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Angemeldet: -

Was meint der Autor damit, kennt er den BVWP nicht?
Oder beziehen sie sich mit "Pläne" auf fertige Planfeststellungsbeschlüsse?

Dann stimmts wohl halbwegs, fänd ich dann allerdings unfair, da ja schon viel gemacht wird.

Dosto-Kapazitäten

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 10.01.18 15:12

Hallo!

"Es gibt aktuell keine IC2 Linie auf der es ein Standard Bvmz Wagenverbund nicht auch tut."
...was aber immer ein wenig unter der Decke gehalten wird.
Ein Dosto-IC hat um die 460 Sitzplätze.
Ein klassischer Intercity aus aus 1x Avmz, 1x ARkimbz, 2x Bvmz und 3x Bpmz hat ziemlich genau so viele Plätze. Und dazu aber noch einen Speisewagen.

Aber die Vita der IC2 lief ja quasi darauf hinaus, dass es ein Dosto-Zug wird. Schnell verfügbar, weil de facto bereits entwickelt , m.W. Abruf aus bestehenden Beschaffungs-Optionen für Nahverkehrs-Dostos und zudem ein Druckmittel gegen die Bahnindustrie, dass man auch auf anderen Wegen Fahrzeuge beschaffen kann als bisher.

Gruß

Heiko

http://www.desiro.net/Signatur-Sturm.jpg

Re: Dosto-Kapazitäten (o.w.T)

geschrieben von: Wessex Trains

Datum: 10.01.18 15:55

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 15:56.

Re: Dosto-Kapazitäten

geschrieben von: TomyN

Datum: 10.01.18 17:44

Das ist schon richtig, aber man hat für die Zukunft die Option die Kapazität zu erhöhen, was natürlich nur bei entsprechender Nachfrage Sinn macht. Von dem her finde ich diese Entscheidung gar nicht so dumm. Interessant wäre für mich die Frage, a) auf wieviel IC Linien es durch die verminderte Höchstgeschwindigkeit zu nennenswerten Fahrzeitverlängerungen kommt und b) wie viel mehr eine höhere Geschwindigkeit gekostet hätte.
Zum anderen liest sich das etwas wie eine 'elektronische Drosselung', evtl. kann gibt es eine Option diese, wenn es durch den entsprechenden Netzausbau sinnvoll ist, hier 'upzugraden'.

Tomy

Re: Dosto-Kapazitäten

geschrieben von: pm

Datum: 10.01.18 17:54

Wieviel weniger hätte die entsprechende Anzahl von 200 km/h schneller Wagen gekostet- wie dieser hier (vielleicht nochmal- eine neue Lok wäre nicht nötig gewesen). Dazu hat er schon WLAN+ irgendwelches Unterhaltungsgedöhns on Board. Und bei den beiden IC Linien von Dresden nach Köln bzw Rostock wäre er halt eine Vmax von 200 sehr sinnvoll.

Vagonweb Bmpz




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 17:56.

Re: Dosto-Kapazitäten

geschrieben von: Acobono

Datum: 10.01.18 17:58

pm schrieb:
Wieviel weniger hätte die entsprechende Anzahl von 200 km/h schneller Wagen gekostet- wie dieser hier (vielleicht nochmal- eine neue Lok wäre nicht nötig gewesen). Dazu hat er schon WLAN+ irgendwelches Unterhaltungsgedöhns on Board. Und bei den beiden IC Linien von Dresden nach Köln bzw Rostock wäre er halt eine Vmax von 200 sehr sinnvoll.

Vagonweb Bmpz

Aber das sieht den älteren Eurofirma-Wagen doch viel zu ähnlich, das geht doch nicht. Da kann man doch gar keine große Werbekampagne mit machen, und die fallen ja auch gar nicht so schön auf wie die DoStos. Wer braucht schon praktisch wenn man auffällig haben kann. Oder warum glaubst du haben die in großem Tätä die 146.5 umlackiert....

