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Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 14.01.18 01:45

Was unter anderem das Problem sein dürfte. Die Türanordnung des 423 ist das, was man sich bei den klassischen S-Bahnen wünscht.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.18 09:58

Railchris schrieb:
cinéma schrieb:
Sagen wir mal so: Mit einem 96er-Bahnsteig könnte man auf Stufen beim ICE verzichten.
Das würde nur funktionieren, wenn die ICE-Wagen eine Flurhöhe wie 422, 423, 430 und x-Wagen hätten, nämlich 100 cm. Tatsächlich haben die aber die Flurhöhe eines ganz normalen Reisezugwagens, nämlich roundabout 125 cm. Die ist am Wagenkastenende erforderlich, um den Übergang über die Kupplung hinweg zu ermöglichen.
Das heißt, man muß vom 76-er Bahnseig 50cm hinaufsteigen und vom 55-er wären es 70cm. Spielt das wirklich noch eine Rolle? Bzw.: wieviele Reisende gibt es, die noch die 50cm schaffen würden, nicht mehr aber die 70cm?

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 14.01.18 10:16

cinéma schrieb:
Was unter anderem das Problem sein dürfte. Die Türanordnung des 423 ist das, was man sich bei den klassischen S-Bahnen wünscht.
Ist in Hamburg keine klassische S-Bahn? Dort hat man mit dem 474 die Türzahl reduziert und hält das mit dem 490 auch bei. (Im 1. Klasse-Wagen der alten Züge waren schon immer weniger Türen, neu halt im ganzen Zug weniger).
Die x-Wagen haben auch weniger Türen als eine "richtige" S-Bahn.

Und wirklich "benötigt" werden die vielen Türen ja auch nur in München, Stuttgart und Frankfurt. Dort auf den hochbelasteten Innenstadttunneln zählt jeder kleinste Fahrzeitvorteil, auch wenn man den sich durch mehr Türen samt weniger Sitzplätzen auf den Aussenstrecken erkaufen muss.

In Köln ist der Verkehr aber deutlich geringer, da gibt es bisher kein Grund, Fahrzeuge mit sovielen Türen einstetzen zu müssen. Klar, wenn die Zugzahlen in Köln massiv ansteigen ist vielleicht auch die Strecke dort irgendwann so voll, dass man froh ist, wegen der Türanordnung noch einen Zug pro Stunde mehr über die Strecke quetschen zu können. Bis es irgendwann vielleicht mal soweit ist, hat man in Köln die vielen Türen eher deswegen, weil man Standardfahrzeuge gekauft hat, die nun mal soviele Türe haben.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.18 10:17.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 14.01.18 10:28

Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.

Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Hallo,

Black Eyed schrieb:
Banal: Weil es keinen gesetzlichen Zwang gibt, im Fernverkehr barrierefrei zu beschaffen (übrigens im Nahverkehr auch nicht - denn Hochflurdostos mit konventionellen Steuerwagen passen gar nicht zu 76 cm)...
Doch, den Zwang gibt es, die TSI PRM gilt auch in Deutschland, auf allen Strecken der Transeuropäischen Netze (also ungefähr alle Hauptstrecken). Alle Baumaßnahmen und Neufahrzeuge müssen diesen Regeln entsprechen: [www.eisenbahn-cert.de]

Barrierefrei bedeutet im gesetzlichen Sinne aber nicht stufenlos. Kleine Stufen und Spalten, die ein Rollstuhlfahrer überwinden kann, gelten als Barrierefrei.

Gruß Jörg
Hallo,

cinéma schrieb:
Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Die X-Wagen waren von der Türanordnung nicht so schlecht. Es waren 3 Doppelspuren, welche gleichmässig über die die überdurchschnittlich langen Wagon verteilt waren. Also etwas weniger Türen als auf in den klassischen S-Bahn-Netzen aber diese optimal angeordnet.

Die Alstom Coradia Continental Züge auf der S5/S8 von Mönchengladbach nach Hagen/Dortmund sind dagegen völlig ungeeignet. Diese haben in den Endwagen zwei Doppelspuren und im Mittelwagen gar nur eine Spur. Mehr türen lassen sich auch nicht gleichmäßig verteilt anordnen, da dies bei 76cm Einstiegshöhe mit den Drehgestellen in konflikt kämen.

Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.

