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Re: Anteil 300

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 09.01.18 23:01

Traumflug schrieb:
HSB Tw 44 schrieb:
t = s/v

mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.
Das hatten wir doch Neulich schon. Es sind laut gemessenen Beschleunigungswerten nicht "3 - 5", sondern 8,5 Minuten.
Wer hat was wo gemessen?

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 09.01.18 23:10

Käfermicha schrieb:
Zitat:
Ich habe aber das Gefühl man hat diese Zuckelei vor den Knoten allmählich erkannt. Das PFB für Köln Steinstr läuft wieder. Stuttgart ist im Bau. Berlin hat das gut eliminiert.
Es kommt ja v.a. durch die Überlastung der Knoten - weil man immer auf den Streckenausbau geachtet hat, ohne die Knoten zu berücksichtigen! KRM ist doch ehrlich gesagt nur ein Bau Frankfurt-Sportfeld(Stadion) - Troisdorf gewesen. Also schleicht man im Blockabstand in den Frankfurter Hauptbahnhof, kreuzt dabei niveaugleich hochbelastete Gleisanlagen, fährt teilweise über eingleisige Verbindungskurven...

Und in der Fortführung sieht es auch so aus: Zwischen Frankfurt Hbf und Süd hat man genau zwei Gleise - oder man muss einen entsprechend ausgelasteten Umweg (Güterumgehungsgleise über Forsthaus) fahren, auch dort eingleisig verzweigen und rund 10 Minuten längere Fahrzeit genießen. Überdies sind die Gleisanlagen in Frankfurt Hbf nur begrenzt flexibel - erstens wegen der notwendigen Bahnsteiglänge, zweitens wegen der notwendigen Streckenverknüpfungen - daher bündelt sich vieles dort auf den Gleisen 6 - 10 - die noch dazu auch entsprechend vom Nahverkehr angefahren werden...

Ja im BVWP sind nun Knotenpunktprojekte drin. Aber den integralen Ansatz ab den Startstationen bis zu den Zielstationen auszubauen, hat man immer noch nicht begriffen.

Die Strecke HWF beginnt bspw. in Hanau Hbf - nicht aber in Frankfurt Hbf! - und endet - je Lösung in Altengronau/Mottgers, Kalbach oder Bronnzell. Sprich auch hier wird der Knoten Fulda in der Planung missachtet. In Südrichtung hat man wenigstens Nantenbach auf der Main-Spessart-Bahn, ansonsten eben bei Altengronau.

Bei RMRN plant man ab Zeppelinheim und weiß noch nicht, wo man im Süden endet: MA-Waldhof, MA-Hbf, MA-Rangierbahnhof, Pfingstbergtunnel oder gar Hockenheim.
Die Einbindung Darmstadt Hbf von Norden her endet ja auch bei Weiterstadt (Einbindung in Bestandsstrecke) und beim Süden fährt man ja auch nur auf einer eingleisigen Verbindungskurve (120 km/h! auf eine 300 km/h-NBS) - aber auch nur, wenn man überhaupt eine Finanzierung hinbekommt und selbst dann läuft dies auf den Bestandsgleisen der Main-Neckar-Bahn - die auch später eine erhebliche Verkehrsmenge behalten wird...


Käfermicha schrieb:
München und FFM sind ein Problem.
Frankfurt hat ein BVWP-Ausbauprojekt - Kategorie VB-E also höchste Einstufung. Politisch erwartet man aber keinen Baubeginn vor 2030... Und das obwohl dort rund 1/3 der Verspätungen im deutschen Fernverkehr entstehen oder übertragen werden.


