Guten Morgen

Die Zeitung Echo berichtet unter dem Titel :

Schock-Szenarien der Deutschen Bahn: eine Stelzenbrücke im Norden Darmstadts und ein Untergeschoss für den Hauptbahnhof
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Es geht um die Neubaustrecke Frankfurt am Main - Mannheim

Dazu ein sehr interessanter Link : [www.echo-online.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:24:02:49:36.

"SCHOCKSZENARIO"
Geht es auch eine Nummer kleiner oder sachlicher?

Insgesamt ist es doch erfreulich, dass zwischen Frankfurt und Mannheim endlich ein Aus-bzw. Neubau sichtbar wird und hierbei auch die Anbindung Darmstadts sichergestellt wird. Dass hierbei eben auch Bauwerke errichtet werden, ist notwenig. Gerade kostspielige Lösungen sind doch begrüßenswert, eben um adäquat auszubauen und nicht (wie andernorts) nur eine Sparlösung zu erhalten.

HomburgerBahn schrieb:

Die Zeitung Echo berichtet unter dem Titel :

Schock-Szenarien der Deutschen Bahn: eine Stelzenbrücke im Norden Darmstadts und ein Untergeschoss für den Hauptbahnhof

"Schock-Szenarien"? Wenn hier etwas schockiert, dann ist es die fortschreitende Volksverdummung per Skandalisierung durch die Verlagsgruppe Rhein Main. Schade, dass sich nun auch Daniel Baczyk und Thomas Bach (Autoren der verlinkten Artikel) dem Druck nach reißerischen Überschriften beugen.

Eine "kilometerlange Stelzenbrücke" (vgl. Kasten in [www.echo-online.de] ist die einzige dem Landschaftsbild in Weiterstadt und seinem unmittelbaren Umfeld angemessene Trassenführung, da nur sie sich harmonisch in die reizvolle Kommerzlandschaft aus Segmüller, Loop 5 usw. einfügt.

Und die Einkesselung Weiterstadts mit Verkehrswegen durch eine Führung der Spange aus Mainz zur NBS südlich von Weiterstadt (vgl. [www.echo-online.de], dort zur zweiten Grafik wechseln) wäre nur konsequent angesichts der Autoflut, die Weiterstadt mit seiner Ansiedlungspolitik (hierzu: [www.fr.de] seit Jahren in der Region erzeugt.

Das BLÖD Niveau setzt sich wohl durch...

Hallo!
Bypass für den GV und Trennung vom PV ist sinnvoll, wenn nachts im 5 Minutentakt der GV zu Höchstformen aufläuft..
Für den Fernverkehr ist eine Anbindung des bisherigen Damstädter Hbf, ohne Tiefbahnhof (Siehe Stuttgart 21) notwendig.

Gruß
thomas.splittgerber, berlin

Im Artikel wurde ja erläutert, warum man Gedanken an einen Tiefbahnhof in Darmstadt hat. Irgendwie müssen die verkehrlich Ziele mit den ökologischen bzw. Anwohnern in Einklang gebracht werden.

Auf der einen Seite Darmstadt anbinden und gleichzeitig zehn Minuten zwischen Frankfurt und Mannheim zu sparen, dabei noch den Güterverkehr adäquat berücksichtigen: Irgendwann wird da ein Tunnel notwendig.

Ich frage mich, ob bei der genannten Präsentation die im Link zu findene Präsentation (unter "3. Sitzung") gemeint ist?
[www.rhein-main-rhein-neckar.de]

Schöne Weihnachtstage!

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Interessant.
Leider ein journalistischer mackwerk.
Sicherlich wird es auch irgedwo/irgendwann seriöser präsentiert.

Thomas Splittgerber schrieb:

Bypass für den GV und Trennung vom PV ist sinnvoll, wenn nachts im 5 Minutentakt der GV zu Höchstformen aufläuft..
Für den Fernverkehr ist eine Anbindung des bisherigen Damstädter Hbf, ohne Tiefbahnhof (Siehe Stuttgart 21) notwendig.

Dir ist schon bewusst, dass der Bypass nur mit den 300 km/h und der Fahrzeitverküzung des PV begründet wird.

