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Blubberquark

geschrieben von: autolos

Datum: 11.01.18 13:34

Black Eyed schrieb:
Mark-Oh schrieb:Zitat:
Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!
Ich hoffe ihr wisst den Unterschied zwischen IC-alt und IC-neu...Sprich der alte IC ist zukünftig auch ein ICE, der neue IC2 - aber eine neue Zuggattung verkehrlich unterhalb des heutigen IC-Standards.
Es gibt keine Zuggattung IC2. Es gab früher und gibt künftig ICE-Züge und IC-Züge. Ein IC nach Dresden bspw. bestand früher aus klimatisierten und nicht klimatisierten einstöckigen Wagen erster und zweiter Klasse und besteht heute aus klimatisierten doppelstöckigen Wagen erster und zweiter Klasse. Nur weil du persönlich die Wagen doof findest, heißt das nicht, dass der Anbieter oder der normale Kunde das auch so sieht.

Kein Blubberquark

geschrieben von: leinad

Datum: 11.01.18 13:43

autolos schrieb:
Es gab früher und gibt künftig ICE-Züge und IC-Züge.
Nicht ganz: Es gibt die ICE-Linien, dann gibt es IC-Linien, die schon immer IC-Linien waren und von der Haltestellenstruktur eher eine ICE-Linie wären.

Dann gibt es IC-Linien, die aus ehemaligen IR- oder gar RE-Linien generiert wurden.
Letztgenannte haben aufgrund ihrer Entstehung schon eher einen Regio-Touch und eigentlich den Namen "Intercity" nicht verdient. Nicht selten werden genau diese Linien auch mit IC2-Garnituren (einem Regio-ähnlichen Fahrzeug) gefahren (geplant oder bereits umgesetzt)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 13:44.

Re: Kein Blubberquark

geschrieben von: autolos

Datum: 11.01.18 14:17

leinad schrieb:
autolos schrieb:
Es gab früher und gibt künftig ICE-Züge und IC-Züge.
Nicht ganz: Es gibt die ICE-Linien, dann gibt es IC-Linien, die schon immer IC-Linien waren und von der Haltestellenstruktur eher eine ICE-Linie wären.

Dann gibt es IC-Linien, die aus ehemaligen IR- oder gar RE-Linien generiert wurden.
Letztgenannte haben aufgrund ihrer Entstehung schon eher einen Regio-Touch und eigentlich den Namen "Intercity" nicht verdient. Nicht selten werden genau diese Linien auch mit IC2-Garnituren (einem Regio-ähnlichen Fahrzeug) gefahren (geplant oder bereits umgesetzt)
Mit "nicht ganz" bin ich in dem von dir verwendeten Sinne teilweise sogar einverstanden. Das hat aber nichts mit den Dosto-IC zu tun. Der Dosto-IC ist ja gekauft worden, weil der alte Wagenpark abgängig war und ist und andere Fahrzeuge kurzfristig nicht zur Verfügung standen. Die Lieferverzögerung hat man damals nicht abgesehen. Aus RE-Linien sind übrigens eher keine IC-Linien hervorgegangen, das trifft auf ehemalige IR-Linien zu.

Re: Kein Blubberquark

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 11.01.18 15:37

autolos schrieb:Zitat:
Mit "nicht ganz" bin ich in dem von dir verwendeten Sinne teilweise sogar einverstanden. Das hat aber nichts mit den Dosto-IC zu tun. Der Dosto-IC ist ja gekauft worden, weil der alte Wagenpark abgängig war und ist und andere Fahrzeuge kurzfristig nicht zur Verfügung standen. Die Lieferverzögerung hat man damals nicht abgesehen.
Genau - später erst kam man auf das Konzept, diese Fahrzeuge für ein Nebenfernverkehrsnetz zu nutzen.
Man hätte dieses Nebenfernverkehrsnetz - was eher einem IR entspricht - auch mit einer anderen Zuggattung versehen können, aber man hat ja schon einige Begriffe verbrannt.

Gleichzeitig gab es aber auch das Konzept auf, den ICx - dessen Bestellung zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorlag - in ICE UND IC aufzuteilen. Aus dem ICx wurde dann schnell der ICE 4. Und damit wird zukünftig aus den ICx-IC-Linien neu ICE-Linien. Der "alte" IC stirbt somit aus, bzw. fusioniert mit dem ICE. Zumal vielfach die Produktunterschiede durch die neuen Fahrzeuge noch geringer werden.

