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Zwischen München und Berlin sind in den letzten Wochen mehr als doppelt so viele Passagiere Bahn gefahren wie im gleichen Zeitraum des Vorjahrs. Die Strecke sei ein Renner, so die Deutsche Bahn. Zuletzt gab es auch weniger Zugausfälle und Umleitungen.
Nach Bahnangaben sind inzwischen deutlich über 90 Prozent der Züge auf der Neubaustrecke pünktlich.
Bei einer BR-Umfrage unter Passagieren eines ICE-Sprinters nach der Ankunft in München äußerten sich die Fahrgäste ausnahmslos zufrieden. Manche Vielfahrer unter den Passagieren ärgert die schlechte Presse für die ICE-Neubaustrecke sogar

[www.br.de]

MfG
Das geht doch nicht, sowas kannst du hier nicht schreiben. Die NBS hat ein riesen Fehler zu sein, vor allem ETCS muss ein Irrweg sein der den Betrieb lahmlegt und es fliegen sowieso alle mit EasyJet.
MrEnglish schrieb:
Das geht doch nicht, sowas kannst du hier nicht schreiben. Die NBS hat ein riesen Fehler zu sein, vor allem ETCS muss ein Irrweg sein der den Betrieb lahmlegt und es fliegen sowieso alle mit EasyJet.

du schreibst wirr... oder war die Kritik nach Eröffnung unberechtigt?
monza30 schrieb:
du schreibst wirr... oder war die Kritik nach Eröffnung unberechtigt?
Ich klinke mich mal ein: Ich denke es geht darum, dass einige die Versäumnisse der DB bei der Eröffnung (mangelnde Erprobung der ETCS-Fahrzeuggeräte in ICE1 und ICE3) in eine Pauschalkritik gegen ETCS umwandelten.
Das ist in meinen Augen unberechtigt, da ETCS per se eigentlich eine gute Sache ist.

Darüberhinaus wurde dann gleich noch die "falsche" Streckenführung bemängelt. Vielleicht weil es vielen einfach so nicht in den Kram passt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.18 12:59.
Kommt drauf an welche. Wenn es darum ging zu kritisieren, dass die Fahrzeuge nicht ausreichend getestet wurden, dann war das berechtigt. Wenn es aber nur wieder darum ging ETCS zu verteufeln und zu behaupten, dass die Leute ja eh alle fliegen werden, dann war das eben Blödsinn.
Das ist ja eine gute Nachricht.

Was lernen wir daraus? Schnelle Zugverbindungen braucht das Land.

Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Christof_K

Datum: 08.01.18 13:14

sprinter schrieb:
Zwischen München und Berlin sind in den letzten Wochen mehr als doppelt so viele Passagiere Bahn gefahren wie im gleichen Zeitraum des Vorjahrs. Die Strecke sei ein Renner, so die Deutsche Bahn. Zuletzt gab es auch weniger Zugausfälle und Umleitungen.

MfG
Hallo,

bislang war doch die Verbindung Berlin - München eher miserabel. So gesehen ist doch eine Verdopplung der Fahrgastzahlen nicht wirklich ein Gewinn.
Aber vielleicht warten wir noch ein Weilchen, bis sich alles eingespielt hat, und dann sehen wir noch mal nach.

Gruß

Christof

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Pilot22

Datum: 08.01.18 13:22

Es wäre ja für diese Aussage hilfreich zu wissen, ob sich dieser Wert nur auf die Direkt-Verbindung via HAL oder L bezieht oder die etwas umwegigen, doch schnellen Züge via Göttingen auch enthalten sind?

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: VT605

Datum: 08.01.18 13:23

Christof_K schrieb:
sprinter schrieb:
Zwischen München und Berlin sind in den letzten Wochen mehr als doppelt so viele Passagiere Bahn gefahren wie im gleichen Zeitraum des Vorjahrs. Die Strecke sei ein Renner, so die Deutsche Bahn. Zuletzt gab es auch weniger Zugausfälle und Umleitungen.

MfG
Hallo,

bislang war doch die Verbindung Berlin - München eher miserabel. So gesehen ist doch eine Verdopplung der Fahrgastzahlen nicht wirklich ein Gewinn.
Aber vielleicht warten wir noch ein Weilchen, bis sich alles eingespielt hat, und dann sehen wir noch mal nach.

Gruß

Christof

Ein, zwei Jahre warten, der Modalsplit wird sich zugunsten der Bahn verschieben, auch wenn der "Fernreisende" gleich aufschreien wird. Es wird auch viele neue tägliche Fernpendler geben, Erfurt-Nürnberg ist jetzt ohne Probleme möglich.
Erstens kann noch viel passieren und die Nachfrage kann sich wieder ändern und
zweitens weiß es grundsätzlich jeder(!) im Nachhinein besser. Ich kann Dir sogar die korrekten Lottozahlen vom vergangenen Samstag geben. Die werden zwar stimmen, aber ist das ein Kunststück?

Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_

Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Winterkind

Datum: 08.01.18 13:50

Es wäre ja für diese Aussage hilfreich zu wissen, ob sich dieser Wert nur auf die Direkt-Verbindung via HAL oder L bezieht oder die etwas umwegigen, doch schnellen Züge via Göttingen auch enthalten sind?

Wir wissen Vieles nicht. Was genau ist in den letzten Wochen, und was genau heißt zwischen München und Berlin?

Wurden nur die Fahrgäste gezählt, die die Gesamtstrecke München-Berlin fuhren, oder auch alle die nur ein Teilstück fuhren? Und wenn ja, werden bspw. Fahrgäste Erfurt-Nürnberg jetzt mitgezählt, die vorher über Eisenach-Fulda fuhren und also vor einem Jahr nicht mitgezählt wurden? Fahräste Jena-Bamberg wiederum fuhren damals ICE und heute RE, fallen also aus der Zählung heraus?

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Rudolf

Datum: 08.01.18 13:58

Hallo,

warum hatte ICE 1009 (Sprinter) gestern ca. 70 Minuten Verspätung?

Danke.

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: warakorn

Datum: 08.01.18 14:20

wg. Verzögerungen im Betriebsablauf.

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 08.01.18 14:33

Christof_K schrieb:
sprinter schrieb:
Zwischen München und Berlin sind in den letzten Wochen mehr als doppelt so viele Passagiere Bahn gefahren wie im gleichen Zeitraum des Vorjahrs. Die Strecke sei ein Renner, so die Deutsche Bahn. Zuletzt gab es auch weniger Zugausfälle und Umleitungen.
Hallo,

bislang war doch die Verbindung Berlin - München eher miserabel. So gesehen ist doch eine Verdopplung der Fahrgastzahlen nicht wirklich ein Gewinn.
Aber vielleicht warten wir noch ein Weilchen, bis sich alles eingespielt hat, und dann sehen wir noch mal nach.
Man kanns noch negativer sehen, in den letzten Wochen gabs bei den Flugzeugen mangels Konkurrenz nur LH-Exklusivmondpreise. Easyjet legt gerade erst wieder los.

Würde also davon ausgehen, dass die Verdopplung einsame Spitze war und es jetzt wieder etwas weniger werden wird.

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Weltreisender

Datum: 08.01.18 14:37

Guten Abend,

vielen Dank für die Verlinkung des Artikels. Wenn es jetzt funktioniert, dann ist das ja gut. Das mag ich der DB wirklich gönnen, dass es funktioniert. Hoffentlich bleibt das so.

Herzliche Grüsse
Martin

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: sprinter

Datum: 08.01.18 14:44

Weltreisender schrieb:
Guten Abend,

vielen Dank für die Verlinkung des Artikels.
Wenn es jetzt funktioniert, dann ist das ja gut. Das mag ich der DB wirklich gönnen, dass es funktioniert. Hoffentlich bleibt das so.

Herzliche Grüsse
Martin
Immer gerne!
Heute ein schlechter Tag für viele Forumteilnehmern.......


MfG
Andreas

Grund der Verspätung

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 08.01.18 14:52

Rudolf schrieb:
Betr.: Nur eine Verdoppelung?
-> warum hatte ICE 1009 (Sprinter) gestern ca. 70 Minuten Verspätung?

Weil der Betreff keinen Bezug zum Beitragsinhalt hatte.

Sorry für die Steilvorlage, aber bittebitte... Einfach mal den Betreff anpassen!

Danke

Heiko

http://www.desiro.net/Signatur-Sturm.jpg
Hallo,

dabei wird vergessen:
- die Strecke stand überhaupt "spät" für Fahren zur Verfügung.
- kurz vor der Eröffnung nochmal Vollsperrung wg. SW-Tausch in den ESTW.
- Fahrten lange, lange nur mit "Grüner Welle" - also nur ein Zug überhaupt auf der Strecke (auch die Gegenrichtung ist dann gesperrt).

Es gibt auch Gerüchte, nachdem das EBA einen Vorlaufbetrieb zunächst nicht genehmigt hatte.

Die umgerüsteten ICE-Züge waren kurz vor knapp - aber noch rechtzeitig fertig, aber eine Mischung aus "Strecke nicht verfügbar", knapper Fahrzeugreserve und anderer Parameter führte dann dazu, dass die ICE 1 und ICE 3 nicht auf die Strecke kamen.

Viele Gruesse - Euer Haslizwerg!

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: diesel218

Datum: 08.01.18 15:34

Damit die 10% Unpünktlichkeit gerechtfertigt sind

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Silli

Datum: 08.01.18 15:57

Eine weitere Steigerung ist nicht möglich, da die Züge eh schon hoffnungslos überfüllt sind. Ein Bekannter wollte am 3.2. via VDE8 nach Nürnberg reisen. Obwohl das noch 1 Monat hin ist, sieht das Ergebnis so aus:

1. Zug 1001 um 8:58 in Nürnberg: ausverkauft
2. Zug 1505 um 9:52 in Nürnberg: ausverkauft
3. Zug 701 um 10:52 in Nürnberg: ausverkauft
4. Zug 1507 um 11:52 in Nürnberg: ausverkauft
5. Zug 703 um 12:52 in Nürnberg: ausverkauft
6. Zug 1723 um 13:23 in Nürnberg: ausverkauft

Kommt halt davon, wenn man wie früher weiter nur 1x stündlich und teilweise in Einfachtraktion fährt. Kann man nur sagen: Herzlichen Glückwunsch.

Grüße
Silli



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.18 15:59.

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 08.01.18 16:00

Beweist mal wieder dass man sich nicht am Ist sondern am Soll orientieren sollte und nicht alles für irgendeinen schnarchlahmen ITF planen sollte, sondern Infrastruktur für ITF UND für schnelle Sprinterzüge optimiert werden muss.

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: LUH

Datum: 08.01.18 16:55

Hallo!

Zu den ausgebuchten Zügen am 03.02. Richtung München: Beginn der Winterferien in Berlin und weiteren Bundesländern -> alle wollen schnell Richtung Schnee

Viele Grüße
LUH

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 08.01.18 18:16

Käfermicha schrieb:
Beweist mal wieder dass man sich nicht am Ist sondern am Soll orientieren sollte und nicht alles für irgendeinen schnarchlahmen ITF planen sollte, sondern Infrastruktur für ITF UND für schnelle Sprinterzüge optimiert werden muss.

Und ohne ITF wäre dann die Nachfrage geringer und daher mehr Platz in den Zügen? Oder was für einen Zusammenhang willst du da konstruieren? Die Züge sind langsam und überfüllt, wenn sie schneller wären, wären sie dann deiner Meinung nach leerer? Und wenn du denkst, schnellere Züge wären attraktiver, dann wären sie ja noch stärker überfüllt.

Davon abgesehen dass ja nicht wirklich einen ITF gibt und auch auf längere Zeit keinen geben wird, zumindest keinen der den Namen wirklich verdient, sondern es geht im Fernverkehr vor allem darum ein paar wichtige Richtungsanschlüsse herzustellen wie das schon seit vielen Jahrzehnten üblich ist.

Gruss

Florian

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Silli

Datum: 08.01.18 18:26

LUH schrieb:
Hallo!

Zu den ausgebuchten Zügen am 03.02. Richtung München: Beginn der Winterferien in Berlin und weiteren Bundesländern -> alle wollen schnell Richtung Schnee

Viele Grüße
LUH
Ist natürlich eine gute Ausrede, warum man keine Fahrgäste mehr annimmt. Wenn man sieht, dass dann Züge wie ICE1001 und ICE1505 mit nur 200m Zuglänge geführt werden soll, obwohl die Bahnsteige auch das Doppelte zulassen, darf man sich schon wundern, dass angeblich samstags keine Triebzüge verfügbar sind, wo doch ein Teil der Züge nur Mo-Fr fährt und am WE im Depot vergammeln. Naja, Easyjet freuts.

Grüße
Silli

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: VT605

Datum: 08.01.18 18:54

Silli schrieb:
LUH schrieb:
Hallo!

Zu den ausgebuchten Zügen am 03.02. Richtung München: Beginn der Winterferien in Berlin und weiteren Bundesländern -> alle wollen schnell Richtung Schnee

Viele Grüße
LUH
Ist natürlich eine gute Ausrede, warum man keine Fahrgäste mehr annimmt. Wenn man sieht, dass dann Züge wie ICE1001 und ICE1505 mit nur 200m Zuglänge geführt werden soll, obwohl die Bahnsteige auch das Doppelte zulassen, darf man sich schon wundern, dass angeblich samstags keine Triebzüge verfügbar sind, wo doch ein Teil der Züge nur Mo-Fr fährt und am WE im Depot vergammeln. Naja, Easyjet freuts.

Grüße
Silli

nach Nürnberg bietet doch Easyjet gar nichts an, also mal wieder nur Polemik.

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: ferrytale

Datum: 08.01.18 19:26

Also der ICE 1001 lässt sich nicht verlängern, die ICE 3s sind alle im Einsatz und stehen am Samstag auch nicht mehr im Depot als unterm Rest der Woche

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: KVV323

Datum: 08.01.18 19:44

Silli schrieb:
Eine weitere Steigerung ist nicht möglich, da die Züge eh schon hoffnungslos überfüllt sind. Ein Bekannter wollte am 3.2. via VDE8 nach Nürnberg reisen. Obwohl das noch 1 Monat hin ist, sieht das Ergebnis so aus:

1. Zug 1001 um 8:58 in Nürnberg: ausverkauft
2. Zug 1505 um 9:52 in Nürnberg: ausverkauft
3. Zug 701 um 10:52 in Nürnberg: ausverkauft
4. Zug 1507 um 11:52 in Nürnberg: ausverkauft
5. Zug 703 um 12:52 in Nürnberg: ausverkauft
6. Zug 1723 um 13:23 in Nürnberg: ausverkauft

Kommt halt davon, wenn man wie früher weiter nur 1x stündlich und teilweise in Einfachtraktion fährt. Kann man nur sagen: Herzlichen Glückwunsch.

Grüße
Silli
Hallo,

Samstags ist natürlich tendenziell weniger los.. Es wäre da dann nett, wenn die DB kurzfristig auf die erhöhte Nachfrage reagieren könnte - Fahrzeuge müssten ja da sein.

Es wäre der DB zu wünschen, dass sie mit den zusätzlichen ICE 4 zum Fahrplanwechsel ICE T freizusetzen, um Züge zu verlängern - und nicht nur die Reserve auszubauen. Alles andere führt zwischen Berlin und München zu nix - da war man beim Fahrplan wohl eindeutig zu defensiv.

Gruß Flo

Ausreservierte Züge

geschrieben von: dor Jörsch

Datum: 08.01.18 20:37

Silli schrieb:
Eine weitere Steigerung ist nicht möglich, da die Züge eh schon hoffnungslos überfüllt sind. Ein Bekannter wollte am 3.2. via VDE8 nach Nürnberg reisen. Obwohl das noch 1 Monat hin ist, sieht das Ergebnis so aus:

1. Zug 1001 um 8:58 in Nürnberg: ausverkauft
2. Zug 1505 um 9:52 in Nürnberg: ausverkauft
3. Zug 701 um 10:52 in Nürnberg: ausverkauft
4. Zug 1507 um 11:52 in Nürnberg: ausverkauft
5. Zug 703 um 12:52 in Nürnberg: ausverkauft
6. Zug 1723 um 13:23 in Nürnberg: ausverkauft

Kommt halt davon, wenn man wie früher weiter nur 1x stündlich und teilweise in Einfachtraktion fährt. Kann man nur sagen: Herzlichen Glückwunsch.

Grüße
Silli
Hallo,

auf "ausreservierte" Züge (am besten beide Klassen) würde ich mich bei der Bahn nicht mehr verlassen. Zu oft habe ich letzter Zeit solche Meldungen vernommen und dann tw. halbleere Züge vorgefunden.

MfG
dor Jörsch

Warum sind im Zeitungshandel die Bahnmagazine immer neben den Hochglanzheftchen?
Jetzt hoffe ich nur, die DB AG hat genug Fahrzeuge, sollte die Nachfrage noch steigen, damit man die zusätzlichen Fahrgäste auch transportieren kann...
Trotz massiver Probleme zum Start der Schnelltrasse Berlin - München verbucht die Bahn schon im ersten Monat einen Passagierrekord zwischen beiden Städten. "In den ersten vier Wochen waren mehr als doppelt so viele Fahrgäste zwischen Berlin und München in unseren Zügen wie im Vorjahreszeitraum", sagt der zuständige Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, Bertold Huber, der Süddeutschen Zeitung. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich die Zahl der Passagiere von 1,8 Millionen im Jahr 2017auf 3,6 Millionen im Jahr 2018 verdoppelt.
(...)
Täglich fahren seit dem 10. Dezember 35 ICE-Züge über die 623 Kilometer lange Trasse. In den drei Sprinter-Zügen in jede Richtung dauert die Fahrt seither weniger als vier Stunden. Im Stundentakt starten zudem ICE-Züge, die an allen Bahnhöfen halten und knapp 30 Minuten länger brauchen. Verbraucherschützer gehen davon aus, dass die Bahn mit der um zwei Stunden verkürzten Fahrzeit auch dem Flugzeug Konkurrenz machen kann und die Ticketpreise der Airlines günstiger werden könnten. "Die Karten werden auf der Strecke neu gemischt", sagt Gregor Kolbe, Verkehrsexperte des Verbraucherzentrale Bundesverbands (VZBV). "Die Fluggesellschaften müssen beim Preis reagieren."


[www.sueddeutsche.de]

MfG

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: Silli

Datum: 08.01.18 21:48

ferrytale schrieb:
Also der ICE 1001 lässt sich nicht verlängern, die ICE 3s sind alle im Einsatz und stehen am Samstag auch nicht mehr im Depot als unterm Rest der Woche
Und ob der sich verlängern liese. Mo-Fr ist an diesen der ICE1638 gekoppelt. Sa+So hingegen entfällt dieser, da ist also noch Luft. Zumal die anderen ICE3-Linien auch teilweise Mo-Fr mit zusätzlichen Wagen und Fahrten bedient werden. Vor Weihnachten hats doch auch geklappt, auf die Nachfragespitze mit mehr Kapazität zu reagieren und nun geht das wohl nicht mehr? Weil wir nun ein anderes Jahr haben?

dor Jörsch schrieb:
auf "ausreservierte" Züge (am besten beide Klassen) würde ich mich bei der Bahn nicht mehr verlassen. Zu oft habe ich letzter Zeit solche Meldungen vernommen und dann tw. halbleere Züge vorgefunden.

MfG
dor Jörsch

In der 2.Klasse kostet die Reservierung Geld, ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass die Leute das verfallen lassen. Zudem bekommt man für ausreservierte Züge keine Tickets gebucht. Mit Flexpreis tät es wohl gehen in dem man einen anderen Zug zur Buchung wählt, aber wer kann sich diesen Mondpreis leisten?!