Das spricht zwar auf den ersten Blick nicht gegen weitere 300 km/h-Strecken - die Finanzierung macht es aber nicht einfacher. Die nächste Bundesregierung wird nicht den Etat für Verkehrsprojekte massiv erhöhen sondern im Status Quo belassen. Das heißt eben, dass man noch stärker nach dem Nutzen der Projekte fragen muss und die Projekte auch gegeneinander abwägen muss. Und dann halte ich Engpassbeseitigungen für besser als reine Beschleunigungsprojekte. Ebenso ist es dann sinnhaft, für 250 statt 300 km/h auszubauen, wenn man damit erhebliche Baukosten sparen kann und keine ICE 3-Linie über die NBS führt. Und ja auch 200 km/h-Ausbaustrecken sind auch sehr wichtig, um eine allgemeine Beschleunigung des Fernverkehrs durchzuführen...

Zur Frage 120 statt 160 km/h: Hier geht es ja nicht nur um den erheblichen Fahrzeitgewinn (sofern die Strecke es zulässt), sondern eben auch, dass hier nur geringe Sprungkosten entstehen - wenn aber dieb TSI-Klasse gewechselt werden muss, sieht es anders aus. Übrigens auch, weil sich mit steigender Geschwindigkeit exponentiell der Verschleiß erhöht.

Der BVWP ist auf das Fernverkehrskonzept von DB Fernverkehr abgestimmt, dies betrifft auch die Fahrzeugstruktur. Und wenn DB keine ICE 3-Züge kaufen will, kann man nicht massiv das 300 km/h-Netz ausbauen.

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die Knoten nicht vergessen

geschrieben von: manuelo

Datum: 09.01.18 23:24

Henra schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Da fehlen ja noch grössere Stücke zwischen Hamburg und München (inkl. vieler Umfahrungen mit aufwendigeren Verzweigungsbauwerken) und bei den wirklich teuren Sachen (gerade Einfahrt in die Städte wie München oder Hamburg).
Das wäre aber ein ganz wichtiger Punkt. Die ICE's verdaddeln heute bei Einfahrt in jeden großen Bahnhof >>5 Minuten durch dutzende Kilometer rumzockeln mit <80 km/h. Speziell Hamburg und Frankfurt sind da ganz extrem.
Vor allem Frankfurt finde ich immer schlimm. Vor allem, wenn man bedenkt, dass mindestens jeweils 3,5 Züge/h komplett und 3,5 Züge/h halb durch Frankfurt durch müssen. Dazu kommt noch ein 2-stündlicher ICE, der den Hbf noch nicht mal anfahren kann. Dazu kommen noch ein häufen Züge, die keinen 2-Stunden Takt haben. Was sich hier schon mit kleinen Verbesserungen an Fahrzeitersparnis/Person erreichen ließe dürfte enorm sein und deutlich über den Vorteilen, der auch hier oft geforderten 230 km/h statt 200 km/h liegen. Von großen Lösungen fang ich erst gar nicht an.
Selbiges dürfte auch für Köln gelten, wo das Fernverkehrskonzept eigentlich auch ein Katastrophe ist, wobei hier kleine Lösungen leider nicht viel bringen würden.

Re: Anteil 300

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 09.01.18 23:25

Hauptmann Mumm schrieb:
Sehe ich ähnlich. Was ich mir noch wünschen würde, ist ein verstärkter Ausbau von ausgewählten Bestandsstrecken auf >200 km/h. Berlin-Bitterfeld wäre dafür ein Kandidat, aber auch Strecken wie Hamm-Minden.
Hab ich irgendwas verpasst, oder ist Berlin-Bitterfeld nicht schon seit Jahren auf 200 km/h ausgebaut? Und auch Hamm-Minden ist schon ca. zur Hälfte auf 200 km/h ausgebaut.

Re: Anteil 300

geschrieben von: leinad

Datum: 10.01.18 07:00

Black Eyed schrieb:
Nebenbei kleine Anmerkung: Die Demografie kann natürlich einen deutlichen Einfluss auf das Verkehrsverhalten haben, in dem Fall dürfte es eher die Geografie sein -

Danke für die Anmerkung, aber ich meine schon die Demografie, nämlich die alters- und zahlenmäßige Gliederung, sowie ihre geografische Verteilung.