Der Tiefbahnhof entsteht v.a. weil man in diesen Bereichen nur mit 6-8 Promille für GV rechnet. Die FV-Ausfahrt ist allerdings zur NBS auch nur als eingleisige und nur 120 km/h "lahme" Anschlusstrecke geplant - noch dazu ohne finanzielle Absicherung -D.h. niemand will dafür aufkommen... weder der Bund, noch das Land oder gar die Stadt.
Wenn man im Zielfahrplan 2030 schaut, findet man eine obskure Linie FV 11.1 - die die NBS nur zwischen Darmstadt und Flughafen-Fern nutzt, aber nach Frankfurt Süd eine vergleichbare Fahrzeit zur S-Bahn hat....

Im Übrigen: Es wird noch erheblicher Güterverkehr - auch nachts! - durch Darmstadt verkehren.

Beispielsweise kommt man aus dem Kinzigtal ausschließlich über das Stadion auf die NBS. Entsprechend kann kein Zug über Langen oder über Babenhausen geführt werden - beides sind aber vorgesehene Verkehrswege u.a. des Mittelrhein-Korridors (Siegen - Gießen-Bergwald - Friedberg - Hanau-Rauschwald - Abzw. Steinerts (Mainaschaff))...
Überdies wird es Züge geben, die aus östlicher Richtung in den Mannheimer Rangierbahnhof müssen, dafür wird es sicherlich keine Verbindungskurve geben.

Und da eine - nur optionale(!) - Südanbindung von Darmstadt an die NBS nur für den Fernverkehr mit 40 Promille ausgelegt wird, kann dort auch kein Güterzug verkehren...


Im Moment habe ich eher das Gefühl, dass sich die Politik auf den Bypass derartig versteift hat, dass sie die Gefahr für den NICHT-Halt (NBS-FV) in Darmstadt verkennt. Insbesondere, da er als Entlastung für den FV-Halt in Frankfurt dienen kann (und damit die Pünktlichkeit dort steigert). Nur der Kreis Offenbach und dessen Kommunen scheinen ein deutliches Interesse an dem NBS-FV-Halt Darmstadt Hbf zu besitzen...

Um klar zustellen: In Darmstadt müssen nicht alle Züge halten, es sollte jedoch ein Takthalt einzelner Linien sein (ich gehe mal von einem Zweistunden- oder möglicherweise Stundentakt aus). Aber der Knoten Darmstadt strahlt weit aus: Odenwaldbahn, Bergstraße, Kreis Offenbach und nach Aschaffenburg und Mainz... All das kann Einzugsgebiet sein für entsprechende Züge, sofern diese in den NV-Knoten passend eingebunden sind.

Der Rest fährt eben schnell durch oder vorbei. Es wird auch immer behauptet, dass die Wirtschaftlichkeit mit den 9 Minuten Fahrzeitkürzung wesentlich begründet wird. Nur: Ausschließlich die KRM-Linien sind als 300 km/h-Linien eingeplant, der Rest mit 250 km/h (der Fahrzeitverlust beträgt für 300 km/h-Züge bei Durchfahrt in Darmstadt etwa 45 Sekunden) - es ist nicht mal klar, wie die Strecke im Südteil ( Lorsch-Mannheim) geführt wird, entsprechend weiß man nicht, ob sich da die Fahrzeit auf 9 Minuten wirklich ergibt, oder vielleicht - wegen längerer Strecke o.Ä. geringer wird. Die 9 Minuten werden auch nicht über eine Kantenfahrzeit vorgegeben (anders als die 45 MInuten Kantenfahrzeit für Frankfurt-Fulda um die ITF-Knoten Frankfurt, Hannover und Erfurt aufzubauen)...


Und so nicht-öffentlich finde ich das auch nicht. Entsprechend anderer Dialogforen finden Pressemitteilungen und Veröffentlichungen der Präsentationen sowie der Protokolle statt... Und Bürgerinitativen können sich natürlich anmelden und werden entsprechend eingebunden und eingeladen.

Wie meinst du eine schnelle NBS?

Zeitlich oder Geschwindigkeitstechnisch?
Das Ziel ist dort eben die Kantenfahrzeit von 45 Minuten Frankfurt-Fulda. Das erreicht man aber mit 200-250 km/h.

Dafür ist dort der Planungsprozess viel offener - zumindest wird von Seiten der Bahn dies so interpretiert (bei Frankfurt-Mannheim gibt es unterschiedliche Meinungen, wie weit ein Variantenvergleich stattfinden muss - das ist auch in der Handhabung ganz anders, da Frankfurt-Mannheim im Planungsprozess auch viel weiter war). Überdies entspricht die Bypasslösung nicht dem aktuellen Regionalplan Südhessen - der sieht eine Darmstadt Hbf-Durchfahrt vor...