Die Leistungen mit den neuen IC2 sind somit eine neue Zuggattung - gleichnamig zur alten Zuggattung IC. Beide heißen dummerweise gleich und werden gleichzeitig überlappend betrieben.
In diesem Sinne meinte ich es. Für den Fahrgast ändert sich dabei - bis auf den Fuhrpark nichts. Außer wenn die IC-Linie zur ICE-Linie umgestellt wird. Dann ändert sich natürlich auch der Preis.


autolos schrieb:
Zitat:
Aus RE-Linien sind übrigens eher keine IC-Linien hervorgegangen, das trifft auf ehemalige IR-Linien zu.
Wüsste ich auch nicht... RE-Linien sind vielfach aus den IR-Linien entstanden, ebenso aber auch ICE- oder IC-Linien aus den IR-Linien.

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Re: Kein Blubberquark

geschrieben von: ingo st.

Datum: 12.01.18 09:44

Das RE-Linien auf alten Pfaden von D-Züge, sppätere IR-Züge wandeln, ist es doch eine Frage des Angebots der DB AG und der Planungshoheit der Länder und ggfs Verkehrsverbünde.

Wenn die Mehdorn-DB AG IR einstellt, es aber ein Verkehrsbedürfnis gibt, gibt es über Landesplanungen und spätere Ausschreibungskonzepte eben immer längere und inzwischen im 160km/h Standard RE-Linien.
Das Kalkül der DB AG ich streiche IR und bekomme die Fahrgäste mit Nahverkehrszubringer in den IC/ICE ist nicht aufgegangen.
Die DB AG hatte ständig neue Konzepte und die Länder greifen mit integrierten Taktfahrplänen und schnellen RE die Fahrgäste ab.
Eigenwirtschaftlich kann die DB AG fahren und halten wo sie will, wenn sie eine Trasse bekommt. Teppichboden rein, weiße Farbe, fertig ist der Fernverkehr. Wenn der Kunde es akzeptiert, war es richtig, wenn nicht, will diese Wagen auch niemand mehr im Nahverkehr.

Gruß
ingo

Re: Anteil 300

geschrieben von: Fastrider

Datum: 13.01.18 23:42

ChristianMUC schrieb:
Von Augsburg her hast meist den Halt in Pasing, aber streckenmäßig überall dreistellig bis zur Einfahrt Hbf.

Der spart auch etwa 30 min Tür-zu-Tür-Fahrzeit. Auch für Umsteiger zum Regionalverkehr wichtig. Wenn man Pech hat, würde man mit der Fahrt zum Hbf einen ganzen Takt verlieren (60 min längere Fahrzeit). Dazu kommt noch, dass Richtung Garmisch-Partenkirchen und Westen (Lindau, Kempten, Füssen, Memmingen) die Umsteigwege am Hbf besonders lang sind.


Gruss, Fastrider

Treno Verde statt SWT, QdLT und Ländertickets

Re: Anteil 300

geschrieben von: Fastrider

Datum: 13.01.18 23:46

Black Eyed schrieb:
K

Das spricht zwar auf den ersten Blick nicht gegen weitere 300 km/h-Strecken - die Finanzierung macht es aber nicht einfacher. Die nächste Bundesregierung wird nicht den Etat für Verkehrsprojekte massiv erhöhen sondern im Status Quo belassen. Das heißt eben, dass man noch stärker nach dem Nutzen der Projekte fragen muss und die Projekte auch gegeneinander abwägen muss. Und dann halte ich Engpassbeseitigungen für besser als reine Beschleunigungsprojekte.
Selbst die PKP hat in den letzten Jahren einiges aus Ihren Knoten rausgeholt. Früher musste man immer ewig durch Warschau zuckeln, jetzt inst man relativ schnell draussen.