IC200

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 10.01.18 19:05

Die Ausschreibung für 200 km/h schnelles FVmaterial läuft doch. Abwarten was dabei herauskommt. Es wäre natürlich sinnvoller gewesen sich vorher Gedanken zu machen.

Re: IC2 gescheitert - warum?

geschrieben von: truestepper

Datum: 10.01.18 21:05

siradlib schrieb:
Black Eyed schrieb:
Murrtalbahner schrieb:Das vor zwei Jahren pompös vorgestellte Fernverkehrskonzept wäre so ein Ding gewesen, wenn man das schon vor der ICE4-Bestellung geplant hätte, das IC-Netz konsequent auf eigene Rechnung in Betrieb nehmen würde und die Vollendung des Planes absehbar wäre. So ist es nicht viel mehr als ein leeres Versprechen und aus unternehmerischer Sicher peinlich ohne Ende. Zu sagen "in 15 Jahren führen wir diese Linie ein" ist jetzt nicht sonderlich glaubwürdig und effektiv.
Das vor zwei Jahren pompös vorgestellte Fernverkehrskonzept wäre so ein Ding gewesen, wenn man das schon vor der ICE4-Bestellung geplant hätte, das IC-Netz konsequent auf eigene Rechnung in Betrieb nehmen würde und die Vollendung des Planes absehbar wäre. So ist es nicht viel mehr als ein leeres Versprechen und aus unternehmerischer Sicher peinlich ohne Ende. Zu sagen "in 15 Jahren führen wir diese Linie ein" ist jetzt nicht sonderlich glaubwürdig und effektiv.

Das IC2-Konzept gilt bei einigen höherrangigen Bahnmitarbeitern auch schon - zu recht - als gescheitert. Deswegen kommen nur noch vereinzelte IC2-Linien, aber nicht entsprechendes Netz.
Woran soll das Konzuept gescheitert sein? Was spricht dagegen, mehr Dosto-ICs zu beschaffen? Grundsätzlich fahren die IC2 doch.
Was spricht dagegen, dieses Konzept weiter auszubauen und damit Eisenbahn in die Fläche zu bringen? Genau das war doch das Ziel.
Dass hier auf DSO oder auch in der Presse gerne gelästert wird, ist zwar nicht schön, aber läuft in meinen Augen unter "übliche Begleiterscheinung"- zumal ich nirgendwo wirklich substantielle/gehaltvolle Kritik gelesen habe. Dass die Leute sich drüber aufregen, mit "einem weißen RE" zu fahren, halte ich für Fuzzygerede. (Ja, ich bin selber einer!)

LG siradlib
Das Konzept war darauf ausgelegt, einige RE-Linien aus dem SPNV-Wettbewerb herauszunehmen und man hatte sich seitens der DB eine Co-Finanzierung durch Reg.-Mittel erhofft. Nun ja ...

Re: IC200

geschrieben von: sylter

Datum: 11.01.18 07:00

Baleine rouge schrieb:
Die Ausschreibung für 200 km/h schnelles FVmaterial läuft doch. Abwarten was dabei herauskommt. Es wäre natürlich sinnvoller gewesen sich vorher Gedanken zu machen.
Die DB hätte sich einfach an die Ausschreibung der ÖBB hängen sollen da hätten beide was davon!

ein echter Sylter!
auch hier unterwegs: [www.youtube.com]
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 07:00.

Kinderkrankheiten?

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 11.01.18 07:27

Hallole!

Black Eyed schrieb:
> Auch die Kinderkrankheiten des Twindexx sehe ich nicht so tragisch, die scheinen bei den Triebköpfen größer zu sein.

