Käfermicha schrieb:
Zitat:

Was mich allerdings etwas stört ist der Grundtenor dass man für ein aktuelles Konzept von DB Fv plant und daher kein höheres Tempo nötig ist.

Man baut Infrastruktur ja nicht nur für 30 Jahre. Wir wissen nicht welche Züge man 2070 bis 2100 braucht und baut. Man hat Infrastruktur in den 18xx Jahren ja auch nicht nur am Adler ausgerichtet. Es kann ja sein dass mit modernen Wartungskonzepten und Werkstoffen die Sprungkosten geringer werden.

Nun ja, wir haben nunmal die Problematik, dass die Verkehrsplanung immer nur einen begrenzten Zeithorizont voraus prognostiziert wird. Je weiter man in die Zukunft schaut, desto größer wird natürlich auch der statistische Fehler. Glaub mir, nicht nur du bemängelst dies. das führt nämlich auch dazu, dass wir Gleisanlagen äußerst knapp planen (eben wirtschaftlich) - mit längerer Frist könnten ja auch weitere Gleisanlagen benötigt werden.

Die Sprungkosten haben wir aber eben nicht nur an Fahrzeugen, sondern auch an der Infrastruktur. KRM kann man hier außen vorlassen - da diese nicht güterverkehrstauglich ist - was heute schon als Fehler gesehen wird. Es ist eben ein erheblicher Unterschied ob man im Mittelgebirge mit 250 oder mit 300 km/h güterverkehrstauglich trassiert.

Was den Fernverkehr an sich angeht: Deshalb würde mir ein bestellter SPFV mit einem hinterlegtem Deutschland-Takt viel besser gefallen - denn da könnte man - ähnlich der Schweiz - ein Langfristentwicklugnskonzept mit stufenweiser Realisierung hinterlegen. Das ist a so nicht möglich. Zur Konzeptionszeit der VDE 8 sollte ja auch der IR über die NBS verkehren - heute fehlt er (auch strukturell).


Käfermicha schrieb:

Gleiches gilt für Infrastruktur. Wenn die 300kmh Strecke in der Wartung deutlich teurer ist auf Dauer dann muss man den Sinn diskutieren. Sind es "nur" die Baukosten dann sollte man mal über die geltenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen diskutieren. Denn die Trasse und das Planum bleiben ja 100 Jahre und mehr bestehen, selbst wenn man irgendwann Tunnel sanieren und Brücken erneuern muss.

Eine 200 oder 250kmh Trasse hat dagegen meist null Reserven.

Es gibt beispielsweise eine noch offene Frage: Wie sehr wirkt sich der Güterverkehr auf die Feste Fahrbahn einer 300 km/h-Strecke dauerhaft aus. Ich würde erwarten, dass RMRN den Praxistest hierfür geben wird... Die Wartung wird teurer sein, dies war in der Kostenprognose Hanau-Gelnhausen mit 230 statt 200 km/h bereits der Fall.

Black Eyed schrieb:

Es gibt beispielsweise eine noch offene Frage: Wie sehr wirkt sich der Güterverkehr auf die Feste Fahrbahn einer 300 km/h-Strecke dauerhaft aus. Ich würde erwarten, dass RMRN den Praxistest hierfür geben wird... Die Wartung wird teurer sein, dies war in der Kostenprognose Hanau-Gelnhausen mit 230 statt 200 km/h bereits der Fall.

Die Erfahrungen sollte man von der SFS Hannover-Berlin haben, wenn dort auch nur 250 gefahren wird, aber feste Fahrbahn gibt es dort seit 20 Jahren auf längeren Abschnitten in unterschiedlichen Varianten und Güterzüge gibt es dort seitdem auch.

War die feste Fahrbahn auf Hannover-Berlin nicht total Schrott vor einiger Zeit?

Käfermicha schrieb:

War die feste Fahrbahn auf Hannover-Berlin nicht total Schrott vor einiger Zeit?

