Leider konnte ich zu diesem Thema bisher hier noch nichts finden und auch die von positive Meldungen dominierte DB Presse schweigt dazu bisher.

Obwohl die sich die Inbetriebnahme der VDE 8.1 bekanntlich um Jahre verzögert hatte, konnte die DB Netz AG die damit im Zusammenhang stehende Geschwindigkeitserhöhung von 160 km/h auf 200 km/h zwischen Eisenach und Erfurt nicht zum Fahrplanwechsel realisieren. Neben den dort vorhandenen Signalen mit PZB sollte die größere Höchstgeschwindigkeit über ETCS (nicht mehr über LZB) realisiert werden. Die Abnahme der dortigen ETCS erfolgt vsl. erst im April 2018, obwohl die neue maximale Geschwindigkeit bereits bei den aktuellen ICE-Fahrplänen unterstellt ist. Somit fehlen allen in diesem Abschnitt fahrenden ICE´s ca. 2 Minuten in der Fahrzeit. Diese zwei Minuten müssen nun aus den natürlichen Reserven in den Fahrplänen zwischen Fulda und Erfurt „gewonnen“ werden und stehen nicht als Stabilität zur Realisierung der Anschlüsse und Korrespondenzen in Fulda und Erfurt zur Verfügung.
Traurig, dass trotz langer Vorlaufzeiten solche markanten Termine netzseitig nicht eingehalten werden und die Bahnkunden ggf. mit Anschlussverlusten rechnen müssen oder andere EVU´s durch Verspätungen der ICE-Züge leicht touchiert werden.  
Für die in diesem Abschnitt fahrenden IC-Züge oder auch mal außerplanmäßig eingesetzten ICE-2 Züge bleibt es dauerhaft bei max. 160 km/h, da diese Fahrzeuge nicht über eine ETCS-Ausrüstung verfügen. Das Gleiche gilt auch für die SBB tauglichen ICE 1 Züge, welche mit dem deutschen ETCS  NICHT kompatibel sind. 
Ob ETCS in diesem Bereich, wenn es mal zugeschalten wird, auch eine Blockverdichtung für ETCS geführte Züge zulässt, entzieht sich meiner Kenntnis. Kann da jemand aufklären?

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

Heizer Jupp schrieb:

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

Ja!
Und ETCS ist sowieso das letzte!

Lg
Chris

... dass der IBn-Termin 12/ 2017 nicht gehalten wird:
[www.drehscheibe-online.de]

Heizer Jupp schrieb:

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

Auf den ersten Blick kann man das so sehen, aber die zwei Minuten ermöglichen, wie 612.4 schon schrieb, in bspw. Erfurt und Fulda Anschlüsse, die es sonst nicht gäbe.

Für eine Minute Fahrzeitverkürzung müssen im Schnitt 100 Mio investiert werden.

Zwei Minuten können im Bahnverkehr eine Menge ausmachen. Beispielsweise wenn in einem Knoten die planerische Umsteigezeit bei sieben Minuten liegt, der Zug aber ohne eine Ausbaumassnahme den Anschlusszug nur fünf Minuten vor dessen Abfahrt erreicht. In so einem Fall müssen zwei Minuten gewonnen werden. Ansonsten wird der Anschluss planerisch nicht gegeben und taucht somit auch in keinen Auskunftssystemen auf.
Andernfalls kann man auch versuchen, die Anschlusszüge anzupassen. Diese Möglichkeit ist jedoch meist sehr begrenzt, da diese Züge wieder an anderen Anschlüssen dranhängen oder sonst mit anderen Zügen auf ihrer Strecke einen Trassenkonflikt haben.

Sollten diese zwei Minuten mit weniger als 200 Mio gewonnen werden, so sind diese zwei Minuten vergleichsweise günstig zu erhalten.

Heizer Jupp schrieb:

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

Auf vielen deutschen Streckenabschnitten würde ich auch am Sinn von hohen Investitionen für 2 Minuten Fahrtzeitersparnis zweifeln - hier aber eher nicht:
sowohl Fulda als auch Erfurt sind im jetzigen Liniennetz Knotenbahnhöfe mit wichtigen Anschlüssen.

