viaAltenbeken schrieb:

Ich habe mal die Fahrzeitunterschiede zwischen Sprinter (3:55) und normal ICE über Halle (4:28) verglichen und die Fahrzeitverluste für die einzelnen Abschnitte aufgeschrieben:

München - Nürnberg 4 min
Nürnberg - Erfurt 12 min
Erfurt Aufenthalt 5 min
Erfurt - Halle 6 min
Halle - Berlin 6 min

Beim Abschnitt Nürnberg - Erfurt sind in den 12 Minuten aber auch noch 2 zusätzliche Halte und im Abschnitt Halle - Berlin ist ein zusätzlicher Halt. Somit sind die Verluste durch geringere V_max aus meiner Sicht wohl eher gering.

Kleine Anmerkung: Nürnberg-Erfurt wird tagsüber nur 1x zwischen durch entweder in Erlangen oder Bamberg gehalten. Neulich hatte ich einen ICE3, der aus technischen Gründen nur 200 fahren durfte, obwohl er ziemlich straff fuhr, waren von Berlin aus bis Nürnberg schon 20 Verspätungsminuten gesammelt. Ich nehme mal an, dass bis München weitere 5 dazu gekommen sind. Somit dürfte sich wohl für die Gesamtstrecke zwischen Vmax 250 und Vmax 300 ein Unterschied von ca. 10 Minuten ergeben.

Letzendlich wäre es wohl sinnvoll, auf der KRM die Züge, die RE (Limburg+Montabaur) spielen von ICE3 auf ICE4 umzustellen und die freiwerdenden ICE3 für besser Sprinter auf der VDE8 (Länger + mehr Züge) einzusetzen. Für die VDE8-Züge, die häufiger halten ist der derzeitige Einsatz von ICE1 (auf Verbindungen via Halle) und ICE-T (auf Verbindungen via Leipzig) ausreichend.

Grüße
Silli

HSB Tw 44 schrieb:

t = s/v

mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.

Aufgrund der langen Steigungen bis hinauf in den Thüringer Wald erreichen aber weder ICE1 noch ICE-T besonders hohe Geschwindigkeiten. Der ICE3 kann dagegen mit der deutlich höheren Leistung und deutlich stärkeren Beschleunigung das volle Streckenpotential nutzen. Der Sprinter müsste Erfurt - Bamberg in etwa in 36 Minuten fahren, Schnitt von 210 km/h. Die Geschwindigkeitsbeschränkung bis Coburg Süd dürfte da auch noch eine Minute ausmachen.

Unabhängig davon stimmt es natürlich, dass sich 300 km/h nur auf längeren Strecken wirklich lohnen. Aber auch gute Beschleunigung kann von Nutzen sein: In Frankreich fährt die SNCF zwischen Belfort und Besancon auf der LGV Rhin-Rhone die 82 Streckenkilometer (flach, Bahnhöfe wie Limburg Süd) in 21 Minuten - Schnitt von ca. 240 km/h. Mit dem ICE4 niemals haltbar.

Mark-Oh schrieb:

Traumflug schrieb:

numi schrieb:

Es stellt sich da jedoch die Frage, ob so etwas auch wirklich sinnvoll wäre. Der Fahrgast möchte ja nicht nur schnell fahren sondern auch möglichst wenig für sein Ticket bezahlen.

Ich würde man frech behaupten, dass das zweierlei Sorten Fahrgäste sind. Die, die genau auf den Preis schauen, und die, denen eine halbe Stunde weniger was wert ist. Deswegen braucht man wohl Beides, ICE 3 für Sprinter und ICE 4 für den Normal-ICE.

Also am Fr vor Weinachten waren die Sprinter Züge die wo die meisten Leute in den Türbereichen campiert haben. Daher denke ich schon das sich dieser Zug rechnet! Daher sehe ich das genauso wie du auch.

Der Vergleich hinkt doch, du vergleichst nicht zwei Sprinter mit unterschiedl. Hg (was bestenfalls 10 min ausmachen würde), sondern einen Sprinter mit einem Zug der die Unterwegshalte mitnimmt. Und ob der Reisende für 10 min Fahrzeitkürzung wirkloch bereit ist einen höheren Preis zu bezahlen...

