegen, weil man Standardfahrzeuge gekauft hat, die nun mal soviele Türe haben.
Gruss
Florian
Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.
Genau, und wenn einem nichts anderes mehr einfällt, zieht man sich in die Schmollecke zurück.Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?103612 schrieb:Die Stammstrecke wird ausgebaut werden, um den zukünftigen Mehrverkehr bewältigen zu können, da wäre es überhaupt nicht sinnvoll, bei der Türenzahl einen Rückschritt zu machen, und damit einen Teil der gewonnen Vorteile wieder zu konterkarieren.Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.
Das NRW-Bahnsteighöhen-Konzept ist kein reiner VRR-Erguß, oder?103612 schrieb:Genau, und wenn einem nichts anderes mehr einfällt, zieht man sich in die Schmollecke zurück.Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Dass Köln andere Bedürfnisse als das Ruhrgebiet hat, kann sich halt mancher nicht vorstellen, der das Bahnsteigkonzept des VRRs für einen großen Wurf hält, was es jedoch keinesfalls ist.
Und dass Köln keine Berührungsängste mit Düsseldorf hat, sieht man an der gemeinsamen Bestellung der HF6. Nein, nicht Düsseldorf ist das Problem, sondern die Großkopferten vom VRR, die meinen sie müssten ganz NRW mit ihren Ergüssen beglücken!
Nix.Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?
geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 14.01.18 17:58
Du schreibst von der Entstehung der Bahnsteighöhe 76 cm. Da scheint der „normaler Reisezugwagen“-Bezug Substanz zu haben, der Verweis auf 55-cm-Doppelstockwagen aber abwegig zu sein: 76-cm-Bahnsteige gab es in der Bundesrepublik schon lange, bevor man ernsthaft über 55-cm-Doppestockwagen nachgedacht hätte. Die Bahnsteighöhe 55 cm kam meines Wissens nach der Wiedervereinigung von der Deutschen Reichsbahn in die alten Bundesländer.Eigentlich sind doch eher 55cm und 96cm die optimalen Höhen. 55cm für den Einstieg ins Untergeschoss eines Doppelstockwagens, 96cm für den ebenerdigen Einstieg in einen normalen Wagenkasten.
Die 76cm sind doch eher entstanden, weil man dann sowohl in 96cm-Wagenkästen einer S-Bahn, aber auch in die 55cm Wagenkästen eines Doppelstockwagens einsteigen kann, ohne das man zusätzliche Stufen braucht. Bzw. der erste Schritt von enem 96cm-Bahnsteig aus in einen normalen Reisezugwagen mit Treppe am Einstieg müsste sehr lang sein oder einen weit nach unten führen.
Schließt das ein, bspw. an von Stuttgart ausgehenden Strecken weitgehend 76-cm-Bahnsteige zu verwenden … mit 96-cm-S-Bahnen und 55-cm-Regionalzügen zu fahren … und also an den meisten Stationen überhaupt keine stufenlosen Einstiege zu bieten?76cm wäre für mich also lediglich die Sonderlösung für Bahnsteige mit Mischbetrieb von S- und Fernbahn bei den klassischen 96cm-S-Bahnsystemen […]
Denkst Du frei darüber nach, wie die Bahnsteighöhen anders gewählt sein könnten?76cm wäre für mich also lediglich […] die Regellösung bei der S-Bahn Hannover.
geschrieben von: Hannes Kuhnert
Datum: 14.01.18 18:18
Das Bundesverkehrsministerium sollte aber mehr Interessen als die bloße Einhaltung der bestehenden Gesetze haben.krokogrün schrieb:Banal: Weil es keinen gesetzlichen Zwang gibt, im Fernverkehr barrierefrei zu beschaffen ...Das Bundesverkehrsministerium sollte erst einmal erklären, warum es seit Jahren ein 76cm-Konzept für Bahnsteige gibt, und gleichzeitig die DB Fernverkehr kein einziges Fahrzeug besitzt und kein einziges Fahrzeug bestellt hat, das an diesen langfristig zu standardisierenden Bahnsteigen auch nur einen einzigen barrierefreien Einstieg ermöglicht.
Der Gedankengang ist Integraler Taktfahrplan → in einem Knoten treffen sich alle Linien gleichzeitig → jede Linie kann einen Bahnsteig individueller Höhe erhalten?Wenn man ein ITF hat, dann weiß man auch in den Knoten, wo welcher Zug hält. Dann bekommt er auch die geforderte Bahnsteighöhe.
Niemand braucht alles umbauen, wenn man ein sinnvolles Fahrplankonzept hat. Dann findet man auch die richtigen Züge zu den Bahnsteigen.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 14.01.18 23:34
Dies bezeichne ich als Stufenfrei - aber diese Anforderung betrifft anscheinend nichtden ICE 4 auch nicht den ETR 1000.Barrierefrei bedeutet im gesetzlichen Sinne aber nicht stufenlos. Kleine Stufen und Spalten, die ein Rollstuhlfahrer überwinden kann, gelten als Barrierefrei.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 14.01.18 23:42
Nicht ganz richtig! Die Türen werden extrabreit sein (vergleichbar den Dosto-Hochflurwagen) und haben daher 3 Spuren pro Tür. Man hofft auf diese Weise die fehlende dritte Tür pro Wagenteil zu ersetzen.Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
geschrieben von: agw
Datum: 15.01.18 00:18
Irgendwo gab es ein Dokument, wo die Türbreite in cm pro Sitzplatz für x-Wagen, 422er und Flirt 3XL berechnet und angegeben waren. Der Flirt 3XL lag natürlich nur zwischen den beiden.JoergAtDSO schrieb:Zitat:Nicht ganz richtig! Die Türen werden extrabreit sein (vergleichbar den Dosto-Hochflurwagen) und haben daher 3 Spuren pro Tür. Man hofft auf diese Weise die fehlende dritte Tür pro Wagenteil zu ersetzen.Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.
Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Das ist eine Gewichtungssache. In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
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