Der Nachteil ist: Für Gelnhausen-Fulda steht noch das Raumordnungsverfahren aus, dafür sind die Unterlagen noch nicht fertig - dies soll allerdings 2018 starten. Und dann geht es auf das Planfeststellungsverfahren zu. Für den Ausbau Hanau-Gelnhausen gibt es das Problem dass 2023 an der Strecke nicht gebaut werden kann. Sprich: Es wird dort eine Baupause von Dezember 2022 bis Dezember 2023 geben. Hoffentlich wird die ESTW (und ETCS L2)-Inbetriebnahme abgeschlossen, so dass ab 2024 der Streckenausbau starten kann. Unbehagen habe ich da noch zu der BÜ-Diskussion in Niedermittlau. Wenn dort tatsächlich ungeplant wird, können die bauvorbereitenden Maßnahmen nicht rechtzeitig vor Dezember 2022 abgeschlossen werden...

Es lohnt sich immer die Primärquellen zu studieren.

Hier die entsprechenden Links:
NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar
ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Black Eyed schrieb:

Um klar zustellen: In Darmstadt müssen nicht alle Züge halten, es sollte jedoch ein Takthalt einzelner Linien sein (ich gehe mal von einem Zweistunden- oder möglicherweise Stundentakt aus). Aber der Knoten Darmstadt strahlt weit aus: Odenwaldbahn, Bergstraße, Kreis Offenbach und nach Aschaffenburg und Mainz... All das kann Einzugsgebiet sein für entsprechende Züge, sofern diese in den NV-Knoten passend eingebunden sind.

Sehe ich auch so. Die Einbindung in den SPNV-Knoten ist ein Muss, sonst braucht man keine Anbindung von Darmstadt. Idealerweise wäre das dann ein SPFV-Stundentakt (bzw. 2 Zweistundentakte, die exakt kombiniert sind, nicht aber 30'/90'-Konstrukte o.ä.).

Frage ist für mich vor allem, welche SPFV-Linien das dann sein sollen. Daraus ergibt sich letztendlich auch der Ausbaubedarf.
-> In südliche Richtung spricht einiges dafür, mit einem Stundentakt Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart/Karlsruhe zu fahren, da dies den schnellen SPFV über Mannheim ideal ergänzt.
-> In nördliche Richtung kann die schnelle Anbindung von Darmstadt und der Bergstraße nach Frankfurt Hbf über den RE-Verkehr adäquat hergestellt werden. Fahrzeitverkürzungspotenziale gibt es vor allem in nordwestliche Richtung unter Umgehung von Frankfurt Hbf, da dies zeitlich gesehen enorm abkürzt. Folgerung: SPFV-Stundentakt bis Flughafen Fern, mit möglicher Weiterführung nach Köln/Mainz/Wiesbaden bzw. bahnsteiggleicher Korrespondenz in Flughafen Fern mit einer schnellen ICE-Linie nach Köln/Rhein-Ruhr.

Raum für eine Südanbindung von Darmstadt an die NBS sehe ich in diesem Spannungsfeld eher nicht.

Hauptmann Mumm schrieb:
Zitat:

Sehe ich auch so. Die Einbindung in den SPNV-Knoten ist ein Muss, sonst braucht man keine Anbindung von Darmstadt. Idealerweise wäre das dann ein SPFV-Stundentakt (bzw. 2 Zweistundentakte, die exakt kombiniert sind, nicht aber 30'/90'-Konstrukte o.ä.).

Ebene - Fernverkehr der in Darmstadt keine SPNV-Knotenanbindung für Korrespondenzen hat, wird kein großes Fahrgastaufkommen haben, was den Halt unattraktiv macht.



Hauptmann Mumm schrieb:

Frage ist für mich vor allem, welche SPFV-Linien das dann sein sollen. Daraus ergibt sich letztendlich auch der Ausbaubedarf.
-> In südliche Richtung spricht einiges dafür, mit einem Stundentakt Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart/Karlsruhe zu fahren, da dies den schnellen SPFV über Mannheim ideal ergänzt.
-> In nördliche Richtung kann die schnelle Anbindung von Darmstadt und der Bergstraße nach Frankfurt Hbf über den RE-Verkehr adäquat hergestellt werden. Fahrzeitverkürzungspotenziale gibt es vor allem in nordwestliche Richtung unter Umgehung von Frankfurt Hbf, da dies zeitlich gesehen enorm abkürzt. Folgerung: SPFV-Stundentakt bis Flughafen Fern, mit möglicher Weiterführung nach Köln/Mainz/Wiesbaden bzw. bahnsteiggleicher Korrespondenz in Flughafen Fern mit einer schnellen ICE-Linie nach Köln/Rhein-Ruhr.