Soweit ich es mitbekommen hab verschleißen wohl die Gummiunterlagen zwischen Schiene und Schwelle relativ schnell, diese wurden jetzt erneuert. Vor einigen Jahren musste zwischen Oebisfelde und Gardelegen aber bereits das Schotterbett erneuert werden, da ist der Verschleiß wohl noch höher. Ich weiß nur nicht was man mal macht wenn die feste Fahrbahn verschlissen ist, ein Schotterbett kann man relativ schnell tauschen, aber Beton über zig km?

Hauptmann Mumm schrieb:

manuelo schrieb:

Selbiges dürfte auch für Köln gelten, wo das Fernverkehrskonzept eigentlich auch ein Katastrophe ist, wobei hier kleine Lösungen leider nicht viel bringen würden.

Köln hat schon heute die Möglichkeit zur deutlichen Beschleunigung, nämlich durch stärkere Nutzung von Köln-Deutz(Tief) für den durchgehenden Nord-Süd-ICE-Verkehr. Das gilt erst recht, wenn auf Sicht das KRM-Teilstück Deutz-Abzw. Flughafen Nord fertig ist. Wenn man dabei auch eine dauerhaft tragfähige Lösung für den Abzw. Steinstraße findet, könnte man prinzipiell mit 200 km/h bis unmittelbar vor die Einfahrt Deutz fahren. Wichtig wäre hier vor allem ein (fern-)fahrgastgerechter Ausbau des Bahnhofs Deutz.

Für darüber hinausgehende spürbare Beschleunigung auch in Richtung Norden müsste man insbesondere den Nordkopf von Köln-Mülheim mit dem Abzweig der Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal komplett neu trassieren. Das ist angesichts des bebauten Umfeldes nicht realisitisch.

Köln hat das Problem, dass man damals mit der KRM Gleise von Punkt X nach Punkt Y gelegt hat ohne sich weiter Gedanken zu machen. Dann hat man Deutz ein wenig ausgebaut und lässt die Fernzüge mal hier und mal da halten ohne ein richtiges Konzept.

Was du schreibst ist schon alles richtig, wobei Köln Mühlheim nicht wirklich ein großes Problem ist. Das größte Problem ist hier der Hbf selbst, der als Fernverkehrsbahnhof völlig ungeeignet ist, das viel zu klein (auch von den Bahnsteigbreiten) und von beiden Seiten nur im Schleichtempo erreichbar ist, wobei eine Seite noch überlastet ist.
Ein Ausbau von Deutz und ein konsequentes halten lassen aller Nord-Süd-ICE würd das Problem zwar mildern aber wieder ein Neues hervorrufen. Man hätte dann das Problem, dass man für das Umsteigen in Köln öfters mal den Bahnhof wechseln müsste. Auch nicht wirklich zeitsparend. Und um alle Fernzüge die über Deutz hoch fahren dort halten zu lassen fehlt wiederum die Kapazität dort.
Also egal, was man in Köln macht, man hat am Ende nur eine halbgare Lösung und für große Lösungen fehlen dort sowohl der politische Wille sowie wohl auch das Geld.

Ich habe mal etwas gerechnet. Als Ergebnis kam ich darauf, dass der ICE 3 etwa 10 Minuten schneller wäre als der ICE 4. Dabei entstehen etwa 2 Minuten durch die bessere Beschleunigung und etwa 8 Minuten durch die höhere Endgeschwindigkeit.

Interessant wäre es zu wissen, was denn so ein 280 km/h ICE 4 kosten würde (sowohl beim Verschleiß sowie auch in der Anschaffung). Ein hypothetischer ICE 4 mit 7-Wagen, davon 4 angetrieben (6,6 MW Gesamtleistung) für 280 km/h bräuchte etwa 3 Minuten länger als ein ICE 3. Das könnte eventuell auch der gesuchte Kompromiss für Strecken mit hohem 300 km/h Anteil sein.

LittleJoe4 schrieb:

Jetzt hoffe ich nur, die DB AG hat genug Fahrzeuge, sollte die Nachfrage noch steigen, damit man die zusätzlichen Fahrgäste auch transportieren kann...

LOL

Ach ja, der Marschbahn Ersatzverkehr ist ja im prinzip beendet, also Fahrzeuge frei...

leinad schrieb:

Mark-Oh schrieb:

Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!

Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

Lichtenfels: 20000 Einwohner
Kronach: 16000 Einwohner
Saalfeld: 25000 Einwohner
Naumburg: 33000 Einwohner
Weißenfels: 40000 Einwohner

Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.

Man darf ja nicht nur die Stadt an sich selber sehen sondern muss betrachten von wo die Leute überall herkommen um in den IC zu steigen!
Das ist bei Saalfeld nicht nur Rudolstadt und Bad Blankenburg!
Genauso sieht das auch mit anderen Städten entlang der Route aus!
Muss eine Stadt erst 100.000 Einwohner haben um das dort ein IC halten darf?

Mark-Oh schrieb:

leinad schrieb:

Mark-Oh schrieb:

Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!

Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

Lichtenfels: 20000 Einwohner
Kronach: 16000 Einwohner
Saalfeld: 25000 Einwohner
Naumburg: 33000 Einwohner
Weißenfels: 40000 Einwohner

Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.

Man darf ja nicht nur die Stadt an sich selber sehen sondern muss betrachten von wo die Leute überall herkommen um in den IC zu steigen!
Das ist bei Saalfeld nicht nur Rudolstadt und Bad Blankenburg!
Genauso sieht das auch mit anderen Städten entlang der Route aus!
Muss eine Stadt erst 100.000 Einwohner haben um das dort ein IC halten darf?

Vor allem, er kann auch nicht rechen und unterschlägt noch Merseburg:

Lichtenfels: 20000 Einwohner
Kronach: 16000 Einwohner
Saalfeld: 25000 Einwohner
Jena: 108000 Einwohner
Naumburg: 33000 Einwohner
Weißenfels: 40000 Einwohner
Merseburg: 36000 Einwohner
----------------------------
gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.

Kommt drauf an ob es darum geht einen ohnehin dort durchfahrenden Fernzug dort halten zu lassen, oder extra eine neue Linie dafür zu schaffen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:10:20:18:39.

bahamas schrieb:

Vor allem, er kann auch nicht rechen und unterschlägt noch Merseburg:

Ich kann rechnen und vor allem lesen und zitieren. Von Merseburg war nirgends die Rede.

Jena habe ich bewusst rausgehalten, weil es die einzige Stadt an der Strecke ist, die IC oder ICE-würdig wäre.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:11:09:49:49.

bahamas schrieb:

Mark-Oh schrieb:

leinad schrieb:

Mark-Oh schrieb:

Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!

Nein, haben sie bis auf Jena nicht:

Lichtenfels: 20000 Einwohner
Kronach: 16000 Einwohner
Saalfeld: 25000 Einwohner
Naumburg: 33000 Einwohner
Weißenfels: 40000 Einwohner

Das sind klassische RE-Städte. Das hier bislang ICE's gehalten haben, war Glück, entspricht aber nicht den Anforderungen von DB-Fernverkehr an einen FV-Systemhalt.

Man darf ja nicht nur die Stadt an sich selber sehen sondern muss betrachten von wo die Leute überall herkommen um in den IC zu steigen!
Das ist bei Saalfeld nicht nur Rudolstadt und Bad Blankenburg!
Genauso sieht das auch mit anderen Städten entlang der Route aus!
Muss eine Stadt erst 100.000 Einwohner haben um das dort ein IC halten darf?

Vor allem, er kann auch nicht rechen und unterschlägt noch Merseburg:

Lichtenfels: 20000 Einwohner
Kronach: 16000 Einwohner
Saalfeld: 25000 Einwohner
Jena: 108000 Einwohner
Naumburg: 33000 Einwohner
Weißenfels: 40000 Einwohner
Merseburg: 36000 Einwohner
----------------------------
gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.

Und wenn der ICE auch noch in Pressig-Rothenkirchen, Ludwigstadt, Probstzella, Camburg, Apolda,... hält, sind es noch mehr. Also, manche Argumentation ist schon sehr abwegig...

bahamas schrieb:

Lichtenfels: 20000 Einwohner
Kronach: 16000 Einwohner
Saalfeld: 25000 Einwohner
Jena: 108000 Einwohner
Naumburg: 33000 Einwohner
Weißenfels: 40000 Einwohner
Merseburg: 36000 Einwohner
----------------------------
gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.

