Wer hat was wo gemessen?HSB Tw 44 schrieb:Das hatten wir doch Neulich schon. Es sind laut gemessenen Beschleunigungswerten nicht "3 - 5", sondern 8,5 Minuten.t = s/v
mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h
Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.
Es kommt ja v.a. durch die Überlastung der Knoten - weil man immer auf den Streckenausbau geachtet hat, ohne die Knoten zu berücksichtigen! KRM ist doch ehrlich gesagt nur ein Bau Frankfurt-Sportfeld(Stadion) - Troisdorf gewesen. Also schleicht man im Blockabstand in den Frankfurter Hauptbahnhof, kreuzt dabei niveaugleich hochbelastete Gleisanlagen, fährt teilweise über eingleisige Verbindungskurven...Ich habe aber das Gefühl man hat diese Zuckelei vor den Knoten allmählich erkannt. Das PFB für Köln Steinstr läuft wieder. Stuttgart ist im Bau. Berlin hat das gut eliminiert.
Frankfurt hat ein BVWP-Ausbauprojekt - Kategorie VB-E also höchste Einstufung. Politisch erwartet man aber keinen Baubeginn vor 2030... Und das obwohl dort rund 1/3 der Verspätungen im deutschen Fernverkehr entstehen oder übertragen werden.München und FFM sind ein Problem.
Vor allem Frankfurt finde ich immer schlimm. Vor allem, wenn man bedenkt, dass mindestens jeweils 3,5 Züge/h komplett und 3,5 Züge/h halb durch Frankfurt durch müssen. Dazu kommt noch ein 2-stündlicher ICE, der den Hbf noch nicht mal anfahren kann. Dazu kommen noch ein häufen Züge, die keinen 2-Stunden Takt haben. Was sich hier schon mit kleinen Verbesserungen an Fahrzeitersparnis/Person erreichen ließe dürfte enorm sein und deutlich über den Vorteilen, der auch hier oft geforderten 230 km/h statt 200 km/h liegen. Von großen Lösungen fang ich erst gar nicht an.Florian Ziese schrieb:Das wäre aber ein ganz wichtiger Punkt. Die ICE's verdaddeln heute bei Einfahrt in jeden großen Bahnhof >>5 Minuten durch dutzende Kilometer rumzockeln mit <80 km/h. Speziell Hamburg und Frankfurt sind da ganz extrem.Da fehlen ja noch grössere Stücke zwischen Hamburg und München (inkl. vieler Umfahrungen mit aufwendigeren Verzweigungsbauwerken) und bei den wirklich teuren Sachen (gerade Einfahrt in die Städte wie München oder Hamburg).
Hab ich irgendwas verpasst, oder ist Berlin-Bitterfeld nicht schon seit Jahren auf 200 km/h ausgebaut? Und auch Hamm-Minden ist schon ca. zur Hälfte auf 200 km/h ausgebaut.Sehe ich ähnlich. Was ich mir noch wünschen würde, ist ein verstärkter Ausbau von ausgewählten Bestandsstrecken auf >200 km/h. Berlin-Bitterfeld wäre dafür ein Kandidat, aber auch Strecken wie Hamm-Minden.
Nebenbei kleine Anmerkung: Die Demografie kann natürlich einen deutlichen Einfluss auf das Verkehrsverhalten haben, in dem Fall dürfte es eher die Geografie sein -
Wie gesagt, ICE 3 für die Sprinterzüge mit wenigen Halten. Macht Sinn und hat, wie man sieht, auch einen Markt.Auch in Deutschland wären 300-320 km/h sinnvoll! Wäre dann echter HGV. Aber die Kritiker sind wie immer dagegen.
Welche relevanten Städte gibt es denn zwischen Bamberg und Halle/Leipzig? (Jena wäre die Einzige, die mir da einfällt. Dafür wird nun die Landeshauptstadt Erfurt angebunden)Es gibt auch andere Städte ausser Berlin und München.
Es will ja auch jeder nur über Erfurt fahren, die anderen Städte interessieren ja nicht!182 025 schrieb:Weil du mit den Fahrzeiten keinen Blumentopf gewinnen kannst. Berlin München geht in der gleichen Fahrzeit wie früher über die ABS auch via Braunschweig und Würzburg. Selbstam eingangs erwähnten 3.2. gibt es da noch Sparpreis am Vormittag. Bekommt man aber nur angezeigt wenn man via Kassel eingibt.Hallo,
Das kommt davon das alles über Erfurt fahre musst und man keine andere Alternative hat. Und es super das die Berliner den Zug nutzen und er voll ist aber andere an der Strecke in die Röhre schauen. Wieso bietet man nicht freitags und sonntags auf der alten Strecke Leipzig - Jena - Nürnberg zum Entlasten Wochenendzüge an? Das man wenigsten den Reisendenfluss etwas entlassen kann.
Mfg
geschrieben von: Der_Streckenläufer
Datum: 10.01.18 07:56
geschrieben von: ingo st.
Datum: 10.01.18 08:31
Läuft.Inzwischen gibt die Bahn offiziell Entwarnung. "Bei der Pünktlichkeit haben wir mit Werten über 90 Prozentpunkten ein absolut erfreuliches Niveau erreicht", sagt Huber. Damit liegen die Züge sogar deutlich über dem Bundesschnitt.