Grüße
Silli



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.18 21:54.
man mag es sich nicht vorstellen :
- ausreichend viele Züge
- ausreichend lange Züge
- ausreichend schnelle Züge
vielleicht noch All das gleichzeitig - EasyJet wäre NIE an den Start gegangen

aber die Herren der Lüfte haben auf diesem Weg eine faire Chance bekommen, in Form von 2 Sprinterchen, die 3mal am Tag ran müssen, unterstützt von einigen, zu engen Nebenbahn- ICEs, konnte ja niemand in Berlin ahnen, daß eine neue Strecke auch neue Züge braucht, sowas hat man vielleicht 1985/1990 gemacht, aber heute ?

mfg
Nils




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.18 22:14.
Hallo!

Statt auf die "langsamen!" ICE 4 zu setzen, sollte man gleich noch 403/406 in großer Stückzahl nachbauen lassen, auch um die 401/402 er zu ersetzen.
Damit löst man auf Dauer Kapazitäts-und Geschwindigkeitsproblme.

Gruß thomas.splittgerber, berlin
der pasinger schrieb:
man mag es sich nicht vorstellen :
- ausreichend viele Züge
- ausreichend lange Züge
- ausreichend schnelle Züge
vielleicht noch All das gleichzeitig - EasyJet wäre NIE an den Start gegangen

aber die Herren der Lüfte haben auf diesem Weg eine faire Chance bekommen, in Form von 2 Sprinterchen, die 3mal am Tag ran müssen, unterstützt von einigen, zu engen Nebenbahn- ICEs, konnte ja niemand in Berlin ahnen, daß eine neue Strecke auch neue Züge braucht, sowas hat man vielleicht 1985/1990 gemacht, aber heute ?
Es werden doch gerade im großen Stil ICE4 beschafft.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.18 22:50.
Thomas Splittgerber schrieb:
Hallo!

Statt auf die "langsamen!" ICE 4 zu setzen, sollte man gleich noch 403/406 in großer Stückzahl nachbauen lassen, auch um die 401/402 er zu ersetzen.
Damit löst man auf Dauer Kapazitäts-und Geschwindigkeitsproblme.

Gruß thomas.splittgerber, berlin
Nicht dein Ernst, oder?
der pasinger schrieb:
vielleicht noch All das gleichzeitig - EasyJet wäre NIE an den Start gegangen
Und die Bahn könnte dann mangels Konkurrenz jeden Mondpreis verlangen oder wie? Nö lass mal. Wettbewerb ist für uns Kunden eine gute Sache.

Dass es auf der Strecke mittlerweile gut läuft, umso besser. War bestimmt auch viel Augenmerk von den richtigen Leuten drauf.
Wenn man wirklich weitere ICE 3 Züge im 300 km/h Bereich kaufen würde, dann wohl eher 407 anstelle von 403/406. Bzw. eine Variante des 407 ohne die Mehrsystem Ausrüstung.

Es stellt sich da jedoch die Frage, ob so etwas auch wirklich sinnvoll wäre. Der Fahrgast möchte ja nicht nur schnell fahren sondern auch möglichst wenig für sein Ticket bezahlen. Es stellt sich also die Frage was der bessere Kompromiss ist. Die teuren ICE 3 mit ein paar Minuten kürzerer Fahrzeit oder doch die günstigeren ICE 4 mit einer etwas längeren Fahrzeit. Wir sprechen hier ja nur über einen Zeitraum im Bereich von 10 Minuten den der ICE 3 auf der Gesamtstrecke schneller wäre.

Sicherlich ist es richtig, dass die DB mehr Züge beschaffen sollte, wenn die Auslastung höher ist als ursprünglich angenommen. Ich schätze aber, dass die Beschaffung weiterer ICE 4 (oder eine eventuelle Verlängerung einiger Züge auf 14 Teile) die sinnvollere Lösung sein wird als weitere ICE 3 zu beschaffen.
numi schrieb:
Es stellt sich da jedoch die Frage, ob so etwas auch wirklich sinnvoll wäre. Der Fahrgast möchte ja nicht nur schnell fahren sondern auch möglichst wenig für sein Ticket bezahlen.
Ich würde man frech behaupten, dass das zweierlei Sorten Fahrgäste sind. Die, die genau auf den Preis schauen, und die, denen eine halbe Stunde weniger was wert ist. Deswegen braucht man wohl Beides, ICE 3 für Sprinter und ICE 4 für den Normal-ICE.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
numi schrieb:Zitat:
Sicherlich ist es richtig, dass die DB mehr Züge beschaffen sollte, wenn die Auslastung höher ist als ursprünglich angenommen. Ich schätze aber, dass die Beschaffung weiterer ICE 4 (oder eine eventuelle Verlängerung einiger Züge auf 14 Teile) die sinnvollere Lösung sein wird als weitere ICE 3 zu beschaffen.
Wir sollten nicht vergessen, dass die DB bei den ICE 4 massiv den Preis gedrückt hat, weil sie den ICE-Verkehr wirtschaftlicher gestalten will - das hat auch zu langen Verzögerungen in der Beschaffung geführt. Der ICE 3 (407 als aktuelles Vergleichsmodell) ist dagegen deutlich strengere Anforderungen zu erfüllen, nicht nur was die Zulassungsbedingungen sondern vor allem was den Verschleiß angeht. Daher sind entsprechend schnellere Höchstgeschwindigkeitszüge betrieblich teurer. Die Produktion der ICE-Leistungen hat somit gewisse Sprungkosten zwischen 250 und 300(+x) km/h, die sich auch nicht durch die Menge völlig ausgleichen lassen. Insofern wird die DB - wo immer sinnhaft eher versuchen den Rahmenvertrag zum ICE 4 völlig auszureizen, bevor sie eine Neuausschreibung zu einem ICE 3-vergleichbaren Zug startet. Ich gehe davon aus, dass dies erst wieder der Fall sein wird, wenn die 403/406-Flotte ihre Altersgrenze erreicht hat und selbst ausgetauscht werden müsste.

Unabhängig davon kann man konstatieren, dass die DB vorhandene Optionen zum Kauf weiterer ICE 3 und ICE-T verstreichen lies, weil sie Geld sparen musste - und auch weil die Inbetriebnahme der NBS Nürnberg-Erfurt sich deutlich länger verzögert hat. Insofern können wir gespannt sein, was dieses Mal aus dem Rahmenvertrag zum ICE 4 herausgeholt wird.

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Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Traumflug schrieb:
numi schrieb:
Es stellt sich da jedoch die Frage, ob so etwas auch wirklich sinnvoll wäre. Der Fahrgast möchte ja nicht nur schnell fahren sondern auch möglichst wenig für sein Ticket bezahlen.
Ich würde man frech behaupten, dass das zweierlei Sorten Fahrgäste sind. Die, die genau auf den Preis schauen, und die, denen eine halbe Stunde weniger was wert ist. Deswegen braucht man wohl Beides, ICE 3 für Sprinter und ICE 4 für den Normal-ICE.
Also am Fr vor Weinachten waren die Sprinter Züge die wo die meisten Leute in den Türbereichen campiert haben. Daher denke ich schon das sich dieser Zug rechnet! Daher sehe ich das genauso wie du auch.
Black Eyed schrieb:
numi schrieb:Zitat:
Sicherlich ist es richtig, dass die DB mehr Züge beschaffen sollte, wenn die Auslastung höher ist als ursprünglich angenommen. Ich schätze aber, dass die Beschaffung weiterer ICE 4 (oder eine eventuelle Verlängerung einiger Züge auf 14 Teile) die sinnvollere Lösung sein wird als weitere ICE 3 zu beschaffen.
Wir sollten nicht vergessen, dass die DB bei den ICE 4 massiv den Preis gedrückt hat, weil sie den ICE-Verkehr wirtschaftlicher gestalten will - das hat auch zu langen Verzögerungen in der Beschaffung geführt. Der ICE 3 (407 als aktuelles Vergleichsmodell) ist dagegen deutlich strengere Anforderungen zu erfüllen, nicht nur was die Zulassungsbedingungen sondern vor allem was den Verschleiß angeht. Daher sind entsprechend schnellere Höchstgeschwindigkeitszüge betrieblich teurer. Die Produktion der ICE-Leistungen hat somit gewisse Sprungkosten zwischen 250 und 300(+x) km/h, die sich auch nicht durch die Menge völlig ausgleichen lassen. Insofern wird die DB - wo immer sinnhaft eher versuchen den Rahmenvertrag zum ICE 4 völlig auszureizen, bevor sie eine Neuausschreibung zu einem ICE 3-vergleichbaren Zug startet. Ich gehe davon aus, dass dies erst wieder der Fall sein wird, wenn die 403/406-Flotte ihre Altersgrenze erreicht hat und selbst ausgetauscht werden müsste.

Unabhängig davon kann man konstatieren, dass die DB vorhandene Optionen zum Kauf weiterer ICE 3 und ICE-T verstreichen lies, weil sie Geld sparen musste - und auch weil die Inbetriebnahme der NBS Nürnberg-Erfurt sich deutlich länger verzögert hat. Insofern können wir gespannt sein, was dieses Mal aus dem Rahmenvertrag zum ICE 4 herausgeholt wird.
Wenn es aber einen konkreten Bedarf an 300 km/h schnellen Zügen gibt, z.B. wenn auf der Strecke Berlin - München sämtliche ICE Sprinter sehr gut gebucht sind, soweit das sich die Auslastung auf die Züge davor und danach auswirkt und die Leute auch bereit sind für die kürzere Reisezeit mehr Geld zu bezahlen, willst du dann nicht auch versuchen das Bedürfnis zu befriedigen?
Die nächste Alternative zu neuen Zügen wäre Züge von der KRM ab zu ziehen!

Passende Fahrzeuge

geschrieben von: leinad

Datum: 09.01.18 07:00

der pasinger schrieb:
- ausreichend viele Züge
- ausreichend lange Züge
- ausreichend schnelle Züge
vielleicht noch All das gleichzeitig
Wird gerade beschafft und nennt sich ICE 4.
Mark-Oh schrieb:

Die nächste Alternative zu neuen Zügen wäre Züge von der KRM ab zu ziehen!
Ich vermute auch fast, dass man auf den Zugpaaren die auf der KRM Lumpensammler spielen (Halte in Siegburg / Limburg / Montabaur) auf ICE4 umstellt. Sobald ein Halt auf der KRM eingelegt wird schaffen die 403/407/406 nur noch in einem kleineren Stück wirklich V > 250km/h. Natürlich verliert man ggf. auf dem Abschnitt Ingolstadt - München ein paar Minuten aber das sollte verkraftbar sein oder?

Re: Passende Fahrzeuge

geschrieben von: Mark-Oh

Datum: 09.01.18 07:07

leinad schrieb:
der pasinger schrieb:
- ausreichend viele Züge
- ausreichend lange Züge
- ausreichend schnelle Züge
vielleicht noch All das gleichzeitig
Wird gerade beschafft und nennt sich ICE 4.
Haha, der war gut!
250 km/h ist bei einer Strecke wo man 300 fahren darf nun aber nicht schnell!
Es gibt genug Leute die sind bereit für eine entsprechende Leistung auch entsprechend Geld zu bezahlen! Bestes Beispiel ist doch die KRM Verbindung!
Edit: einfach mal jeden zweiten 300 km/h Zug auf der KRM abziehen und durch einen ICE 4 ersetzen, und die abgezogenen Züge kommen auf die B-M NBS!
Mal schauen wie dort dann reagiert wird!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 07:09.

Re: Passende Fahrzeuge

geschrieben von: leinad

Datum: 09.01.18 07:42

Mark-Oh schrieb:
250 km/h ist bei einer Strecke wo man 300 fahren darf nun aber nicht schnell!
Der 300km/h Anteil auf der Gesamtstrecke Berlin-München ist eher gering. Da zählt die höhere Kapazität und die bessere Beschleunigung eines ICE 4 deutlich mehr als die reine Endgeschwindigkeit. Gerade bei den Nicht-Sprinterverbindungen mit mehr Halten.
Das Gleiche gilt für Linien über die KRM.
Ich bleibe dabei: Der ICE 4 ist der richtige Zug für "normale" ICE's. Die Sprinter mit ICE 3.
Hallo,

Traumflug schrieb:
Ich würde man frech behaupten, dass das zweierlei Sorten Fahrgäste sind. Die, die genau auf den Preis schauen, und die, denen eine halbe Stunde weniger was wert ist.
Dieser Behauptung stimme ich zu. Dennoch macht es bei der Bahn nur in Ausnahmefällen Sinn zwei kurze Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren zu lassen, denn durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten gehen enorme Trassenkapazitäten verloren und dies bedeutet, dass man weniger andere Züge auf der Strecke fahren lassen kann, welche ebenso Geld verdienen würden. Auf der Neubaustrecke mögen diese Kapazitäten jetzt direkt nach der Eröffnung noch vorhanden sein, aber dies ist dann eine vorübergehende Ausnahme im System Bahn.

Die Konsequenz ist, wie bei Flugzeug, alle Passagiere gleich schnell zu befördern und die preissensitiven Passagiere dichter zu packen.

Viele Grüße
Jörg
JoergAtDSO schrieb:
Die Konsequenz ist, wie bei Flugzeug, alle Passagiere gleich schnell zu befördern und die preissensitiven Passagiere dichter zu packen.

Viele Grüße
Jörg
Super Zukunftskonzept.
Hallo ...

ich denk es ist zu früh nach 4 Wochen ein Fazit zu ziehen. Viele Reisende hatten noch mit den alten Fahrpreis gebucht.
Ich selbst bin im Sprinter in der 1. Klasse München - Erfurt -Jena hin und zurück für 60 Euro m.BC gefahren, das hatte ich Ende Oktober gebucht. Das geht nun nicht mehr.

Aber das ist meine Meinung.

Mfg
Hallo Black Eyed,

Black Eyed schrieb:
Zitat:
Wir sollten nicht vergessen, dass die DB bei den ICE 4 massiv den Preis gedrückt hat, weil sie den ICE-Verkehr wirtschaftlicher gestalten will
Dies war das Ziel beim ICx, dieses wurde aber nicht erreicht. Die Beschaffung ist völlig fehlgeschlagen da die DB den Zug bis ins letzte Detail spezifiziert hatte und dieser dann speziell für die DB konstruiert werden musste. In der Folge gab es bei der Ausschreibung nur ein ernsthaftes Angebot, welches erheblich über dem Zielpreis lag.
Die Kosten stiegen aber noch weiter, nachdem die DB feststellte, dass nicht genug stauraum für Gepäck vorhanden war. Man musste daher die Sitzplatzanzahl pro Wagon reduzieren und zusätzliche Wagons bestellen, damit die Sitzplatzanzahl weiterhin ausreicht. Weiterhin wurde der ICE4 so umspezifiziert, dass er nun alle Anforderung der TSI Class A (Hochgeschwindigkeitszüge für >250km/h) erfüllen muss.

Rüdiger Grube war vom Aufsichtsrat jahrelang angezählt, weil die ICx Beschaffungsstrategie derart fehlgeschlagen ist.

Viele Grüße
Jörg

Re: 300km/h Anteil Berlin-München?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 09.01.18 08:39

Hallo,

leinad schrieb:
Der 300km/h Anteil auf der Gesamtstrecke Berlin-München ist eher gering.
Gibt es in Deutschland eine vergleichbare Relation mit einem höheren 300km/h Anteil? Oder auch nur eine Relation auf der man durch die Geschwindigkeitssteigerung von 250km/h auf 300km/h mehr Fahrzeit herausholen kann?

Gruß Jörg

Re: Grund der Verspätung

geschrieben von: ET-Freund

Datum: 09.01.18 08:55

Der Zeuge Desiros schrieb:
Weil der Betreff keinen Bezug zum Beitragsinhalt hatte.

Sorry für die Steilvorlage, aber bittebitte... Einfach mal den Betreff anpassen!

Danke

Heiko
Danke für diesen gewohnt geistreichen Beitrag, der wie stets maßgeblich zum Thema beitrug. Bittebitte einfach mal die Baumansicht ausstellen. Glaube die ist seit 30 Jahren nicht mehr zeitgemäß.

Betreffzeilen sind kein geeigneter Ort für Satzanfänge.

Re: Passende Fahrzeuge

geschrieben von: stuvar

Datum: 09.01.18 09:01

leinad schrieb:
Mark-Oh schrieb:
250 km/h ist bei einer Strecke wo man 300 fahren darf nun aber nicht schnell!
Der 300km/h Anteil auf der Gesamtstrecke Berlin-München ist eher gering. Da zählt die höhere Kapazität und die bessere Beschleunigung eines ICE 4 deutlich mehr als die reine Endgeschwindigkeit. Gerade bei den Nicht-Sprinterverbindungen mit mehr Halten.
Das Gleiche gilt für Linien über die KRM.
Ich bleibe dabei: Der ICE 4 ist der richtige Zug für "normale" ICE's. Die Sprinter mit ICE 3.

Der Anteil ist ja nur bei rund 50 % oder mehr...
Eine ICE3 Doppeltraktion bietet auch soviele Sitzplätze wie ein ICE4 und damit gut geeignet. Mal sehn was sich ändert sobald der ICE4 auf die KRM darf und genug Züge vorhanden sind.

Umgekehrt oder Rücksichtnahme

geschrieben von: autolos

Datum: 09.01.18 09:18

ET-Freund schrieb:
Der Zeuge Desiros schrieb:
Weil der Betreff keinen Bezug zum Beitragsinhalt hatte.

Sorry für die Steilvorlage, aber bittebitte... Einfach mal den Betreff anpassen!

Danke

Heiko
Danke für diesen gewohnt geistreichen Beitrag, der wie stets maßgeblich zum Thema beitrug. Bittebitte einfach mal die Baumansicht ausstellen. Glaube die ist seit 30 Jahren nicht mehr zeitgemäß.
Umgekehrt ist es, di Baumansicht ist bei umfangreichen Diskussionen ein genialer Weg, tatsächlich strukturierte Debatten zu führen und nicht nur in einer endlos langen Liste von Beiträgen einfach mal seine Meinung zu einem Miniaspekt hinzukritzeln und allen, die es nicht interessiert die Zeit zu stehlen.

Also: Ich nehme Rücksicht auf die Tabellendebattierer und zitiere (meistens) Beiträge, auf die ich mich beziehe. Sei du bitte so rücksichtsvoll gegenüber Diskussionsdinosauriern wie mir und schreibe einen kurzen Betreff. So können alle perfekt diskutieren.

Anteil 300

geschrieben von: autolos

Datum: 09.01.18 09:25

leinad schrieb:
Mark-Oh schrieb:
250 km/h ist bei einer Strecke wo man 300 fahren darf nun aber nicht schnell!
Der 300km/h Anteil auf der Gesamtstrecke Berlin-München ist eher gering. Da zählt die höhere Kapazität und die bessere Beschleunigung eines ICE 4 deutlich mehr als die reine Endgeschwindigkeit. Gerade bei den Nicht-Sprinterverbindungen mit mehr Halten.
Das Gleiche gilt für Linien über die KRM.
Ich bleibe dabei: Der ICE 4 ist der richtige Zug für "normale" ICE's. Die Sprinter mit ICE 3.
Zwischen München und Berlin sind etwa 250 km tauglich für 300 km/h: Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt-Halle, also deutlich mehr als auf Köln-Frankfurt (etwa die Hälfte). Das dürfte für ca. 10-15 Minuten Zeitunterschied genügen.

Re: Passende Fahrzeuge

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 09.01.18 09:29

Vielleicht merkt die DB ja noch, dass die angeblich mögliche Zulassung des ICE 4 für 280 km/h doch eine gute Idee ist. Dadurch würde der Unterschied zum ICE 3 beim Einsatz in Deutschland sehr gering.

Re: Passende Fahrzeuge

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 09.01.18 09:41

Mal unterstellt die Kisten schaffen 280 - wie lange dauert es dann, um von 200 auf 280 zu kommen, im Verhältnis zum ICE3?