Vielleicht hat die DB aus dem 407-Desaster gelernt nach dem was da die Industrie geliefert hat...
Da war es mit Sicherheit sinnvoller sich wieder stärker einzumischen und vor allem zu Testen.

Silli schrieb:

Kleine Anmerkung: Nürnberg-Erfurt wird tagsüber nur 1x zwischen durch entweder in Erlangen oder Bamberg gehalten. Neulich hatte ich einen ICE3, der aus technischen Gründen nur 200 fahren durfte, obwohl er ziemlich straff fuhr, waren von Berlin aus bis Nürnberg schon 20 Verspätungsminuten gesammelt. Ich nehme mal an, dass bis München weitere 5 dazu gekommen sind. Somit dürfte sich wohl für die Gesamtstrecke zwischen Vmax 250 und Vmax 300 ein Unterschied von ca. 10 Minuten ergeben.

Mit ICE 800 habe ich in meinem Vergleich wohl den schnellsten mit 4:28h erwischt, dieser hält aber in Erlangen und Bamberg. Die anderen, die in Coburg halten, sind natürlich langsamer.

Aber was mir gerade auffällt: warum verkehren die eigentlich schnelleren ICEs über Halle zusätzlich über Coburg oder Augsburg? Wäre eine schnelle Verbindung München-Halle-Berlin und eine langsamere über Leipzig mit Halten wie Augsburg oder Coburg nicht einprägsamer?

viaAltenbeken schrieb:

München - Nürnberg 4 min
Nürnberg - Erfurt 12 min
Erfurt Aufenthalt 5 min
Erfurt - Halle 6 min
Halle - Berlin 6 min

Beim Abschnitt Nürnberg - Erfurt sind in den 12 Minuten aber auch noch 2 zusätzliche Halte und im Abschnitt Halle - Berlin ist ein zusätzlicher Halt. Somit sind die Verluste durch geringere V_max aus meiner Sicht wohl eher gering.

Interessante Gegenüberstellung. Hier dürfte der ICE 4 gegenüber den jetzt eingesetzten ICE 1 und ICE T den Zeitvorteil des ICE 3 sogar noch verkleinern, da er wesentlich besser beschleunigt.

Man merkt: In Deutschland ist die vmax von 300km/h nicht so dramatisch wichtig, wie zum Beispiel in Frankreich, wo ein TGV p2p mit 320km/h hunderte von Kilometern durch die Landschaft brettert. (und es aufgrund der Demographiestruktur auch kann)

Das Problem ist, dass man sich mit einer klaren Trennung in schnellere und lagsamere Verbindung den Takt komplett zerschiest und es zu einem größeren Ungleichgewicht bei der Auslastung kommt. Die Konsequenz wäre, dass die Hallenser immer nach Leipzig fahren könnten wenn sie bezahlbare Sparpreise wollten.

leinad schrieb:Zitat:

Interessante Gegenüberstellung. Hier dürfte der ICE 4 gegenüber den jetzt eingesetzten ICE 1 und ICE T den Zeitvorteil des ICE 3 sogar noch verkleinern, da er wesentlich besser beschleunigt.

Man merkt: In Deutschland ist die vmax von 300km/h nicht so dramatisch wichtig, wie zum Beispiel in Frankreich, wo ein TGV p2p mit 320km/h hunderte von Kilometern durch die Landschaft brettert. (und es aufgrund der Demographiestruktur auch kann)

Jetzt stellt sich mir noch die Frage, welcher Fahrzeitgewinn würde eine ICE 4-Sprinter mit 250 km/h aber den wenigen Halten erreichen.

Nebenbei kleine Anmerkung: Die Demografie kann natürlich einen deutlichen Einfluss auf das Verkehrsverhalten haben, in dem Fall dürfte es eher die Geografie sein - denn Frankreich ist einfach wesentlich dünner besiedelt, so dass der Punkt-zu-Punkt-Verkehr eine größere Bedeutung hat... Deswegen sind die Vergleiche zwischen dem deutschen ICE- und dem französischen TGV-Netz immer sehr stark hinkend...