Was ist denn das für eine schräge Argumentation?
In welchem von den 6 Städtchen soll der denn jetzt genau halten um die 278.000 Einwohner aufzunehmen? Je Stunde in einem anderen oder je Wochentag? Oder auslosen? Denn wir wollen ja nur einmal halten. Oder wolltest du jetzt allen Ernstes vorschlagen, dass die ICEs in jedem dieser Städtchen halten? Züge, die in allen solchen Orten halten, gibt es ja tatsächlich schon mancherorts, dass nennt sich Regionalbahn. ICE war was anderes: Das war sowas Hamburg, Berlin, Köln, Frankfurt, München, Stuttgart.

bahamas schrieb:

gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.

Ahlen 53.000 Einwohner
Beckum 37.000 Einwohner
Oelde 29.000 Einwohner
Rheda-Wiedenbrück 47.000 Einwohner
Gütersloh 96.000 Einwohner
Herford 64.000 Einwohner
Löhne 40.000 Einwohner
Bad Oynhausen 52.000 Einwohner
Porta Westfalica 37.000 Einwohner
Minden 80.000 Einwohner

Gesamt: 535.000 Einwohner, und der ICE fährt kackfrech in allen diesen Städten durch! Und die betroffene Strecke ist dann auch nur halb so lang wie die, um die es hier geht...

Deine Rechnung ist ja schön und gut, aber die geringen Einwohnerzahlen zeigen m.E. vor allem sehr eindrucksvoll, warum Nürnberg-Jena-Leipzig keine relevante ICE-Strecke ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:11:09:29:05.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:11:09:28:41.

Sorry, es mag zwar leicht verständlich wirken, dass Einwohner (potentielle) Fahrgäste sind, aber die Fahrgäste ausschließlich auf Angebot und Einwohnerzahlen zu reduzieren greift viel zu tief.
Das hat mehrere Gründe:

1. Eine Verkehrsbeziehung hat stets eine Quelle und ein Ziel - also bspw. Wohn- und Arbeitsort. Insofern spielt die Quelle meist (nicht immer!) nur auf der einen Seite eine Rolle, auf der anderen sind es andere: Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen/Erholungsfunktion usw.
2. Eine Verkehrsbeziehung hat stets eine Ursache - bspw. Funktion "Arbeiten". Man muss also wissen: Wieso werden die Fahrten unternommen.
3. Eine Reisekette besteht aus mehreren Fahrtabschnitten. Wenn hier wieder Erfurt = Erfurt Hbf gleichgesetzt wird, trifft dies eben NICHT zu. Wer sagt denn, dass der Nutzer, der in Erfurt den Zug verlässt nicht nach Sömmerda umsteigt, oder Fröttstädt oder Eisenach... Und wer sagt denn, dass er dort direkt am Bahnhof wohnt/arbeitet/...
Insofern ist die UMSTEIGEfunktion auch sehr relevant, insbesondere auch zwischen FV->NV oder gar zu anderen Verkehrsträgern.
Überdies das Einzugsgebiet der tatsächlichen Stationen - und diese enden eben nicht an den kommunalen Grenzen Erfurts, Saalfelds oder Weißenfels.

Wenn man nun die (potentiellen) Halte betrachtet, muss man also auch Arbeitgeber und Institutionen.

In dieser Betrachtung sind Universitäten sehr beliebt: Studenten, Professoren sowie die Clusterung von Forschungseinrichtungen im Umfeld von Universitäten. Überdies gibt es mehr Verkehrsbewegungen von forschenden Personen, zwecks Wissensaustausch (Projekte, Forschungskongresse, Gastvorträge, etc. pp.). Bei Studenten kommt das Pendeln zur Familie oder zum Wohnort ebenso hinzu.

Auch Ministerien und Behörden können verstärkte Verkehrsbewegungen im Bereich der Funktionalität Arbeit aufweisen - bspw. beim Austausch mit Bundesministerien/Bundesregierung/Bundesrat sowie mit Ministerien anderer Bundesländer, Unternehmen...


All das wird in den Einwohnerzahlen alleine nicht berücksichtigt...