Beachte das Zeichen ">" ;-)Hauptmann Mumm schrieb:Hab ich irgendwas verpasst, oder ist Berlin-Bitterfeld nicht schon seit Jahren auf 200 km/h ausgebaut? Und auch Hamm-Minden ist schon ca. zur Hälfte auf 200 km/h ausgebaut.Sehe ich ähnlich. Was ich mir noch wünschen würde, ist ein verstärkter Ausbau von ausgewählten Bestandsstrecken auf >200 km/h. Berlin-Bitterfeld wäre dafür ein Kandidat, aber auch Strecken wie Hamm-Minden.
Köln hat schon heute die Möglichkeit zur deutlichen Beschleunigung, nämlich durch stärkere Nutzung von Köln-Deutz(Tief) für den durchgehenden Nord-Süd-ICE-Verkehr. Das gilt erst recht, wenn auf Sicht das KRM-Teilstück Deutz-Abzw. Flughafen Nord fertig ist. Wenn man dabei auch eine dauerhaft tragfähige Lösung für den Abzw. Steinstraße findet, könnte man prinzipiell mit 200 km/h bis unmittelbar vor die Einfahrt Deutz fahren. Wichtig wäre hier vor allem ein (fern-)fahrgastgerechter Ausbau des Bahnhofs Deutz.Selbiges dürfte auch für Köln gelten, wo das Fernverkehrskonzept eigentlich auch ein Katastrophe ist, wobei hier kleine Lösungen leider nicht viel bringen würden.
Hier gibt es aber drei Dinge zu bedenken:Wie gesagt, ICE 3 für die Sprinterzüge mit wenigen Halten. Macht Sinn und hat, wie man sieht, auch einen Markt.
Wenn man konsequent die ICE 3 Einheiten für die Sprinter verwendet und den Rest mit ICE 1, 2, T und 4 abdeckt, sollte die Rechnung unter dem Strich auch aufgehen.
Definitiv - insbesondere auf Achsen, auf denen keine einzige 300 km/h-Strecke berührt wird...Aber für alle ICE-Verbindungen 300km/h Material zu verlangen, ist übertrieben.
Das letztere hätte ich eher in der Raumstruktur und damit der Geografie verordnet. Dass die Altersstruktur sich auf das Verkehrsverhalten auswirkt, ist aber natürlich auch ein sehr spannendes Thema, weil dies uns Aussagen über die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse ermöglichen...;-)Danke für die Anmerkung, aber ich meine schon die Demografie, nämlich die alters- und zahlenmäßige Gliederung, sowie ihre geografische Verteilung.
Ich denke, wir meinen das Gleiche.Das letztere hätte ich eher in der Raumstruktur und damit der Geografie verordnet. Dass die Altersstruktur sich auf das Verkehrsverhalten auswirkt, ist aber natürlich auch ein sehr spannendes Thema, weil dies uns Aussagen über die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse ermöglichen...;-)
Nein, haben sie bis auf Jena nicht:Ganz davon abgesehen das die Städte Lichtenfels, Kronach, Saalfeld, Jena, Naumburg und Weißenfels auch schnelle Verbindungen nach München und nach Berlin verdient haben ohne Umsteigen zu müssen!
Trassierung auch bitte im Bezug auf die Finanzierung sehen. Entsprechend haben wir ja bei DB Netz insistiert, dass Hanau-Gelnhausen auf 230 statt 200 km/h ausgebaut werden sollte - entgegen dem BVWP. DB Netz musste dafür wiederum stark beim Bundesverkehrsministerium kämpfen, um diese Abweichung von der Vorgabe durchzusetzen. Sie überzeugt aber eben auch wirtschaftlich (keine wesentlichen Sprungkosten im Bau und Betrieb, aber bessere Wirtschaftlichkeit durch leicht höheren Fahrzeitgewinn (im zweistelligen Sekundenbereich) - und das im Flachland. Damit können Beschleunigungs- und Steigphase (beim Übergang in die NBS) getrennt werden - zumal die NBS zwar derzeit größtenteils mit bis zu 250 km/h trassiert wird, aber in der Ausführung später im Bereich von 200-250 km/h liegen wird - womit lokalen Genehmigungsproblemen besser ausgewichen werden kann. Hierbei spielt eben die zu erzielende Kantenfahrzeit eine größere Rolle als der maximale Fahrzeitgewinn. Deswegen würde ich hier auch vom Vorteil einer Kinzigtal-nahen Führung sprechen: die notwendige Geschwindigkeit kann geringer bleiben - mehr bei 200 km/h, die trassierungstechnische kann aber 250 km/h häufiger berücksichtigen, was wirtschaftlich mehr Fahrzeitgewinn ermöglicht und ggf. im Betrieb als Puffer bzw. bei Sprinterzügen auch mal ausgenutzt werden kann.Was ich meinte, sind Bestandsausbauten wie Köln-Düren auf 250 km/h oder meinetwegen auch 230 km/h auf Strecken, die in Hinblick auf Trassierung/Streckenbelegung/Fahrzeugeinsatz für solche vmax geeignet sind.
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