MrEnglish schrieb:Zitat:

Das Problem ist, dass man sich mit einer klaren Trennung in schnellere und lagsamere Verbindung den Takt komplett zerschiest und es zu einem größeren Ungleichgewicht bei der Auslastung kommt. Die Konsequenz wäre, dass die Hallenser immer nach Leipzig fahren könnten wenn sie bezahlbare Sparpreise wollten.

Insbesondere wenn an dem Takt auch noch Anschlüsse hängen, die dann immer nur zu einer Linie und nicht zur anderen möglich wären, zumal das FV-Netz nur aus (teilweise überlagernden) Zweistundentakten besteht, was man u.a. im Knoten Erfurt sehr gut sehen kann.

Du hast damit auch den Grund genannt, warum sich vielfach eine Aufteilung in ein A- und ein B-Produkt nicht lohnen.

viaAltenbeken schrieb:

Silli schrieb:

Kleine Anmerkung: Nürnberg-Erfurt wird tagsüber nur 1x zwischen durch entweder in Erlangen oder Bamberg gehalten. Neulich hatte ich einen ICE3, der aus technischen Gründen nur 200 fahren durfte, obwohl er ziemlich straff fuhr, waren von Berlin aus bis Nürnberg schon 20 Verspätungsminuten gesammelt. Ich nehme mal an, dass bis München weitere 5 dazu gekommen sind. Somit dürfte sich wohl für die Gesamtstrecke zwischen Vmax 250 und Vmax 300 ein Unterschied von ca. 10 Minuten ergeben.

Mit ICE 800 habe ich in meinem Vergleich wohl den schnellsten mit 4:28h erwischt, dieser hält aber in Erlangen und Bamberg. Die anderen, die in Coburg halten, sind natürlich langsamer.

Aber was mir gerade auffällt: warum verkehren die eigentlich schnelleren ICEs über Halle zusätzlich über Coburg oder Augsburg? Wäre eine schnelle Verbindung München-Halle-Berlin und eine langsamere über Leipzig mit Halten wie Augsburg oder Coburg nicht einprägsamer?

Tatsache, der 800 tut das, die anderen tun dies nämlich nicht. Meistens fahren die Leipziger ICE-T mit Halt in Bamberg und die Hallenser ICE1 mit Halt in Erlangen (gibt auch Ausnahmen). Das Coburg/Augsburg via Halle angebunden ist, dürfte wohl an den Fahrtzeiten liegen, die Leipziger benötigen bereits mehr Fahrtzeit als via Halle, sodass man die wohl nicht weiter verlängern wollte.

Grüße
Silli

Node schrieb:

HSB Tw 44 schrieb:

t = s/v

mit s = 250km und v = 250km/h ergibt sich t = 1h
mit s = 250km und v = 300km/h ergibt sich t = (5/6)h

Es wären also 10 Minuten weniger – wenn der Zug ohne Beschleunigung sofort 300km/h fährt, nirgends bremsen und wieder beschleunigen (also insbesondere: halten) muß. Realistisch sind wir also bei einer Ersparnis in der Größenordnung von höchstens 3–5 Minuten bei 300km/h gegenüber 250km/h, ausgehend davon, daß die 250km stimmen.

Aufgrund der langen Steigungen bis hinauf in den Thüringer Wald erreichen aber weder ICE1 noch ICE-T besonders hohe Geschwindigkeiten. Der ICE3 kann dagegen mit der deutlich höheren Leistung und deutlich stärkeren Beschleunigung das volle Streckenpotential nutzen. Der Sprinter müsste Erfurt - Bamberg in etwa in 36 Minuten fahren, Schnitt von 210 km/h. Die Geschwindigkeitsbeschränkung bis Coburg Süd dürfte da auch noch eine Minute ausmachen.