Hauptmann Mumm schrieb:

bahamas schrieb:

gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.

Ahlen 53.000 Einwohner
Beckum 37.000 Einwohner
Oelde 29.000 Einwohner
Rheda-Wiedenbrück 47.000 Einwohner
Gütersloh 96.000 Einwohner
Herford 64.000 Einwohner
Löhne 40.000 Einwohner
Bad Oynhausen 52.000 Einwohner
Porta Westfalica 37.000 Einwohner
Minden 80.000 Einwohner

Gesamt: 535.000 Einwohner, und der ICE fährt kackfrech in allen diesen Städten durch! Und die betroffene Strecke ist dann auch nur halb so lang wie die, um die es hier geht...

Deine Rechnung ist ja schön und gut, aber die geringen Einwohnerzahlen zeigen m.E. vor allem sehr eindrucksvoll, warum Nürnberg-Jena-Leipzig keine relevante ICE-Strecke ist.

Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!

Mark-Oh schrieb:

Hauptmann Mumm schrieb:

bahamas schrieb:

gesamt: 278000 Einwohner, dagegen hat der alternative, einzige Halt in Erfurt nur 206000! Da kann man sich schon fragen, ob die Einwohner in Erfurt mehr Steuern zahlen als die anderen, oder womit sie eine Fernverkehrslinie verdient haben, und all die anderen nicht.

Ahlen 53.000 Einwohner
Beckum 37.000 Einwohner
Oelde 29.000 Einwohner
Rheda-Wiedenbrück 47.000 Einwohner
Gütersloh 96.000 Einwohner
Herford 64.000 Einwohner
Löhne 40.000 Einwohner
Bad Oynhausen 52.000 Einwohner
Porta Westfalica 37.000 Einwohner
Minden 80.000 Einwohner

Gesamt: 535.000 Einwohner, und der ICE fährt kackfrech in allen diesen Städten durch! Und die betroffene Strecke ist dann auch nur halb so lang wie die, um die es hier geht...

Deine Rechnung ist ja schön und gut, aber die geringen Einwohnerzahlen zeigen m.E. vor allem sehr eindrucksvoll, warum Nürnberg-Jena-Leipzig keine relevante ICE-Strecke ist.

Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!

Bezog sich dein Einwand auf den Beitrag von bahamas, der ja die ICE-Halte ansprach? Wenn er sich auf Hauptmann Mumm bezog, geht dein Beitrag nämlich ins Leere, weil die ICE-Argumentation eben nicht von ihm stammt.

Hauptmann Mumm schrieb:

Köln hat schon heute die Möglichkeit zur deutlichen Beschleunigung, nämlich durch stärkere Nutzung von Köln-Deutz(Tief) für den durchgehenden Nord-Süd-ICE-Verkehr. Das gilt erst recht, wenn auf Sicht das KRM-Teilstück Deutz-Abzw. Flughafen Nord fertig ist. Wenn man dabei auch eine dauerhaft tragfähige Lösung für den Abzw. Steinstraße findet, könnte man prinzipiell mit 200 km/h bis unmittelbar vor die Einfahrt Deutz fahren.

Und nach der Ausfahrt nordwärts mit 60-80km/h weiter, so daß man bis zur Stadtgrenze etwa so lange braucht wie von dort bis Düsseldorf.

Aber eigentlich ist auch das egal; wenn erstmal die Hälfte der Fernzüge im Hbf hält und die andere in Deutz (mit einem Gleis ohne Rolltreppe/Aufzug/Gepäckband) wird für viele Relationen wieder die Reisezeit des 140km/h-D-Zugs zum Normalfall werden (selbst wenn man den 'Anschluß' erwischt).

Mark-Oh schrieb:Zitat:

Du weißt schon das es da Unterschiede zwischen ICE und IC gibt? Das ist ein Äpfel mit Birnen vergleich!

Ich hoffe ihr wisst den Unterschied zwischen IC-alt und IC-neu...Sprich der alte IC ist zukünftig auch ein ICE, der neue IC2 - aber eine neue Zuggattung verkehrlich unterhalb des heutigen IC-Standards.