Also beim IC2 noch von Kinderkrankheiten zu sprechen, ist schon etwas dreist. Im Gegensatz zu den 445 fahren die jetzt schon seit über zwei Jahren und die Türstörungen hat man immer noch nicht in Griff, es vergeht auf der Gäubahn fast kein Tag ohne Verspätung durch Türstörungen.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Bahnchaos

geschrieben von: 219 003-1

Datum: 11.01.18 07:54

Was die Süddeutsche Zeitung da schreibt, ist teilweise Blödsinn und zeugt von Ahnungslosigkeit. Die alten Stellwerke aus der Kaiserzeit sind es, die im Falle eines schweren Gewittersturmes, wie er im September zum Beispiel in Südostbayern stattfand, den Weiterbetrieb ermöglichte. Die alten Formsignale aus der Kaiserzeit waren zwar dunkel, aber, es gilt dann das Tageszeichen. Die modernen Kombinationslichtsignale sind dunkel. Die modernen Super-Schienenfahrzeuge, die sich als Rollende Computer präsentieren, sind sehr anfällig. Oft kommt es zu Softwareproblemen, woraus sich dann Fahreinschränkungen ergeben. Ein Beispiel dazu: bei den 245 erscheint derzeit und schon länger das Problem, das der Partikelfilter angeblich zugesetzt sei. Folge: der Betroffene Motor verringert seine Traktionsleistung. Aber der Partikelfilter ist nicht versetzt. Es handelt sich um eine Fehlerstörung. Wird dann eine neue Software draufgespielt, kommen wieder andere Probleme dazu. Streiken die Computer, oder andere hochsensible Technik, ist Feierabend. Der Lokfahrer, kann dann nicht viel machen. Außer ein Computerreset. Lokführer ist man auf diesen Fahrzeugen eh keiner mehr, eher Computerfachmann. Der Blick zurück: Ist bei einer E-Lok der BR 143 oder 111 was defekt, Einschub bzw. Sicherung gewechselt, Überbrückung eingelegt und weiter geht die Zugfahrt. Genauso im estw. Streiken die schicken Computer in der Zentrale, aus die Maus. Der Betrieb steht dann auf allen Strecken, die an dem betreffenden Rechner dran hängen. Die "alten Stellwerke aus der Kaiserzeit" kennen solche Probleme nicht. Da läuft der Laden. Gut, es kann mal ein Stahlseil reißen, aber wie oft kommt das vor? Eher ziemlich selten. Und wie sieht es mit den Strecken aus? Jahrelang wurde von DB Netz auf Bestreben der Bundesregierung das Netz wirtschaftlich dezimiert. Strecken und Bahnhöfe rückgebaut. Und nun, nach 20 Jahren kommt ein neu angesiedeltes Unternehmen, möchte täglich viel viel seiner Waren umweltfreundlich mit der Bahn an und abtransportieren lassen. Was die Bahn dann aber ablehnen muss-keine Infrastruktur mehr dafür vorhanden. Die Bahn mit ihrem Umweltblabla. Warum wurde dann zum Beispiel die Oberleitung zwischen Erfurt und Arnstadt zurückgebaut, anstatt sie z. B.: nicht weiter gen Saalfeld zu verlängern? Will man heute irgendwo eine Bahnstrecke ausbauen, kommen aus jeder Ritze "lärmgeplagte" Anwohner hervorgekrochen, und lamentieren herum. Die Bundesregierung unterstützt die auch noch, indem ein Emissionsschutzgesetz verabschiedet wird. Warum würde die Kanonenbahn, die eine gute Transportstrecke für Güterzüge gewesen wäre, demontiert? Warum werden Millionen EU Fördermittel locker gemacht, um auf Bahntrassen schicke Radwegautobahnen zu bauen?

Liebe Süddeutsche, ihr habt keine Ahnung.

Verwechselt die SZ Ursache und Wirkung?

geschrieben von: 1.Klasse

Datum: 11.01.18 08:04

Genau mein Humor. Diese Vorhaltungen (Bahn baut zu langsam und falsch aus) stammen genau von der Zeitung, die Mitte der 90-er Jahre noch kräftig gegen die ICE-Trassen Stimmung gemacht hat. Man erinnere sich nur an die unsäglichen Zängel-Artikel, in denen im Auto-Teil direkt neben den Lobpreisungen auf PS-Boliden der ICE niedergemacht wurde.