Gruss, Fastrider

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Re: Anteil 300

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.01.18 00:22

Black Eyed schrieb:
2. Sprinterzüge fahren sicherlich "außer Takt", d.h. sie werden weniger Anschlüsse vermitteln können und dienen dann eher dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Bin ich mir aber nicht sicher, ob dafür ein entsprechend hohes Verkehrsbedürfnis existiert. Zumal bisherigen Sprinter meist nur mit Halbzügen gefahren werden - auf hochbelasteten Streckenführungen (bspw. früher Frankfurt-Hannover/Braunschweig-Berlin)...
Ich erinnere daran, dass die bisherigen Sprinterlinien - nur zu HVZ-Zeiten überhaupt fahren - meist morgens hin, abends zurück und im Idealfall das auch in der Gegenrichtung! Das erinnert eher an das StädteExpress-System der DDR als an einen Taktfahrplan! Für diese Auswahl gibt es auch gute Gründe. Insofern lässt mich der hohe Bedarf durchaus zweifeln. Es gäbe ja heute schon die Möglichkeiten, entsprechende Sprinterzüge im Takt zu verdichten. Und damit meine ich eben keine Stationsarme ICE-T-Linie Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin, sondern etwas, dass auf langer Strecke (fast ausschließlich) über Schnellfahrstrecken fährt und die Höchstgeschwindigkeit auch ausnutzt. Anderer Sprinterlinien wurden ja bereits sang- und klanglos eingestellt. Was heute als ICE-Sprinter vermarktet wird, ist keineswegs ein solcher, sondern meist nur abschnittsweise mit etwas weniger Halten versehener Zug.
Diese Diskussion hatten wir schon oft und ich wiederhole nochmal. Der tolle Deutschland-Takt mit dutzenden ITF-Knoten wird nicht funktionieren. Schau mal in die Realität da wird nicht auf Anschlüsse Rücksicht genommen. Und Deutschland ist nicht die Schweiz wo man in die hintersten Winkel immer noch einen guten Takt hat.

Verpasst also der Takt-ICE die Anschlüsse darf der Fahrgast eine Stunde vielleicht sogar zwei Stunden warten. Jetzt frag dich mal selber wie oft dies jemand mitmacht.

Des weiteren hat der Takt-ICE die Schwäche, dass er nur den IC ersetzt und die Regionen einfach ignoriert. Mal als Beispiel der Takt-ICE fährt in Lohr ohne Halt durch der IR hielt dort jedoch. Jemand aus Gemünden könnte also bequem nach Lohr mit dem Auto und dort in den direkten IR einsteigen nach München fahren. Nach Deutschland-Takt Manier müsste man ab Gemünden (Main) erst mal mit Nahverkehr nach Würzburg und dort nochmals in den ICE Umsteigen. Was ist wohl attraktiver frag dich das mal selber.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 14.01.18 00:59

Strizie schrieb:
Zitat:
Diese Diskussion hatten wir schon oft und ich wiederhole nochmal. Der tolle Deutschland-Takt mit dutzenden ITF-Knoten wird nicht funktionieren. Schau mal in die Realität da wird nicht auf Anschlüsse Rücksicht genommen. Und Deutschland ist nicht die Schweiz wo man in die hintersten Winkel immer noch einen guten Takt hat.
Ist so nicht richtig.
1. Weder behaupte ich, dass Deutschland die Schweiz ist, noch ist der Deutschland-Takt ein Bahn2000 für Deutschland.
2. Das Planungsziel ist, dass sich einige ITF-Knoten bilden können - nicht jeder Knoten wird ein ITF-Knoten... Dafür ist natürlich auch eine höhere Pünktlichkeit notwendig - beispielsweise über mehr Kapazitäten (Engpassbeseitigungen) und über mehr Verspätungspuffer (bspw. wenn die Strecke für eine geringere Fahrzeit konstruiert ist).
3. Niemand sagt, dass im hintersten Winkel ein Stundentakt oder gar ein Halbstundentakt existieren wird - der Deutschland-Takt basiert im wesentlichen auf Zweistundentakte. Der schweizerische ITF dagegen auf Stundentakte, die bei Bahn2030 gar auf Halbstundentakte verdichtet werden.

Übrigens - es gibt auch nicht DEN Deutschland-Talkt. Der Taktfahrplan ist ein ZIELZUSTAND, der auf unterschiedlichen WEGEN mit unterschiedlichen ETAPPEN erreicht werden kann. Es fängt bereits mit der Frage an, wo man startet. Einige Varianten beginnen beispielsweise mit dem Taktknoten Basel - als Anschluss zum Schweizerischen Fahrplan - andere andernorts.


