Zitat:Zitat:

Nochmal: Der RE stellt bereits den Verbindung an den Flughafen her - damit ist ein Umstieg Richtung KRM und Rheintal strukturell abgedeckt. Richtung Gießen-Kassel gibt es den FV32 Karlsruhe - Hamburg-Altona. Was aber fehlt ist die Relation Richtung Fulda und ggf. weiter Richtung Berlin...

Wenn Du mit dem Umstieg in Frankfurt Flughafen argumentierst, fehlt aber die Relation Richtung Fulda strukturell genausowenig: die ist in ähnlicher Qualität mit RE/IC-Umstieg in Frankfurt Hbf abgedeckt...

Zitat

Ich würde auch nicht mit dem ICE 4 auf der KRM rechnen - schlichtweg, weil dies in der Projektgrundlage (Zielfahrplan 2030 des BVWP und NICHT von DB Fernverkehr, aber auf dessen Basis!) nicht der Fall ist. Ich verwende im folgenden den bekannten, öffentlichen Arbeitsstand.

Nach diesem Stand gibt es für eine Südanbindung Darmstadt keine Grundlage. Und die Nordanbindung ist, wie Du selber ja auch andeutest, äußerst unbefriedigend in das SPFV-Netz integriert.

Werden denn im jetzt laufenden Prozess der Trassenfindung noch andere Betriebskonzepte erarbeitet? Diese wären ja Voraussetzung dafür, die SPFV-Anbindung Darmstadt ergebnisoffen zu diskutieren.

Aus meiner Sicht sollte man hierbei die Finger von den geplanten ICE-Korrespondenzlinien in Mannheim lassen, die im BVWP-Entwurf zu minutengenauen 30'-Takten in Richtung Basel, Stuttgart, Köln und Frankfurt Hbf führen - jeweils über Kreuz verknüpft, so dass in allen Relationen stündliche Direktverbindungen existieren. Wenn davon z.B. alle zwei Stunden eine Linie über Darmstadt "herausgebrochen" wird, wäre das schöne Taktkonzept wieder hinüber.

Da erscheint mit ein Szenario unter erweiterter Einbindung des "B-Netzes" vielversprechender. Und zwar entweder mit den BVWP-Linien FV 1/31 oder mit einer mindestens zum 2-Stundentakt ausgeweiteten Linie FV 30.

Ich finde es arg kurzsichtig über die zweigleisigen Nord- und Südkurven für Darmstadt überhaupt nur zu diskutieren. In Frankreich oder Spanien käme niemand auf die Idee die Anbindungen der Städte rechts und links der LVG nur eingleisig oder gar höhengleich auszuführen. Auch wenn man das nicht gleich sofort braucht, bau man sich damit gleich vom Start weg Infrastrukturengpässe ein, die später betrieblich nie funktionieren und eine flexible Fahrplangestaltung unmöglich machen.

-> Darmstadt muss höhenfrei zeweigleisig im Norden und im Süden an die NBS angebunden werden!

So eine Entlastungslinie gab es schon mal im 2h-Takt von Köln nach Stuttgart. Leider hat man diese ICE-Linie als IR-Linie missbraucht.

Dank der IR-Haltetaktik hat man die Linie 45 gegen die Wand gefahren. Man kann halt nicht erwarten, dass die Fahrgäste bei bis zu 40 Minuten Fahrzeitunterschied zwischen ICE-Linie 42 und 45 den gleichen Fahrpreis bezahlen. Entsprechend fuhr die ICE-Linie 45 weitgehend leer während die ICE-Linie 42 voll war und ist.

Auch auf Teilstrecken wie Köln Hbf - Mainz Hbf hat die ICE-Linie 45 mit den Halten in Montabaur und Limburg massiv Zeit vertrödelt. Somit waren die Rheintal-IC hier kaum langsamer.

