DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Achtung: Werbung und Updatemeldungen für Websites werden gelöscht, bzw. ins Allgemeine Forum verschoben!
Links bitte mit kurzer Erklärung zum verlinkten Inhalt versehen, andernfalls werden diese entfernt.

RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: duesselmartin

Datum: 11.01.18 08:15

Hallo zusammen,
laut Rheinischer Post besteht Hoffnung dass Lintorf und Ratingen West schon 2019 oder 2020 wieder an den Personenverkehr angeschlossen werden.
Der Artikel liest sich etwas schwammig. Kennt jemand genaueres?

[www.rp-online.de]


Martin
Der Bericht der Rheinischen Post schildert eigentlich nur wie wichtig diese Bahnstrecke von Duisburg nach Düsseldorf über Ratingen ist. Entweder 2019 oder 2020 soll diese Strecke in Betrieb genommen werden.

Wahrscheinlich wird man bis zum Ende diesen Jahres mehr über die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke für den SPNV wissen.

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: Fluorineer

Datum: 11.01.18 10:17

Deshalb auch die Weiterausschreibung der RB 37 durch den VRR. Man war schlau genug um zu verstehen, dass eine Abbestellung wohl der Todesstoß für die Reaktivierungsbemühungen sein würde. Ist zwar rein von der Logik her erstmal Quatsch, aber man hat aus den Taktiken der Bahnfeinde in der Vergangenheit (die dann z.B. sowas schön ausgeschlachtet hätten) gelernt. Sehr schön!

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: 103ler

Datum: 11.01.18 13:21

Der Artikel zeigt einem mal wieder auf wie weltfremd auch Politiker von Stadt und Land mittlerweile sind.
Selbst bis zu denen sollte vorgedrungen sein das eine Wiederbelebung des Personenverkehrs auf der Westbahn keinesfalls 2019 oder 2020 möglich ist.......Oder sollen die Züge an eiligst zusammengeschusterten Holzbahnsteigen halten?
Zwischen DU- Bissingheim und D- Rath gibt es weder Bahnsteige noch entsprechende Infrastruktur.......

Meiner Meinung nach passiert da in den nächsten 5 Jahren nichts.

In dankbarer Erinnerung an die gute alte Bundesbahn-Zeit




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 13:24.

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: ulrich

Datum: 11.01.18 13:56

Wo soll denn dann noch der Güterverkehr Rheintal - Ruhrgebiet /Niederlande fahren wenn hier auch noch Trassen durch den PV belegt werden?
Zudem: Was soll denn dort verkehren? Eine stündliche RB? Das lockt sicher keinen in den Zug..

Ulrich

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: agw

Datum: 11.01.18 14:37

103ler schrieb:
Der Artikel zeigt einem mal wieder auf wie weltfremd auch Politiker von Stadt und Land mittlerweile sind.
Selbst bis zu denen sollte vorgedrungen sein das eine Wiederbelebung des Personenverkehrs auf der Westbahn keinesfalls 2019 oder 2020 möglich ist.......Oder sollen die Züge an eiligst zusammengeschusterten Holzbahnsteigen halten?

Warum eigentlich nicht? Wenn mal irgendwo ein Bahnhof über Jahre umgebaut wird oder ein Sonderhalt für Sonderverkehr gebraucht wird oder ein Bahnsteig dafür zu kurz ist, gibt es doch ständig Holz- und Stahlersatzbahnsteige. Oft auch als Dauerprovisorium.
Nicht, dass ich das hier im konkreten Fall fordere, aber möglich ist alles.

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: agw

Datum: 11.01.18 14:41

ulrich schrieb:
Zudem: Was soll denn dort verkehren? Eine stündliche RB? Das lockt sicher keinen in den Zug..
Steht doch im Artikel. Wie die Zuggattung genau heisst, dürfte auch egal sein.

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: LukaAs

Datum: 11.01.18 15:09

Zitat
Und Heinisch hat bereits mit der zuständigen Bahn-Tochter DB Regionetz gesprochen, wie er am Rande des UVR-Empfangs im Gespräch mit der RP versicherte.

DB Regionetz? Wer soll das denn sein?