Strizie schrieb:
Des weiteren hat der Takt-ICE die Schwäche, dass er nur den IC ersetzt und die Regionen einfach ignoriert. Mal als Beispiel der Takt-ICE fährt in Lohr ohne Halt durch der IR hielt dort jedoch. Jemand aus Gemünden könnte also bequem nach Lohr mit dem Auto und dort in den direkten IR einsteigen nach München fahren. Nach Deutschland-Takt Manier müsste man ab Gemünden (Main) erst mal mit Nahverkehr nach Würzburg und dort nochmals in den ICE Umsteigen. Was ist wohl attraktiver frag dich das mal selber.
Deine Frage stellt sich so nicht, da ein IR so nicht wirtschaftlich tragfähig wäre. Insofern würde er keinesfalls entstehen - damit hast du nicht die Alternative zwischen keinem FV-Halt in Lohr und einem IR/IC2/wasauchimmer-Halt in Lohr. Im Übrigen wäre auch noch zu klären, ob dies tatsächlich schneller wäre.
Ich habe mal grob überschlagend die Relation Lohr - München aktuell (RE bis Würzburg, dann ICE) gegenüber fahrzeitmäßig früher (D-Zug Lohr - Gemünden- Würzburg / D-Zug Würzburg - Treuchtlingen - München) verglichen. Selbst wenn man keinen Umstieg in Würzburg einrechnet. Annimmt, dass der D-Zug Lohr-Gemünden via Bestandsstrecke gleichschnell wie ein RE mit Umstieg in Lohr nach München wäre, dann wäre der Status Quo immer noch schneller...
Insofern verstehe ich hier dein Argument nicht. Überdies ist nicht klar, ob der ICE zukünftig wirklich durch Lohr fährt - gibt ja noch andere Gedanken. Im Falle von Mottgers (Spessartquerende Variante 3 mit Südkurve) würde die BEG einen schnellen Ersatz-RE (Frankfurt ??? -) Aschaffenburg - Würzburg bestellen, dieser müsste ja auch über die Nantenbacher Kurve fahren, könnte aber wohl in Lohr auch halten...

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Re: Anteil 300

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.01.18 15:28

Black Eyed schrieb:
Deine Frage stellt sich so nicht, da ein IR so nicht wirtschaftlich tragfähig wäre. Insofern würde er keinesfalls entstehen - damit hast du nicht die Alternative zwischen keinem FV-Halt in Lohr und einem IR/IC2/wasauchimmer-Halt in Lohr. Im Übrigen wäre auch noch zu klären, ob dies tatsächlich schneller wäre.
Ich habe mal grob überschlagend die Relation Lohr - München aktuell (RE bis Würzburg, dann ICE) gegenüber fahrzeitmäßig früher (D-Zug Lohr - Gemünden- Würzburg / D-Zug Würzburg - Treuchtlingen - München) verglichen. Selbst wenn man keinen Umstieg in Würzburg einrechnet. Annimmt, dass der D-Zug Lohr-Gemünden via Bestandsstrecke gleichschnell wie ein RE mit Umstieg in Lohr nach München wäre, dann wäre der Status Quo immer noch schneller...
Insofern verstehe ich hier dein Argument nicht. Überdies ist nicht klar, ob der ICE zukünftig wirklich durch Lohr fährt - gibt ja noch andere Gedanken. Im Falle von Mottgers (Spessartquerende Variante 3 mit Südkurve) würde die BEG einen schnellen Ersatz-RE (Frankfurt ??? -) Aschaffenburg - Würzburg bestellen, dieser müsste ja auch über die Nantenbacher Kurve fahren, könnte aber wohl in Lohr auch halten...
Du siehst einen IR auch nur dort wo die DB AG ihren IC 2 sieht. Ich habe schon mal geschrieben, dass es nicht gerade wirtschaftlich ist mit 250-300 km/h HGV-Zügen auf Routen einzusetzen wo überwiegend nur 160 km/h maximal gefahren wird. Ein Wirtschaftsunternehmen was knallhart kalkuliert macht jedenfalls nicht so einen Blödsinn aber die DB AG kann sich das als Monopolanbieter immer noch erlauben. Man will halt ICE außen drauf stehen haben und da kommt ein 200 km/h schneller KISS z.B. nicht so gut an da man diesen nicht als ICE bezeichnen kann.