Re: Anteil 300

geschrieben von: leinad

Datum: 09.01.18 10:02

autolos schrieb:
Zwischen München und Berlin sind etwa 250 km tauglich für 300 km/h: Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt-Halle, also deutlich mehr als auf Köln-Frankfurt (etwa die Hälfte).
Stimmt so ja auch nicht. Echte 300 darf man nur zwischen Oberhaunstadt und der Bauschuttanlage Feucht (für die NIM), Abzweigung Weissenbrunn und Ichtershausen (VDE 8.1) sowie Vieselbach und Dieskau (VDE 8.2) fahren.

Ich bleibe weiterhin dabei: Ausser für Sprinter ist der 12-teilige 412 der bessere Zug. (Mehr Kapazität und bessere Beschleunigung. Bei einem normalen ICE bietet der ICE3 keine Vorteile)

Re: Anteil 300

geschrieben von: VT605

Datum: 09.01.18 10:03

autolos schrieb:
leinad schrieb:
Mark-Oh schrieb:
250 km/h ist bei einer Strecke wo man 300 fahren darf nun aber nicht schnell!
Der 300km/h Anteil auf der Gesamtstrecke Berlin-München ist eher gering. Da zählt die höhere Kapazität und die bessere Beschleunigung eines ICE 4 deutlich mehr als die reine Endgeschwindigkeit. Gerade bei den Nicht-Sprinterverbindungen mit mehr Halten.
Das Gleiche gilt für Linien über die KRM.
Ich bleibe dabei: Der ICE 4 ist der richtige Zug für "normale" ICE's. Die Sprinter mit ICE 3.
Zwischen München und Berlin sind etwa 250 km tauglich für 300 km/h: Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt-Halle, also deutlich mehr als auf Köln-Frankfurt (etwa die Hälfte). Das dürfte für ca. 10-15 Minuten Zeitunterschied genügen.

Das ist eben falsch, die 250 km verteilen sich zwischen Berlin und München auf 3 Abschnitte, dazwischen muß der Zug jedes mal erheblich langsamer fahren. Auf der KRM ist der 300 km/ Abschnitt durchgehend 150 km lang, das ist bei Berlin-München nicht der Fall.

Re: Anteil 300

geschrieben von: HSB Tw 44

Datum: 09.01.18 10:09

t = s/v

mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 10:10.

Re: Anteil 300

geschrieben von: viaAltenbeken

Datum: 09.01.18 10:24

Ich habe mal die Fahrzeitunterschiede zwischen Sprinter (3:55) und normal ICE über Halle (4:28) verglichen und die Fahrzeitverluste für die einzelnen Abschnitte aufgeschrieben:

München - Nürnberg 4 min
Nürnberg - Erfurt 12 min
Erfurt Aufenthalt 5 min
Erfurt - Halle 6 min
Halle - Berlin 6 min

Beim Abschnitt Nürnberg - Erfurt sind in den 12 Minuten aber auch noch 2 zusätzliche Halte und im Abschnitt Halle - Berlin ist ein zusätzlicher Halt. Somit sind die Verluste durch geringere V_max aus meiner Sicht wohl eher gering.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 10:25.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Silli

Datum: 09.01.18 10:52

viaAltenbeken schrieb:
Ich habe mal die Fahrzeitunterschiede zwischen Sprinter (3:55) und normal ICE über Halle (4:28) verglichen und die Fahrzeitverluste für die einzelnen Abschnitte aufgeschrieben:

München - Nürnberg 4 min
Nürnberg - Erfurt 12 min
Erfurt Aufenthalt 5 min
Erfurt - Halle 6 min
Halle - Berlin 6 min

Beim Abschnitt Nürnberg - Erfurt sind in den 12 Minuten aber auch noch 2 zusätzliche Halte und im Abschnitt Halle - Berlin ist ein zusätzlicher Halt. Somit sind die Verluste durch geringere V_max aus meiner Sicht wohl eher gering.

Kleine Anmerkung: Nürnberg-Erfurt wird tagsüber nur 1x zwischen durch entweder in Erlangen oder Bamberg gehalten. Neulich hatte ich einen ICE3, der aus technischen Gründen nur 200 fahren durfte, obwohl er ziemlich straff fuhr, waren von Berlin aus bis Nürnberg schon 20 Verspätungsminuten gesammelt. Ich nehme mal an, dass bis München weitere 5 dazu gekommen sind. Somit dürfte sich wohl für die Gesamtstrecke zwischen Vmax 250 und Vmax 300 ein Unterschied von ca. 10 Minuten ergeben.

Letzendlich wäre es wohl sinnvoll, auf der KRM die Züge, die RE (Limburg+Montabaur) spielen von ICE3 auf ICE4 umzustellen und die freiwerdenden ICE3 für besser Sprinter auf der VDE8 (Länger + mehr Züge) einzusetzen. Für die VDE8-Züge, die häufiger halten ist der derzeitige Einsatz von ICE1 (auf Verbindungen via Halle) und ICE-T (auf Verbindungen via Leipzig) ausreichend.

Grüße
Silli

Re: Anteil 300

geschrieben von: Node

Datum: 09.01.18 10:58

HSB Tw 44 schrieb:
t = s/v

mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.

Aufgrund der langen Steigungen bis hinauf in den Thüringer Wald erreichen aber weder ICE1 noch ICE-T besonders hohe Geschwindigkeiten. Der ICE3 kann dagegen mit der deutlich höheren Leistung und deutlich stärkeren Beschleunigung das volle Streckenpotential nutzen. Der Sprinter müsste Erfurt - Bamberg in etwa in 36 Minuten fahren, Schnitt von 210 km/h. Die Geschwindigkeitsbeschränkung bis Coburg Süd dürfte da auch noch eine Minute ausmachen.

Unabhängig davon stimmt es natürlich, dass sich 300 km/h nur auf längeren Strecken wirklich lohnen. Aber auch gute Beschleunigung kann von Nutzen sein: In Frankreich fährt die SNCF zwischen Belfort und Besancon auf der LGV Rhin-Rhone die 82 Streckenkilometer (flach, Bahnhöfe wie Limburg Süd) in 21 Minuten - Schnitt von ca. 240 km/h. Mit dem ICE4 niemals haltbar.
Mark-Oh schrieb:
Traumflug schrieb:
numi schrieb:
Es stellt sich da jedoch die Frage, ob so etwas auch wirklich sinnvoll wäre. Der Fahrgast möchte ja nicht nur schnell fahren sondern auch möglichst wenig für sein Ticket bezahlen.
Ich würde man frech behaupten, dass das zweierlei Sorten Fahrgäste sind. Die, die genau auf den Preis schauen, und die, denen eine halbe Stunde weniger was wert ist. Deswegen braucht man wohl Beides, ICE 3 für Sprinter und ICE 4 für den Normal-ICE.
Also am Fr vor Weinachten waren die Sprinter Züge die wo die meisten Leute in den Türbereichen campiert haben. Daher denke ich schon das sich dieser Zug rechnet! Daher sehe ich das genauso wie du auch.

Der Vergleich hinkt doch, du vergleichst nicht zwei Sprinter mit unterschiedl. Hg (was bestenfalls 10 min ausmachen würde), sondern einen Sprinter mit einem Zug der die Unterwegshalte mitnimmt. Und ob der Reisende für 10 min Fahrzeitkürzung wirkloch bereit ist einen höheren Preis zu bezahlen...
Vielleicht hat die DB aus dem 407-Desaster gelernt nach dem was da die Industrie geliefert hat...
Da war es mit Sicherheit sinnvoller sich wieder stärker einzumischen und vor allem zu Testen.

Re: Anteil 300

geschrieben von: viaAltenbeken

Datum: 09.01.18 11:15

Silli schrieb:
Kleine Anmerkung: Nürnberg-Erfurt wird tagsüber nur 1x zwischen durch entweder in Erlangen oder Bamberg gehalten. Neulich hatte ich einen ICE3, der aus technischen Gründen nur 200 fahren durfte, obwohl er ziemlich straff fuhr, waren von Berlin aus bis Nürnberg schon 20 Verspätungsminuten gesammelt. Ich nehme mal an, dass bis München weitere 5 dazu gekommen sind. Somit dürfte sich wohl für die Gesamtstrecke zwischen Vmax 250 und Vmax 300 ein Unterschied von ca. 10 Minuten ergeben.
Mit ICE 800 habe ich in meinem Vergleich wohl den schnellsten mit 4:28h erwischt, dieser hält aber in Erlangen und Bamberg. Die anderen, die in Coburg halten, sind natürlich langsamer.

Aber was mir gerade auffällt: warum verkehren die eigentlich schnelleren ICEs über Halle zusätzlich über Coburg oder Augsburg? Wäre eine schnelle Verbindung München-Halle-Berlin und eine langsamere über Leipzig mit Halten wie Augsburg oder Coburg nicht einprägsamer?

Re: Anteil 300

geschrieben von: leinad

Datum: 09.01.18 11:27

viaAltenbeken schrieb:
München - Nürnberg 4 min
Nürnberg - Erfurt 12 min
Erfurt Aufenthalt 5 min
Erfurt - Halle 6 min
Halle - Berlin 6 min

Beim Abschnitt Nürnberg - Erfurt sind in den 12 Minuten aber auch noch 2 zusätzliche Halte und im Abschnitt Halle - Berlin ist ein zusätzlicher Halt. Somit sind die Verluste durch geringere V_max aus meiner Sicht wohl eher gering.
Interessante Gegenüberstellung. Hier dürfte der ICE 4 gegenüber den jetzt eingesetzten ICE 1 und ICE T den Zeitvorteil des ICE 3 sogar noch verkleinern, da er wesentlich besser beschleunigt.

Man merkt: In Deutschland ist die vmax von 300km/h nicht so dramatisch wichtig, wie zum Beispiel in Frankreich, wo ein TGV p2p mit 320km/h hunderte von Kilometern durch die Landschaft brettert. (und es aufgrund der Demographiestruktur auch kann)

Re: Anteil 300

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 09.01.18 11:50

Das Problem ist, dass man sich mit einer klaren Trennung in schnellere und lagsamere Verbindung den Takt komplett zerschiest und es zu einem größeren Ungleichgewicht bei der Auslastung kommt. Die Konsequenz wäre, dass die Hallenser immer nach Leipzig fahren könnten wenn sie bezahlbare Sparpreise wollten.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 09.01.18 11:57

leinad schrieb:Zitat:
Interessante Gegenüberstellung. Hier dürfte der ICE 4 gegenüber den jetzt eingesetzten ICE 1 und ICE T den Zeitvorteil des ICE 3 sogar noch verkleinern, da er wesentlich besser beschleunigt.

Man merkt: In Deutschland ist die vmax von 300km/h nicht so dramatisch wichtig, wie zum Beispiel in Frankreich, wo ein TGV p2p mit 320km/h hunderte von Kilometern durch die Landschaft brettert. (und es aufgrund der Demographiestruktur auch kann)
Jetzt stellt sich mir noch die Frage, welcher Fahrzeitgewinn würde eine ICE 4-Sprinter mit 250 km/h aber den wenigen Halten erreichen.

Nebenbei kleine Anmerkung: Die Demografie kann natürlich einen deutlichen Einfluss auf das Verkehrsverhalten haben, in dem Fall dürfte es eher die Geografie sein - denn Frankreich ist einfach wesentlich dünner besiedelt, so dass der Punkt-zu-Punkt-Verkehr eine größere Bedeutung hat... Deswegen sind die Vergleiche zwischen dem deutschen ICE- und dem französischen TGV-Netz immer sehr stark hinkend...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 09.01.18 12:00

MrEnglish schrieb:Zitat:
Das Problem ist, dass man sich mit einer klaren Trennung in schnellere und lagsamere Verbindung den Takt komplett zerschiest und es zu einem größeren Ungleichgewicht bei der Auslastung kommt. Die Konsequenz wäre, dass die Hallenser immer nach Leipzig fahren könnten wenn sie bezahlbare Sparpreise wollten.
Insbesondere wenn an dem Takt auch noch Anschlüsse hängen, die dann immer nur zu einer Linie und nicht zur anderen möglich wären, zumal das FV-Netz nur aus (teilweise überlagernden) Zweistundentakten besteht, was man u.a. im Knoten Erfurt sehr gut sehen kann.

Du hast damit auch den Grund genannt, warum sich vielfach eine Aufteilung in ein A- und ein B-Produkt nicht lohnen.

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Re: Anteil 300

geschrieben von: Silli

Datum: 09.01.18 12:36

viaAltenbeken schrieb:
Silli schrieb:
Kleine Anmerkung: Nürnberg-Erfurt wird tagsüber nur 1x zwischen durch entweder in Erlangen oder Bamberg gehalten. Neulich hatte ich einen ICE3, der aus technischen Gründen nur 200 fahren durfte, obwohl er ziemlich straff fuhr, waren von Berlin aus bis Nürnberg schon 20 Verspätungsminuten gesammelt. Ich nehme mal an, dass bis München weitere 5 dazu gekommen sind. Somit dürfte sich wohl für die Gesamtstrecke zwischen Vmax 250 und Vmax 300 ein Unterschied von ca. 10 Minuten ergeben.
Mit ICE 800 habe ich in meinem Vergleich wohl den schnellsten mit 4:28h erwischt, dieser hält aber in Erlangen und Bamberg. Die anderen, die in Coburg halten, sind natürlich langsamer.

Aber was mir gerade auffällt: warum verkehren die eigentlich schnelleren ICEs über Halle zusätzlich über Coburg oder Augsburg? Wäre eine schnelle Verbindung München-Halle-Berlin und eine langsamere über Leipzig mit Halten wie Augsburg oder Coburg nicht einprägsamer?
Tatsache, der 800 tut das, die anderen tun dies nämlich nicht. Meistens fahren die Leipziger ICE-T mit Halt in Bamberg und die Hallenser ICE1 mit Halt in Erlangen (gibt auch Ausnahmen). Das Coburg/Augsburg via Halle angebunden ist, dürfte wohl an den Fahrtzeiten liegen, die Leipziger benötigen bereits mehr Fahrtzeit als via Halle, sodass man die wohl nicht weiter verlängern wollte.

Grüße
Silli

Nutzen von hoher Vmax

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 09.01.18 12:38

Node schrieb:
HSB Tw 44 schrieb:
t = s/v

mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.

Aufgrund der langen Steigungen bis hinauf in den Thüringer Wald erreichen aber weder ICE1 noch ICE-T besonders hohe Geschwindigkeiten. Der ICE3 kann dagegen mit der deutlich höheren Leistung und deutlich stärkeren Beschleunigung das volle Streckenpotential nutzen. Der Sprinter müsste Erfurt - Bamberg in etwa in 36 Minuten fahren, Schnitt von 210 km/h. Die Geschwindigkeitsbeschränkung bis Coburg Süd dürfte da auch noch eine Minute ausmachen.

Unabhängig davon stimmt es natürlich, dass sich 300 km/h nur auf längeren Strecken wirklich lohnen. Aber auch gute Beschleunigung kann von Nutzen sein: In Frankreich fährt die SNCF zwischen Belfort und Besancon auf der LGV Rhin-Rhone die 82 Streckenkilometer (flach, Bahnhöfe wie Limburg Süd) in 21 Minuten - Schnitt von ca. 240 km/h. Mit dem ICE4 niemals haltbar.
Nur was hat der Fahrgast von einer toll aussehen Durchschnittsgeschwindigkeit? Benötigt der Zug für die Strecke 22 statt 21 Minuten, ist der Durchschnitt nur noch 223 km/h. Aber bemerkt der Fahrgast die 1 min Unterschied wirklich und ist es ihm in Form höherer Preise wert, diese Minute zu erkaufen? Auch in Frankreich machen so hohe Geschwindigkeiten auf solch kurzen Strecken keinen wirklichen Sinn, man hat halt nur "zufälligerweise" so schnelle Züge, weil man sie für andere Streckenabschnitte benötigt.

Wie oben geschrieben, der Gewinn an eingesparten Minuten rein auf 300<->250 km/h bezogen dürfte sich zwischen Berlin und München problemlos an den Fingern einer Hand abzählen lassen ohne vermutlich alle Finger benutzen zu müssen. Der grössere Teil der Fahrzeiteinsparung der ICE 3 kommt aus der besseren Motorisierung (die allerdings ihren Preis hat...) und der dadurch besseren Beschleunigung. Nicht umsonst ist zwischen Stuttgart und Mannheim der "langsame" ICE 3 mit nur Vmax 250 km/h im Durchschnitt schneller unterwegs als der mit 280 km/h eigentlich schnellere, aber trägere ICE 1.
Die hohe Leistung bei den ICE 3 ist vor allem auf der NBS zwischen Frankfurt und Köln mit den vielen grossen Steigungen nötig. Hier benötigt der ICE 3 immer wieder seine hohe Leistung über die ganze Strecke hinweg. Oder zumindest könnte er sie benötigen, öfters wird um Energie zu sparen mit deutlich gedrosselter Leistung gefahren.
Auf den Flachen NBS fällt der (theoretische) Leistungsvorteil des ICE 3 geringer aus, hier muss nur einmal beschleunigt werden und nur in dieser Phase hat der ICE 3 seine Vorteile, sobald aber Vmax erreicht ist, muss die Leistung eh zurückgenommen werden.
Zwischen Lyon und Paris ist die TGV-Strecke auch bis zu 35 o/oo steil, was vermutlich auch eine bessere Motorosierung des TGV nötig macht, die dann als "Abfallprodukt" auf den flachen Streckenabschnitten eine höhere Vmax möglich macht (bergauf bricht auch beim TGV trotz hoher Leistung die Geschwindigkeit spürbar ein). Auf den viel flacheren meisten deutschen NBS benötigt kommt man wegen der geringeren Steigung mit schwächeren und daher auch billigeren ICE aus, denen dann aber für sehr hohe Geschwindigkeiten die nötige Leistung fehlt. Man schaue nur mal einen ICE 1 an, der versucht zwischen Stuttgart und Mannheim die Vmax 280 km/h ausserhalb der Tunnel bei Verspätungen auszufahren. Das ist mehr Fahrzeugquälerei als Fahrzeitverkürzung.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 12:42.

Re: Nur eine Verdopplung?

geschrieben von: kmueller

Datum: 09.01.18 12:57

VT605 schrieb:
Silli schrieb:
Wenn man sieht, dass dann Züge wie ICE1001 und ICE1505 mit nur 200m Zuglänge geführt werden soll, obwohl die Bahnsteige auch das Doppelte zulassen, darf man sich schon wundern, dass angeblich samstags keine Triebzüge verfügbar sind, wo doch ein Teil der Züge nur Mo-Fr fährt und am WE im Depot vergammeln. Naja, Easyjet freuts.
nach Nürnberg bietet doch Easyjet gar nichts an, also mal wieder nur Polemik.
Wenn auf eine Anfrage Berlin-Nürnberg 'ausgebucht' kommt, wird man im selben Zug auch keinen Platz für eine Fahrt Berlin-München kriegen.

Re: Anteil 300

geschrieben von: kmueller

Datum: 09.01.18 13:08

autolos schrieb:
Zwischen München und Berlin sind etwa 250 km tauglich für 300 km/h: Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt-Halle, also deutlich mehr als auf Köln-Frankfurt (etwa die Hälfte). Das dürfte für ca. 10-15 Minuten Zeitunterschied genügen.
Für 250km braucht man mit 250km/h rein rechnerisch 60 Minuten, und mit 300km/h braucht man 50 Minuten. Allerdings nur unter der Voraussetzung, daß die betreffenden Geschwindigkeiten ohne den geringsten Einbruch gefahren werden können. Jede Störung (beginnend mit dem Beschleunigen bei der Einfahrt in die Schnellstrecke und dem Verzögern an ihrem Ende) mindert den Zeitvorteil der höheren HG.