Im übrigen ist die Westbahn durch den Güterverkehr schon genug belastet, eine RB im 30-Minuten Takt würde das nicht gerade besser machen. Um in Düsseldorf Rath vom Bahnhof in den Anschluss Mannesmann zu fahren sind Wartezeiten von über einer halben Stunde heute schon keine Seltenheit.

Reaktivierung

geschrieben von: Bernd Bastisch

Datum: 11.01.18 15:57

Es gab mal zu diesem Thema im Dezember 2009 einen Beitrag von mir:
http://www.ostbahn.org/archiv/1970_faltplan.jpg
Schon vor Einstellung des Alibizugpaars - Planung im letzten Jahrtausend auf einem S-Bahn-Faltplan aus dem Jahr 1970.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Feiert bald 50-jähriges TRÄUMEN"

Gruss Bernd
http://www.angertalbahn.net/503075/banner053075.jpg

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: Fluorineer

Datum: 11.01.18 17:18

2019/2020 ist deshalb Quatsch, weil der VRR die Westbahn nur mit zusätzlichem PV-Gleis reaktivieren würde. Es soll also im Prinzip das Stumpfgleis vom Entenfang bis D-Rath verlängert werden. Ohne Kreuzungsbahnhöfe ist ein 20/40-Takt möglich, mit einer Kreuzungsstelle auch 20er-Takt. Soll unter S-Bahn laufen (alter Arbeitstitel war mal S20).

Ich kann mal die Quelle raussuchen, ich weiß leider nicht mehr genau wo ich das gelesen hatte. War aber was offizielles.

Re: RP zum Personenvekehr auf Ratinger Westbahn

geschrieben von: PL

Datum: 11.01.18 22:25

Daß die Infrastruktur erneuert und erweitert werden muß (gibt es noch Klappertechnik in Lintorf?) steht außer Frage. Daß neben dem RRX auf dieser Relation weitere unangenehme Maßnahmen Gesamtkosten verursachen - what shalls?

Grüße vom ex-Wuppertaler

TW 239

Re: Aussagen des VRR zur Ratinger Weststrecke

geschrieben von: Altaria

Datum: 11.01.18 22:33

Der VRR hat sich in den letzten Jahren intensiv mit dem Thema Ratinger Weststrecke beschäftigt. Eine Reaktivierung der Strecke scheiterte neben der Problematik Stauffenplatztunnel auch daran, dass DB Netz keine verfügbaren Trassen für eine vertakteten SPNV anbieten konnte oder wollte, was mit der starken Auslastung im Güterverkehr begründet wurde. Seitens DB Netz wurde auf die Notwendigkeit eines dritten leises zwischen DU Entenfang und Düsseldorf-Rath bzw. D-Grafenberg hingewiesen.

Aufgrund der Notwendigkeit die Zugangspunkte zum SPNV wie Rtg.-Lintorf, Rtg.-Tiefenbroich, Ratingen West und ggf. auch weitere neu und barrierefrei errichten zu müssen, wäre selbst ohne Ausbau der Gleisinfrastruktur eine Inbetriebnahme in den nächsten fünf Jahren nicht realisierbar. Allein für den Planungsprozess müssten zwei bis drei Jahre eingeplant werden. Dies zeigt auch das Beispiel Hertener Bahn, wo für die Verlängerung der S9 nach Recklinghausen Hbf noch nicht einmal mit dem Bau der Stationen Herten-Westerholt und Herten begonnen wurde und der Baubeginn immer noch nicht absehbar ist.

Hier nun ein Auszug zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke aus der VRR-Vorlage Z/VIII/2010/0066 aus dem Jahr 2010. Zitate sind in Kursivschrift ausgeführt.

Ausgangslage

Die Planungen zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke sehen eine Nutzung der bisherigen Güterverkehrsstrecke zwischen Duisburg- Wedau bzw. Entenfang und Düsseldorf Hbf. über Ratingen-West vor, die parallel und auf der östlichen Seite zur Hauptverkehrsstrecke Duisburg Hbf. – Düsseldorf-Flughafen – Düsseldorf Hbf. liegt. Auf der heutigen hauptsächlich von Güterzügen genutzten Trasse fährt zurzeit im Stundentakt die Regionalbahnlinie RB 37 (sogenannter „Der Wedauer“) zwischen Duisburg Hbf und Duisburg-Entenfang. Diese würde im Rahmen der Streckenaktivierung bis nach Düsseldorf Hbf. verlängert.