Gruß Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Hallo,

cinéma schrieb:
Das war im Alltagsbetrieb bei den x-Wagen gut zu beobachten, und die verfügten nur über die geringere Türenanzahl und noch nicht einmal über störende Podeste im Fahrgastraum.
Die X-Wagen waren von der Türanordnung nicht so schlecht. Es waren 3 Doppelspuren, welche gleichmässig über die die überdurchschnittlich langen Wagon verteilt waren. Also etwas weniger Türen als auf in den klassischen S-Bahn-Netzen aber diese optimal angeordnet.

Die Alstom Coradia Continental Züge auf der S5/S8 von Mönchengladbach nach Hagen/Dortmund sind dagegen völlig ungeeignet. Diese haben in den Endwagen zwei Doppelspuren und im Mittelwagen gar nur eine Spur. Mehr türen lassen sich auch nicht gleichmäßig verteilt anordnen, da dies bei 76cm Einstiegshöhe mit den Drehgestellen in konflikt kämen.

Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Schon der normale FLIRT hat in der Original-Version zwei Türen pro Kurzwagen (wie auch 424/425). Später wurde dann zugunsten von mehr Sitzplätzen von vielen FLIRT-Bestellern auf die zweite Tür verzichtet. Warum man aber bei einer echten S-Bahn in zumindest einem Wagen solche Scherze mit nur einer Tür macht ist aber schon sehr fraglich...
Die Türen beim FLIRT (oder 424/5) sind zwar nicht ganz gleichmässig verteilt, aber doch schon relativ gut und wirklich gleichmässig waren sie bei den x-Wagen auch nicht.
Mit Jakobs-Drehgestellen sind die Wagenkästen deutlich kürzer als zum Beispiel bei den x-Wagen. Ein FLIRT mit kurzen Wagenkasten kommt daher auf etwa gleich viele Türen wie ein x-Wagen (es sei denn, man lässt absichtlich Türen zugunsten von mehr Sitzplätzen weg). Bei den x-Wagen hängt dann an einem Zugende eine grosse Lok, während beim FLIRT an jedem Zugende eine nicht ganz halbe "Lok hängt. Allerdings könnte man den Antrieb auch unterflur verteilen (wie beim 425).

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.18 12:54.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 14.01.18 13:56

Florian Ziese schrieb:
Die x-Wagen haben auch weniger Türen als eine "richtige" S-Bahn.

Die x-Wagen haben sich diesbezüglich auch als problematisch entpuppt. Die x-Wagen waren eine typische Ruhrgebietslösung, für Köln eher ungeeignet.


Florian Ziese schrieb:
Und wirklich "benötigt" werden die vielen Türen ja auch nur in München, Stuttgart und Frankfurt. Dort auf den hochbelasteten Innenstadttunneln zählt jeder kleinste Fahrzeitvorteil, auch wenn man den sich durch mehr Türen samt weniger Sitzplätzen auf den Aussenstrecken erkaufen muss.
In Köln ist der Verkehr aber deutlich geringer, da gibt es bisher kein Grund, Fahrzeuge mit sovielen Türen einstetzen zu müssen. Klar, wenn die Zugzahlen in Köln massiv ansteigen ist vielleicht auch die Strecke dort irgendwann so voll, dass man froh ist, wegen der Türanordnung noch einen Zug pro Stunde mehr über die Strecke quetschen zu können. Bis es irgendwann vielleicht mal soweit ist, hat man in Köln die vielen Türen eher deswegen, weil man Standardfahrzeuge gekauft hat, die nun mal soviele Türe haben.

Gruss

Florian
Vielleicht solltest Du Dir die Zustände in Köln erste einmal anschauen, bevor Du urteilst!
Davon abgesehen, werden die Fahrzeuge, die bald bestellt werden, bereits für den zukünftigen Ausbau auf den 2,5 Min.-Takt abgestimmt.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 14.01.18 14:06

103612 schrieb:
Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.

Die Stammstrecke wird ausgebaut werden, um den zukünftigen Mehrverkehr bewältigen zu können, da wäre es überhaupt nicht sinnvoll, bei der Türenzahl einen Rückschritt zu machen, und damit einen Teil der gewonnen Vorteile wieder zu konterkarieren.


103612 schrieb:
Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Genau, und wenn einem nichts anderes mehr einfällt, zieht man sich in die Schmollecke zurück.
Dass Köln andere Bedürfnisse als das Ruhrgebiet hat, kann sich halt mancher nicht vorstellen, der das Bahnsteigkonzept des VRRs für einen großen Wurf hält, was es jedoch keinesfalls ist.