In deiner Gedankenwelt würde also der IR als IC 2-Garnitur sowieso via Gemünden über die Altstrecke zuckeln. In meiner Gedankenwelt würde aber der IR von Frankfurt (Main) Hbf oder weiter weg mit Halten in Hanau, Aschaffenburg und Lohr direkt via SFS nach Würzburg fahren. Ob diese anschließend ab Würzburg via Augsburg nach München fährt oder über Nürnberg ist eine andere Frage. Natürlich würde eine solche Linie mit NBS tauglichen 200 km/h-Zügen fahren.

Das die DB es lieber sieht, dass der Kunde nach Aschaffenburg mit dem Nahverkehr pendeln soll weiß ich auch. Aber wer Autofahrer auf die Schiene holen will muss auch entsprechend attraktive Direktverbindungen anbieten oder man macht es wie die DB derzeit natürlich und lockt mit Supersparpreisen im tollen ICE mit sehr mäßigem Komfort.

Natürlich sag auch ich nicht Nein, wenn die DB mir eine Tagestour Köln-Salzburg und zurück im ICE und Railjet für 38-49€ anbietet.

Fahrzeitunterschied ist marginal bei 250 km/h

geschrieben von: ALR997

Datum: 14.01.18 15:54

Die 10-15 Minuten sind in dem Sinne Quatsch. Selbst wenn man 250 Kilometer lang am Stück die 300 km/h ausfahren könnte, dann läge die Differenz gerade so bei 10 Minuten. Da sich das auf drei Abschnitte verteilt, auf denen man sich dann auch noch die Trassen mit Zügen teilt die teilweise nur 140-230 kmh erreicht, dann kann man davon ausgehen, dass der Verlust relativ gering ist.

Wenn natürlich jede Minute zählt, dann ist das durchaus von Bedeutung, um z.B. Anschlüsse zu erreichen. Um einer steigenden Nachfrage nachzukommen, werden jedoch die <10 Minuten Fahrzeitverlängerung vermutlich nicht so stark ins Gewicht fallen.

Das ist jedoch bislang ohnehin kein Thema, da zunächst einmal weiter der Einsatz von ICE3 geplant ist. Hierfür wird ja, wie oft genug erwähnt, nach erfolgter Belgienzulassung der 407, die Fahrzeugeinsatzplanung etwas umstrukturiert, um mehr ICE3 auf die VDE zu bekommen.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 15.01.18 00:07

Strizie schrieb:
Zitat:
Du siehst einen IR auch nur dort wo die DB AG ihren IC 2 sieht. Ich habe schon mal geschrieben, dass es nicht gerade wirtschaftlich ist mit 250-300 km/h HGV-Zügen auf Routen einzusetzen wo überwiegend nur 160 km/h maximal gefahren wird. Ein Wirtschaftsunternehmen was knallhart kalkuliert macht jedenfalls nicht so einen Blödsinn aber die DB AG kann sich das als Monopolanbieter immer noch erlauben. Man will halt ICE außen drauf stehen haben und da kommt ein 200 km/h schneller KISS z.B. nicht so gut an da man diesen nicht als ICE bezeichnen kann.
Nein - der IC2 ist doch gerade dafür ideal, Linien mit größtenteils Vmax=160 km/h zu bedienen und damit gegenüber ICE-Triebwagen Kosten zu senken. Man könnte natürlich auch 200 km/h-ET kaufen, dazu müsste man diese aber auch passend ausschreiben. Der IC2 ist doch nur das Abfallprodukt von Rahmenverträgen für Doppelstockenwagen und für Traxxe, weil dadurch eine schnellere Inbetriebnahme gewünscht wurde.



Strizie schrieb:
Zitat:
In deiner Gedankenwelt würde also der IR als IC 2-Garnitur sowieso via Gemünden über die Altstrecke zuckeln. In meiner Gedankenwelt würde aber der IR von Frankfurt (Main) Hbf oder weiter weg mit Halten in Hanau, Aschaffenburg und Lohr direkt via SFS nach Würzburg fahren. Ob diese anschließend ab Würzburg via Augsburg nach München fährt oder über Nürnberg ist eine andere Frage. Natürlich würde eine solche Linie mit NBS tauglichen 200 km/h-Zügen fahren.
Nein, dann hast du es nicht verstanden - mein Gedanke war schon, dass der IR via Nantenbacher Kurve verkehrt. Ich habe nur versucht einen Fahrzeitvergleich grob überschlägig zu machen - an Hand der ehemaligen IR-Linie München - Treuchtlingen - Würzburg und eines Schnellzugs in der Weiterführung.