Unabhängig davon stimmt es natürlich, dass sich 300 km/h nur auf längeren Strecken wirklich lohnen. Aber auch gute Beschleunigung kann von Nutzen sein: In Frankreich fährt die SNCF zwischen Belfort und Besancon auf der LGV Rhin-Rhone die 82 Streckenkilometer (flach, Bahnhöfe wie Limburg Süd) in 21 Minuten - Schnitt von ca. 240 km/h. Mit dem ICE4 niemals haltbar.

Nur was hat der Fahrgast von einer toll aussehen Durchschnittsgeschwindigkeit? Benötigt der Zug für die Strecke 22 statt 21 Minuten, ist der Durchschnitt nur noch 223 km/h. Aber bemerkt der Fahrgast die 1 min Unterschied wirklich und ist es ihm in Form höherer Preise wert, diese Minute zu erkaufen? Auch in Frankreich machen so hohe Geschwindigkeiten auf solch kurzen Strecken keinen wirklichen Sinn, man hat halt nur "zufälligerweise" so schnelle Züge, weil man sie für andere Streckenabschnitte benötigt.

Wie oben geschrieben, der Gewinn an eingesparten Minuten rein auf 300<->250 km/h bezogen dürfte sich zwischen Berlin und München problemlos an den Fingern einer Hand abzählen lassen ohne vermutlich alle Finger benutzen zu müssen. Der grössere Teil der Fahrzeiteinsparung der ICE 3 kommt aus der besseren Motorisierung (die allerdings ihren Preis hat...) und der dadurch besseren Beschleunigung. Nicht umsonst ist zwischen Stuttgart und Mannheim der "langsame" ICE 3 mit nur Vmax 250 km/h im Durchschnitt schneller unterwegs als der mit 280 km/h eigentlich schnellere, aber trägere ICE 1.
Die hohe Leistung bei den ICE 3 ist vor allem auf der NBS zwischen Frankfurt und Köln mit den vielen grossen Steigungen nötig. Hier benötigt der ICE 3 immer wieder seine hohe Leistung über die ganze Strecke hinweg. Oder zumindest könnte er sie benötigen, öfters wird um Energie zu sparen mit deutlich gedrosselter Leistung gefahren.
Auf den Flachen NBS fällt der (theoretische) Leistungsvorteil des ICE 3 geringer aus, hier muss nur einmal beschleunigt werden und nur in dieser Phase hat der ICE 3 seine Vorteile, sobald aber Vmax erreicht ist, muss die Leistung eh zurückgenommen werden.
Zwischen Lyon und Paris ist die TGV-Strecke auch bis zu 35 o/oo steil, was vermutlich auch eine bessere Motorosierung des TGV nötig macht, die dann als "Abfallprodukt" auf den flachen Streckenabschnitten eine höhere Vmax möglich macht (bergauf bricht auch beim TGV trotz hoher Leistung die Geschwindigkeit spürbar ein). Auf den viel flacheren meisten deutschen NBS benötigt kommt man wegen der geringeren Steigung mit schwächeren und daher auch billigeren ICE aus, denen dann aber für sehr hohe Geschwindigkeiten die nötige Leistung fehlt. Man schaue nur mal einen ICE 1 an, der versucht zwischen Stuttgart und Mannheim die Vmax 280 km/h ausserhalb der Tunnel bei Verspätungen auszufahren. Das ist mehr Fahrzeugquälerei als Fahrzeitverkürzung.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:09:12:42:03.

VT605 schrieb:

Silli schrieb:

Wenn man sieht, dass dann Züge wie ICE1001 und ICE1505 mit nur 200m Zuglänge geführt werden soll, obwohl die Bahnsteige auch das Doppelte zulassen, darf man sich schon wundern, dass angeblich samstags keine Triebzüge verfügbar sind, wo doch ein Teil der Züge nur Mo-Fr fährt und am WE im Depot vergammeln. Naja, Easyjet freuts.

nach Nürnberg bietet doch Easyjet gar nichts an, also mal wieder nur Polemik.

Wenn auf eine Anfrage Berlin-Nürnberg 'ausgebucht' kommt, wird man im selben Zug auch keinen Platz für eine Fahrt Berlin-München kriegen.

autolos schrieb:

Zwischen München und Berlin sind etwa 250 km tauglich für 300 km/h: Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt-Halle, also deutlich mehr als auf Köln-Frankfurt (etwa die Hälfte). Das dürfte für ca. 10-15 Minuten Zeitunterschied genügen.