Auch sollte man vielleicht mal die ganzen Artikel von Mitte der 90-er aus dem Archiv kramen, um die Ursachen der angeprangerten Gegebenheiten zu erkennen. Regelmäßig durften sich, gerade in der SZ, die Gegner der Trasse durch den Thüringer Wald relativ unreflektiert austoben. Diese saßen bekanntlich nicht in München, Ingolstadt, Rüsselsheim, Sindelfingen oder Wolfsburg, sondern bei Umweltverbänden und den Grünen. Ich selbst habe Anfang der 90-er in einer Radiodiskussion die jetzige Neubaustrecke als Segen für die Fahrgäste und Alternative zur umweltschädlichen Autobahn gegen einen Grünen verteidigt. Die Gegenargumente waren, bei erschreckend geringer Weitsicht, dem Bereich "zurück auf die Bäume" zuzuordnen und hätten im Ergebnis zu mehr Autoverkehr geführt. Sämtliche Planungen von mit den Reisendenströmen und den Kundenwünschen vertrauten Fachleuten werden stets mit dem allseits bekannten Argumenten (zB "braucht kein Mensch") und meist mäßig einfältigen Alternativkonzepten verwässert und der Bau durch Klagerei verzögert. Zwar kann nahezu jeder Bahnfreund dadurch bei Stadt-Land-Fluss mit den Tierarten Großtrappen, Juchtenkäfer, Zauneidechsen, Mopsfledermäuse, Feldhamster entscheidend punkten, jedoch wurde mit diesen gerne mal für wesentlich höhere Kosten und sinnfreien Bauausführungen gesorgt. Siehe Trappenschutzgebiet, das jeden Tag aufs Neue die ICE ausbremst und mit dem Mischverkehr für beträchtliche Verspätungsrisiken sorgt.

Die Entwicklung der Fahrgastzahlen aktuell mit den steigenden Auslastungszahlen sind sicher kein Zufall, sondern eher ein Zeichen dafür, dass man den Markt adäquat bedient und die Qualität des Produktes stimmt. Alles richtig gemacht, DB Fernverkehr, könnte man eher mal sagen.

Re: IC2 gescheitert - warum?

geschrieben von: ingo st.

Datum: 11.01.18 08:28

truestepper schrieb:
Das Konzept war darauf ausgelegt, einige RE-Linien aus dem SPNV-Wettbewerb herauszunehmen und man hatte sich seitens der DB eine Co-Finanzierung durch Reg.-Mittel erhofft. Nun ja ...
..und betont dieses Züge eigenwirtschaftlich zu betreiben - Lüge, wenn ich den RE einpreisen will.

Das hat Abellio bis heute auf Ruhr-Lenne verhindert.
_______________________________

Die VDE 8 sollte damals verhindert werden, weil kein ausreichendes Geld in der Kasse war, daher auch die ewig lange Bauzeit.
Statt 1 NBS sollte das Geld in viele ABS und andere Maßnahmen fließen.

Heute sieht das keiner mehr, aber wo bleiben die ICEs die dort das Angebot erhöhen könnten, wenn das solch ein Erfolg ist? Null Reserven zur Angebotsausweitung, wenn der Kunde dann mal kommt.

Re: Verwechselt die SZ Ursache und Wirkung?

geschrieben von: 219 003-1

Datum: 11.01.18 08:51

1.Klasse schrieb:
Genau mein Humor. Diese Vorhaltungen (Bahn baut zu langsam und falsch aus) stammen genau von der Zeitung, die Mitte der 90-er Jahre noch kräftig gegen die ICE-Trassen Stimmung gemacht hat. Man erinnere sich nur an die unsäglichen Zängel-Artikel, in denen im Auto-Teil direkt neben den Lobpreisungen auf PS-Boliden der ICE niedergemacht wurde.