Der Ausbau Erfurt - Eisenach ist offenbar genau auf die notwendige Kantenzeit hin geschehen, also anscheinend ein Ausbau nach Schweizer Vorbild, wo der Fahrplan, nicht die Höchstgeschwindigkeit, maßgeblich war.

Insofern wär es sehr interessant, in den kommenden Monaten zu beobachten, wie die Pünktlichkeit in diesem zentralen Bereich des DB-Netzes sich entwickelt - und ob es nach Einführung von ETCS (plus evt. nach Kinderkrankheiten...) deutlich besser aussieht.

Eine Frage dazu - bekanntlich ist die Fahrzeit zwischen Fulda und Eisenach heute ja noch schnarchlahm. Wenn man jetzt Eisenach-Erfurt für Kantenzeiten ausgebaut hat, hat das dann BEdeutungen für Eisenach-Fulda?

Ansonsten darf man auch nicht das Gesamtprojekt Frankfurt-Erfurt-Berlin/Dresden/Leipzig aus den Augen lassen.

2 Minuten hier, vll 5-15min zwischen FFM und Fulda, dann nochmal paar min zwischen Eisenach und Fulda - so summiert sich das dann auf eine eindrucksvolle Gesamtzahl.

Käfermicha schrieb:

Eine Frage dazu - bekanntlich ist die Fahrzeit zwischen Fulda und Eisenach heute ja noch schnarchlahm. Wenn man jetzt Eisenach-Erfurt für Kantenzeiten ausgebaut hat, hat das dann BEdeutungen für Eisenach-Fulda?

Ansonsten darf man auch nicht das Gesamtprojekt Frankfurt-Erfurt-Berlin/Dresden/Leipzig aus den Augen lassen.

2 Minuten hier, vll 5-15min zwischen FFM und Fulda, dann nochmal paar min zwischen Eisenach und Fulda - so summiert sich das dann auf eine eindrucksvolle Gesamtzahl.

Ja, es geht insgesamt um mehr als 2 Minuten. Es gab ja auch ein paar Verbesserungen an der Trassierung zwischen Bebra und Eisenach, um da ein klein wenig Zeit zu gewinnen.
Dazu soll die Neigetechnik wieder in Betrieb genommen werden.

Und längerfristig soll ja auch Hanau - Fulda ausgebaut werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:21:14:07:43.

1018003 schrieb:

Ja!
Und ETCS ist sowieso das letzte!

Nein, ETCS ist voll toll, vong Nichtigkeit her.

Heizer Jupp schrieb:

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

100 Mio pro Minute ist noch ein Schnäppchen im Vergleich zu den 400 Mio in Stuttgart.
ETCS geht oft auch einher mit Kapazitätsausweitungen, die sonst nur durch Ausbauten erzielt werden könnten. Somit sind die 200 Mio wieder ein Schnäppchen.

Dazu eine Frage:

Derzeit werden die ICE-Sprinter Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin mit ICE-T-Zügen bedient. Wie viel an Fahrzeit könnte man gewinnen, wenn stattdessen ICE-3 eingesetzt würden? Es geht nicht nur um die Höchstgeschw., sondern auch um die Beschleunigung.

Doch andererseits soll bei den ICE-T die Neigetechnik reaktiviert werden. Wie viel kann dadurch an Fahrzeit gewonnen werden zw. Frankfurt und Erfurt? Möglicherweise ähnlich viel, wie der ICE-3 gewinnen könnte?

La-Stelle schrieb:

Heizer Jupp schrieb:

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

Auf vielen deutschen Streckenabschnitten würde ich auch am Sinn von hohen Investitionen für 2 Minuten Fahrtzeitersparnis zweifeln - hier aber eher nicht:
sowohl Fulda als auch Erfurt sind im jetzigen Liniennetz Knotenbahnhöfe mit wichtigen Anschlüssen.