Re: Nutzen von hoher Vmax

geschrieben von: krokogrün

Datum: 09.01.18 13:43

Florian Ziese schrieb:
Nur was hat der Fahrgast von einer toll aussehen Durchschnittsgeschwindigkeit? Benötigt der Zug für die Strecke 22 statt 21 Minuten, ist der Durchschnitt nur noch 223 km/h. Aber bemerkt der Fahrgast die 1 min Unterschied wirklich und ist es ihm in Form höherer Preise wert, diese Minute zu erkaufen? Auch in Frankreich machen so hohe Geschwindigkeiten auf solch kurzen Strecken keinen wirklichen Sinn, man hat halt nur "zufälligerweise" so schnelle Züge, weil man sie für andere Streckenabschnitte benötigt.

Gruss

Florian
Mit der Argumentation fangen wir irgendwann an zu diskutieren, ob die 160km/h Raserei der IC2 nicht unnötig ist, und ob wir nicht lieber mit vernünftigen 120km/h Zügen fahren sollen, damit wir uns nicht um Geschwindigkeitsunterschiede zu den Güterzügen kümmern müssen. Und dann schlingern sie auch nicht mehr so. Und der Fernbus darf ja auch nicht schneller...

Wir sehen doch deutlich angesichts der neuen Sprinter den Werbe- und Wahrnehmungseffekt von WIRKLICH (einigermaßen) schnellen Zügen in Deutschland. Die Resonanz ist hervorragend. Für Medien und "Laien" bevölkerung ist eben die halbe Stunde Fahrtzeitunterschied nicht egal.

Die Eisenbahner und Bahnfans hier werden nicht müde, dieses Potenzial kleinzumeckern anstatt sich zu freuen, dass ihr Verkehrsmittel vielleicht doch mal noch aus den Puschen kommt, um eine echte Konkurrenz zu Auto und Flugzeug zu werden.

Ausnahmsweise finde ich, dass die DB den Verkehr auf der VDE 8 überraschend schlüssig und gut organisiert und vermarktet. Sie scheint sich der Potenziale bewusst zu sein!

Übrigens, sehr viele Fahrgäste warten regelrecht auf die magischen 300 in den Sprintern und freuen sich drüber. Prestige spielt eben auch eine Rolle im Verkehrswesen... Das muss nicht jedem gefallen, aber die Konkurrenz arbeitet schließlich auch damit.

Gruß KG
VT605 schrieb:
Der Vergleich hinkt doch, du vergleichst nicht zwei Sprinter mit unterschiedl. Hg (was bestenfalls 10 min ausmachen würde), sondern einen Sprinter mit einem Zug der die Unterwegshalte mitnimmt. Und ob der Reisende für 10 min Fahrzeitkürzung wirkloch bereit ist einen höheren Preis zu bezahlen...
Wozu soll es im Sprinter höhere Fahrpreise geben? Die wurden doch erst um 13% angehoben und die Sprinter haben eine extrem hohe Auslastung und dürften deutlich profitabel fahren. Das wird auch dann noch so sein, wenn man öfter die Sprinter auf die Reise schickt.

Die Fahrzeit von unter 4h ist zwar im europäischen Vergleich eher langsam, aber für Deutschland recht gut. Die sollte man unbedingt beibehalten. Mit dem ICE 4 wird das natürlich eng wegen der niedrigeren v/max. allerdings sind ja auch noch nicht alle Ausbauten fertig, so dass im Endzustand durchaus auch Sprinter mit ICE4 in unter 4h gefahren werden können. Würde man die Anschlüsse noch optimieren, z.B. in Nürnberg in Richtung Stuttgart, dann könnte die DB da richtig Kohle mit verdienen. Das Problem ist nur, dass die Auslieferung des ICE4 sich immer mehr verspätet und nur sehr zäh verläuft. Von daher verstehe ich nicht, wieso man immer mehr IC-Fahrten als ICE fährt, anstatt die ICE dort einzusetzen, wo man diese auch braucht.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: 182 025

Datum: 09.01.18 14:26

Hallo,

Das kommt davon das alles über Erfurt fahre musst und man keine andere Alternative hat. Und es super das die Berliner den Zug nutzen und er voll ist aber andere an der Strecke in die Röhre schauen. Wieso bietet man nicht freitags und sonntags auf der alten Strecke Leipzig - Jena - Nürnberg zum entlasten Wochenendzüge an? Das man wenigsten den Reisendenfluss etwas anders steuern kann.

Mfg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 20:38.

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 09.01.18 14:33

Irgendwie scheint dieses "Kunde droht mit Nutzung" Denken einfach nicht auszusterben.

Dass mittelfristig eine große Anzahl NEUER Kunden die Bahn nutzen könnten, wenn man statt 6 nur noch 3-4 Stunden bräuchte, warum kommen eigentlich immer nur Nicht-Bahn-Fans darauf? Es gehört auch zur Lebensqualität, in Köln zu wohnen und in Frankfurt arbeiten zu können. Ging früher nicht, geht jetzt dank Bahncard 100 völlig problemlos.

Das kann man zwar zwischen Berlin und München so auch mit 3 1/2 Stunden nicht schaffen, aber zumindest den täglichen Businessverkehr sollte man mit so einer Fahrzeit gut abschöpfen können. Und zumindest 3.45 sehe ich als durchaus realistisch an, sobald Petershausen-Ingolstadt und Ebensfeld-Nürnberg komplett fertig sind.

Re: Nutzen von hoher Vmax

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 09.01.18 14:38

krokogrün schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Nur was hat der Fahrgast von einer toll aussehen Durchschnittsgeschwindigkeit? Benötigt der Zug für die Strecke 22 statt 21 Minuten, ist der Durchschnitt nur noch 223 km/h. Aber bemerkt der Fahrgast die 1 min Unterschied wirklich und ist es ihm in Form höherer Preise wert, diese Minute zu erkaufen? Auch in Frankreich machen so hohe Geschwindigkeiten auf solch kurzen Strecken keinen wirklichen Sinn, man hat halt nur "zufälligerweise" so schnelle Züge, weil man sie für andere Streckenabschnitte benötigt.

Gruss

Florian
Mit der Argumentation fangen wir irgendwann an zu diskutieren, ob die 160km/h Raserei der IC2 nicht unnötig ist, und ob wir nicht lieber mit vernünftigen 120km/h Zügen fahren sollen, damit wir uns nicht um Geschwindigkeitsunterschiede zu den Güterzügen kümmern müssen. Und dann schlingern sie auch nicht mehr so. Und der Fernbus darf ja auch nicht schneller...

Wir sehen doch deutlich angesichts der neuen Sprinter den Werbe- und Wahrnehmungseffekt von WIRKLICH (einigermaßen) schnellen Zügen in Deutschland. Die Resonanz ist hervorragend. Für Medien und "Laien" bevölkerung ist eben die halbe Stunde Fahrtzeitunterschied nicht egal.
Was wäre aber der Effekt, wenn statt der halben Stunde die Fahrzeitverkürzung nur 29 min betrüge? Wäre dann die Resonanz viel geringer?
Mit zunehmender Geschwindigkeit steigen die Kosten an, bei hohen Geschwindigkeiten besonders massiv. Gleichzeitig sinkt der mögliche Fahrzeitgewinn aber immer mehr. Sprich die Preise ziehen mit höheren Geschwindigkeiten immer mehr an, während der Fahrzeitgwinn kleiner wird. Will man möglichst volle Züge, ist irgendwann ein Geschwindigkeitslimit erreicht, darüber verliert man durch höhere Preise mehr Fahrgäste als man durch kürzere Zeiten dazugewinnt.

Ein Beispiel, Strecke zwischen zwei Orte sei 100 km lang.
Fährt man mit 160 km/h statt 110 km/h verkürzt sich die Fahrzeit um 17 min.
Fährt man mit 300 km/h statt 250 km/h verkürzt sich die Fahrzeit um 4 min.
Und da sind die Beschleunigungszeiten noch gar nicht mitgerechnet, real ist der Zeitgewinn kleiner. Und daher ist es schnell rentabel, ein "teureres" 160 km/h-Fahrzeug zu kaufen, das 15 min Fahrzeitverkürzung bringt. Ein 300 km/h-Fahrzeug statt 250 km/h zwischen den selben Orten bringt aber nur 1-2 min und ist schnell unwirtschaftlich.
Klar fährt natürlich der HGV in selber Zeit mehr Strecke, der Fahrpreis für die lange Strecke ist aber auch deutlich höher und daher die Nachfrage geringer.
Aber auch relativ betrachtet ist man mit Durschschnitt 160 statt 110 km/h 45 % schneller am Ziel, bei 300 km/h statt 250 nur 20 %.

Die mögliche Zugkraft eines Zug fällt mit hoher Geschwindigkeit immer weiter (proportional zu 1/Geschwindigkeit), gleichzeitig ist wegen dem stark steigenden Luftwiderstand auch eine höhere Kraft nötig. Man muss bei sehr hohen Geschwindigkeiten daher massiv mehr Leistung einbauen, was die Züge teurer macht. Wodurch man dann wegen höheren Preisen Kunden verliert.

Von zusätzlichen Sprungkosten durch höhere Fahrzeuganforderungen ganz abgesehen, oder warum fahren viele neuere Nahverkehrszüge genau 160 km/h...

Gruss

Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 14:41.

Die Gegner von damals...

geschrieben von: 1.Klasse

Datum: 09.01.18 14:40

Es geht einem runter wie Öl, dass offenbar die Gegner von damals, allen voran Grüne, Bürgerinitiativen, Wutbürger und Umweltverbände, nicht so ganz richtig lagen mit ihren Protest-Dagegen-Argumenten und sich nicht durchgesetzt haben. Was gab es da alles für Alternativen. Das Problem ist, dass diese Gruppen gegen nahezu alle Neubauprojekte der Bahn sind und noch immer Gehör in der Bevölkerung finden. Vielleicht merkt das ja mal wer von den Entscheidungsträgern.

Re: Die Gegner von damals...

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 09.01.18 14:54

1.Klasse schrieb:Zitat:
Es geht einem runter wie Öl, dass offenbar die Gegner von damals, allen voran Grüne, Bürgerinitiativen, Wutbürger und Umweltverbände, nicht so ganz richtig lagen mit ihren Protest-Dagegen-Argumenten und sich nicht durchgesetzt haben. Was gab es da alles für Alternativen. Das Problem ist, dass diese Gruppen gegen nahezu alle Neubauprojekte der Bahn sind und noch immer Gehör in der Bevölkerung finden. Vielleicht merkt das ja mal wer von den Entscheidungsträgern.
Leider wahr. Wenn man sieht, was für einen Schaden das z.B. in Niedersachsen - mit Segen der Grünen - angerichtet hat. Statt zeitgemäßer Fahrzeiten Hannover-Hamburg für den Fernverkehr dank einer NBS Ashausen-Unterlüß

- mit mehr Kapazitäten für den Güterverkehr
- mit der Möglichkeit einer Anbindung von Soltau an Hamburg und Hannover über einen IRE/RE
- mit enormer Netzwirkung sogar für die ICE Hamburg-München und Hamburg-Köln via Hannover

baut man ein bescheuertes Alpha-E ohne jegliche Verbesserungen. Besser kann man nicht Verkehrspolitik pro Flugzeug und pro Volkswagen machen.

Und in anderen Regionen sieht es leider nicht viel besser aus. Zum Glück wird man zwischen München und Stuttgart in ein paar Jahren auch schnell unterwegs sein, und dann mit der KRM - NBS -Rhein-Main - NBS Mannheim-Stuttgart- S21-Wendlingen-Ulm-Ulm-Augsburg-Augsburg-München eine wunderbar ausgebaute Strecke haben.

Schneller Fernverkehr hätte ein unglaubliches Wachstumspotenzial.
Aktuell gibt es auf der VDE8 4 Umlauftage für die ICE3-Sprinter. Erweitert man auf 5 Zugpaare wären es 5 Umlauftage. Erweitert man dann noch auf Doppeltraktion, braucht man 10 Triebzüge. Ich denke die ICE4 können locker 10 ICE3 von der KRM freisetzen, ohne das dort drüben die Welt unter geht.

ICE-T-Fan
------------------------------
Hier bin ich unterwegs:
KBS 575 Bad Salzungen(USZ)–Eisenach(UEI)
KBS 605/580/565 Eisenach(UEI)–Gotha(UGO)–Erfurt(UE)–Weimar(UWM)–Jena(UJW)–Gera(UG)
VDE8.2 Erfurt (UE) – Halle (LH) / Leipzig (LL)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 15:05.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Traumflug

Datum: 09.01.18 15:07

HSB Tw 44 schrieb:
t = s/v

mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.
Das hatten wir doch Neulich schon. Es sind laut gemessenen Beschleunigungswerten nicht "3 - 5", sondern 8,5 Minuten.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
  • Seit Start der Schnelltrasse verzeichnet der Konzern einen Passagierrekord.
  • Anfängliche Pannen seien mit Sonderschichten behoben worden, meldet die Bahn.
  • Fluglinien geraten unter Preisdruck, wollen die Konkurrenz aber öffentlich nicht überbewerten.

  • Trotz massiver Probleme zum Start der Schnelltrasse Berlin - München verbucht die Bahn schon im ersten Monat einen Passagierrekord zwischen beiden Städten. "In den ersten vier Wochen waren mehr als doppelt so viele Fahrgäste zwischen Berlin und München in unseren Zügen wie im Vorjahreszeitraum", sagt der zuständige Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, Bertold Huber, der Süddeutschen Zeitung. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich die Zahl der Passagiere von 1,8 Millionen im Jahr 2017 auf 3,6 Millionen im Jahr 2018 verdoppelt.
    (...)

    vollständiger Artikel unter:
    [www.sueddeutsche.de]

    Re: Siehe hier

    geschrieben von: chris26

    Datum: 09.01.18 14:21

    Georgi schrieb:
    Wäre von Vorteil, wenn lesbare Überschriften verwendet werden würden. Ich hatte in den Überschriften nach "München" und "Berlin" gesucht und nichts gefunden. Abkürzungen wie "Die NBS B-M" sind da wenig hilfreich.

    Passagiere

    geschrieben von: Piko-Schaffner

    Datum: 09.01.18 15:05

    chris26 zitiert die "Süddeutsche":
    Trotz massiver Probleme zum Start der Schnelltrasse Berlin - München verbucht die Bahn schon im ersten Monat einen Passagierrekord zwischen beiden Städten. "In den ersten vier Wochen waren mehr als doppelt so viele Fahrgäste zwischen Berlin und München in unseren Zügen wie im Vorjahreszeitraum", sagt der zuständige Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, Bertold Huber, der Süddeutschen Zeitung. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich die Zahl der Passagiere von 1,8 Millionen im Jahr 2017 auf 3,6 Millionen im Jahr 2018 verdoppelt.
    Die "Süddeutsche" spricht konsequent von Passagieren. Wird das jetzt Standard, oder finden das noch andere auffällig?

    --
    Mit freundlichen Grüßen:
    der Piko-Schaffner
    http://up.picr.de/22523230ce.jpg

    Re: Passagiere

    geschrieben von: MBCL

    Datum: 09.01.18 16:22

    Piko-Schaffner schrieb:
    Die "Süddeutsche" spricht konsequent von Passagieren. Wird das jetzt Standard, oder finden das noch andere auffällig?
    Wie würdest Du sie denn nennen? Kennst Du das Wort nicht?
    Murrtalbahner schrieb:
    VT605 schrieb:
    Der Vergleich hinkt doch, du vergleichst nicht zwei Sprinter mit unterschiedl. Hg (was bestenfalls 10 min ausmachen würde), sondern einen Sprinter mit einem Zug der die Unterwegshalte mitnimmt. Und ob der Reisende für 10 min Fahrzeitkürzung wirkloch bereit ist einen höheren Preis zu bezahlen...
    Wozu soll es im Sprinter höhere Fahrpreise geben? Die wurden doch erst um 13% angehoben und die Sprinter haben eine extrem hohe Auslastung und dürften deutlich profitabel fahren. Das wird auch dann noch so sein, wenn man öfter die Sprinter auf die Reise schickt. (...)

    Gibt es doch de facto schon, nehmen wir z.B. morgen Abend eine Fahrt von Berlin nach München sehe ich:
    17:37-22:03 = 67€, Umstieg in Nürnberg
    17:37-22:43 = 67€
    18:05-22:03 = 95€ Sprinter
    18:30-23:03 = 67€

    Der Sprinter ist in dieser Reihe fast 30€ teurer zu haben als die davor/danach fahrenden Züge.

    Grüße
    Silli

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Hauptmann Mumm

    Datum: 09.01.18 16:57

    MrEnglish schrieb:
    Das Problem ist, dass man sich mit einer klaren Trennung in schnellere und lagsamere Verbindung den Takt komplett zerschiest und es zu einem größeren Ungleichgewicht bei der Auslastung kommt.
    Der zerschossene Takt entsteht m.E. eher dadurch, dass es aktuell nur vereinzelte Sprinter gibt.

    Das mittelfristig anzustrebende Minimalprogramm ist m.E. ein Zweistundentakt München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf (nur mit diesen Halten). Zwischen Halle und Berlin würde dieser zweckmäßigerweise zweistündlich versetzt zu ebenso schnellen Zügen Frankfurt-Berlin fahren, wodurch der Knoten Erfurt stündlich auf direktem Weg mit Berlin verbunden wäre.
    Dazu dann ein Stundentakt München-Leipzig(-Berlin), der wahlweise entweder immer alles abgrast oder aber zweistündlich alternierende Bedienungsmuster fährt, die zu annähernd gleicher Gesamtfahrzeit führen.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Hauptmann Mumm

    Datum: 09.01.18 17:00

    Silli schrieb:
    Letzendlich wäre es wohl sinnvoll, auf der KRM die Züge, die RE (Limburg+Montabaur) spielen von ICE3 auf ICE4 umzustellen und die freiwerdenden ICE3 für besser Sprinter auf der VDE8 (Länger + mehr Züge) einzusetzen.
    Eine KRM-Tauglichkeit der ICE4 würde ich auch sehr begrüßen, zumal man dann endlich eine sinnvolle Durchbindungsmöglichkeit für die Berlin-NRW-ICE hätte. Effekt wären mehr Direktverbindungen, betriebliche Optimierung und im Idealfall auch eine Entlastung der Strecke Köln-Dortmund.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: userCman

    Datum: 09.01.18 17:30

    leinad schrieb:
    viaAltenbeken schrieb:
    München - Nürnberg 4 min
    Nürnberg - Erfurt 12 min
    Erfurt Aufenthalt 5 min
    Erfurt - Halle 6 min
    Halle - Berlin 6 min

    Beim Abschnitt Nürnberg - Erfurt sind in den 12 Minuten aber auch noch 2 zusätzliche Halte und im Abschnitt Halle - Berlin ist ein zusätzlicher Halt. Somit sind die Verluste durch geringere V_max aus meiner Sicht wohl eher gering.
    Interessante Gegenüberstellung. Hier dürfte der ICE 4 gegenüber den jetzt eingesetzten ICE 1 und ICE T den Zeitvorteil des ICE 3 sogar noch verkleinern, da er wesentlich besser beschleunigt.

    Man merkt: In Deutschland ist die vmax von 300km/h nicht so dramatisch wichtig, wie zum Beispiel in Frankreich, wo ein TGV p2p mit 320km/h hunderte von Kilometern durch die Landschaft brettert. (und es aufgrund der Demographiestruktur auch kann)

    Auch in Deutschland wären 300-320 km/h sinnvoll! Wäre dann echter HGV. Aber die Kritiker sind wie immer dagegen.
    Hamburg - München, Berlin - München, Köln - Düsseldorf - Berlin bzw. München würden sich anbieten, gäbe es konsequenten Streckenneubau mit Umfahrungen. Jeweils in 2 - 2,5 Std. machbar. Flieger könnten dann fast einpacken. Natürlich nach wie vor auch ICE für alle Halte.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Käfermicha

    Datum: 09.01.18 17:39

    Dann kommt wieder die Keule, wie teuer das alles sei, rechne sich nicht usw.