Raum für eine Südanbindung von Darmstadt an die NBS sehe ich in diesem Spannungsfeld eher nicht.

Da muss ich dir aber widersprechen:

langsamer FV Frankfurt - Bergstraße - Heidelberg ist gesetzt. Es geht hier tatsächlich um zusätzliche Halte. Und diese haben in meinen Augen auch nur Richtung Mannheim Sinn, da sich nur dort die Fahrzeitverkürzung der NBS auswirken kann. Für den Kreis Offenbach ebenfalls - deren Nutzer müssten ansonsten zweimal dieselbe Strecke fahren (nordwärts zum FV in Frankfurt Hbf und süwärts zur eigentlichen Fahrt).
Richtung Frankfurt Hbf ist der schnellste Weg über Langen direkt - dazu braucht man die NBS nicht.
Richtung Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof soll ein schneller RE (Hessen-Express Darmstadt - Flughafen-Fern - Wiesbaden über NBS und Wallau-Spange mit 160 km/h) entstehen - dies kann also sehr wohl als Umsteigeverbindung gewertet werden. Hinzu kommt, dass für relevante Fahrtziele über Flughafen hinaus, nur die KRM in Frage kommt - dies aber die 300 km/h-Linien sind, die man eben nicht verlangsamen will...Sprich: KRM-Züge sollten Flughafen-Fern - Mannheim nonstop fahren, damit sich die 300 km/h streckenseitig auch lohnen...

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Richtung Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof soll ein schneller RE (Hessen-Express Darmstadt - Flughafen-Fern - Wiesbaden über NBS und Wallau-Spange mit 160 km/h) entstehen - dies kann also sehr wohl als Umsteigeverbindung gewertet werden. Hinzu kommt, dass für relevante Fahrtziele über Flughafen hinaus, nur die KRM in Frage kommt - dies aber die 300 km/h-Linien sind, die man eben nicht verlangsamen will...Sprich: KRM-Züge sollten Flughafen-Fern - Mannheim nonstop fahren, damit sich die 300 km/h streckenseitig auch lohnen...

Sollen nicht auch ICE4 auf die KRM kommen (für die RE-ähnlichen ICEs)? Diese würden sich dann für einen Halt in Darmstadt anbieten.

Black Eyed schrieb:

Hinzu kommt, dass für relevante Fahrtziele über Flughafen hinaus, nur die KRM in Frage kommt - dies aber die 300 km/h-Linien sind, die man eben nicht verlangsamen will...Sprich: KRM-Züge sollten Flughafen-Fern - Mannheim nonstop fahren, damit sich die 300 km/h streckenseitig auch lohnen...

Nicht unbedingt. Man hat ja noch die Rheintal-IC, die zukünftig dann Köln-Bonn-Koblenz-Mainz-Frankflug-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart fahren könnten. Oder aber - falls die angesprochene ICE4-Tauglichkeit für die KRM kommt - Köln-Siegburg-Wiesbaden-Frankflug-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart.

In beiden Szenarien ginge es darum, neben dem gesetzten schnellen SPFV Köln-Mannheim-Stuttgart eine zweite Linie zu etablieren, die zwar langsamer ist, aber mehr Direktverbindungen herstellt. Eben z.B. Heidelberg (seit jeher für die Linien aus NRW nicht ohne Grund IC-Systemhalt!) mitzunehmen statt Mannheim.

Black Eyed schrieb:

Unbehagen habe ich da noch zu der BÜ-Diskussion in Niedermittlau. Wenn dort tatsächlich ungeplant wird, können die bauvorbereitenden Maßnahmen nicht rechtzeitig vor Dezember 2022 abgeschlossen werden...

Niedermittlau ist beseitigt. Du meinst wahrscheinlich die „Monsterbrücke“ in Hailer-Meerholz, da läuft derzeit eine Verkehrsuntersuchung zu.

Hauptmann Mumm schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Hinzu kommt, dass für relevante Fahrtziele über Flughafen hinaus, nur die KRM in Frage kommt - dies aber die 300 km/h-Linien sind, die man eben nicht verlangsamen will...Sprich: KRM-Züge sollten Flughafen-Fern - Mannheim nonstop fahren, damit sich die 300 km/h streckenseitig auch lohnen...