Aufgrund der nicht möglichen Durchbindung bestehender SPNV-Linien sowohl vom Norden als auch vom Süden in die Ratinger Weststrecke bliebe als solches nur der ausgedehnte Pendelverkehr der RB 37 zwischen den Hauptbahnhöfen in Duisburg und in Düsseldorf.

Bei der Pendelverkehrslösung wurde als erstes ermittelt, ob eine Linienführung über die in der Anlage in rot dargestellten Trasse möglich ist. Auf Düsseldorfer Stadtgebiet durchfährt die Ratinger Weststrecke einen 2.053 m langen zweigleisigen Tunnel, der allerdings nur mit einer Röhre ausgestattet ist (Staufenplatz-Tunnel). Begegnungsverkehr von Güter- und Personenzügen im Tunnel ist zwar zurzeit in Ausnahmefällen gestattet (z.B. Umleitung von Personenzügen aufgrund von Betriebsstörungen auf der Hauptstrecke zwischen Düsseldorf und Duisburg), jedoch müsste bei fahrplanmäßigen Begegnungsverkehren von Güter- und Personenzügen im Tunnel dieser brandschutztechnisch aufgerüstet werden. Durch die brandschutztechnische Aufrüstung würde der Tunnel seinen bestehenden planrechtlichen Bestandschutz verlieren und unter strengere - weil nach dem Bau des Tunnels novellierte - eisenbahnrechtliche Vorgaben des Eisenbahn - Bundesamtes (EBA) fallen. Eine dieser neuen Auflagen des EBA ist, dass generell kein Begegnungsverkehr von Güter- und Personenzügen (Mischbetrieb) in zweigleisigen Tunneln mit nur einer Röhre gestattet ist. D.h., für eine Reaktivierung der Ratinger Weststrecke würde eine „einfache“ brandschutztechnische Aufrüstung des Staufenplatz-Tunnel nicht ausreichen, sondern es müsste eine zweite Tunnelröhre mit einer Länge von ca. 2 km neu gebaut werden. Ein quasi eingleisiger Betrieb bei potentiellen Begegnungsverkehren im Mischbetrieb ist nicht möglich, da die Strecke bereits schon zu 100% mit Güterverkehrszügen ausgelastet ist.

Die vorliegende Untersuchung beinhaltet allerdings keine Aussage hinsichtlich der Machbarkeit für den Bau einer zusätzlichen Tunnelröhre. Dies müsste in einem separaten Gutachten geklärt werden.

Alternativ zu einer Linienführung durch den Staufenplatz-Tunnel wurde eine vorherige Ausfädelung des SPNV-Zuges auf die Linienführung der S6 betrachtet (siehe Anlage). Diese ist zwar generell möglich, würde aber erhebliche betriebliche Schwierigkeiten mit sich führen und überdies nicht den gleichen verkehrlichen Nutzen erbringen wie bei der ursprünglichen Trassenplanung.

Die verkehrlichen Erschwernisse würden zum einem durch die zusätzlichen Züge auf der Strecke zwischen den S-Bahnstationen Düsseldorf-Derendorf und Düsseldorf Hbf entstehen (hohe Zugkonzentration auf der bereits ohnehin sehr stark belegten Trasse) und zum anderen durch die großen Unterschiede bei den Einstiegshöhen der Haltepunkte. Da die Ratinger Weststrecke eine internationale Güterverkehrsstrecke ist, dürfen - aufgrund zugelassener Lademaßüberschreitungen - die Bahnsteige eine Höhe von 55 cm nicht überschreiten. Die Bahnsteighöhen der S-Bahnsteige entlang der S6 belaufen sich auf 96 cm, so dass nicht nur für mobilitätseingeschränkte Personengruppen die Nutzung der Züge sehr eingeschränkt ist, sondern diese auch für alle anderen Personenkreise bei zu überwindenden 41 cm Höhenunterschied sehr mühselig ist.

Der in der IGVP ursprünglich ermittelte verkehrliche Nutzen der SPNV-Reaktivierung der Ratinger Weststrecke würde durch die zusätzliche fehlende SPNV-Anbindung der Düsseldorfer Stadtteile Gerresheim, Flingern und Grafenberg stark nach unten korrigiert werden müssen.