Und dass Köln keine Berührungsängste mit Düsseldorf hat, sieht man an der gemeinsamen Bestellung der HF6. Nein, nicht Düsseldorf ist das Problem, sondern die Großkopferten vom VRR, die meinen sie müssten ganz NRW mit ihren Ergüssen beglücken!

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 14.01.18 15:10

Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.

Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.18 16:28

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Die Türen sind auch nur auf der Stammstrecke wichtig. Die ist in Köln aber nur 3 Stationen lang, und davon sollen die zwei wichtigsten absehbar 4 Bahnsteigkanten bekommen. Daher sehe ich in Köln wirklich nicht die Notwendigkeit an der bisherigen Zahl der Türen festzuhslten.
Die Stammstrecke wird ausgebaut werden, um den zukünftigen Mehrverkehr bewältigen zu können, da wäre es überhaupt nicht sinnvoll, bei der Türenzahl einen Rückschritt zu machen, und damit einen Teil der gewonnen Vorteile wieder zu konterkarieren.
Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
Als Alternative lasse ich nur ein Konzept gelten, was auf allen Stationen, die von S-Bahnen angefahren werden, einen ebenen Einstieg ermöglicht bei natürlich gleichzeitig ebenem Einstieg von RB/RRX. Gibt es das?

Und vielleicht sollte man auch mal den Weg von der "einfachen Lösung" "mehr Türen" weggehen und mal überlegen, wie man den Fahrgastwechsel noch beschleunigen könnte. Das sind ja nicht nur die Türen, die oft gar nicht in voller Kapazität genutzt werden.
Da kann man auch gerne mal auf Bahnhöfe (und Länder) schauen, die ein x-fachen an Fahrgastwechseln bewältigen. Da sind möglicherweise für Deutschland neue Lösungen gefordert, aber das ist alles besser als auf 30 Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen.

cinéma schrieb:
103612 schrieb:
Aber Köln und NVR wären nicht Köln und der NVR, wenn sie irgendetwas sinnvlles vom VRR oder aus Düsseldorf übernähmen...
Genau, und wenn einem nichts anderes mehr einfällt, zieht man sich in die Schmollecke zurück.
Dass Köln andere Bedürfnisse als das Ruhrgebiet hat, kann sich halt mancher nicht vorstellen, der das Bahnsteigkonzept des VRRs für einen großen Wurf hält, was es jedoch keinesfalls ist.

Und dass Köln keine Berührungsängste mit Düsseldorf hat, sieht man an der gemeinsamen Bestellung der HF6. Nein, nicht Düsseldorf ist das Problem, sondern die Großkopferten vom VRR, die meinen sie müssten ganz NRW mit ihren Ergüssen beglücken!
Das NRW-Bahnsteighöhen-Konzept ist kein reiner VRR-Erguß, oder?
Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: 103612

Datum: 14.01.18 16:57

agw schrieb:
Was ist denn so toll am NVR-Erguss "auf die nächsten 30+ Jahre keinen ebenen Einstieg an vielen Stationen"?
Nix.

Das ist ziemlicher Blödsinn. Insbesondere da die Ausschreibung der S-Bahn Leistungen gerade vor der Tür steht. Jetzt wäre genau der richtige Zeitpunkt um nochmal umzusteuern. Sonst bleibt bei 30 plus x Jahren Murx.
Nemo schrieb:
Eigentlich sind doch eher 55cm und 96cm die optimalen Höhen. 55cm für den Einstieg ins Untergeschoss eines Doppelstockwagens, 96cm für den ebenerdigen Einstieg in einen normalen Wagenkasten.

Die 76cm sind doch eher entstanden, weil man dann sowohl in 96cm-Wagenkästen einer S-Bahn, aber auch in die 55cm Wagenkästen eines Doppelstockwagens einsteigen kann, ohne das man zusätzliche Stufen braucht. Bzw. der erste Schritt von enem 96cm-Bahnsteig aus in einen normalen Reisezugwagen mit Treppe am Einstieg müsste sehr lang sein oder einen weit nach unten führen.
Du schreibst von der Entstehung der Bahnsteighöhe 76 cm. Da scheint der „normaler Reisezugwagen“-Bezug Substanz zu haben, der Verweis auf 55-cm-Doppelstockwagen aber abwegig zu sein: 76-cm-Bahnsteige gab es in der Bundesrepublik schon lange, bevor man ernsthaft über 55-cm-Doppestockwagen nachgedacht hätte. Die Bahnsteighöhe 55 cm kam meines Wissens nach der Wiedervereinigung von der Deutschen Reichsbahn in die alten Bundesländer.