Für 250km braucht man mit 250km/h rein rechnerisch 60 Minuten, und mit 300km/h braucht man 50 Minuten. Allerdings nur unter der Voraussetzung, daß die betreffenden Geschwindigkeiten ohne den geringsten Einbruch gefahren werden können. Jede Störung (beginnend mit dem Beschleunigen bei der Einfahrt in die Schnellstrecke und dem Verzögern an ihrem Ende) mindert den Zeitvorteil der höheren HG.

Florian Ziese schrieb:

Nur was hat der Fahrgast von einer toll aussehen Durchschnittsgeschwindigkeit? Benötigt der Zug für die Strecke 22 statt 21 Minuten, ist der Durchschnitt nur noch 223 km/h. Aber bemerkt der Fahrgast die 1 min Unterschied wirklich und ist es ihm in Form höherer Preise wert, diese Minute zu erkaufen? Auch in Frankreich machen so hohe Geschwindigkeiten auf solch kurzen Strecken keinen wirklichen Sinn, man hat halt nur "zufälligerweise" so schnelle Züge, weil man sie für andere Streckenabschnitte benötigt.

Gruss

Florian

Mit der Argumentation fangen wir irgendwann an zu diskutieren, ob die 160km/h Raserei der IC2 nicht unnötig ist, und ob wir nicht lieber mit vernünftigen 120km/h Zügen fahren sollen, damit wir uns nicht um Geschwindigkeitsunterschiede zu den Güterzügen kümmern müssen. Und dann schlingern sie auch nicht mehr so. Und der Fernbus darf ja auch nicht schneller...

Wir sehen doch deutlich angesichts der neuen Sprinter den Werbe- und Wahrnehmungseffekt von WIRKLICH (einigermaßen) schnellen Zügen in Deutschland. Die Resonanz ist hervorragend. Für Medien und "Laien" bevölkerung ist eben die halbe Stunde Fahrtzeitunterschied nicht egal.

Die Eisenbahner und Bahnfans hier werden nicht müde, dieses Potenzial kleinzumeckern anstatt sich zu freuen, dass ihr Verkehrsmittel vielleicht doch mal noch aus den Puschen kommt, um eine echte Konkurrenz zu Auto und Flugzeug zu werden.

Ausnahmsweise finde ich, dass die DB den Verkehr auf der VDE 8 überraschend schlüssig und gut organisiert und vermarktet. Sie scheint sich der Potenziale bewusst zu sein!

Übrigens, sehr viele Fahrgäste warten regelrecht auf die magischen 300 in den Sprintern und freuen sich drüber. Prestige spielt eben auch eine Rolle im Verkehrswesen... Das muss nicht jedem gefallen, aber die Konkurrenz arbeitet schließlich auch damit.

Gruß KG

VT605 schrieb:

Der Vergleich hinkt doch, du vergleichst nicht zwei Sprinter mit unterschiedl. Hg (was bestenfalls 10 min ausmachen würde), sondern einen Sprinter mit einem Zug der die Unterwegshalte mitnimmt. Und ob der Reisende für 10 min Fahrzeitkürzung wirkloch bereit ist einen höheren Preis zu bezahlen...

Wozu soll es im Sprinter höhere Fahrpreise geben? Die wurden doch erst um 13% angehoben und die Sprinter haben eine extrem hohe Auslastung und dürften deutlich profitabel fahren. Das wird auch dann noch so sein, wenn man öfter die Sprinter auf die Reise schickt.

Die Fahrzeit von unter 4h ist zwar im europäischen Vergleich eher langsam, aber für Deutschland recht gut. Die sollte man unbedingt beibehalten. Mit dem ICE 4 wird das natürlich eng wegen der niedrigeren v/max. allerdings sind ja auch noch nicht alle Ausbauten fertig, so dass im Endzustand durchaus auch Sprinter mit ICE4 in unter 4h gefahren werden können. Würde man die Anschlüsse noch optimieren, z.B. in Nürnberg in Richtung Stuttgart, dann könnte die DB da richtig Kohle mit verdienen. Das Problem ist nur, dass die Auslieferung des ICE4 sich immer mehr verspätet und nur sehr zäh verläuft. Von daher verstehe ich nicht, wieso man immer mehr IC-Fahrten als ICE fährt, anstatt die ICE dort einzusetzen, wo man diese auch braucht.