Erforderliche Baumaßnahmen zur SPNV-Reaktivierung der Ratinger Weststrecke in Abhängigkeit zum Nutzen-Kosten-Quotient

Die Ratinger Weststrecke ist heute eine hoch belastete Strecke für den internationalen Güterverkehr in Nord-Süd-Richtung. Die Strecke hat einen Belegungsgrad von nahezu 100%. Zusätzlicher SPNV-Verkehr kann auf der Strecke nur dann aufgenommen werden, wenn ein zusätzliches Gleis für den SPNV zur Verfügung gestellt wird, da ansonsten der Belegungs-grad der Schienenstrecke bei 120 – 130% liegen würde, was für einen betriebssicheren getasteten Verkehr nicht möglich ist und auch nicht wünschenswert.

Der im Rahmen der IGVP ermittelte Nutzen-Kosten-Quotient (NKQ) lag bei der angesetzten Investitionssumme von ca. 25,1 Mio. € bei 3,45. Die Investitionskosten beinhalteten jedoch lediglich Anpassungsarbeiten an den bestehenden Gleisanlagen (Zugsicherung und Betriebstechnik) sowie Investitionen in die Haltestelleninfrastruktur. Würde die Trassenvariante über die Einfädelung in die Linienführung der S6 verfolgt werden, so würden die Investitions-kosten für den Bau eines zusätzlich erforderlichen Gleises, das bisher in der Nutzen-Kosten-Betrachtung nicht berücksichtigt wurde, vorsichtig geschätzt auf rd. 60 Mio. € steigen, was für den NKQ ein Absinken auf einen Wert von ca. 1,20 bedeuten würde. Hierbei wurde allerdings noch nicht der verkehrliche Minderwert gegenüber einer Trassenführung über den Staufenplatz-Tunnel berücksichtigt. Der Minderwert durch die Ausfädelung in die S6-Streckenführung resultiert aus der dann fehlenden SPNV-Anbindungen des Düsseldorfers Stadtteils Grafenberg. Somit wurde der NKQ in der Größenordnung von allerhöchstens 1,20 unter sehr wohlwollenden Voraussetzungen ermittelt.

Der Bau einer zusätzlichen ca. 2 km langen Tunnelröhre parallel zum heutigen Staufenplatz-Tunnel, zur Ermöglichung der Tassenführung entsprechend der Ursprungsplanung, würde überdies größenordnungsmäßig noch weitere rd. 100 Mio. € an Investitionskosten erfordern (in der Summe also rd. 160 Mio. €), wodurch der NKQ schätzungsweise auf einen Wert von ca. 0,30 absinken würde. Erst bei einem NKQ von über 1,00 ist ein volkswirtschaftlicher Nutzen nachweisbar und eine Infrastrukturinvestition nach den Haushaltsordnungen des Bundes, des Landes und der Kommunen durchführbar.

Fazit

Eine Reaktivierung der Ratinger Weststrecke für den SPNV erschien als durchaus lohnenswert und verkehrlich sinnvoll; jedoch ist diese nur unter bestimmten Randbedingungen wirtschaftlich und insbesondere verkehrlich zu rechtfertigen. Aufgrund der Entwicklungen der letzten Jahre sind die erforderlichen Investitionskosten deutlich höher als ursprünglich veranschlagt; insbesondere vor dem Hintergrund, dass zur Vermeidung von Konkurrenzsituationen zwischen SPNV und Güterverkehr in allen Fällen ein weiteres Gleis unbedingt erforderlich ist, um die SPNV-Betriebskosten im Rahmen halten zu können. Darüber hinaus ist festzuhalten, dass eine Linienführung durch den Staufenplatz-Tunnel nur durch den Bau einer zusätzlichen Tunnelröhre möglich ist, wodurch das Vorhaben allerdings unwirtschaftlich wird, zumal keine entsprechenden Finanzmittel verfügbar sind.