Auch sollte man vielleicht mal die ganzen Artikel von Mitte der 90-er aus dem Archiv kramen, um die Ursachen der angeprangerten Gegebenheiten zu erkennen. Regelmäßig durften sich, gerade in der SZ, die Gegner der Trasse durch den Thüringer Wald relativ unreflektiert austoben. Diese saßen bekanntlich nicht in München, Ingolstadt, Rüsselsheim, Sindelfingen oder Wolfsburg, sondern bei Umweltverbänden und den Grünen. Ich selbst habe Anfang der 90-er in einer Radiodiskussion die jetzige Neubaustrecke als Segen für die Fahrgäste und Alternative zur umweltschädlichen Autobahn gegen einen Grünen verteidigt. Die Gegenargumente waren, bei erschreckend geringer Weitsicht, dem Bereich "zurück auf die Bäume" zuzuordnen und hätten im Ergebnis zu mehr Autoverkehr geführt. Sämtliche Planungen von mit den Reisendenströmen und den Kundenwünschen vertrauten Fachleuten werden stets mit dem allseits bekannten Argumenten (zB "braucht kein Mensch") und meist mäßig einfältigen Alternativkonzepten verwässert und der Bau durch Klagerei verzögert. Zwar kann nahezu jeder Bahnfreund dadurch bei Stadt-Land-Fluss mit den Tierarten Großtrappen, Juchtenkäfer, Zauneidechsen, Mopsfledermäuse, Feldhamster entscheidend punkten, jedoch wurde mit diesen gerne mal für wesentlich höhere Kosten und sinnfreien Bauausführungen gesorgt. Siehe Trappenschutzgebiet, das jeden Tag aufs Neue die ICE ausbremst und mit dem Mischverkehr für beträchtliche Verspätungsrisiken sorgt.

Die Entwicklung der Fahrgastzahlen aktuell mit den steigenden Auslastungszahlen sind sicher kein Zufall, sondern eher ein Zeichen dafür, dass man den Markt adäquat bedient und die Qualität des Produktes stimmt. Alles richtig gemacht, DB Fernverkehr, könnte man eher mal sagen.
Genau, stimmt! Ich erinnere mich auch noch daran. Was gab's da Podiumsdiskusionen...

Teilweise Spekulation

geschrieben von: autolos

Datum: 11.01.18 09:31

truestepper schrieb:
siradlib schrieb:
Black Eyed schrieb:
Murrtalbahner schrieb:Das vor zwei Jahren pompös vorgestellte Fernverkehrskonzept wäre so ein Ding gewesen, wenn man das schon vor der ICE4-Bestellung geplant hätte, das IC-Netz konsequent auf eigene Rechnung in Betrieb nehmen würde und die Vollendung des Planes absehbar wäre. So ist es nicht viel mehr als ein leeres Versprechen und aus unternehmerischer Sicher peinlich ohne Ende. Zu sagen "in 15 Jahren führen wir diese Linie ein" ist jetzt nicht sonderlich glaubwürdig und effektiv.
Das vor zwei Jahren pompös vorgestellte Fernverkehrskonzept wäre so ein Ding gewesen, wenn man das schon vor der ICE4-Bestellung geplant hätte, das IC-Netz konsequent auf eigene Rechnung in Betrieb nehmen würde und die Vollendung des Planes absehbar wäre. So ist es nicht viel mehr als ein leeres Versprechen und aus unternehmerischer Sicher peinlich ohne Ende. Zu sagen "in 15 Jahren führen wir diese Linie ein" ist jetzt nicht sonderlich glaubwürdig und effektiv.