Nemo schrieb:
76cm wäre für mich also lediglich die Sonderlösung für Bahnsteige mit Mischbetrieb von S- und Fernbahn bei den klassischen 96cm-S-Bahnsystemen […]
Schließt das ein, bspw. an von Stuttgart ausgehenden Strecken weitgehend 76-cm-Bahnsteige zu verwenden … mit 96-cm-S-Bahnen und 55-cm-Regionalzügen zu fahren … und also an den meisten Stationen überhaupt keine stufenlosen Einstiege zu bieten?

Oder stellst Du Dir unter einer Sonderlöseng einen nur möglichst selten genutzten Notbehelf vor?

Nemo schrieb:
76cm wäre für mich also lediglich […] die Regellösung bei der S-Bahn Hannover.
Denkst Du frei darüber nach, wie die Bahnsteighöhen anders gewählt sein könnten?
Dann frage ich (offen interessiert), was die S-Bahn Hannover von allen anderen Regionalverkehren in Deutschland unterscheidet, dass Dir (einzig) dort 76 cm optimal erscheint.

Oder denkst Du von mehr oder weniger geschlossenen Anlagenbeständen her darüber nach, was eine praktikable Entwicklungsperspektive sein könnte?
Dann wären der S-Bahn Hannover auch bspw. die S-Bahn Rhein-Neckar und weite Teile des NRW-Regionalverkehrs hinzuzugesellen.
Black Eyed schrieb:
krokogrün schrieb:
Das Bundesverkehrsministerium sollte erst einmal erklären, warum es seit Jahren ein 76cm-Konzept für Bahnsteige gibt, und gleichzeitig die DB Fernverkehr kein einziges Fahrzeug besitzt und kein einziges Fahrzeug bestellt hat, das an diesen langfristig zu standardisierenden Bahnsteigen auch nur einen einzigen barrierefreien Einstieg ermöglicht.
Banal: Weil es keinen gesetzlichen Zwang gibt, im Fernverkehr barrierefrei zu beschaffen ...
Das Bundesverkehrsministerium sollte aber mehr Interessen als die bloße Einhaltung der bestehenden Gesetze haben.

Es ist sogar selbst Verordnungsgeber.

Aber das brauchen wir gar nicht in Betracht zu ziehen, um festzustellen, dass die Entwicklung eines Fernverkehrs mit stufenlosen Einstiegen das Bundesverkehrsministerium interessieren muss.

Das Ministerium ist in den Bahnsteighöhenstreit involviert, in dem der Fernverkehr eine bedeutende Rolle spielt – mindestens als (vorgeschobenes?) Argument.

Sinn und Zweck der diskutierten Dinge ist nunmal der stufenlose Einstieg.

Stufenloser Einstieg im Fernverkehr ist heute Stand der Technik. Und Treppen im Einstieg dürften in nicht all zu ferner Zukunft auch im Fernverkehr antiquiert sein. Selbst wenn die Exekutive (fahrlässigerweise) keinerlei qualitative Ambitionen hat, kommt sie bei seriösem Vorgehen nicht umhin, diese Fragen einzubeziehen – allein wegen der Entwicklung von Technik und Umfeld.

Re: Fernverkehrsfahrzeuge am Hochbahnsteig

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 14.01.18 18:39

SvenT schrieb:
Wenn man ein ITF hat, dann weiß man auch in den Knoten, wo welcher Zug hält. Dann bekommt er auch die geforderte Bahnsteighöhe.

Niemand braucht alles umbauen, wenn man ein sinnvolles Fahrplankonzept hat. Dann findet man auch die richtigen Züge zu den Bahnsteigen.
Der Gedankengang ist Integraler Taktfahrplanin einem Knoten treffen sich alle Linien gleichzeitigjede Linie kann einen Bahnsteig individueller Höhe erhalten?

Vom ersten Blick auf das Grundprinzip des ITF her leuchtet das ein. Aber bei näherem Hinsehen wird es doch komplexer.

Ein guter ITF kann auch beinhalten, dass in einem Knoten auf einer Relation bspw. zur vollen Stunde Regionalverkehrszüge und zur halben Stunde Fernverkehrszüge halten.