Dabei fällt auf, dass allein der Schnellzug über die Bestandsstrecke nach Lohr so lange braucht, dass man den Umsteigefall nach Gemünden NICHT mehr betrachten muss, weil der aktuelle Fall: RE nach Würzburg, ICE nach München schneller wäre.

Strizie schrieb:
Zitat:
Das die DB es lieber sieht, dass der Kunde nach Aschaffenburg mit dem Nahverkehr pendeln soll weiß ich auch. Aber wer Autofahrer auf die Schiene holen will muss auch entsprechend attraktive Direktverbindungen anbieten oder man macht es wie die DB derzeit natürlich und lockt mit Supersparpreisen im tollen ICE mit sehr mäßigem Komfort.
Es geht nicht, was jemand LIEBER sieht, sondern was WIRTSCHAFTLICH TRAGFÄHIG ist. Das ist ein kleiner aber feiner Unterschied - immerhin muss der Zug irgendwie seine Kosten einfahren können. Und da hatte DB Fernverkehr beim IR starke Zweifel auf vielen Strecken...

Ich könnte mir sehr wohl weitere Nebenfernverkehrszüge vorstellen. Man meiner Vorstellung scheitert es nicht.
Nebenbei: Gemünden-München geht eben direkt nach Würzburg weiterhin schneller als via Lohr oder gar via Aschaffenburg.

Im Übrigen hört man von der DB unterschiedliche Aussagen zum FV-Halt in Aschaffenburg - teils auch dem BVWP widersprechende (der sieht eine Halbierung bei Realisierung der Südkurve im Spessart vor).


Strizie schrieb:
Natürlich sag auch ich nicht Nein, wenn die DB mir eine Tagestour Köln-Salzburg und zurück im ICE und Railjet für 38-49€ anbietet.
Und auch da stellt sich die Frage der Tragfähigkeit des Tarifsystems für diese Züge... Glaube nicht, dass ich nur ICE fahre - ich nutze durchaus auch den Nahverkehr - auch auf längeren Strecken. Auch um Fernverkehrszüge umgehen zu können oder die Landschaft zu genießen.

Aber wir sollten hier nicht von UNS auf andere schließen, sondern an die Fahrgäste denken. Im Übrigen war eines der ersten Dinge, die ich zu lernen hatte, dass nicht immer das Ziel der Fahrgastmaximierung im Vordergrund steht - oftmals verbessert man die Einnahmesituation, in dem man auf hohe Ausgaben für teurere Fahrgäste verzichtet.

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Re: Anteil 300

geschrieben von: Turntable

Datum: 16.01.18 15:10

Zitat:
Im Übrigen hört man von der DB unterschiedliche Aussagen zum FV-Halt in Aschaffenburg - teils auch dem BVWP widersprechende (der sieht eine Halbierung bei Realisierung der Südkurve im Spessart vor).

Gehört zu diesen Szenarien eigentlich auch der baldige Halt aller IC(E) der Linien 31, 41 und 91 in Aschaffenburg?
Seit der Fertigstellung der Umfahrung Schwarzkopftunnel sind doch zwei Minuten Puffer für einen durchgängigen Halt frei geworden (siehe Linie 41 Ankunft :33 statt früher :35 bzw. Wiederanfahrt durch IC 2027 gelang ebenfalls zu 12/2017)

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 16.01.18 15:56

Turntable schrieb:Zitat:
Gehört zu diesen Szenarien eigentlich auch der baldige Halt aller IC(E) der Linien 31, 41 und 91 in Aschaffenburg?
Seit der Fertigstellung der Umfahrung Schwarzkopftunnel sind doch zwei Minuten Puffer für einen durchgängigen Halt frei geworden (siehe Linie 41 Ankunft :33 statt früher :35 bzw. Wiederanfahrt durch IC 2027 gelang ebenfalls zu 12/2017)
ich sehe eigentlich keinen Grund, warum Aschaffenburg annähernd halbstündlich bedient werden sollte. Aber für einen Stundentakt ist entsprechender Bedarf vorhanden - zumal 31/91 ja stattdessen in Hanau halten.

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