Das IC2-Konzept gilt bei einigen höherrangigen Bahnmitarbeitern auch schon - zu recht - als gescheitert. Deswegen kommen nur noch vereinzelte IC2-Linien, aber nicht entsprechendes Netz.
Woran soll das Konzuept gescheitert sein? Was spricht dagegen, mehr Dosto-ICs zu beschaffen? Grundsätzlich fahren die IC2 doch.
Was spricht dagegen, dieses Konzept weiter auszubauen und damit Eisenbahn in die Fläche zu bringen? Genau das war doch das Ziel.
Dass hier auf DSO oder auch in der Presse gerne gelästert wird, ist zwar nicht schön, aber läuft in meinen Augen unter "übliche Begleiterscheinung"- zumal ich nirgendwo wirklich substantielle/gehaltvolle Kritik gelesen habe. Dass die Leute sich drüber aufregen, mit "einem weißen RE" zu fahren, halte ich für Fuzzygerede. (Ja, ich bin selber einer!)

LG siradlib
Das Konzept war darauf ausgelegt, einige RE-Linien aus dem SPNV-Wettbewerb herauszunehmen und man hatte sich seitens der DB eine Co-Finanzierung durch Reg.-Mittel erhofft. Nun ja ...
Deine Aussage ist pure Spekulation. Die Vermutung, dass solche Strecken dabei sind, ist sicher gerechtfertigt, aber zu behaupten, es wäre darauf angelegt gewesen, steht meiner Erinnerung nach auch im Widerspruch zur damaligen Veröffentlichung. Wenn man heute einsieht, dass die Einstellung einiger Linien falsch war, ist es aber natürlich schwierig, das Ganze rückgängig zu machen, weil sich die Fahrgäste auf den Relationen an die subventionierten Nahverkehrsfahrkarten gewöhnt haben und die Aufgabenträger ihre "Machtposition", Geld verteilen zu dürfen, nicht aufgeben wollen.

Re: Teilweise Spekulation

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 11.01.18 10:49

autolos schrieb:
Zitat:
truestepper schrieb:
Zitat:
Das Konzept war darauf ausgelegt, einige RE-Linien aus dem SPNV-Wettbewerb herauszunehmen und man hatte sich seitens der DB eine Co-Finanzierung durch Reg.-Mittel erhofft. Nun ja ...
Deine Aussage ist pure Spekulation. Die Vermutung, dass solche Strecken dabei sind, ist sicher gerechtfertigt, aber zu behaupten, es wäre darauf angelegt gewesen, steht meiner Erinnerung nach auch im Widerspruch zur damaligen Veröffentlichung.
Jein, es war nicht der alleinige Grund, aber ein wesentlicher - das stand ja sehr wohl auch in den Präsentationen (etwas versteckter). Es ist ja auch nicht so, dass die IC2-Linien stets durchgehend subventioniert wären, wenn sie eine Subvention haben, dann nur auf Teilstrecken.


autolos schrieb:
Wenn man heute einsieht, dass die Einstellung einiger Linien falsch war, ist es aber natürlich schwierig, das Ganze rückgängig zu machen, weil sich die Fahrgäste auf den Relationen an die subventionierten Nahverkehrsfahrkarten gewöhnt haben und die Aufgabenträger ihre "Machtposition", Geld verteilen zu dürfen, nicht aufgeben wollen.
Das würde ich wiederum so NICHT sehen. Die Aufgabenträger wurden durch den Fehler - den Flächenfernverkehr in weiten Teilen aufzugeben - in die Zwangslage gebracht, Ersatzverkehre zu bestellen. Bestes Beispiel sind die ALEX-Verkehre. Dass nach Sicherstellung deren Finanzierung eine DAUERHAFTE Lösung gefunden wurde, die nicht wieder dazu führt, ERNEUT Ersatzverkehre bestellen zu müssen und das hierfür vorgesehene Geld zwischenzeitlich andersweitig zu verplanen - ist aus meiner Sicht sehr verständlich. Es wäre den Kunden der Aufgabenträger gegenüber nämlich kaum zu kommunizieren. Irgendwo haben die Aufgabenträger auch eine Verwantwortung für dauerhafte Verlässlichkeit ihres Angebots gegenüber den Fahrgästen, zumal die Aufgabenträger an der jeweiligen politischen Ebene hängen und nicht im freien Raum agieren können.