    Das ist zwar richtig, aber dann könnte man trotzdem sagen: Wir machens aber einfach mal und passen die entsprechenden gesetzlichen Bedingungen an. In 100 Jahren könnte man dann immer noch 300 km/h fahren. Wenn man aber von Anfang an eine Spartrasse baut, geht das eben nicht.

    Zwischen diesen beiden Extrempositionen wird man eine goldene Mitte finden. Ich finde da persönlich die VDE8 eigentlich ganz gut geglückt, man hat da nämlich wirklich konsequent praktisch jeden einzelnen Meter Strecke angefasst. Zwischen Ingolstadt und München hätte ich mir zwar noch etwas mehr Ausbau gewünscht, genauso zwischen Nürberg und Ebensfeld, aber dennoch ist das in Ordnung.

    Viel schlimmer ist das Stückwerk zwischen Nürnberg und Würzburg und Hamburg-Hannover.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Hauptmann Mumm

    Datum: 09.01.18 17:58

    Käfermicha schrieb:Zitat:
    Zwischen diesen beiden Extrempositionen wird man eine goldene Mitte finden. Ich finde da persönlich die VDE8 eigentlich ganz gut geglückt, man hat da nämlich wirklich konsequent praktisch jeden einzelnen Meter Strecke angefasst. Zwischen Ingolstadt und München hätte ich mir zwar noch etwas mehr Ausbau gewünscht, genauso zwischen Nürberg und Ebensfeld, aber dennoch ist das in Ordnung.
    Sehe ich ähnlich. Was ich mir noch wünschen würde, ist ein verstärkter Ausbau von ausgewählten Bestandsstrecken auf >200 km/h. Berlin-Bitterfeld wäre dafür ein Kandidat, aber auch Strecken wie Hamm-Minden.



    1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 17:59.

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: stuvar

    Datum: 09.01.18 19:00

    182 025 schrieb:
    Hallo,

    Das kommt davon das alles über Erfurt fahre musst und man keine andere Alternative hat. Und es super das die Berliner den Zug nutzen und er voll ist aber andere an der Strecke in die Röhre schauen. Wieso bietet man nicht freitags und sonntags auf der alten Strecke Leipzig - Jena - Nürnberg zum Entlasten Wochenendzüge an? Das man wenigsten den Reisendenfluss etwas entlassen kann.

    Mfg

    Weil du mit den Fahrzeiten keinen Blumentopf gewinnen kannst. Berlin München geht in der gleichen Fahrzeit wie früher über die ABS auch via Braunschweig und Würzburg. Selbstam eingangs erwähnten 3.2. gibt es da noch Sparpreis am Vormittag. Bekommt man aber nur angezeigt wenn man via Kassel eingibt.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Florian Ziese

    Datum: 09.01.18 19:01

    userCman schrieb:
    Auch in Deutschland wären 300-320 km/h sinnvoll! Wäre dann echter HGV. Aber die Kritiker sind wie immer dagegen.
    Hamburg - München, Berlin - München, Köln - Düsseldorf - Berlin bzw. München würden sich anbieten, gäbe es konsequenten Streckenneubau mit Umfahrungen. Jeweils in 2 - 2,5 Std. machbar. Flieger könnten dann fast einpacken. Natürlich nach wie vor auch ICE für alle Halte.
    Nur wer soll das bezahlen, bzw. wer will das bezahlen? Frag mal den Finanzminister, ob er die nötigen vielen Milliarden für deine Wünsche in nächster Zeit zur Verfügung stellt. Würde man solch lange Strecken fahren, wären 300 km/h schon sinnvoll (daher sollten neue Strecken auch dafür tauglich sein, auch wenn man nicht so schnell fährt).
    Wobei 250 km/h auch nicht so schlimm wäre, Hamburg-München mit 250 km/h statt 300 km/h wäre weniger als 30 min langsamer, Berlin-München etwa 20 min langsamer. Also immer noch gut konkurrenzfähig zum Flugzeug. Das Problem warum man heute mit dem ICE viel länger braucht, ist nicht wirklich die Vmax, sondern dass zuwenig Geld da ist, um überhaupt NBS zu bauen. Da fehlen ja noch grössere Stücke zwischen Hamburg und München (inkl. vieler Umfahrungen mit aufwendigeren Verzweigungsbauwerken) und bei den wirklich teuren Sachen (gerade Einfahrt in die Städte wie München oder Hamburg).

    Für eine durchgehende NBS darf man noch mit mehr als dem doppelten rechnen als das was man in den letzten über 30 Jahren verbaut hat. Und dann sind da noch andere Strecken, die noch längere auf NBS-Abschnitte warten und auch mal Geld wollen. Wenn es mal eine durchgehende NBS zwischen München und Berlin gibt (so in 100 Jahren...), dann rentiert sich auch ein 300 km/h-Zug, der 20 min schneller ist als ein 250 km/h-Zug. Solange der Unterschied aber nur im einstelligen Minutenbereich liegt, tun es auch 250 km/h-Züge.

    Gruss

    Florian



    1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.18 19:02.

    inwiefern ist der ICE4 verspätet?

    geschrieben von: Corsar

    Datum: 09.01.18 20:01

    Murrtalbahner schrieb:
    Das Problem ist nur, dass die Auslieferung des ICE4 sich immer mehr verspätet und nur sehr zäh verläuft.

    Hi,

    woher nimmst Du dieses Wissen? Die DB hat die Bestellung mehrfach geändert, bei der ersten großen Änderung (Änderung 10-Teiler zu 12-Teiler, geänderter Innenraum) war dies mit einer geänderten Terminplanung verbunden. Diese umfangreiche Änderung wurde damals von Kunde (DB AG) und Lieferant (Siemens) so vertraglich vereinbart. Daraus ein pauschales "immer mehr verspätet" abzuleiten, grenzt aus meiner Sicht an das übliche Fuzzy-Gemaule gegen Bahn AG und Bahnindustrie.

    Grüße,
    Corsar

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: 182 025

    Datum: 09.01.18 20:37

    Nabend

    Es gibt auch andere Städte ausser Berlin und München. Was bringt mir eine Verbindung wenn ich eventuell nicht mitgenommen werden. Es gab Fahrzeiten 2007/2008 die waren schon sehr gut und da immer wieder nur die hälfte erwähnt wird, Ebensfeld - Nürnberg wurde und wird auch aus gebaut die auch die Züge der Altstrecke beschleunigen und ebenfalls schneller wären als bis zum Jahr 2017.

    Mfg

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Henra

    Datum: 09.01.18 20:59

    Florian Ziese schrieb:
    Da fehlen ja noch grössere Stücke zwischen Hamburg und München (inkl. vieler Umfahrungen mit aufwendigeren Verzweigungsbauwerken) und bei den wirklich teuren Sachen (gerade Einfahrt in die Städte wie München oder Hamburg).
    Das wäre aber ein ganz wichtiger Punkt. Die ICE's verdaddeln heute bei Einfahrt in jeden großen Bahnhof >>5 Minuten durch dutzende Kilometer rumzockeln mit <80 km/h. Speziell Hamburg und Frankfurt sind da ganz extrem. Da geht fast eine Viertelstunde von Harburg bis Hauptbahnhof drauf. Das selbe in Frankfurt, wo es ab/bis kurz hinter/vor Offenbach ziemlich gemütlich wird. Um das rauszuholen muss man >100 km weit 300 statt 250 fahren. Heißt nicht, ich bin gegen 300km/h schnelle Züge, im Gegenteil, aber es gäbe noch deutlich mehr Potenzial ohne gleich immer nach Frankreich mit seinem Punkt zu Punkt Verkehr zu schielen.
    Und: Ja, auch 10 Minuten Einsparung bringen was, wenn sie nicht nur auf dem Papier existieren sondern stabil regulär zu erzielen sind.
    Man darf da nicht nur ein paar Eisenbahnfans als Maßstab heranziehen, die am liebsten 6 Stunden in einem schönen alten Bm235 durch die Lande zockeln. Der gemeine Fahrgast will seine Reise so schnell wie möglich hinter sich bringen. Und Ja, kurze Fahrzeiten generieren neuen Verkehr: Hamburg -Berlin, Nürnberg - München und Frankfurt Köln lassen sich inzwischen Morgens/Abends pendeln und es gibt nicht wenige Menschen, die genau das tun. Hätten sie früher nie gemacht.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Käfermicha

    Datum: 09.01.18 22:19

    Ich habe aber das Gefühl man hat diese Zuckelei vor den Knoten allmählich erkannt. Das PFB für Köln Steinstr läuft wieder. Stuttgart ist im Bau. Berlin hat das gut eliminiert.

    Hamburg - ok ist doof. Aber eigentlich auch nur das Stück vor dem Bahnhof.

    München und FFM sind ein Problem.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: ChristianMUC

    Datum: 09.01.18 22:37

    Käfermicha schrieb:
    München und FFM sind ein Problem.

    Also München seh ich (als ehemals dort wohnender und jetzt regelmäßig mit dem ICE Einfallender) unkritisch: 200 bis Allach, 110 kurzzeitig am Abzweig Kanal (5 km vorm Hbf), dahinter aber wieder bis zu 140 bis unmittelbar vor den Hbf. Von Augsburg her hast meist den Halt in Pasing, aber streckenmäßig überall dreistellig bis zur Einfahrt Hbf. Kein Vergleich mit Frankfurt oder Köln...

    Viele Grüße, Christian
    http://www.christianmuc.de/foren/mh-tafel-k.jpg
    Mehr oder minder aktuelle Bilder gibt es auf flickr.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: MrEnglish

    Datum: 09.01.18 23:01

    Traumflug schrieb:
    HSB Tw 44 schrieb:
    t = s/v

    mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
    mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

    Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.
    Das hatten wir doch Neulich schon. Es sind laut gemessenen Beschleunigungswerten nicht "3 - 5", sondern 8,5 Minuten.
    Wer hat was wo gemessen?

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 09.01.18 23:10

    Käfermicha schrieb:
    Zitat:
    Ich habe aber das Gefühl man hat diese Zuckelei vor den Knoten allmählich erkannt. Das PFB für Köln Steinstr läuft wieder. Stuttgart ist im Bau. Berlin hat das gut eliminiert.
    Es kommt ja v.a. durch die Überlastung der Knoten - weil man immer auf den Streckenausbau geachtet hat, ohne die Knoten zu berücksichtigen! KRM ist doch ehrlich gesagt nur ein Bau Frankfurt-Sportfeld(Stadion) - Troisdorf gewesen. Also schleicht man im Blockabstand in den Frankfurter Hauptbahnhof, kreuzt dabei niveaugleich hochbelastete Gleisanlagen, fährt teilweise über eingleisige Verbindungskurven...

    Und in der Fortführung sieht es auch so aus: Zwischen Frankfurt Hbf und Süd hat man genau zwei Gleise - oder man muss einen entsprechend ausgelasteten Umweg (Güterumgehungsgleise über Forsthaus) fahren, auch dort eingleisig verzweigen und rund 10 Minuten längere Fahrzeit genießen. Überdies sind die Gleisanlagen in Frankfurt Hbf nur begrenzt flexibel - erstens wegen der notwendigen Bahnsteiglänge, zweitens wegen der notwendigen Streckenverknüpfungen - daher bündelt sich vieles dort auf den Gleisen 6 - 10 - die noch dazu auch entsprechend vom Nahverkehr angefahren werden...

    Ja im BVWP sind nun Knotenpunktprojekte drin. Aber den integralen Ansatz ab den Startstationen bis zu den Zielstationen auszubauen, hat man immer noch nicht begriffen.

    Die Strecke HWF beginnt bspw. in Hanau Hbf - nicht aber in Frankfurt Hbf! - und endet - je Lösung in Altengronau/Mottgers, Kalbach oder Bronnzell. Sprich auch hier wird der Knoten Fulda in der Planung missachtet. In Südrichtung hat man wenigstens Nantenbach auf der Main-Spessart-Bahn, ansonsten eben bei Altengronau.

    Bei RMRN plant man ab Zeppelinheim und weiß noch nicht, wo man im Süden endet: MA-Waldhof, MA-Hbf, MA-Rangierbahnhof, Pfingstbergtunnel oder gar Hockenheim.
    Die Einbindung Darmstadt Hbf von Norden her endet ja auch bei Weiterstadt (Einbindung in Bestandsstrecke) und beim Süden fährt man ja auch nur auf einer eingleisigen Verbindungskurve (120 km/h! auf eine 300 km/h-NBS) - aber auch nur, wenn man überhaupt eine Finanzierung hinbekommt und selbst dann läuft dies auf den Bestandsgleisen der Main-Neckar-Bahn - die auch später eine erhebliche Verkehrsmenge behalten wird...


    Käfermicha schrieb:
    München und FFM sind ein Problem.
    Frankfurt hat ein BVWP-Ausbauprojekt - Kategorie VB-E also höchste Einstufung. Politisch erwartet man aber keinen Baubeginn vor 2030... Und das obwohl dort rund 1/3 der Verspätungen im deutschen Fernverkehr entstehen oder übertragen werden.


    Das spricht zwar auf den ersten Blick nicht gegen weitere 300 km/h-Strecken - die Finanzierung macht es aber nicht einfacher. Die nächste Bundesregierung wird nicht den Etat für Verkehrsprojekte massiv erhöhen sondern im Status Quo belassen. Das heißt eben, dass man noch stärker nach dem Nutzen der Projekte fragen muss und die Projekte auch gegeneinander abwägen muss. Und dann halte ich Engpassbeseitigungen für besser als reine Beschleunigungsprojekte. Ebenso ist es dann sinnhaft, für 250 statt 300 km/h auszubauen, wenn man damit erhebliche Baukosten sparen kann und keine ICE 3-Linie über die NBS führt. Und ja auch 200 km/h-Ausbaustrecken sind auch sehr wichtig, um eine allgemeine Beschleunigung des Fernverkehrs durchzuführen...

    Zur Frage 120 statt 160 km/h: Hier geht es ja nicht nur um den erheblichen Fahrzeitgewinn (sofern die Strecke es zulässt), sondern eben auch, dass hier nur geringe Sprungkosten entstehen - wenn aber dieb TSI-Klasse gewechselt werden muss, sieht es anders aus. Übrigens auch, weil sich mit steigender Geschwindigkeit exponentiell der Verschleiß erhöht.

    Der BVWP ist auf das Fernverkehrskonzept von DB Fernverkehr abgestimmt, dies betrifft auch die Fahrzeugstruktur. Und wenn DB keine ICE 3-Züge kaufen will, kann man nicht massiv das 300 km/h-Netz ausbauen.

    Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
    Das steht - in meinem Reiseführer
    Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
    Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
    Rainald Grebe - Sachsen

    Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

    die Knoten nicht vergessen

    geschrieben von: manuelo

    Datum: 09.01.18 23:24

    Henra schrieb:
    Florian Ziese schrieb:
    Da fehlen ja noch grössere Stücke zwischen Hamburg und München (inkl. vieler Umfahrungen mit aufwendigeren Verzweigungsbauwerken) und bei den wirklich teuren Sachen (gerade Einfahrt in die Städte wie München oder Hamburg).
    Das wäre aber ein ganz wichtiger Punkt. Die ICE's verdaddeln heute bei Einfahrt in jeden großen Bahnhof >>5 Minuten durch dutzende Kilometer rumzockeln mit <80 km/h. Speziell Hamburg und Frankfurt sind da ganz extrem.
    Vor allem Frankfurt finde ich immer schlimm. Vor allem, wenn man bedenkt, dass mindestens jeweils 3,5 Züge/h komplett und 3,5 Züge/h halb durch Frankfurt durch müssen. Dazu kommt noch ein 2-stündlicher ICE, der den Hbf noch nicht mal anfahren kann. Dazu kommen noch ein häufen Züge, die keinen 2-Stunden Takt haben. Was sich hier schon mit kleinen Verbesserungen an Fahrzeitersparnis/Person erreichen ließe dürfte enorm sein und deutlich über den Vorteilen, der auch hier oft geforderten 230 km/h statt 200 km/h liegen. Von großen Lösungen fang ich erst gar nicht an.
    Selbiges dürfte auch für Köln gelten, wo das Fernverkehrskonzept eigentlich auch ein Katastrophe ist, wobei hier kleine Lösungen leider nicht viel bringen würden.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: MrEnglish

    Datum: 09.01.18 23:25

    Hauptmann Mumm schrieb:
    Sehe ich ähnlich. Was ich mir noch wünschen würde, ist ein verstärkter Ausbau von ausgewählten Bestandsstrecken auf >200 km/h. Berlin-Bitterfeld wäre dafür ein Kandidat, aber auch Strecken wie Hamm-Minden.
    Hab ich irgendwas verpasst, oder ist Berlin-Bitterfeld nicht schon seit Jahren auf 200 km/h ausgebaut? Und auch Hamm-Minden ist schon ca. zur Hälfte auf 200 km/h ausgebaut.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: leinad

    Datum: 10.01.18 07:00

    Black Eyed schrieb:
    Nebenbei kleine Anmerkung: Die Demografie kann natürlich einen deutlichen Einfluss auf das Verkehrsverhalten haben, in dem Fall dürfte es eher die Geografie sein -

    Danke für die Anmerkung, aber ich meine schon die Demografie, nämlich die alters- und zahlenmäßige Gliederung, sowie ihre geografische Verteilung.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: leinad

    Datum: 10.01.18 07:03

    userCman schrieb:
    Auch in Deutschland wären 300-320 km/h sinnvoll! Wäre dann echter HGV. Aber die Kritiker sind wie immer dagegen.
    Wie gesagt, ICE 3 für die Sprinterzüge mit wenigen Halten. Macht Sinn und hat, wie man sieht, auch einen Markt.
    Wenn man konsequent die ICE 3 Einheiten für die Sprinter verwendet und den Rest mit ICE 1, 2, T und 4 abdeckt, sollte die Rechnung unter dem Strich auch aufgehen.

    Aber für alle ICE-Verbindungen 300km/h Material zu verlangen, ist übertrieben.

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: leinad

    Datum: 10.01.18 07:22

    182 025 schrieb:
    Es gibt auch andere Städte ausser Berlin und München.
    Welche relevanten Städte gibt es denn zwischen Bamberg und Halle/Leipzig? (Jena wäre die Einzige, die mir da einfällt. Dafür wird nun die Landeshauptstadt Erfurt angebunden)

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: Käfermicha

    Datum: 10.01.18 07:45

    @Black Eyed wie immer ein schöner Beitrag von dir.

    Vielen Sachen stimme ich zu. Was mich allerdings etwas stört ist der Grundtenor dass man für ein aktuelles Konzept von DB Fv plant und daher kein höheres Tempo nötig ist.

    Man baut Infrastruktur ja nicht nur für 30 Jahre. Wir wissen nicht welche Züge man 2070 bis 2100 braucht und baut. Man hat Infrastruktur in den 18xx Jahren ja auch nicht nur am Adler ausgerichtet. Es kann ja sein dass mit modernen Wartungskonzepten und Werkstoffen die Sprungkosten geringer werden.

    Gleiches gilt für Infrastruktur. Wenn die 300kmh Strecke in der Wartung deutlich teurer ist auf Dauer dann muss man den Sinn diskutieren. Sind es "nur" die Baukosten dann sollte man mal über die geltenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen diskutieren. Denn die Trasse und das Planum bleiben ja 100 Jahre und mehr bestehen, selbst wenn man irgendwann Tunnel sanieren und Brücken erneuern muss.

    Eine 200 oder 250kmh Trasse hat dagegen meist null Reserven.

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: Mark-Oh

    Datum: 10.01.18 08:00

    stuvar schrieb:
    182 025 schrieb:
    Hallo,

    Das kommt davon das alles über Erfurt fahre musst und man keine andere Alternative hat. Und es super das die Berliner den Zug nutzen und er voll ist aber andere an der Strecke in die Röhre schauen. Wieso bietet man nicht freitags und sonntags auf der alten Strecke Leipzig - Jena - Nürnberg zum Entlasten Wochenendzüge an? Das man wenigsten den Reisendenfluss etwas entlassen kann.