Hallo,

Das kommt davon das alles über Erfurt fahre musst und man keine andere Alternative hat. Und es super das die Berliner den Zug nutzen und er voll ist aber andere an der Strecke in die Röhre schauen. Wieso bietet man nicht freitags und sonntags auf der alten Strecke Leipzig - Jena - Nürnberg zum entlasten Wochenendzüge an? Das man wenigsten den Reisendenfluss etwas anders steuern kann.

Mfg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:09:20:38:23.

Irgendwie scheint dieses "Kunde droht mit Nutzung" Denken einfach nicht auszusterben.

Dass mittelfristig eine große Anzahl NEUER Kunden die Bahn nutzen könnten, wenn man statt 6 nur noch 3-4 Stunden bräuchte, warum kommen eigentlich immer nur Nicht-Bahn-Fans darauf? Es gehört auch zur Lebensqualität, in Köln zu wohnen und in Frankfurt arbeiten zu können. Ging früher nicht, geht jetzt dank Bahncard 100 völlig problemlos.

Das kann man zwar zwischen Berlin und München so auch mit 3 1/2 Stunden nicht schaffen, aber zumindest den täglichen Businessverkehr sollte man mit so einer Fahrzeit gut abschöpfen können. Und zumindest 3.45 sehe ich als durchaus realistisch an, sobald Petershausen-Ingolstadt und Ebensfeld-Nürnberg komplett fertig sind.

krokogrün schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Nur was hat der Fahrgast von einer toll aussehen Durchschnittsgeschwindigkeit? Benötigt der Zug für die Strecke 22 statt 21 Minuten, ist der Durchschnitt nur noch 223 km/h. Aber bemerkt der Fahrgast die 1 min Unterschied wirklich und ist es ihm in Form höherer Preise wert, diese Minute zu erkaufen? Auch in Frankreich machen so hohe Geschwindigkeiten auf solch kurzen Strecken keinen wirklichen Sinn, man hat halt nur "zufälligerweise" so schnelle Züge, weil man sie für andere Streckenabschnitte benötigt.

Gruss

Florian

Mit der Argumentation fangen wir irgendwann an zu diskutieren, ob die 160km/h Raserei der IC2 nicht unnötig ist, und ob wir nicht lieber mit vernünftigen 120km/h Zügen fahren sollen, damit wir uns nicht um Geschwindigkeitsunterschiede zu den Güterzügen kümmern müssen. Und dann schlingern sie auch nicht mehr so. Und der Fernbus darf ja auch nicht schneller...

Wir sehen doch deutlich angesichts der neuen Sprinter den Werbe- und Wahrnehmungseffekt von WIRKLICH (einigermaßen) schnellen Zügen in Deutschland. Die Resonanz ist hervorragend. Für Medien und "Laien" bevölkerung ist eben die halbe Stunde Fahrtzeitunterschied nicht egal.

Was wäre aber der Effekt, wenn statt der halben Stunde die Fahrzeitverkürzung nur 29 min betrüge? Wäre dann die Resonanz viel geringer?
Mit zunehmender Geschwindigkeit steigen die Kosten an, bei hohen Geschwindigkeiten besonders massiv. Gleichzeitig sinkt der mögliche Fahrzeitgewinn aber immer mehr. Sprich die Preise ziehen mit höheren Geschwindigkeiten immer mehr an, während der Fahrzeitgwinn kleiner wird. Will man möglichst volle Züge, ist irgendwann ein Geschwindigkeitslimit erreicht, darüber verliert man durch höhere Preise mehr Fahrgäste als man durch kürzere Zeiten dazugewinnt.