Dass die Kunden sich an diesen Zustand - vor allem auch an die Ausweitung des Angebots von subventionierten Nahverkehrsfahrkarten und insbesondere an das Angebot erweiterter Niedrigpreis-Fahrkarten (Schönes Wochendticket, Quer-durchs-Land-Ticket sowie Ländertickers) gewöhnt haben, liegt aber auch an der Deutschen Bahn - denn diese hat für die Einführung nahezu aller dieser Produkte geführt (Ausnahme: Hessenticket)...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Teilweise Spekulation

geschrieben von: autolos

Datum: 11.01.18 11:01

Black Eyed schrieb:

autolos schrieb:
Wenn man heute einsieht, dass die Einstellung einiger Linien falsch war, ist es aber natürlich schwierig, das Ganze rückgängig zu machen, weil sich die Fahrgäste auf den Relationen an die subventionierten Nahverkehrsfahrkarten gewöhnt haben und die Aufgabenträger ihre "Machtposition", Geld verteilen zu dürfen, nicht aufgeben wollen.
Das würde ich wiederum so NICHT sehen. Die Aufgabenträger wurden durch den Fehler - den Flächenfernverkehr in weiten Teilen aufzugeben - in die Zwangslage gebracht, Ersatzverkehre zu bestellen. Bestes Beispiel sind die ALEX-Verkehre. Dass nach Sicherstellung deren Finanzierung eine DAUERHAFTE Lösung gefunden wurde, die nicht wieder dazu führt, ERNEUT Ersatzverkehre bestellen zu müssen und das hierfür vorgesehene Geld zwischenzeitlich andersweitig zu verplanen - ist aus meiner Sicht sehr verständlich. Es wäre den Kunden der Aufgabenträger gegenüber nämlich kaum zu kommunizieren. Irgendwo haben die Aufgabenträger auch eine Verwantwortung für dauerhafte Verlässlichkeit ihres Angebots gegenüber den Fahrgästen, zumal die Aufgabenträger an der jeweiligen politischen Ebene hängen und nicht im freien Raum agieren können.

Dass die Kunden sich an diesen Zustand - vor allem auch an die Ausweitung des Angebots von subventionierten Nahverkehrsfahrkarten und insbesondere an das Angebot erweiterter Niedrigpreis-Fahrkarten (Schönes Wochendticket, Quer-durchs-Land-Ticket sowie Ländertickers) gewöhnt haben, liegt aber auch an der Deutschen Bahn - denn diese hat für die Einführung nahezu aller dieser Produkte geführt (Ausnahme: Hessenticket)...
Komisch, du schreist, du würdest es so nicht sehen, bestätigst es dann aber weitgehend. Möglicherweise stehst du einem Aufgabenträger nahe und verwendest daher eher seine Argumentation. Die Aufgabenträger in Bayern und Baden-Württemberg sind schon sehr nah an der Politik, aber in anderen Bundesländern hält sich die Politik weitgehend raus, d.h. die AT haben dort eine eigene Machtbasis. Ich möchte jetzt nicht bewerten, ob den Kunden ein Fernverkehrsangebot in Einzelfällen lieber wäre, aber wenn es so ist, führt das von dir als "dauerhafte Verlässlichkeit" in diesen Fällen mutmaßlich zu einer Verhinderung des Fernverkehrs. Nicht vergessen werden sollte - von den AT und anderen -, dass es die Steuerzahler sind, die es finanzieren müssen. Die Reg-Mittel sollen aber nicht dazu dienen, eigenwirtschaftliche Leistungen zu unterbinden. Ob dies passiert, weiß ich nicht, aber ich glaube schon, dass es derartige Fälle gibt.