Hätte man auf die Halte Montbaur, Limburg und Vaihingen verzichtet wäre die ICE-Linie 45 locker 20 Minuten schneller gewesen und damit auch eher eine Entlastung für die ICE-Linie 42.


Was die Anbindung Darmstadt angeht so kann man sich hier viele Varianten vorstellen falls der ICE 4 wirklich über die KRM fahren darf.

Davon mal abgesehen so wichtig scheint Darmstadt für die DB auch nicht zu sein. Der ICE 618 fährt z.B. nachts lieber zwei mal zum Flughafen anstatt von Frankfurt via. Darmstadt nach Mannheim zu fahren. Gleiches gilt für den Nacht-IC nach Basel.

Black Eyed schrieb:

Richtung Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof soll ein schneller RE (Hessen-Express Darmstadt - Flughafen-Fern - Wiesbaden über NBS und Wallau-Spange mit 160 km/h) entstehen - dies kann also sehr wohl als Umsteigeverbindung gewertet werden. Hinzu kommt, dass für relevante Fahrtziele über Flughafen hinaus, nur die KRM in Frage kommt - dies aber die 300 km/h-Linien sind, die man eben nicht verlangsamen will...Sprich: KRM-Züge sollten Flughafen-Fern - Mannheim nonstop fahren, damit sich die 300 km/h streckenseitig auch lohnen...

Ist eigentlich mal geprüft worden diesen geplanten RE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt bis Aschaffenburg zu verlängern?

Strizie schrieb:Zitat:

Ist eigentlich mal geprüft worden diesen geplanten RE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt bis Aschaffenburg zu verlängern?

Nein, erstmal steht der RE als Linie Wiesbaden <-> Darmstadt fest mit 28 Minuten Fahrzeit... Eine Weiterführung wird eher in Richtung Bergstraße angedacht, aber mehr gedacht, als durchdacht...

Hauptmann Mumm schrieb:
Zitat:

Wenn Du mit dem Umstieg in Frankfurt Flughafen argumentierst, fehlt aber die Relation Richtung Fulda strukturell genausowenig: die ist in ähnlicher Qualität mit RE/IC-Umstieg in Frankfurt Hbf abgedeckt...

Nur wenn du nicht die Funktion der ENTLASTUNG der Umsteigeprozesse in Frankfurt Hbf nicht betrachtest (im Knoten Frankfurt entstehen/übertragen sich immerhin 1/3 der Verspätungen im deutschen Fernverkehrsnetz). Es geht also sehr wohl darum, dass die Aufenthaltszeiten in Frankfurt mehr Puffer erhalten, wenn etwas weniger in Frankfurt Hbf umgestiegen wird (die gleiche Funktion haben die Halte in Fulda und auch in Mannheim).


Hauptmann Mumm schrieb:
Zitat:

Nach diesem Stand gibt es für eine Südanbindung Darmstadt keine Grundlage. Und die Nordanbindung ist, wie Du selber ja auch andeutest, äußerst unbefriedigend in das SPFV-Netz integriert.

Korrekt - Problem erkannt. In der Politik ist man nicht so weit, das liegt aber daran, dass die DB dies bei der früheren Planung versprochen hatte (eine ICE-Linie via Darmstadt Hbf auf der NBS zu führen) - dieses ist aber nicht im Zielfahrplan enthalten, weswegen die Südanbindung nicht notwendig sondern nur optional ist. Notwendig würde sie, wenn dafür die Verbindungskurve in Weiterstadt entfallen würde (für Mainz-Bischofsheim -> Mannheim). Dann müsste die Südanbindung aber mit maximal 12,5 Promille geführt werden... Das wiederum will die Bahn nicht - und argumentiert mit der Entlastung an Güterzügen, die durch Darmstadt müssen...


Hauptmann Mumm schrieb:
Zitat:

Werden denn im jetzt laufenden Prozess der Trassenfindung noch andere Betriebskonzepte erarbeitet? Diese wären ja Voraussetzung dafür, die SPFV-Anbindung Darmstadt ergebnisoffen zu diskutieren.