Re: Anteil 300

geschrieben von: leinad

Datum: 10.01.18 07:03

userCman schrieb:
Auch in Deutschland wären 300-320 km/h sinnvoll! Wäre dann echter HGV. Aber die Kritiker sind wie immer dagegen.
Wie gesagt, ICE 3 für die Sprinterzüge mit wenigen Halten. Macht Sinn und hat, wie man sieht, auch einen Markt.
Wenn man konsequent die ICE 3 Einheiten für die Sprinter verwendet und den Rest mit ICE 1, 2, T und 4 abdeckt, sollte die Rechnung unter dem Strich auch aufgehen.

Aber für alle ICE-Verbindungen 300km/h Material zu verlangen, ist übertrieben.

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: leinad

Datum: 10.01.18 07:22

182 025 schrieb:
Es gibt auch andere Städte ausser Berlin und München.
Welche relevanten Städte gibt es denn zwischen Bamberg und Halle/Leipzig? (Jena wäre die Einzige, die mir da einfällt. Dafür wird nun die Landeshauptstadt Erfurt angebunden)

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 10.01.18 07:45

@Black Eyed wie immer ein schöner Beitrag von dir.

Vielen Sachen stimme ich zu. Was mich allerdings etwas stört ist der Grundtenor dass man für ein aktuelles Konzept von DB Fv plant und daher kein höheres Tempo nötig ist.

Man baut Infrastruktur ja nicht nur für 30 Jahre. Wir wissen nicht welche Züge man 2070 bis 2100 braucht und baut. Man hat Infrastruktur in den 18xx Jahren ja auch nicht nur am Adler ausgerichtet. Es kann ja sein dass mit modernen Wartungskonzepten und Werkstoffen die Sprungkosten geringer werden.

Gleiches gilt für Infrastruktur. Wenn die 300kmh Strecke in der Wartung deutlich teurer ist auf Dauer dann muss man den Sinn diskutieren. Sind es "nur" die Baukosten dann sollte man mal über die geltenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen diskutieren. Denn die Trasse und das Planum bleiben ja 100 Jahre und mehr bestehen, selbst wenn man irgendwann Tunnel sanieren und Brücken erneuern muss.

Eine 200 oder 250kmh Trasse hat dagegen meist null Reserven.

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: Mark-Oh

Datum: 10.01.18 08:00

stuvar schrieb:
182 025 schrieb:
Hallo,

Das kommt davon das alles über Erfurt fahre musst und man keine andere Alternative hat. Und es super das die Berliner den Zug nutzen und er voll ist aber andere an der Strecke in die Röhre schauen. Wieso bietet man nicht freitags und sonntags auf der alten Strecke Leipzig - Jena - Nürnberg zum Entlasten Wochenendzüge an? Das man wenigsten den Reisendenfluss etwas entlassen kann.

Mfg
Weil du mit den Fahrzeiten keinen Blumentopf gewinnen kannst. Berlin München geht in der gleichen Fahrzeit wie früher über die ABS auch via Braunschweig und Würzburg. Selbstam eingangs erwähnten 3.2. gibt es da noch Sparpreis am Vormittag. Bekommt man aber nur angezeigt wenn man via Kassel eingibt.
Es will ja auch jeder nur über Erfurt fahren, die anderen Städte interessieren ja nicht!
Du bist genauso wie viele andere die einfach noch nicht kapiert haben das es viele Leute gibt die bereit sind langsamer zu sein dafür aber weniger Geld ausgeben wollen.
Ich behaupte einfach mal das ein IC geringere Produktionskosten hat als ein ICE, und somit kann man günstigere Tickets verkaufen und macht mit dem Zug trotzdem noch Gewinn!
Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
Da wäre ein zweistündlicher IC genau das Richtige!

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 10.01.18 08:05

Ein IC der 2h langsamer ist braucht 2h mehr Personalkosten.

Auch ist er eine Konkurrenz zum Premiumprodukt.