Ein Beispiel, Strecke zwischen zwei Orte sei 100 km lang.
Fährt man mit 160 km/h statt 110 km/h verkürzt sich die Fahrzeit um 17 min.
Fährt man mit 300 km/h statt 250 km/h verkürzt sich die Fahrzeit um 4 min.
Und da sind die Beschleunigungszeiten noch gar nicht mitgerechnet, real ist der Zeitgewinn kleiner. Und daher ist es schnell rentabel, ein "teureres" 160 km/h-Fahrzeug zu kaufen, das 15 min Fahrzeitverkürzung bringt. Ein 300 km/h-Fahrzeug statt 250 km/h zwischen den selben Orten bringt aber nur 1-2 min und ist schnell unwirtschaftlich.
Klar fährt natürlich der HGV in selber Zeit mehr Strecke, der Fahrpreis für die lange Strecke ist aber auch deutlich höher und daher die Nachfrage geringer.
Aber auch relativ betrachtet ist man mit Durschschnitt 160 statt 110 km/h 45 % schneller am Ziel, bei 300 km/h statt 250 nur 20 %.

Die mögliche Zugkraft eines Zug fällt mit hoher Geschwindigkeit immer weiter (proportional zu 1/Geschwindigkeit), gleichzeitig ist wegen dem stark steigenden Luftwiderstand auch eine höhere Kraft nötig. Man muss bei sehr hohen Geschwindigkeiten daher massiv mehr Leistung einbauen, was die Züge teurer macht. Wodurch man dann wegen höheren Preisen Kunden verliert.

Von zusätzlichen Sprungkosten durch höhere Fahrzeuganforderungen ganz abgesehen, oder warum fahren viele neuere Nahverkehrszüge genau 160 km/h...

Gruss

Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:09:14:41:34.

Es geht einem runter wie Öl, dass offenbar die Gegner von damals, allen voran Grüne, Bürgerinitiativen, Wutbürger und Umweltverbände, nicht so ganz richtig lagen mit ihren Protest-Dagegen-Argumenten und sich nicht durchgesetzt haben. Was gab es da alles für Alternativen. Das Problem ist, dass diese Gruppen gegen nahezu alle Neubauprojekte der Bahn sind und noch immer Gehör in der Bevölkerung finden. Vielleicht merkt das ja mal wer von den Entscheidungsträgern.

1.Klasse schrieb:Zitat:

Es geht einem runter wie Öl, dass offenbar die Gegner von damals, allen voran Grüne, Bürgerinitiativen, Wutbürger und Umweltverbände, nicht so ganz richtig lagen mit ihren Protest-Dagegen-Argumenten und sich nicht durchgesetzt haben. Was gab es da alles für Alternativen. Das Problem ist, dass diese Gruppen gegen nahezu alle Neubauprojekte der Bahn sind und noch immer Gehör in der Bevölkerung finden. Vielleicht merkt das ja mal wer von den Entscheidungsträgern.

Leider wahr. Wenn man sieht, was für einen Schaden das z.B. in Niedersachsen - mit Segen der Grünen - angerichtet hat. Statt zeitgemäßer Fahrzeiten Hannover-Hamburg für den Fernverkehr dank einer NBS Ashausen-Unterlüß

- mit mehr Kapazitäten für den Güterverkehr
- mit der Möglichkeit einer Anbindung von Soltau an Hamburg und Hannover über einen IRE/RE
- mit enormer Netzwirkung sogar für die ICE Hamburg-München und Hamburg-Köln via Hannover

baut man ein bescheuertes Alpha-E ohne jegliche Verbesserungen. Besser kann man nicht Verkehrspolitik pro Flugzeug und pro Volkswagen machen.

Und in anderen Regionen sieht es leider nicht viel besser aus. Zum Glück wird man zwischen München und Stuttgart in ein paar Jahren auch schnell unterwegs sein, und dann mit der KRM - NBS -Rhein-Main - NBS Mannheim-Stuttgart- S21-Wendlingen-Ulm-Ulm-Augsburg-Augsburg-München eine wunderbar ausgebaute Strecke haben.

Schneller Fernverkehr hätte ein unglaubliches Wachstumspotenzial.