Und in der Schweiz – ich nehme an, auch von Dir als ITF-Musterland anerkannt – gibt es sogar mindestens ein modernes Beispiel für einen prinzipiellen völligen Ausschluss einer Bahnsteigseparation. Ich hatte in einer anderen Diskussion schonmal darauf verwiesen: Zürich HB Löwenstrasse. Dieser Bahnhofsteil ist zur vollen und zur halben Stunde voll mit Fernverkehrszügen belegt. Dazwischen werden die Gleise für S-Bahnen benutzt.

An vielen Stationen ist oder wäre eine ideale Linien-Bahnsteig-Zuordnung möglich. Ein ITF begünstigt so etwas, garantiert aber keineswegs, dass es machbar ist.
JoergAtDSO schrieb:Zitat:
Barrierefrei bedeutet im gesetzlichen Sinne aber nicht stufenlos. Kleine Stufen und Spalten, die ein Rollstuhlfahrer überwinden kann, gelten als Barrierefrei.
Dies bezeichne ich als Stufenfrei - aber diese Anforderung betrifft anscheinend nichtden ICE 4 auch nicht den ETR 1000.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
JoergAtDSO schrieb:Zitat:
Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Nicht ganz richtig! Die Türen werden extrabreit sein (vergleichbar den Dosto-Hochflurwagen) und haben daher 3 Spuren pro Tür. Man hofft auf diese Weise die fehlende dritte Tür pro Wagenteil zu ersetzen.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Black Eyed schrieb:
JoergAtDSO schrieb:Zitat:
Der Flirt XXL wird das Maximum and Türspuren bieten, welches bei 76cm Fahrzeugen machbar ist: 2 Doppelspuren pro Wagon.
Nicht ganz richtig! Die Türen werden extrabreit sein (vergleichbar den Dosto-Hochflurwagen) und haben daher 3 Spuren pro Tür. Man hofft auf diese Weise die fehlende dritte Tür pro Wagenteil zu ersetzen.
Irgendwo gab es ein Dokument, wo die Türbreite in cm pro Sitzplatz für x-Wagen, 422er und Flirt 3XL berechnet und angegeben waren. Der Flirt 3XL lag natürlich nur zwischen den beiden.
Die dritte Spur gibt es auf dem Papier (dreimal 60cm), allerdings kann man oft in der S-Bahn beobachten, dass eine normale Tür oft nur von einer Person durchschritten wird und die nächste versetzt dahinter ist.
Auch beim Doppelstock sind es nicht immer wirklich drei Personen gleichzeitig (wegen der Treppen).

Ansonsten hast du Recht: Flirt 3XL liegt bei 9.9 Sitzplätze pro Türspur, der 423er bei 8. Der Flirt hat aber auch Toiletten. Die will man in Köln sicher auch nicht.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 02:59

103612 schrieb:
Die Anzahl der Türen wird dann aber nicht mehr entscheident sein. Mit dem Flirt XXL hat man jetzt im VRR eine Lösung, die klassischen 96er Fahrzeugen kaum noch nachsteht.

Dank der strategisch richtigen Entscheidung des VRR, mittelfristig wird den kompletten S-Bahn Betrieb auf 76cm umzustellen, wird es dami in einigen Jahren fast flächendeckend in ganz NRW eine Bahnsteighöhe für alle Fahrzeuge geben. Das ist wirklich weitsichtig und bemerkenswert. Nur der NVR hat keine Strategie und stört das positive Gesamtbild für NRW.
Der NVR hat eine ganz klare Strategie: Wenn adäquate Fahrzeuge in Sachen Türanzahl und Podestfreiheit im 76er-Bereich wirtschaftlich verfügbar sind, kann man über eine Umstellung reden. Im Moment gibt es da aber nichts.

Re: Irrsinn ist hausgemacht!

geschrieben von: cinéma

Datum: 15.01.18 03:07

agw schrieb:
Sieh es mal so: Mit dem Ausbau hat man endlich die Möglichkeit den Fahrgästen an ALLEN Stationen einen stufenlosen Ein- und Auststieg zu ermöglichen. Warum will man hier den gewonnen Vorteil für ein paar Sekunden beim Fahrgastwechsel konterkarieren?
Das ist eine Gewichtungssache. In München, Stuttgart, Frankfurt und Köln sieht man einen reibungslosen und schnellen Verkehr auf den Stammstrecken als wichtiger an, als die Stufenfreiheit an einigen, weniger wichtigen, Stationen. Für alle vier S-Bahn-Netze liegt es an der Industrie, Lösungen zu bringen, die nicht "fast" oder "in etwa" gleich der heutigen Fahrzeuge sind, sondern gleich. Schlicht und ergreifend darum geht es.

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