    Mfg
    Weil du mit den Fahrzeiten keinen Blumentopf gewinnen kannst. Berlin München geht in der gleichen Fahrzeit wie früher über die ABS auch via Braunschweig und Würzburg. Selbstam eingangs erwähnten 3.2. gibt es da noch Sparpreis am Vormittag. Bekommt man aber nur angezeigt wenn man via Kassel eingibt.
    Es will ja auch jeder nur über Erfurt fahren, die anderen Städte interessieren ja nicht!
    Du bist genauso wie viele andere die einfach noch nicht kapiert haben das es viele Leute gibt die bereit sind langsamer zu sein dafür aber weniger Geld ausgeben wollen.
    Ich behaupte einfach mal das ein IC geringere Produktionskosten hat als ein ICE, und somit kann man günstigere Tickets verkaufen und macht mit dem Zug trotzdem noch Gewinn!
    Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
    Da wäre ein zweistündlicher IC genau das Richtige!

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: Käfermicha

    Datum: 10.01.18 08:05

    Ein IC der 2h langsamer ist braucht 2h mehr Personalkosten.

    Auch ist er eine Konkurrenz zum Premiumprodukt.

    Ich könnte mir aber vorstellen dass ein IRE München Berlin sogar funktionieren könnte.

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: 182 025

    Datum: 10.01.18 08:49

    Von wo bis wo brauch der IC 2 Stunden länger? Sicher nur auf den Gesamtlaufweg Berlin München.
    Trotz massiver Probleme zum Start der Schnelltrasse Berlin - München verbucht die Bahn schon im ersten Monat einen Passagierrekord zwischen beiden Städten. "In den ersten vier Wochen waren mehr als doppelt so viele Fahrgäste zwischen Berlin und München in unseren Zügen wie im Vorjahreszeitraum", sagt der zuständige Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, Bertold Huber, der Süddeutschen Zeitung. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich die Zahl der Passagiere von 1,8 Millionen im Jahr 2017 auf 3,6 Millionen im Jahr 2018 verdoppelt.[www.sueddeutsche.de]
    Zitat
    Inzwischen gibt die Bahn offiziell Entwarnung. "Bei der Pünktlichkeit haben wir mit Werten über 90 Prozentpunkten ein absolut erfreuliches Niveau erreicht", sagt Huber. Damit liegen die Züge sogar deutlich über dem Bundesschnitt.
    Läuft.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Hauptmann Mumm

    Datum: 10.01.18 09:43

    MrEnglish schrieb:
    Hauptmann Mumm schrieb:
    Sehe ich ähnlich. Was ich mir noch wünschen würde, ist ein verstärkter Ausbau von ausgewählten Bestandsstrecken auf >200 km/h. Berlin-Bitterfeld wäre dafür ein Kandidat, aber auch Strecken wie Hamm-Minden.
    Hab ich irgendwas verpasst, oder ist Berlin-Bitterfeld nicht schon seit Jahren auf 200 km/h ausgebaut? Und auch Hamm-Minden ist schon ca. zur Hälfte auf 200 km/h ausgebaut.
    Beachte das Zeichen ">" ;-)
    Was ich meinte, sind Bestandsausbauten wie Köln-Düren auf 250 km/h oder meinetwegen auch 230 km/h auf Strecken, die in Hinblick auf Trassierung/Streckenbelegung/Fahrzeugeinsatz für solche vmax geeignet sind.

    Re: die Knoten nicht vergessen

    geschrieben von: Hauptmann Mumm

    Datum: 10.01.18 09:55

    manuelo schrieb:
    Selbiges dürfte auch für Köln gelten, wo das Fernverkehrskonzept eigentlich auch ein Katastrophe ist, wobei hier kleine Lösungen leider nicht viel bringen würden.
    Köln hat schon heute die Möglichkeit zur deutlichen Beschleunigung, nämlich durch stärkere Nutzung von Köln-Deutz(Tief) für den durchgehenden Nord-Süd-ICE-Verkehr. Das gilt erst recht, wenn auf Sicht das KRM-Teilstück Deutz-Abzw. Flughafen Nord fertig ist. Wenn man dabei auch eine dauerhaft tragfähige Lösung für den Abzw. Steinstraße findet, könnte man prinzipiell mit 200 km/h bis unmittelbar vor die Einfahrt Deutz fahren. Wichtig wäre hier vor allem ein (fern-)fahrgastgerechter Ausbau des Bahnhofs Deutz.

    Für darüber hinausgehende spürbare Beschleunigung auch in Richtung Norden müsste man insbesondere den Nordkopf von Köln-Mülheim mit dem Abzweig der Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal komplett neu trassieren. Das ist angesichts des bebauten Umfeldes nicht realisitisch.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 10.01.18 10:11

    leinad schrieb:Zitat:
    Wie gesagt, ICE 3 für die Sprinterzüge mit wenigen Halten. Macht Sinn und hat, wie man sieht, auch einen Markt.
    Wenn man konsequent die ICE 3 Einheiten für die Sprinter verwendet und den Rest mit ICE 1, 2, T und 4 abdeckt, sollte die Rechnung unter dem Strich auch aufgehen.
    Hier gibt es aber drei Dinge zu bedenken:

    1. Sprinterzüge bedeuten, dass es auf dichter befahrenen Strecken irgendwo zu fahrplanmäßigen Überholungen kommen muss. Zusammen mit einem Verspätungspuffer braucht man irgendwo dann eine längere Überholmöglichkeit bzw. eine Umfahrmöglichkeit. Das wird nicht billig - und bedarf im Zweifelfall auch planerisch entsprechende Aufwände inkl. eines Raumordnungsverfahrens (für Umfahrungen). Da reicht es eben nicht, die Achsen an eine bestehende Autobahn heranzutackern - nein eine Trassenauswahl besteht aus einer Variantenprüfung und -abwägung. Heute lägen einige Autobahnen auch ganz anders, wenn diese hie heutigen Vorgaben der Planung zu erfüllen hätten.
    Insofern müsste nicht vorhandenes Geld umverteilt werden - und zwar aus anderen, dringlicheren Projekten! Ich nenne hierbei die chronisch unterfinanzierten Verkehrsknotenprojekte - die oftmals noch nicht ausreichend nach ihrem tatsächlichen Bedarf hin überprüft wurden! Und wie schon dargestellt, lässt sich hier mit geringeren Beschleunigungen viel Fahrzeitgewinn erzielen, der nicht von einem besonderen Fahrzeugtyp abhängt.

    2. Sprinterzüge fahren sicherlich "außer Takt", d.h. sie werden weniger Anschlüsse vermitteln können und dienen dann eher dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Bin ich mir aber nicht sicher, ob dafür ein entsprechend hohes Verkehrsbedürfnis existiert. Zumal bisherigen Sprinter meist nur mit Halbzügen gefahren werden - auf hochbelasteten Streckenführungen (bspw. früher Frankfurt-Hannover/Braunschweig-Berlin)...
    Ich erinnere daran, dass die bisherigen Sprinterlinien - nur zu HVZ-Zeiten überhaupt fahren - meist morgens hin, abends zurück und im Idealfall das auch in der Gegenrichtung! Das erinnert eher an das StädteExpress-System der DDR als an einen Taktfahrplan! Für diese Auswahl gibt es auch gute Gründe. Insofern lässt mich der hohe Bedarf durchaus zweifeln. Es gäbe ja heute schon die Möglichkeiten, entsprechende Sprinterzüge im Takt zu verdichten. Und damit meine ich eben keine Stationsarme ICE-T-Linie Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin, sondern etwas, dass auf langer Strecke (fast ausschließlich) über Schnellfahrstrecken fährt und die Höchstgeschwindigkeit auch ausnutzt. Anderer Sprinterlinien wurden ja bereits sang- und klanglos eingestellt. Was heute als ICE-Sprinter vermarktet wird, ist keineswegs ein solcher, sondern meist nur abschnittsweise mit etwas weniger Halten versehener Zug.

    3. Man braucht die entsprechend zugelassenen Streckenhöchstgeschwindigkeiten. Ein ICE 3 als Sprinter lohnt sich nur dann, wenn er mit den 300 km/h auch signifikant bessere Fahrzeiten auf dem Linienweg erreichen kann. Wenn er aber bspw. zwischen Frankfurt und Hamburg mehr als 250/280 km/h nicht ausfahren kann, wäre es ein (zu) teurer Einsatz.

    Insofern schätze ich die Chancen hierfür geringer ein, als immer wieder von Fans dargestellt. DB Fernverkehr ist ein Wirtschaftsunternehmen, das fast ausschließlich eigenwirtschaftlich (wenn man de Subventionen für einige IC2-Teilabschnitte Außer acht lässt) arbeiten muss - entsprechende Planungen existieren dazu auch, die zu einem Langfristverkehrskonzept führen, dass den Grundrahmen für eine Unternehmensentwicklung bildet. Das wiederum hat den anderen Sprinter-Begriff (wie genannt), als der hier gewünschte...

    leinad schrieb:
    Zitat:
    Aber für alle ICE-Verbindungen 300km/h Material zu verlangen, ist übertrieben.
    Definitiv - insbesondere auf Achsen, auf denen keine einzige 300 km/h-Strecke berührt wird...

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    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 10.01.18 10:14

    leinad schrieb:Zitat:
    Danke für die Anmerkung, aber ich meine schon die Demografie, nämlich die alters- und zahlenmäßige Gliederung, sowie ihre geografische Verteilung.
    Das letztere hätte ich eher in der Raumstruktur und damit der Geografie verordnet. Dass die Altersstruktur sich auf das Verkehrsverhalten auswirkt, ist aber natürlich auch ein sehr spannendes Thema, weil dies uns Aussagen über die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse ermöglichen...;-)

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    Re: Anteil 300

    geschrieben von: leinad

    Datum: 10.01.18 11:05

    Black Eyed schrieb:
    Das letztere hätte ich eher in der Raumstruktur und damit der Geografie verordnet. Dass die Altersstruktur sich auf das Verkehrsverhalten auswirkt, ist aber natürlich auch ein sehr spannendes Thema, weil dies uns Aussagen über die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse ermöglichen...;-)
    Ich denke, wir meinen das Gleiche.
    Die Lehre der Demographie handelt ja eine Bevölkerungsentwicklung im ganzen ab. Dazu gehört die Siedlungsstruktur und die alters- und zahlenmäßige Verteilung der Bevölkerung.
    Hier unterscheiden sich Frankreich und Deutschland gravierend.

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: leinad

    Datum: 10.01.18 11:15

    Mark-Oh schrieb:
    Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
    Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

    Lichtenfels: 20000 Einwohner
    Kronach: 16000 Einwohner
    Saalfeld: 25000 Einwohner
    Naumburg: 33000 Einwohner
    Weißenfels: 40000 Einwohner

    Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 10.01.18 11:33

    Hauptmann Mumm schrieb:Zitat:
    Was ich meinte, sind Bestandsausbauten wie Köln-Düren auf 250 km/h oder meinetwegen auch 230 km/h auf Strecken, die in Hinblick auf Trassierung/Streckenbelegung/Fahrzeugeinsatz für solche vmax geeignet sind.
    Trassierung auch bitte im Bezug auf die Finanzierung sehen. Entsprechend haben wir ja bei DB Netz insistiert, dass Hanau-Gelnhausen auf 230 statt 200 km/h ausgebaut werden sollte - entgegen dem BVWP. DB Netz musste dafür wiederum stark beim Bundesverkehrsministerium kämpfen, um diese Abweichung von der Vorgabe durchzusetzen. Sie überzeugt aber eben auch wirtschaftlich (keine wesentlichen Sprungkosten im Bau und Betrieb, aber bessere Wirtschaftlichkeit durch leicht höheren Fahrzeitgewinn (im zweistelligen Sekundenbereich) - und das im Flachland. Damit können Beschleunigungs- und Steigphase (beim Übergang in die NBS) getrennt werden - zumal die NBS zwar derzeit größtenteils mit bis zu 250 km/h trassiert wird, aber in der Ausführung später im Bereich von 200-250 km/h liegen wird - womit lokalen Genehmigungsproblemen besser ausgewichen werden kann. Hierbei spielt eben die zu erzielende Kantenfahrzeit eine größere Rolle als der maximale Fahrzeitgewinn. Deswegen würde ich hier auch vom Vorteil einer Kinzigtal-nahen Führung sprechen: die notwendige Geschwindigkeit kann geringer bleiben - mehr bei 200 km/h, die trassierungstechnische kann aber 250 km/h häufiger berücksichtigen, was wirtschaftlich mehr Fahrzeitgewinn ermöglicht und ggf. im Betrieb als Puffer bzw. bei Sprinterzügen auch mal ausgenutzt werden kann.

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    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 10.01.18 11:48

    Käfermicha schrieb:
    Zitat:
    Was mich allerdings etwas stört ist der Grundtenor dass man für ein aktuelles Konzept von DB Fv plant und daher kein höheres Tempo nötig ist.

    Man baut Infrastruktur ja nicht nur für 30 Jahre. Wir wissen nicht welche Züge man 2070 bis 2100 braucht und baut. Man hat Infrastruktur in den 18xx Jahren ja auch nicht nur am Adler ausgerichtet. Es kann ja sein dass mit modernen Wartungskonzepten und Werkstoffen die Sprungkosten geringer werden.
    Nun ja, wir haben nunmal die Problematik, dass die Verkehrsplanung immer nur einen begrenzten Zeithorizont voraus prognostiziert wird. Je weiter man in die Zukunft schaut, desto größer wird natürlich auch der statistische Fehler. Glaub mir, nicht nur du bemängelst dies. das führt nämlich auch dazu, dass wir Gleisanlagen äußerst knapp planen (eben wirtschaftlich) - mit längerer Frist könnten ja auch weitere Gleisanlagen benötigt werden.

    Die Sprungkosten haben wir aber eben nicht nur an Fahrzeugen, sondern auch an der Infrastruktur. KRM kann man hier außen vorlassen - da diese nicht güterverkehrstauglich ist - was heute schon als Fehler gesehen wird. Es ist eben ein erheblicher Unterschied ob man im Mittelgebirge mit 250 oder mit 300 km/h güterverkehrstauglich trassiert.

    Was den Fernverkehr an sich angeht: Deshalb würde mir ein bestellter SPFV mit einem hinterlegtem Deutschland-Takt viel besser gefallen - denn da könnte man - ähnlich der Schweiz - ein Langfristentwicklugnskonzept mit stufenweiser Realisierung hinterlegen. Das ist a so nicht möglich. Zur Konzeptionszeit der VDE 8 sollte ja auch der IR über die NBS verkehren - heute fehlt er (auch strukturell).


    Käfermicha schrieb:
    Gleiches gilt für Infrastruktur. Wenn die 300kmh Strecke in der Wartung deutlich teurer ist auf Dauer dann muss man den Sinn diskutieren. Sind es "nur" die Baukosten dann sollte man mal über die geltenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen diskutieren. Denn die Trasse und das Planum bleiben ja 100 Jahre und mehr bestehen, selbst wenn man irgendwann Tunnel sanieren und Brücken erneuern muss.

    Eine 200 oder 250kmh Trasse hat dagegen meist null Reserven.
    Es gibt beispielsweise eine noch offene Frage: Wie sehr wirkt sich der Güterverkehr auf die Feste Fahrbahn einer 300 km/h-Strecke dauerhaft aus. Ich würde erwarten, dass RMRN den Praxistest hierfür geben wird... Die Wartung wird teurer sein, dies war in der Kostenprognose Hanau-Gelnhausen mit 230 statt 200 km/h bereits der Fall.

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    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: VT605

    Datum: 10.01.18 11:55

    Black Eyed schrieb:
    Es gibt beispielsweise eine noch offene Frage: Wie sehr wirkt sich der Güterverkehr auf die Feste Fahrbahn einer 300 km/h-Strecke dauerhaft aus. Ich würde erwarten, dass RMRN den Praxistest hierfür geben wird... Die Wartung wird teurer sein, dies war in der Kostenprognose Hanau-Gelnhausen mit 230 statt 200 km/h bereits der Fall.

    Die Erfahrungen sollte man von der SFS Hannover-Berlin haben, wenn dort auch nur 250 gefahren wird, aber feste Fahrbahn gibt es dort seit 20 Jahren auf längeren Abschnitten in unterschiedlichen Varianten und Güterzüge gibt es dort seitdem auch.

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: Käfermicha

    Datum: 10.01.18 11:56

    War die feste Fahrbahn auf Hannover-Berlin nicht total Schrott vor einiger Zeit?

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: VT605

    Datum: 10.01.18 12:04

    Käfermicha schrieb:
    War die feste Fahrbahn auf Hannover-Berlin nicht total Schrott vor einiger Zeit?

    Soweit ich es mitbekommen hab verschleißen wohl die Gummiunterlagen zwischen Schiene und Schwelle relativ schnell, diese wurden jetzt erneuert. Vor einigen Jahren musste zwischen Oebisfelde und Gardelegen aber bereits das Schotterbett erneuert werden, da ist der Verschleiß wohl noch höher. Ich weiß nur nicht was man mal macht wenn die feste Fahrbahn verschlissen ist, ein Schotterbett kann man relativ schnell tauschen, aber Beton über zig km?

    Re: die Knoten nicht vergessen

    geschrieben von: manuelo

    Datum: 10.01.18 14:05

    Hauptmann Mumm schrieb:
    manuelo schrieb:
    Selbiges dürfte auch für Köln gelten, wo das Fernverkehrskonzept eigentlich auch ein Katastrophe ist, wobei hier kleine Lösungen leider nicht viel bringen würden.
    Köln hat schon heute die Möglichkeit zur deutlichen Beschleunigung, nämlich durch stärkere Nutzung von Köln-Deutz(Tief) für den durchgehenden Nord-Süd-ICE-Verkehr. Das gilt erst recht, wenn auf Sicht das KRM-Teilstück Deutz-Abzw. Flughafen Nord fertig ist. Wenn man dabei auch eine dauerhaft tragfähige Lösung für den Abzw. Steinstraße findet, könnte man prinzipiell mit 200 km/h bis unmittelbar vor die Einfahrt Deutz fahren. Wichtig wäre hier vor allem ein (fern-)fahrgastgerechter Ausbau des Bahnhofs Deutz.

    Für darüber hinausgehende spürbare Beschleunigung auch in Richtung Norden müsste man insbesondere den Nordkopf von Köln-Mülheim mit dem Abzweig der Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal komplett neu trassieren. Das ist angesichts des bebauten Umfeldes nicht realisitisch.
    Köln hat das Problem, dass man damals mit der KRM Gleise von Punkt X nach Punkt Y gelegt hat ohne sich weiter Gedanken zu machen. Dann hat man Deutz ein wenig ausgebaut und lässt die Fernzüge mal hier und mal da halten ohne ein richtiges Konzept.

    Was du schreibst ist schon alles richtig, wobei Köln Mühlheim nicht wirklich ein großes Problem ist. Das größte Problem ist hier der Hbf selbst, der als Fernverkehrsbahnhof völlig ungeeignet ist, das viel zu klein (auch von den Bahnsteigbreiten) und von beiden Seiten nur im Schleichtempo erreichbar ist, wobei eine Seite noch überlastet ist.
    Ein Ausbau von Deutz und ein konsequentes halten lassen aller Nord-Süd-ICE würd das Problem zwar mildern aber wieder ein Neues hervorrufen. Man hätte dann das Problem, dass man für das Umsteigen in Köln öfters mal den Bahnhof wechseln müsste. Auch nicht wirklich zeitsparend. Und um alle Fernzüge die über Deutz hoch fahren dort halten zu lassen fehlt wiederum die Kapazität dort.
    Also egal, was man in Köln macht, man hat am Ende nur eine halbgare Lösung und für große Lösungen fehlen dort sowohl der politische Wille sowie wohl auch das Geld.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: numi

    Datum: 10.01.18 15:13

    Ich habe mal etwas gerechnet. Als Ergebnis kam ich darauf, dass der ICE 3 etwa 10 Minuten schneller wäre als der ICE 4. Dabei entstehen etwa 2 Minuten durch die bessere Beschleunigung und etwa 8 Minuten durch die höhere Endgeschwindigkeit.