Ich könnte mir aber vorstellen dass ein IRE München Berlin sogar funktionieren könnte.

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: 182 025

Datum: 10.01.18 08:49

Von wo bis wo brauch der IC 2 Stunden länger? Sicher nur auf den Gesamtlaufweg Berlin München.
Trotz massiver Probleme zum Start der Schnelltrasse Berlin - München verbucht die Bahn schon im ersten Monat einen Passagierrekord zwischen beiden Städten. "In den ersten vier Wochen waren mehr als doppelt so viele Fahrgäste zwischen Berlin und München in unseren Zügen wie im Vorjahreszeitraum", sagt der zuständige Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, Bertold Huber, der Süddeutschen Zeitung. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich die Zahl der Passagiere von 1,8 Millionen im Jahr 2017 auf 3,6 Millionen im Jahr 2018 verdoppelt.[www.sueddeutsche.de]
Zitat
Inzwischen gibt die Bahn offiziell Entwarnung. "Bei der Pünktlichkeit haben wir mit Werten über 90 Prozentpunkten ein absolut erfreuliches Niveau erreicht", sagt Huber. Damit liegen die Züge sogar deutlich über dem Bundesschnitt.
Läuft.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Hauptmann Mumm

Datum: 10.01.18 09:43

MrEnglish schrieb:
Hauptmann Mumm schrieb:
Sehe ich ähnlich. Was ich mir noch wünschen würde, ist ein verstärkter Ausbau von ausgewählten Bestandsstrecken auf >200 km/h. Berlin-Bitterfeld wäre dafür ein Kandidat, aber auch Strecken wie Hamm-Minden.
Hab ich irgendwas verpasst, oder ist Berlin-Bitterfeld nicht schon seit Jahren auf 200 km/h ausgebaut? Und auch Hamm-Minden ist schon ca. zur Hälfte auf 200 km/h ausgebaut.
Beachte das Zeichen ">" ;-)
Was ich meinte, sind Bestandsausbauten wie Köln-Düren auf 250 km/h oder meinetwegen auch 230 km/h auf Strecken, die in Hinblick auf Trassierung/Streckenbelegung/Fahrzeugeinsatz für solche vmax geeignet sind.

Re: die Knoten nicht vergessen

geschrieben von: Hauptmann Mumm

Datum: 10.01.18 09:55

manuelo schrieb:
Selbiges dürfte auch für Köln gelten, wo das Fernverkehrskonzept eigentlich auch ein Katastrophe ist, wobei hier kleine Lösungen leider nicht viel bringen würden.
Köln hat schon heute die Möglichkeit zur deutlichen Beschleunigung, nämlich durch stärkere Nutzung von Köln-Deutz(Tief) für den durchgehenden Nord-Süd-ICE-Verkehr. Das gilt erst recht, wenn auf Sicht das KRM-Teilstück Deutz-Abzw. Flughafen Nord fertig ist. Wenn man dabei auch eine dauerhaft tragfähige Lösung für den Abzw. Steinstraße findet, könnte man prinzipiell mit 200 km/h bis unmittelbar vor die Einfahrt Deutz fahren. Wichtig wäre hier vor allem ein (fern-)fahrgastgerechter Ausbau des Bahnhofs Deutz.

Für darüber hinausgehende spürbare Beschleunigung auch in Richtung Norden müsste man insbesondere den Nordkopf von Köln-Mülheim mit dem Abzweig der Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal komplett neu trassieren. Das ist angesichts des bebauten Umfeldes nicht realisitisch.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 10.01.18 10:11

leinad schrieb:Zitat:
Wie gesagt, ICE 3 für die Sprinterzüge mit wenigen Halten. Macht Sinn und hat, wie man sieht, auch einen Markt.
Wenn man konsequent die ICE 3 Einheiten für die Sprinter verwendet und den Rest mit ICE 1, 2, T und 4 abdeckt, sollte die Rechnung unter dem Strich auch aufgehen.
Hier gibt es aber drei Dinge zu bedenken:

1. Sprinterzüge bedeuten, dass es auf dichter befahrenen Strecken irgendwo zu fahrplanmäßigen Überholungen kommen muss. Zusammen mit einem Verspätungspuffer braucht man irgendwo dann eine längere Überholmöglichkeit bzw. eine Umfahrmöglichkeit. Das wird nicht billig - und bedarf im Zweifelfall auch planerisch entsprechende Aufwände inkl. eines Raumordnungsverfahrens (für Umfahrungen). Da reicht es eben nicht, die Achsen an eine bestehende Autobahn heranzutackern - nein eine Trassenauswahl besteht aus einer Variantenprüfung und -abwägung. Heute lägen einige Autobahnen auch ganz anders, wenn diese hie heutigen Vorgaben der Planung zu erfüllen hätten.
Insofern müsste nicht vorhandenes Geld umverteilt werden - und zwar aus anderen, dringlicheren Projekten! Ich nenne hierbei die chronisch unterfinanzierten Verkehrsknotenprojekte - die oftmals noch nicht ausreichend nach ihrem tatsächlichen Bedarf hin überprüft wurden! Und wie schon dargestellt, lässt sich hier mit geringeren Beschleunigungen viel Fahrzeitgewinn erzielen, der nicht von einem besonderen Fahrzeugtyp abhängt.

2. Sprinterzüge fahren sicherlich "außer Takt", d.h. sie werden weniger Anschlüsse vermitteln können und dienen dann eher dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Bin ich mir aber nicht sicher, ob dafür ein entsprechend hohes Verkehrsbedürfnis existiert. Zumal bisherigen Sprinter meist nur mit Halbzügen gefahren werden - auf hochbelasteten Streckenführungen (bspw. früher Frankfurt-Hannover/Braunschweig-Berlin)...
Ich erinnere daran, dass die bisherigen Sprinterlinien - nur zu HVZ-Zeiten überhaupt fahren - meist morgens hin, abends zurück und im Idealfall das auch in der Gegenrichtung! Das erinnert eher an das StädteExpress-System der DDR als an einen Taktfahrplan! Für diese Auswahl gibt es auch gute Gründe. Insofern lässt mich der hohe Bedarf durchaus zweifeln. Es gäbe ja heute schon die Möglichkeiten, entsprechende Sprinterzüge im Takt zu verdichten. Und damit meine ich eben keine Stationsarme ICE-T-Linie Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin, sondern etwas, dass auf langer Strecke (fast ausschließlich) über Schnellfahrstrecken fährt und die Höchstgeschwindigkeit auch ausnutzt. Anderer Sprinterlinien wurden ja bereits sang- und klanglos eingestellt. Was heute als ICE-Sprinter vermarktet wird, ist keineswegs ein solcher, sondern meist nur abschnittsweise mit etwas weniger Halten versehener Zug.

3. Man braucht die entsprechend zugelassenen Streckenhöchstgeschwindigkeiten. Ein ICE 3 als Sprinter lohnt sich nur dann, wenn er mit den 300 km/h auch signifikant bessere Fahrzeiten auf dem Linienweg erreichen kann. Wenn er aber bspw. zwischen Frankfurt und Hamburg mehr als 250/280 km/h nicht ausfahren kann, wäre es ein (zu) teurer Einsatz.

Insofern schätze ich die Chancen hierfür geringer ein, als immer wieder von Fans dargestellt. DB Fernverkehr ist ein Wirtschaftsunternehmen, das fast ausschließlich eigenwirtschaftlich (wenn man de Subventionen für einige IC2-Teilabschnitte Außer acht lässt) arbeiten muss - entsprechende Planungen existieren dazu auch, die zu einem Langfristverkehrskonzept führen, dass den Grundrahmen für eine Unternehmensentwicklung bildet. Das wiederum hat den anderen Sprinter-Begriff (wie genannt), als der hier gewünschte...

leinad schrieb:
Zitat:
Aber für alle ICE-Verbindungen 300km/h Material zu verlangen, ist übertrieben.
Definitiv - insbesondere auf Achsen, auf denen keine einzige 300 km/h-Strecke berührt wird...