Re: Teilweise Spekulation

geschrieben von: pm

Datum: 11.01.18 11:30

Volle Zustimmung mal wieder. Die Aufgabenträger sollen einfach den Fernverkehr subventionieren und der DB die Konkurrenz vom Leibe halten. Und dabei dürfen sie aber auch natürlich absolut nichts mitentscheiden oder pönalisieren- sie zahlen ja nur für die Anerkennung der Nahverkehrstickets im Fernverkehr.

Pöbelei

geschrieben von: autolos

Datum: 11.01.18 11:36

pm schrieb:
Volle Zustimmung mal wieder. Die Aufgabenträger sollen einfach den Fernverkehr subventionieren und der DB die Konkurrenz vom Leibe halten. Und dabei dürfen sie aber auch natürlich absolut nichts mitentscheiden oder pönalisieren- sie zahlen ja nur für die Anerkennung der Nahverkehrstickets im Fernverkehr.
Was soll das Herumpöbeln? Ich bezog mich ausschließlich auf eigenwirtschaftliche Leistungen. Aber das weißt du ja, dir geht es ja immer nur ums DB-Bashing.

Re: Pöbelei

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 11.01.18 12:30

autolos schrieb:Zitat:
Was soll das Herumpöbeln? Ich bezog mich ausschließlich auf eigenwirtschaftliche Leistungen. Aber das weißt du ja, dir geht es ja immer nur ums DB-Bashing.
Sehe ich nicht so - er hat schon recht - das ist die Quintessenz dessen, was du schreibst - Sorry, aber so wirkt es eben.

Und nein ich schreibe dies nicht FÜR einen Aufgabenträger, sondern mit dem Hintergedanken, wie das wirkt. Es hält ja niemand DB Fernverkehr davon ab, tatsächlich eigenwirtschaftlich (ohne Subventionierung irgendwelcher Aufgabenträger) und mit entsprechenden Konditionen anbieten... das wird sich aber nicht tragen - trotz der erzielten Kosteneinsparung durch die Fahrzeuge.

Überdies war die Teilsubventionierung eine wesentliche Restriktion für die IC2-Linieneinführung - also nicht bei einzelnen Linien sondern in der Summe.

Was die Aufgabenträger betrifft, vielleicht nochmal konkreter:
Als sich die DB aus dem IR zurückzog, mussten die Aufgabenträger für ERSATZ-Leistungen weitere Finanzmittel akquirieren. Diese wurden in Ersatzbestellungen gemünzt, die dann aber auch zum Verbundtarif offen stehen (kleiner

Hinweis am Rande: Beim RMV stand der IR auch den Verbundfahrgästen zuschlagsfrei offen, die Hochstufung zum IC hat dann aber zur Nutzenreduzierung für die Verbundfahrgästen geführt. Es gibt zwar entsprechene Zuschlags(zeit)karten, diese werden aber durch die Umstellung auf ICE ebenfalls entwertet.

Sprich: Nun existieren IR-Ersatzzüge in weiten Teilen, wo kein IC/ICE anstatt der IR fährt. Wenn man sich nun auf DB Fernverkehr einlässt und die billigere Bezuschussung (Subvention) finanziert, dann hat man theoretisch mehr Geld für andere Leistungen übrig. Verplant man dieses Geld und entscheidet sich DB Fernverkehr zur Einstellung der Linie (bspw. zu einem Vertragsablaufdatum), dann muss das erweiterte Angebot deswegen wieder zusammengestrichen werden, um die Ersatzzüge erneut zu bestellen.


Tariflich habe ich ja angedeutet, dass die Initiative für SWT/QdLT/LT von der Bahn kam, nicht von den Tarifverbünden. Das macht den Flächenfernverkehr natürlich wrtschaftlich schwieriger. Insbesondere wenn er eben nicht durch höhere Geschwindigkeit punkten kann (der IC2 mit 160 km/h ist für das Nebenfernverkehrsnetz in weiten Teilen durchaus ideal geschaffen).

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