    Interessant wäre es zu wissen, was denn so ein 280 km/h ICE 4 kosten würde (sowohl beim Verschleiß sowie auch in der Anschaffung). Ein hypothetischer ICE 4 mit 7-Wagen, davon 4 angetrieben (6,6 MW Gesamtleistung) für 280 km/h bräuchte etwa 3 Minuten länger als ein ICE 3. Das könnte eventuell auch der gesuchte Kompromiss für Strecken mit hohem 300 km/h Anteil sein.
    LittleJoe4 schrieb:
    Jetzt hoffe ich nur, die DB AG hat genug Fahrzeuge, sollte die Nachfrage noch steigen, damit man die zusätzlichen Fahrgäste auch transportieren kann...
    LOL

    Ach ja, der Marschbahn Ersatzverkehr ist ja im prinzip beendet, also Fahrzeuge frei...

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: Mark-Oh

    Datum: 10.01.18 17:15

    leinad schrieb:
    Mark-Oh schrieb:
    Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
    Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

    Lichtenfels: 20000 Einwohner
    Kronach: 16000 Einwohner
    Saalfeld: 25000 Einwohner
    Naumburg: 33000 Einwohner
    Weißenfels: 40000 Einwohner

    Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.
    Man darf ja nicht nur die Stadt an sich selber sehen sondern muss betrachten von wo die Leute überall herkommen um in den IC zu steigen!
    Das ist bei Saalfeld nicht nur Rudolstadt und Bad Blankenburg!
    Genauso sieht das auch mit anderen Städten entlang der Route aus!
    Muss eine Stadt erst 100.000 Einwohner haben um das dort ein IC halten darf?

    Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: bahamas

    Datum: 10.01.18 18:16

    Mark-Oh schrieb:
    leinad schrieb:
    Mark-Oh schrieb:
    Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
    Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

    Lichtenfels: 20000 Einwohner
    Kronach: 16000 Einwohner
    Saalfeld: 25000 Einwohner
    Naumburg: 33000 Einwohner
    Weißenfels: 40000 Einwohner

    Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.
    Man darf ja nicht nur die Stadt an sich selber sehen sondern muss betrachten von wo die Leute überall herkommen um in den IC zu steigen!
    Das ist bei Saalfeld nicht nur Rudolstadt und Bad Blankenburg!
    Genauso sieht das auch mit anderen Städten entlang der Route aus!
    Muss eine Stadt erst 100.000 Einwohner haben um das dort ein IC halten darf?

    Vor allem, er kann auch nicht rechen und unterschlägt noch Merseburg:

    Lichtenfels: 20000 Einwohner
    Kronach: 16000 Einwohner
    Saalfeld: 25000 Einwohner
    Jena: 108000 Einwohner
    Naumburg: 33000 Einwohner
    Weißenfels: 40000 Einwohner
    Merseburg: 36000 Einwohner
    ----------------------------
    gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.

    Re: Ausreservierte Züge

    geschrieben von: MrEnglish

    Datum: 10.01.18 18:18

    Kommt drauf an ob es darum geht einen ohnehin dort durchfahrenden Fernzug dort halten zu lassen, oder extra eine neue Linie dafür zu schaffen.



    1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 20:18.

    Re: Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: leinad

    Datum: 10.01.18 18:20

    bahamas schrieb:
    Vor allem, er kann auch nicht rechen und unterschlägt noch Merseburg:

    Ich kann rechnen und vor allem lesen und zitieren. Von Merseburg war nirgends die Rede.

    Jena habe ich bewusst rausgehalten, weil es die einzige Stadt an der Strecke ist, die IC oder ICE-würdig wäre.



    2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 09:49.

    Re: Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: autolos

    Datum: 10.01.18 19:34

    bahamas schrieb:
    Mark-Oh schrieb:
    leinad schrieb:
    Mark-Oh schrieb:
    Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
    Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

    Lichtenfels: 20000 Einwohner
    Kronach: 16000 Einwohner
    Saalfeld: 25000 Einwohner
    Naumburg: 33000 Einwohner
    Weißenfels: 40000 Einwohner

    Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.
    Man darf ja nicht nur die Stadt an sich selber sehen sondern muss betrachten von wo die Leute überall herkommen um in den IC zu steigen!
    Das ist bei Saalfeld nicht nur Rudolstadt und Bad Blankenburg!
    Genauso sieht das auch mit anderen Städten entlang der Route aus!
    Muss eine Stadt erst 100.000 Einwohner haben um das dort ein IC halten darf?
    Vor allem, er kann auch nicht rechen und unterschlägt noch Merseburg:

    Lichtenfels: 20000 Einwohner
    Kronach: 16000 Einwohner
    Saalfeld: 25000 Einwohner
    Jena: 108000 Einwohner
    Naumburg: 33000 Einwohner
    Weißenfels: 40000 Einwohner
    Merseburg: 36000 Einwohner
    ----------------------------
    gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.
    Und wenn der ICE auch noch in Pressig-Rothenkirchen, Ludwigstadt, Probstzella, Camburg, Apolda,... hält, sind es noch mehr. Also, manche Argumentation ist schon sehr abwegig...

    Re: Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: Henra

    Datum: 10.01.18 23:45

    bahamas schrieb:
    Lichtenfels: 20000 Einwohner
    Kronach: 16000 Einwohner
    Saalfeld: 25000 Einwohner
    Jena: 108000 Einwohner
    Naumburg: 33000 Einwohner
    Weißenfels: 40000 Einwohner
    Merseburg: 36000 Einwohner
    ----------------------------
    gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.
    Was ist denn das für eine schräge Argumentation?
    In welchem von den 6 Städtchen soll der denn jetzt genau halten um die 278.000 Einwohner aufzunehmen? Je Stunde in einem anderen oder je Wochentag? Oder auslosen? Denn wir wollen ja nur einmal halten. Oder wolltest du jetzt allen Ernstes vorschlagen, dass die ICEs in jedem dieser Städtchen halten? Züge, die in allen solchen Orten halten, gibt es ja tatsächlich schon mancherorts, dass nennt sich Regionalbahn. ICE war was anderes: Das war sowas Hamburg, Berlin, Köln, Frankfurt, München, Stuttgart.

    Re: Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: Hauptmann Mumm

    Datum: 11.01.18 09:25

    bahamas schrieb:
    gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.
    Ahlen 53.000 Einwohner
    Beckum 37.000 Einwohner
    Oelde 29.000 Einwohner
    Rheda-Wiedenbrück 47.000 Einwohner
    Gütersloh 96.000 Einwohner
    Herford 64.000 Einwohner
    Löhne 40.000 Einwohner
    Bad Oynhausen 52.000 Einwohner
    Porta Westfalica 37.000 Einwohner
    Minden 80.000 Einwohner

    Gesamt: 535.000 Einwohner, und der ICE fährt kackfrech in allen diesen Städten durch! Und die betroffene Strecke ist dann auch nur halb so lang wie die, um die es hier geht...

    Deine Rechnung ist ja schön und gut, aber die geringen Einwohnerzahlen zeigen m.E. vor allem sehr eindrucksvoll, warum Nürnberg-Jena-Leipzig keine relevante ICE-Strecke ist.



    1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 09:29.

    bitte löschen! (o.w.T)

    geschrieben von: Hauptmann Mumm

    Datum: 11.01.18 09:27

    (Dieser Beitrag enthält keinen Text)
    1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 09:28.

    Bitte NICHT nur mit Einwohnern rechnen...

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 11.01.18 11:06

    Sorry, es mag zwar leicht verständlich wirken, dass Einwohner (potentielle) Fahrgäste sind, aber die Fahrgäste ausschließlich auf Angebot und Einwohnerzahlen zu reduzieren greift viel zu tief.
    Das hat mehrere Gründe:

    1. Eine Verkehrsbeziehung hat stets eine Quelle und ein Ziel - also bspw. Wohn- und Arbeitsort. Insofern spielt die Quelle meist (nicht immer!) nur auf der einen Seite eine Rolle, auf der anderen sind es andere: Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen/Erholungsfunktion usw.
    2. Eine Verkehrsbeziehung hat stets eine Ursache - bspw. Funktion "Arbeiten". Man muss also wissen: Wieso werden die Fahrten unternommen.
    3. Eine Reisekette besteht aus mehreren Fahrtabschnitten. Wenn hier wieder Erfurt = Erfurt Hbf gleichgesetzt wird, trifft dies eben NICHT zu. Wer sagt denn, dass der Nutzer, der in Erfurt den Zug verlässt nicht nach Sömmerda umsteigt, oder Fröttstädt oder Eisenach... Und wer sagt denn, dass er dort direkt am Bahnhof wohnt/arbeitet/...
    Insofern ist die UMSTEIGEfunktion auch sehr relevant, insbesondere auch zwischen FV->NV oder gar zu anderen Verkehrsträgern.
    Überdies das Einzugsgebiet der tatsächlichen Stationen - und diese enden eben nicht an den kommunalen Grenzen Erfurts, Saalfelds oder Weißenfels.

    Wenn man nun die (potentiellen) Halte betrachtet, muss man also auch Arbeitgeber und Institutionen.

    In dieser Betrachtung sind Universitäten sehr beliebt: Studenten, Professoren sowie die Clusterung von Forschungseinrichtungen im Umfeld von Universitäten. Überdies gibt es mehr Verkehrsbewegungen von forschenden Personen, zwecks Wissensaustausch (Projekte, Forschungskongresse, Gastvorträge, etc. pp.). Bei Studenten kommt das Pendeln zur Familie oder zum Wohnort ebenso hinzu.

    Auch Ministerien und Behörden können verstärkte Verkehrsbewegungen im Bereich der Funktionalität Arbeit aufweisen - bspw. beim Austausch mit Bundesministerien/Bundesregierung/Bundesrat sowie mit Ministerien anderer Bundesländer, Unternehmen...


    All das wird in den Einwohnerzahlen alleine nicht berücksichtigt...

    Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
    Das steht - in meinem Reiseführer
    Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
    Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
    Rainald Grebe - Sachsen

    Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

    Re: Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: Mark-Oh

    Datum: 11.01.18 11:23

    Hauptmann Mumm schrieb:
    bahamas schrieb:
    gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.
    Ahlen 53.000 Einwohner
    Beckum 37.000 Einwohner
    Oelde 29.000 Einwohner
    Rheda-Wiedenbrück 47.000 Einwohner
    Gütersloh 96.000 Einwohner
    Herford 64.000 Einwohner
    Löhne 40.000 Einwohner
    Bad Oynhausen 52.000 Einwohner
    Porta Westfalica 37.000 Einwohner
    Minden 80.000 Einwohner

    Gesamt: 535.000 Einwohner, und der ICE fährt kackfrech in allen diesen Städten durch! Und die betroffene Strecke ist dann auch nur halb so lang wie die, um die es hier geht...

    Deine Rechnung ist ja schön und gut, aber die geringen Einwohnerzahlen zeigen m.E. vor allem sehr eindrucksvoll, warum Nürnberg-Jena-Leipzig keine relevante ICE-Strecke ist.
    Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!

    Re: Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: autolos

    Datum: 11.01.18 11:42

    Mark-Oh schrieb:
    Hauptmann Mumm schrieb:
    bahamas schrieb:
    gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.
    Ahlen 53.000 Einwohner
    Beckum 37.000 Einwohner
    Oelde 29.000 Einwohner
    Rheda-Wiedenbrück 47.000 Einwohner
    Gütersloh 96.000 Einwohner
    Herford 64.000 Einwohner
    Löhne 40.000 Einwohner
    Bad Oynhausen 52.000 Einwohner
    Porta Westfalica 37.000 Einwohner
    Minden 80.000 Einwohner

    Gesamt: 535.000 Einwohner, und der ICE fährt kackfrech in allen diesen Städten durch! Und die betroffene Strecke ist dann auch nur halb so lang wie die, um die es hier geht...

    Deine Rechnung ist ja schön und gut, aber die geringen Einwohnerzahlen zeigen m.E. vor allem sehr eindrucksvoll, warum Nürnberg-Jena-Leipzig keine relevante ICE-Strecke ist.
    Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!
    Bezog sich dein Einwand auf den Beitrag von bahamas, der ja die ICE-Halte ansprach? Wenn er sich auf Hauptmann Mumm bezog, geht dein Beitrag nämlich ins Leere, weil die ICE-Argumentation eben nicht von ihm stammt.

    Re: die Knoten nicht vergessen

    geschrieben von: kmueller

    Datum: 11.01.18 11:47

    Hauptmann Mumm schrieb:
    Köln hat schon heute die Möglichkeit zur deutlichen Beschleunigung, nämlich durch stärkere Nutzung von Köln-Deutz(Tief) für den durchgehenden Nord-Süd-ICE-Verkehr. Das gilt erst recht, wenn auf Sicht das KRM-Teilstück Deutz-Abzw. Flughafen Nord fertig ist. Wenn man dabei auch eine dauerhaft tragfähige Lösung für den Abzw. Steinstraße findet, könnte man prinzipiell mit 200 km/h bis unmittelbar vor die Einfahrt Deutz fahren.
    Und nach der Ausfahrt nordwärts mit 60-80km/h weiter, so daß man bis zur Stadtgrenze etwa so lange braucht wie von dort bis Düsseldorf.

    Aber eigentlich ist auch das egal; wenn erstmal die Hälfte der Fernzüge im Hbf hält und die andere in Deutz (mit einem Gleis ohne Rolltreppe/Aufzug/Gepäckband) wird für viele Relationen wieder die Reisezeit des 140km/h-D-Zugs zum Normalfall werden (selbst wenn man den 'Anschluß' erwischt).

    Re: Einwohner 2. Klasse

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 11.01.18 12:33

    Mark-Oh schrieb:Zitat:
    Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!
    Ich hoffe ihr wisst den Unterschied zwischen IC-alt und IC-neu...Sprich der alte IC ist zukünftig auch ein ICE, der neue IC2 - aber eine neue Zuggattung verkehrlich unterhalb des heutigen IC-Standards.

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    Blubberquark

    geschrieben von: autolos

    Datum: 11.01.18 13:34

    Black Eyed schrieb:
    Mark-Oh schrieb:Zitat:
    Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!
    Ich hoffe ihr wisst den Unterschied zwischen IC-alt und IC-neu...Sprich der alte IC ist zukünftig auch ein ICE, der neue IC2 - aber eine neue Zuggattung verkehrlich unterhalb des heutigen IC-Standards.
    Es gibt keine Zuggattung IC2. Es gab früher und gibt künftig ICE-Züge und IC-Züge. Ein IC nach Dresden bspw. bestand früher aus klimatisierten und nicht klimatisierten einstöckigen Wagen erster und zweiter Klasse und besteht heute aus klimatisierten doppelstöckigen Wagen erster und zweiter Klasse. Nur weil du persönlich die Wagen doof findest, heißt das nicht, dass der Anbieter oder der normale Kunde das auch so sieht.

    Kein Blubberquark

    geschrieben von: leinad

    Datum: 11.01.18 13:43

    autolos schrieb:
    Es gab früher und gibt künftig ICE-Züge und IC-Züge.
    Nicht ganz: Es gibt die ICE-Linien, dann gibt es IC-Linien, die schon immer IC-Linien waren und von der Haltestellenstruktur eher eine ICE-Linie wären.

    Dann gibt es IC-Linien, die aus ehemaligen IR- oder gar RE-Linien generiert wurden.
    Letztgenannte haben aufgrund ihrer Entstehung schon eher einen Regio-Touch und eigentlich den Namen "Intercity" nicht verdient. Nicht selten werden genau diese Linien auch mit IC2-Garnituren (einem Regio-ähnlichen Fahrzeug) gefahren (geplant oder bereits umgesetzt)



    2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 13:44.

    Re: Kein Blubberquark

    geschrieben von: autolos

    Datum: 11.01.18 14:17

    leinad schrieb:
    autolos schrieb:
    Es gab früher und gibt künftig ICE-Züge und IC-Züge.
    Nicht ganz: Es gibt die ICE-Linien, dann gibt es IC-Linien, die schon immer IC-Linien waren und von der Haltestellenstruktur eher eine ICE-Linie wären.

    Dann gibt es IC-Linien, die aus ehemaligen IR- oder gar RE-Linien generiert wurden.
    Letztgenannte haben aufgrund ihrer Entstehung schon eher einen Regio-Touch und eigentlich den Namen "Intercity" nicht verdient. Nicht selten werden genau diese Linien auch mit IC2-Garnituren (einem Regio-ähnlichen Fahrzeug) gefahren (geplant oder bereits umgesetzt)
    Mit "nicht ganz" bin ich in dem von dir verwendeten Sinne teilweise sogar einverstanden. Das hat aber nichts mit den Dosto-IC zu tun. Der Dosto-IC ist ja gekauft worden, weil der alte Wagenpark abgängig war und ist und andere Fahrzeuge kurzfristig nicht zur Verfügung standen. Die Lieferverzögerung hat man damals nicht abgesehen. Aus RE-Linien sind übrigens eher keine IC-Linien hervorgegangen, das trifft auf ehemalige IR-Linien zu.

    Re: Kein Blubberquark

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 11.01.18 15:37

    autolos schrieb:Zitat:
    Mit "nicht ganz" bin ich in dem von dir verwendeten Sinne teilweise sogar einverstanden. Das hat aber nichts mit den Dosto-IC zu tun. Der Dosto-IC ist ja gekauft worden, weil der alte Wagenpark abgängig war und ist und andere Fahrzeuge kurzfristig nicht zur Verfügung standen. Die Lieferverzögerung hat man damals nicht abgesehen.
    Genau - später erst kam man auf das Konzept, diese Fahrzeuge für ein Nebenfernverkehrsnetz zu nutzen.
    Man hätte dieses Nebenfernverkehrsnetz - was eher einem IR entspricht - auch mit einer anderen Zuggattung versehen können, aber man hat ja schon einige Begriffe verbrannt.

    Gleichzeitig gab es aber auch das Konzept auf, den ICx - dessen Bestellung zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorlag - in ICE UND IC aufzuteilen. Aus dem ICx wurde dann schnell der ICE 4. Und damit wird zukünftig aus den ICx-IC-Linien neu ICE-Linien. Der "alte" IC stirbt somit aus, bzw. fusioniert mit dem ICE. Zumal vielfach die Produktunterschiede durch die neuen Fahrzeuge noch geringer werden.

    Die Leistungen mit den neuen IC2 sind somit eine neue Zuggattung - gleichnamig zur alten Zuggattung IC. Beide heißen dummerweise gleich und werden gleichzeitig überlappend betrieben.
    In diesem Sinne meinte ich es. Für den Fahrgast ändert sich dabei - bis auf den Fuhrpark nichts. Außer wenn die IC-Linie zur ICE-Linie umgestellt wird. Dann ändert sich natürlich auch der Preis.


    autolos schrieb:
    Zitat:
    Aus RE-Linien sind übrigens eher keine IC-Linien hervorgegangen, das trifft auf ehemalige IR-Linien zu.
    Wüsste ich auch nicht... RE-Linien sind vielfach aus den IR-Linien entstanden, ebenso aber auch ICE- oder IC-Linien aus den IR-Linien.

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    Re: Kein Blubberquark

    geschrieben von: ingo st.

    Datum: 12.01.18 09:44

    Das RE-Linien auf alten Pfaden von D-Züge, sppätere IR-Züge wandeln, ist es doch eine Frage des Angebots der DB AG und der Planungshoheit der Länder und ggfs Verkehrsverbünde.