Lediglich die Linienführung eines Pendelverkehrs zwischen Duisburg Hbf. und Düsseldorf Hbf. ist gleistechnisch möglich, wobei die SPNV-Verbindung aufgrund der beschriebenen Tunnelproblematik auf Düsseldorfer Stadtgebiet nur durch die Einfädelung der Linie in die Trassenlage der S 6 überhaupt wirtschaftlich darstellbar ist. Auf die betrieblichen Probleme wurde auf Seite 4 hingewiesen.

Auch die Frage der Übernahme der zusätzlichen Betriebskosten muss durch die betroffenen drei kommunalen Gebietskörperschaften geklärt werden. Weitere Planungen erscheinen nur dann sinnvoll, wenn es seitens der Stadt Duisburg, der Stadt Düsseldorf und des Kreises Mettmann verbindliche Aussagen gibt, die zusätzlichen SPNV-Betriebsleistungen zu finanzieren; auch vor dem Hintergrund der gegenüber der Ursprungsplanung abgeänderten Linienführung über die Gleise der S6 und dem damit verbundenen verkehrlichen Minderwert.

Darüber hinaus wären bei einer Förderung nach § 12 ÖPNVG die Komplementärfinanzierung, die Planungskosten sowie die nicht zuwendungsfähigen Kosten zu finanzieren.


Zusammenfassung

1. Eine Reaktivierung der Ratinger Weststrecke mit einer Streckenführung durch den Staufenplatztunnel ist wegen des Begegnungsverbots nicht möglich.

2. Eine Reaktivierung mit einem Neubau einer zweiten Tunnelröhre im Staufenplatztunnel und einem 3. Gleis ist aus volkswirtschaftlichen Gründen wegen der hohen Kosten nicht zu vertreten.

3. Eine Reaktivierung mit einer Einfädelung auf die S 6 südlich von Düsseldorf-Rath leidet unter der hohen Betriebsdichte der S-Bahn zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf–Derendorf und unter der technisch bedingten Bahnsteighöhe von 55 cm. Ein barrierefreier Zugang für mobiltätseingeschränkte Fahrgäste ist nicht möglich.


Auch der neue Nahverkehrsplan des VRR aus dem Jahr 2017 äußert sich zur Ratinger Weststrecke:

Linie RB 37

Mit der Linie RB 37 wird ausschließlich der Duisburger Süden erschlossen. Sie gehört zu den nachfrageschwächsten Linien im VRR. Der Verkehrsvertrag für diese Linie endet zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017; eine Vertragsverlängerung um weitere zwei Jahre ist angestrebt. Es wird derzeit geprüft, ob für die Relation Duisburg Zentrum – Duisburg-Wedau durch alternative Bedienungskonzepte ein höherer Verkehrswert erzielt werden kann. Unabhängig davon wird eine Reaktivierung der Ratinger Weststrecke geprüft und ist für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 22:36.

Re: Aussagen des VRR zur Ratinger Weststrecke

geschrieben von: agw

Datum: 11.01.18 22:52

Altaria schrieb:

Hier nun ein Auszug zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke aus der VRR-Vorlage Z/VIII/2010/0066 aus dem Jahr 2010. Zitate sind in Kursivschrift ausgeführt.


Die verkehrlichen Erschwernisse würden zum einem durch die zusätzlichen Züge auf der Strecke zwischen den S-Bahnstationen Düsseldorf-Derendorf und Düsseldorf Hbf entstehen (hohe Zugkonzentration auf der bereits ohnehin sehr stark belegten Trasse) und zum anderen durch die großen Unterschiede bei den Einstiegshöhen der Haltepunkte. Da die Ratinger Weststrecke eine internationale Güterverkehrsstrecke ist, dürfen - aufgrund zugelassener Lademaßüberschreitungen - die Bahnsteige eine Höhe von 55 cm nicht überschreiten. Die Bahnsteighöhen der S-Bahnsteige entlang der S6 belaufen sich auf 96 cm, so dass nicht nur für mobilitätseingeschränkte Personengruppen die Nutzung der Züge sehr eingeschränkt ist, sondern diese auch für alle anderen Personenkreise bei zu überwindenden 41 cm Höhenunterschied sehr mühselig ist.
Da man ja heute eh nur noch 76er Fahrzeuge bestellen würde, würden diese problemlos an 55er und 96er Bahnsteige passen. Schon mal ein Problem weniger. :-)