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Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 10.01.18 10:14

leinad schrieb:Zitat:
Danke für die Anmerkung, aber ich meine schon die Demografie, nämlich die alters- und zahlenmäßige Gliederung, sowie ihre geografische Verteilung.
Das letztere hätte ich eher in der Raumstruktur und damit der Geografie verordnet. Dass die Altersstruktur sich auf das Verkehrsverhalten auswirkt, ist aber natürlich auch ein sehr spannendes Thema, weil dies uns Aussagen über die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse ermöglichen...;-)

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Re: Anteil 300

geschrieben von: leinad

Datum: 10.01.18 11:05

Black Eyed schrieb:
Das letztere hätte ich eher in der Raumstruktur und damit der Geografie verordnet. Dass die Altersstruktur sich auf das Verkehrsverhalten auswirkt, ist aber natürlich auch ein sehr spannendes Thema, weil dies uns Aussagen über die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse ermöglichen...;-)
Ich denke, wir meinen das Gleiche.
Die Lehre der Demographie handelt ja eine Bevölkerungsentwicklung im ganzen ab. Dazu gehört die Siedlungsstruktur und die alters- und zahlenmäßige Verteilung der Bevölkerung.
Hier unterscheiden sich Frankreich und Deutschland gravierend.

Re: Ausreservierte Züge

geschrieben von: leinad

Datum: 10.01.18 11:15

Mark-Oh schrieb:
Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

Lichtenfels: 20000 Einwohner
Kronach: 16000 Einwohner
Saalfeld: 25000 Einwohner
Naumburg: 33000 Einwohner
Weißenfels: 40000 Einwohner

Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.

Re: Anteil 300

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 10.01.18 11:33

Hauptmann Mumm schrieb:Zitat:
Was ich meinte, sind Bestandsausbauten wie Köln-Düren auf 250 km/h oder meinetwegen auch 230 km/h auf Strecken, die in Hinblick auf Trassierung/Streckenbelegung/Fahrzeugeinsatz für solche vmax geeignet sind.
Trassierung auch bitte im Bezug auf die Finanzierung sehen. Entsprechend haben wir ja bei DB Netz insistiert, dass Hanau-Gelnhausen auf 230 statt 200 km/h ausgebaut werden sollte - entgegen dem BVWP. DB Netz musste dafür wiederum stark beim Bundesverkehrsministerium kämpfen, um diese Abweichung von der Vorgabe durchzusetzen. Sie überzeugt aber eben auch wirtschaftlich (keine wesentlichen Sprungkosten im Bau und Betrieb, aber bessere Wirtschaftlichkeit durch leicht höheren Fahrzeitgewinn (im zweistelligen Sekundenbereich) - und das im Flachland. Damit können Beschleunigungs- und Steigphase (beim Übergang in die NBS) getrennt werden - zumal die NBS zwar derzeit größtenteils mit bis zu 250 km/h trassiert wird, aber in der Ausführung später im Bereich von 200-250 km/h liegen wird - womit lokalen Genehmigungsproblemen besser ausgewichen werden kann. Hierbei spielt eben die zu erzielende Kantenfahrzeit eine größere Rolle als der maximale Fahrzeitgewinn. Deswegen würde ich hier auch vom Vorteil einer Kinzigtal-nahen Führung sprechen: die notwendige Geschwindigkeit kann geringer bleiben - mehr bei 200 km/h, die trassierungstechnische kann aber 250 km/h häufiger berücksichtigen, was wirtschaftlich mehr Fahrzeitgewinn ermöglicht und ggf. im Betrieb als Puffer bzw. bei Sprinterzügen auch mal ausgenutzt werden kann.

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