    Wenn die Mehdorn-DB AG IR einstellt, es aber ein Verkehrsbedürfnis gibt, gibt es über Landesplanungen und spätere Ausschreibungskonzepte eben immer längere und inzwischen im 160km/h Standard RE-Linien.
    Das Kalkül der DB AG ich streiche IR und bekomme die Fahrgäste mit Nahverkehrszubringer in den IC/ICE ist nicht aufgegangen.
    Die DB AG hatte ständig neue Konzepte und die Länder greifen mit integrierten Taktfahrplänen und schnellen RE die Fahrgäste ab.
    Eigenwirtschaftlich kann die DB AG fahren und halten wo sie will, wenn sie eine Trasse bekommt. Teppichboden rein, weiße Farbe, fertig ist der Fernverkehr. Wenn der Kunde es akzeptiert, war es richtig, wenn nicht, will diese Wagen auch niemand mehr im Nahverkehr.

    Gruß
    ingo

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Fastrider

    Datum: 13.01.18 23:42

    ChristianMUC schrieb:
    Von Augsburg her hast meist den Halt in Pasing, aber streckenmäßig überall dreistellig bis zur Einfahrt Hbf.

    Der spart auch etwa 30 min Tür-zu-Tür-Fahrzeit. Auch für Umsteiger zum Regionalverkehr wichtig. Wenn man Pech hat, würde man mit der Fahrt zum Hbf einen ganzen Takt verlieren (60 min längere Fahrzeit). Dazu kommt noch, dass Richtung Garmisch-Partenkirchen und Westen (Lindau, Kempten, Füssen, Memmingen) die Umsteigwege am Hbf besonders lang sind.


    Gruss, Fastrider

    Treno Verde statt SWT, QdLT und Ländertickets

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Fastrider

    Datum: 13.01.18 23:46

    Black Eyed schrieb:
    K

    Das spricht zwar auf den ersten Blick nicht gegen weitere 300 km/h-Strecken - die Finanzierung macht es aber nicht einfacher. Die nächste Bundesregierung wird nicht den Etat für Verkehrsprojekte massiv erhöhen sondern im Status Quo belassen. Das heißt eben, dass man noch stärker nach dem Nutzen der Projekte fragen muss und die Projekte auch gegeneinander abwägen muss. Und dann halte ich Engpassbeseitigungen für besser als reine Beschleunigungsprojekte.
    Selbst die PKP hat in den letzten Jahren einiges aus Ihren Knoten rausgeholt. Früher musste man immer ewig durch Warschau zuckeln, jetzt inst man relativ schnell draussen.


    Gruss, Fastrider

    Treno Verde statt SWT, QdLT und Ländertickets

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Strizie

    Datum: 14.01.18 00:22

    Black Eyed schrieb:
    2. Sprinterzüge fahren sicherlich "außer Takt", d.h. sie werden weniger Anschlüsse vermitteln können und dienen dann eher dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Bin ich mir aber nicht sicher, ob dafür ein entsprechend hohes Verkehrsbedürfnis existiert. Zumal bisherigen Sprinter meist nur mit Halbzügen gefahren werden - auf hochbelasteten Streckenführungen (bspw. früher Frankfurt-Hannover/Braunschweig-Berlin)...
    Ich erinnere daran, dass die bisherigen Sprinterlinien - nur zu HVZ-Zeiten überhaupt fahren - meist morgens hin, abends zurück und im Idealfall das auch in der Gegenrichtung! Das erinnert eher an das StädteExpress-System der DDR als an einen Taktfahrplan! Für diese Auswahl gibt es auch gute Gründe. Insofern lässt mich der hohe Bedarf durchaus zweifeln. Es gäbe ja heute schon die Möglichkeiten, entsprechende Sprinterzüge im Takt zu verdichten. Und damit meine ich eben keine Stationsarme ICE-T-Linie Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin, sondern etwas, dass auf langer Strecke (fast ausschließlich) über Schnellfahrstrecken fährt und die Höchstgeschwindigkeit auch ausnutzt. Anderer Sprinterlinien wurden ja bereits sang- und klanglos eingestellt. Was heute als ICE-Sprinter vermarktet wird, ist keineswegs ein solcher, sondern meist nur abschnittsweise mit etwas weniger Halten versehener Zug.
    Diese Diskussion hatten wir schon oft und ich wiederhole nochmal. Der tolle Deutschland-Takt mit dutzenden ITF-Knoten wird nicht funktionieren. Schau mal in die Realität da wird nicht auf Anschlüsse Rücksicht genommen. Und Deutschland ist nicht die Schweiz wo man in die hintersten Winkel immer noch einen guten Takt hat.

    Verpasst also der Takt-ICE die Anschlüsse darf der Fahrgast eine Stunde vielleicht sogar zwei Stunden warten. Jetzt frag dich mal selber wie oft dies jemand mitmacht.

    Des weiteren hat der Takt-ICE die Schwäche, dass er nur den IC ersetzt und die Regionen einfach ignoriert. Mal als Beispiel der Takt-ICE fährt in Lohr ohne Halt durch der IR hielt dort jedoch. Jemand aus Gemünden könnte also bequem nach Lohr mit dem Auto und dort in den direkten IR einsteigen nach München fahren. Nach Deutschland-Takt Manier müsste man ab Gemünden (Main) erst mal mit Nahverkehr nach Würzburg und dort nochmals in den ICE Umsteigen. Was ist wohl attraktiver frag dich das mal selber.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 14.01.18 00:59

    Strizie schrieb:
    Zitat:
    Diese Diskussion hatten wir schon oft und ich wiederhole nochmal. Der tolle Deutschland-Takt mit dutzenden ITF-Knoten wird nicht funktionieren. Schau mal in die Realität da wird nicht auf Anschlüsse Rücksicht genommen. Und Deutschland ist nicht die Schweiz wo man in die hintersten Winkel immer noch einen guten Takt hat.
    Ist so nicht richtig.
    1. Weder behaupte ich, dass Deutschland die Schweiz ist, noch ist der Deutschland-Takt ein Bahn2000 für Deutschland.
    2. Das Planungsziel ist, dass sich einige ITF-Knoten bilden können - nicht jeder Knoten wird ein ITF-Knoten... Dafür ist natürlich auch eine höhere Pünktlichkeit notwendig - beispielsweise über mehr Kapazitäten (Engpassbeseitigungen) und über mehr Verspätungspuffer (bspw. wenn die Strecke für eine geringere Fahrzeit konstruiert ist).
    3. Niemand sagt, dass im hintersten Winkel ein Stundentakt oder gar ein Halbstundentakt existieren wird - der Deutschland-Takt basiert im wesentlichen auf Zweistundentakte. Der schweizerische ITF dagegen auf Stundentakte, die bei Bahn2030 gar auf Halbstundentakte verdichtet werden.

    Übrigens - es gibt auch nicht DEN Deutschland-Talkt. Der Taktfahrplan ist ein ZIELZUSTAND, der auf unterschiedlichen WEGEN mit unterschiedlichen ETAPPEN erreicht werden kann. Es fängt bereits mit der Frage an, wo man startet. Einige Varianten beginnen beispielsweise mit dem Taktknoten Basel - als Anschluss zum Schweizerischen Fahrplan - andere andernorts.


    Strizie schrieb:
    Des weiteren hat der Takt-ICE die Schwäche, dass er nur den IC ersetzt und die Regionen einfach ignoriert. Mal als Beispiel der Takt-ICE fährt in Lohr ohne Halt durch der IR hielt dort jedoch. Jemand aus Gemünden könnte also bequem nach Lohr mit dem Auto und dort in den direkten IR einsteigen nach München fahren. Nach Deutschland-Takt Manier müsste man ab Gemünden (Main) erst mal mit Nahverkehr nach Würzburg und dort nochmals in den ICE Umsteigen. Was ist wohl attraktiver frag dich das mal selber.
    Deine Frage stellt sich so nicht, da ein IR so nicht wirtschaftlich tragfähig wäre. Insofern würde er keinesfalls entstehen - damit hast du nicht die Alternative zwischen keinem FV-Halt in Lohr und einem IR/IC2/wasauchimmer-Halt in Lohr. Im Übrigen wäre auch noch zu klären, ob dies tatsächlich schneller wäre.
    Ich habe mal grob überschlagend die Relation Lohr - München aktuell (RE bis Würzburg, dann ICE) gegenüber fahrzeitmäßig früher (D-Zug Lohr - Gemünden- Würzburg / D-Zug Würzburg - Treuchtlingen - München) verglichen. Selbst wenn man keinen Umstieg in Würzburg einrechnet. Annimmt, dass der D-Zug Lohr-Gemünden via Bestandsstrecke gleichschnell wie ein RE mit Umstieg in Lohr nach München wäre, dann wäre der Status Quo immer noch schneller...
    Insofern verstehe ich hier dein Argument nicht. Überdies ist nicht klar, ob der ICE zukünftig wirklich durch Lohr fährt - gibt ja noch andere Gedanken. Im Falle von Mottgers (Spessartquerende Variante 3 mit Südkurve) würde die BEG einen schnellen Ersatz-RE (Frankfurt ??? -) Aschaffenburg - Würzburg bestellen, dieser müsste ja auch über die Nantenbacher Kurve fahren, könnte aber wohl in Lohr auch halten...

    Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
    Das steht - in meinem Reiseführer
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    Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
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    Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Strizie

    Datum: 14.01.18 15:28

    Black Eyed schrieb:
    Deine Frage stellt sich so nicht, da ein IR so nicht wirtschaftlich tragfähig wäre. Insofern würde er keinesfalls entstehen - damit hast du nicht die Alternative zwischen keinem FV-Halt in Lohr und einem IR/IC2/wasauchimmer-Halt in Lohr. Im Übrigen wäre auch noch zu klären, ob dies tatsächlich schneller wäre.
    Ich habe mal grob überschlagend die Relation Lohr - München aktuell (RE bis Würzburg, dann ICE) gegenüber fahrzeitmäßig früher (D-Zug Lohr - Gemünden- Würzburg / D-Zug Würzburg - Treuchtlingen - München) verglichen. Selbst wenn man keinen Umstieg in Würzburg einrechnet. Annimmt, dass der D-Zug Lohr-Gemünden via Bestandsstrecke gleichschnell wie ein RE mit Umstieg in Lohr nach München wäre, dann wäre der Status Quo immer noch schneller...
    Insofern verstehe ich hier dein Argument nicht. Überdies ist nicht klar, ob der ICE zukünftig wirklich durch Lohr fährt - gibt ja noch andere Gedanken. Im Falle von Mottgers (Spessartquerende Variante 3 mit Südkurve) würde die BEG einen schnellen Ersatz-RE (Frankfurt ??? -) Aschaffenburg - Würzburg bestellen, dieser müsste ja auch über die Nantenbacher Kurve fahren, könnte aber wohl in Lohr auch halten...
    Du siehst einen IR auch nur dort wo die DB AG ihren IC 2 sieht. Ich habe schon mal geschrieben, dass es nicht gerade wirtschaftlich ist mit 250-300 km/h HGV-Zügen auf Routen einzusetzen wo überwiegend nur 160 km/h maximal gefahren wird. Ein Wirtschaftsunternehmen was knallhart kalkuliert macht jedenfalls nicht so einen Blödsinn aber die DB AG kann sich das als Monopolanbieter immer noch erlauben. Man will halt ICE außen drauf stehen haben und da kommt ein 200 km/h schneller KISS z.B. nicht so gut an da man diesen nicht als ICE bezeichnen kann.

    In deiner Gedankenwelt würde also der IR als IC 2-Garnitur sowieso via Gemünden über die Altstrecke zuckeln. In meiner Gedankenwelt würde aber der IR von Frankfurt (Main) Hbf oder weiter weg mit Halten in Hanau, Aschaffenburg und Lohr direkt via SFS nach Würzburg fahren. Ob diese anschließend ab Würzburg via Augsburg nach München fährt oder über Nürnberg ist eine andere Frage. Natürlich würde eine solche Linie mit NBS tauglichen 200 km/h-Zügen fahren.

    Das die DB es lieber sieht, dass der Kunde nach Aschaffenburg mit dem Nahverkehr pendeln soll weiß ich auch. Aber wer Autofahrer auf die Schiene holen will muss auch entsprechend attraktive Direktverbindungen anbieten oder man macht es wie die DB derzeit natürlich und lockt mit Supersparpreisen im tollen ICE mit sehr mäßigem Komfort.

    Natürlich sag auch ich nicht Nein, wenn die DB mir eine Tagestour Köln-Salzburg und zurück im ICE und Railjet für 38-49€ anbietet.

    Fahrzeitunterschied ist marginal bei 250 km/h

    geschrieben von: ALR997

    Datum: 14.01.18 15:54

    Die 10-15 Minuten sind in dem Sinne Quatsch. Selbst wenn man 250 Kilometer lang am Stück die 300 km/h ausfahren könnte, dann läge die Differenz gerade so bei 10 Minuten. Da sich das auf drei Abschnitte verteilt, auf denen man sich dann auch noch die Trassen mit Zügen teilt die teilweise nur 140-230 kmh erreicht, dann kann man davon ausgehen, dass der Verlust relativ gering ist.

    Wenn natürlich jede Minute zählt, dann ist das durchaus von Bedeutung, um z.B. Anschlüsse zu erreichen. Um einer steigenden Nachfrage nachzukommen, werden jedoch die <10 Minuten Fahrzeitverlängerung vermutlich nicht so stark ins Gewicht fallen.

    Das ist jedoch bislang ohnehin kein Thema, da zunächst einmal weiter der Einsatz von ICE3 geplant ist. Hierfür wird ja, wie oft genug erwähnt, nach erfolgter Belgienzulassung der 407, die Fahrzeugeinsatzplanung etwas umstrukturiert, um mehr ICE3 auf die VDE zu bekommen.

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 15.01.18 00:07

    Strizie schrieb:
    Zitat:
    Du siehst einen IR auch nur dort wo die DB AG ihren IC 2 sieht. Ich habe schon mal geschrieben, dass es nicht gerade wirtschaftlich ist mit 250-300 km/h HGV-Zügen auf Routen einzusetzen wo überwiegend nur 160 km/h maximal gefahren wird. Ein Wirtschaftsunternehmen was knallhart kalkuliert macht jedenfalls nicht so einen Blödsinn aber die DB AG kann sich das als Monopolanbieter immer noch erlauben. Man will halt ICE außen drauf stehen haben und da kommt ein 200 km/h schneller KISS z.B. nicht so gut an da man diesen nicht als ICE bezeichnen kann.
    Nein - der IC2 ist doch gerade dafür ideal, Linien mit größtenteils Vmax=160 km/h zu bedienen und damit gegenüber ICE-Triebwagen Kosten zu senken. Man könnte natürlich auch 200 km/h-ET kaufen, dazu müsste man diese aber auch passend ausschreiben. Der IC2 ist doch nur das Abfallprodukt von Rahmenverträgen für Doppelstockenwagen und für Traxxe, weil dadurch eine schnellere Inbetriebnahme gewünscht wurde.



    Strizie schrieb:
    Zitat:
    In deiner Gedankenwelt würde also der IR als IC 2-Garnitur sowieso via Gemünden über die Altstrecke zuckeln. In meiner Gedankenwelt würde aber der IR von Frankfurt (Main) Hbf oder weiter weg mit Halten in Hanau, Aschaffenburg und Lohr direkt via SFS nach Würzburg fahren. Ob diese anschließend ab Würzburg via Augsburg nach München fährt oder über Nürnberg ist eine andere Frage. Natürlich würde eine solche Linie mit NBS tauglichen 200 km/h-Zügen fahren.
    Nein, dann hast du es nicht verstanden - mein Gedanke war schon, dass der IR via Nantenbacher Kurve verkehrt. Ich habe nur versucht einen Fahrzeitvergleich grob überschlägig zu machen - an Hand der ehemaligen IR-Linie München - Treuchtlingen - Würzburg und eines Schnellzugs in der Weiterführung.

    Dabei fällt auf, dass allein der Schnellzug über die Bestandsstrecke nach Lohr so lange braucht, dass man den Umsteigefall nach Gemünden NICHT mehr betrachten muss, weil der aktuelle Fall: RE nach Würzburg, ICE nach München schneller wäre.

    Strizie schrieb:
    Zitat:
    Das die DB es lieber sieht, dass der Kunde nach Aschaffenburg mit dem Nahverkehr pendeln soll weiß ich auch. Aber wer Autofahrer auf die Schiene holen will muss auch entsprechend attraktive Direktverbindungen anbieten oder man macht es wie die DB derzeit natürlich und lockt mit Supersparpreisen im tollen ICE mit sehr mäßigem Komfort.
    Es geht nicht, was jemand LIEBER sieht, sondern was WIRTSCHAFTLICH TRAGFÄHIG ist. Das ist ein kleiner aber feiner Unterschied - immerhin muss der Zug irgendwie seine Kosten einfahren können. Und da hatte DB Fernverkehr beim IR starke Zweifel auf vielen Strecken...

    Ich könnte mir sehr wohl weitere Nebenfernverkehrszüge vorstellen. Man meiner Vorstellung scheitert es nicht.
    Nebenbei: Gemünden-München geht eben direkt nach Würzburg weiterhin schneller als via Lohr oder gar via Aschaffenburg.

    Im Übrigen hört man von der DB unterschiedliche Aussagen zum FV-Halt in Aschaffenburg - teils auch dem BVWP widersprechende (der sieht eine Halbierung bei Realisierung der Südkurve im Spessart vor).


    Strizie schrieb:
    Natürlich sag auch ich nicht Nein, wenn die DB mir eine Tagestour Köln-Salzburg und zurück im ICE und Railjet für 38-49€ anbietet.
    Und auch da stellt sich die Frage der Tragfähigkeit des Tarifsystems für diese Züge... Glaube nicht, dass ich nur ICE fahre - ich nutze durchaus auch den Nahverkehr - auch auf längeren Strecken. Auch um Fernverkehrszüge umgehen zu können oder die Landschaft zu genießen.

    Aber wir sollten hier nicht von UNS auf andere schließen, sondern an die Fahrgäste denken. Im Übrigen war eines der ersten Dinge, die ich zu lernen hatte, dass nicht immer das Ziel der Fahrgastmaximierung im Vordergrund steht - oftmals verbessert man die Einnahmesituation, in dem man auf hohe Ausgaben für teurere Fahrgäste verzichtet.

    Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
    Das steht - in meinem Reiseführer
    Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
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    Rainald Grebe - Sachsen

    Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Turntable

    Datum: 16.01.18 15:10

    Zitat:
    Im Übrigen hört man von der DB unterschiedliche Aussagen zum FV-Halt in Aschaffenburg - teils auch dem BVWP widersprechende (der sieht eine Halbierung bei Realisierung der Südkurve im Spessart vor).

    Gehört zu diesen Szenarien eigentlich auch der baldige Halt aller IC(E) der Linien 31, 41 und 91 in Aschaffenburg?
    Seit der Fertigstellung der Umfahrung Schwarzkopftunnel sind doch zwei Minuten Puffer für einen durchgängigen Halt frei geworden (siehe Linie 41 Ankunft :33 statt früher :35 bzw. Wiederanfahrt durch IC 2027 gelang ebenfalls zu 12/2017)

    Re: Anteil 300

    geschrieben von: Black Eyed

    Datum: 16.01.18 15:56

    Turntable schrieb:Zitat:
    Gehört zu diesen Szenarien eigentlich auch der baldige Halt aller IC(E) der Linien 31, 41 und 91 in Aschaffenburg?
    Seit der Fertigstellung der Umfahrung Schwarzkopftunnel sind doch zwei Minuten Puffer für einen durchgängigen Halt frei geworden (siehe Linie 41 Ankunft :33 statt früher :35 bzw. Wiederanfahrt durch IC 2027 gelang ebenfalls zu 12/2017)
    ich sehe eigentlich keinen Grund, warum Aschaffenburg annähernd halbstündlich bedient werden sollte. Aber für einen Stundentakt ist entsprechender Bedarf vorhanden - zumal 31/91 ja stattdessen in Hanau halten.

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