NEIN! Betriebskonzepte sind durch den BVWP ja vorgegeben:
1. Tagsüber FV-Verkehr mit den entsprechenden FV-Linien sowie die durch Hessen gewünschte RV-Linie Wiesbaden-Darmstadt
2. Nachts: Verlagerung von Güterverkehren auf die NBS zwecks Lärmentlastung (nicht vollständig, die Main-Neckar-Bahn wird in erheblichem Umfang weiterhin Güterverkehr behalten!)

Du kannst in PRINS nachlesen, was alles vorgegeben ist - der Planungsprozess ist daher sehr sehr begrenzt!


Hauptmann Mumm schrieb:
Zitat:

Aus meiner Sicht sollte man hierbei die Finger von den geplanten ICE-Korrespondenzlinien in Mannheim lassen, die im BVWP-Entwurf zu minutengenauen 30'-Takten in Richtung Basel, Stuttgart, Köln und Frankfurt Hbf führen - jeweils über Kreuz verknüpft, so dass in allen Relationen stündliche Direktverbindungen existieren. Wenn davon z.B. alle zwei Stunden eine Linie über Darmstadt "herausgebrochen" wird, wäre das schöne Taktkonzept wieder hinüber.

Das Ziel des Deutschlandtakts führt eben dazu, dass ITF-Knoten gebildet werden müssen. Da ich aber von 4,5 FV-Linien sprach, kann sich denken, dass nicht alle in den zwei Bündeln (im 30 Min-Abstand) verkehren werden...
Die Frage ist halt auch, welchen Fahrzeitverlust der Halt verursacht und ob dieser in der gewünschten Kantenzeit darstellbar ist. Kantenzeiten sind bei Rhein/Main - Rhein/Neckar explizit nicht genannt.


Hauptmann Mumm schrieb:Zitat:

Da erscheint mit ein Szenario unter erweiterter Einbindung des "B-Netzes" vielversprechender. Und zwar entweder mit den BVWP-Linien FV 1/31 oder mit einer mindestens zum 2-Stundentakt ausgeweiteten Linie FV 30.

Da wäre die Frage, wie die Fahrzeitverlängerungen nicht zu untattraktiv für durchfahrende Fahrgäste wird, da auf diese Weise ja keine Taktintegration stattfinden kann (durch die Fahrgäste zu "regionaleren" Zielen von den richtigen A-Linien umsteigen können)
Nenne das aber weniger B-Netz. Der B-Netzgedanke ist - u.a. dank der Totgeburt IC2 - eher verrufen - außer für Bahnfans, die dies so nicht wahrhaben wollen. Sprich: Das IC2-Netz wird keineswegs im angekündigten Maße realisiert werden - auch weil sich fahrzeittechnisch sich zu wenig vom RE/IRE unterscheiden.


103612 schrieb:
Zitat:

Ich finde es arg kurzsichtig über die zweigleisigen Nord- und Südkurven für Darmstadt überhaupt nur zu diskutieren. In Frankreich oder Spanien käme niemand auf die Idee die Anbindungen der Städte rechts und links der LVG nur eingleisig oder gar höhengleich auszuführen. Auch wenn man das nicht gleich sofort braucht, bau man sich damit gleich vom Start weg Infrastrukturengpässe ein, die später betrieblich nie funktionieren und eine flexible Fahrplangestaltung unmöglich machen.

-> Darmstadt muss höhenfrei zeweigleisig im Norden und im Süden an die NBS angebunden werden!

Sehe ich auch so, nur muss man dies finanzieren... Bisher will keiner die Südanbindung finanzieren, sagt dies aber nicht laut.
Btw: Die Ein-/Ausfädelungen sind höhenfrei, aber die Anschlussstrecken sind eben eingleisig - so auch bei der Wallau-Spange. Entsprechend ist es nicht ganz so extrem, wie bei der Ausfädelung gen Mainz am Flughafen...