Nicht unbedingt. Man hat ja noch die Rheintal-IC, die zukünftig dann Köln-Bonn-Koblenz-Mainz-Frankflug-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart fahren könnten. Oder aber - falls die angesprochene ICE4-Tauglichkeit für die KRM kommt - Köln-Siegburg-Wiesbaden-Frankflug-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart.

Nochmal: Der RE stellt bereits den Verbindung an den Flughafen her - damit ist ein Umstieg Richtung KRM und Rheintal strukturell abgedeckt. Richtung Gießen-Kassel gibt es den FV32 Karlsruhe - Hamburg-Altona.
Was aber fehlt ist die Relation Richtung Fulda und ggf. weiter Richtung Berlin...

Ich würde auch nicht mit dem ICE 4 auf der KRM rechnen - schlichtweg, weil dies in der Projektgrundlage (Zielfahrplan 2030 des BVWP und NICHT von DB Fernverkehr, aber auf dessen Basis!) nicht der Fall ist. Ich verwende im folgenden den bekannten, öffentlichen Arbeitsstand.

Auf der NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar fahren die folgenden KRM-Linien - allesamt bewusst als 300 km/h-Linien:

FV27 - München - Mannheim - F-Flughafen - Köln - Dortmund (1h-Takt mit 300 km/h)
FV29 - Basel - Mannheim - F-Flughafen - Köln-Deutz - Dortmund - Hamm (1h-Talt mit 300 km/h)

Daneben ist für die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar aber noch diese Linien vorgesehen:

FV6 - Basel - Mannheim - Frankfurt - Hannover - Hamburg (2h-Takt mit 250 km/h)
FV8.1 - München - Mannheim - Frankfurt - Hannover - Hamburg (2h-Takt mit 250 km/h)
FV8.2 - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Hannover - Hamburg (2h-Takt mit 250 km/h)
FV21 - Frankfurt - Mannheim - Paris (2h-Takt mit 300 km/h)
FV46 - Basel - Mannheim - Frankfurt -Erfurt - Halle - Berlin (2h-Takt mit 250 km/h)

= 4,5 Züge/Stunde auf der NBS.

Über die Bergstraße haben wir neben der erwähnten FV32 (Karlsruhe - Heidelberg - Gießen - Hamburg (2h-Takt mit 230 km/h) noch die folgenden Linien:
FV11.1 - Stuttgart - Heidelberg - Darmstadt - F-Flughafen - Frankfurt Süd- Brauschweig - Berlin (2h-Takt mit 250 km/h)
FV40 - Salzburg - Heidelberg - Frankfurt (2h-Takt mit 230 km/h)

Bislang wird mit der FV11.1 argumentiert, die aber nur im Nordabschnitt über die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar führt, aber zwischen Darmstadt und F-Süd fahrzeitmäßig mit einer S-Bahn konkurriert! Auf der Bergstraße hat sie jedoch auch keine Binnenerschließung (Nonstop Darmstadt - Heidelberg) und verpasst den NV-KNoten in Darmstadt...


Hauptmann Mumm schrieb:

In beiden Szenarien ginge es darum, neben dem gesetzten schnellen SPFV Köln-Mannheim-Stuttgart eine zweite Linie zu etablieren, die zwar langsamer ist, aber mehr Direktverbindungen herstellt. Eben z.B. Heidelberg (seit jeher für die Linien aus NRW nicht ohne Grund IC-Systemhalt!) mitzunehmen statt Mannheim.

Ist - wie dargestellt - im Zielfahrplan 2030 NICHT vorgesehen - wir können nur gespannt sein, was sich beim Deutschland-Takt-Zielfahrplan noch ergibt.
FV11.1 hat in Heidelberg keine Korrespondenz zum FV 32 (oder gar zum FV40)...

Auf KRM sind folgende Bedienungen enthalten:

Siegburg - FV18, FV 27, FV 29
Montabaur - FV16.1, FV30
Limburg Süd - FV16.2, FV30

Mattia Corum schrieb:Zitat:

Niedermittlau ist beseitigt. Du meinst wahrscheinlich die „Monsterbrücke“ in Hailer-Meerholz, da läuft derzeit eine Verkehrsuntersuchung zu.

Stimmt - habe in den Unterlagen nachgeschaut - konkret geht es mir um die Beseitigung des Bahnübergangs K904 in Hailer...