Der Ausbau Erfurt - Eisenach ist offenbar genau auf die notwendige Kantenzeit hin geschehen, also anscheinend ein Ausbau nach Schweizer Vorbild, wo der Fahrplan, nicht die Höchstgeschwindigkeit, maßgeblich war.

Ja, da die Strecke großzügig trassiert ist, gab es die Idee für 200 km/h sicher schon länger. Der Entscheidende Anstoß, dass man es wirklich umgesetzt hat, war hier aber tatsächlich, dass für das geplante Fahrplankonzept ab Inbetriebnahme VDE 8.1/.2 ein paar Minuten zwischen Frankfurt und Erfurt fehlen. Auch wenn es nicht um eine Kantenzeit im engeren Sinne geht, da es im FV eh kein richtigen ITF gibt. Paradoxerweise hätte wohl auch ein Ausbau zwischen Halle und Magdeburg geholfen (Fahrzeuge mit Vmax >= 200 km/h vorausgesetzt).

Zwangspunkte sind (neben der hohen Auslastung zwischen Fulda und Mannheim) die einerseits schon existierenden Anschlüsse in Fulda, Frankfurt Flughafen, Mannheim, Magdeburg, Braunschweig, Hannover sowie die neu geplanten Anschlüsse in Erfurt, Halle und Nürnberg. Im deutschen Fernverkehrsnetz hängt halt über wenige Ecken fast alles mit allem zusammen...

Murrtalbahner schrieb:

Heizer Jupp schrieb:

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

100 Mio pro Minute ist noch ein Schnäppchen im Vergleich zu den 400 Mio in Stuttgart.
ETCS geht oft auch einher mit Kapazitätsausweitungen, die sonst nur durch Ausbauten erzielt werden könnten. Somit sind die 200 Mio wieder ein Schnäppchen.

Signifikante Vorteile bekommt man aber nur, wenn man ETCS auch nutzt, um die Blockteilung zu verfeinern. Einfach nur an die bestehende LST ETCS dranzubappen bringt noch nicht wirklich etwas für die Kapazität. Für die Kapazität im Güterverkehr ist die weitere Geschwindigkeitserhöhung des Fernverkehrs im Allgemeinen sogar schädlich.

Mesosphere schrieb:

Dazu eine Frage:

Derzeit werden die ICE-Sprinter Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin mit ICE-T-Zügen bedient. Wie viel an Fahrzeit könnte man gewinnen, wenn stattdessen ICE-3 eingesetzt würden? Es geht nicht nur um die Höchstgeschw., sondern auch um die Beschleunigung.

Doch andererseits soll bei den ICE-T die Neigetechnik reaktiviert werden. Wie viel kann dadurch an Fahrzeit gewonnen werden zw. Frankfurt und Erfurt? Möglicherweise ähnlich viel, wie der ICE-3 gewinnen könnte?

Gerade ICE 3 in Doppeltraktion können ihre volle Leistung nur ausfahren, wenn die Stromversorgung das auch hergibt (max. Oberstrom). Würde daher sogar vermuten, dass die Neigetechnik mehr bringt, habe aber leider keine Zahlen.

Habe es in bisher keinem ICE1 erlebt, dass die 160 km/h erreichten wurden. Einmal kurz 157 km/h und meistens nur 150-153 km/h.

Bisher gibt es im Fahrplan nur einen ICE, den 696, der Eisenach–Erfurt in 23 Minuten fahren soll. Der kommt in Erfurt aber fast immer zu spät an, da man mit 160 km/h und 23 Minuten keinerlei Reserven mehr hat. Mit einer Stoppuhr hatte ich mal für einen verspätetem ICE-T von Erfurt Hbf bis Eisenach eine Fahrzeit von 24 Minuten und 20 Sekunden gestoppt, wobei er damals 2 Minuten Fahrzeit gut gemacht hat. (planmäßig 26 Minuten).

Mir wurde die Spekulation zu Ohren getragen, dass das EBA die Bahnsteige in Sättelstädt und Mechterstädt beanstandet hat und daher vorläufig keine Freigabe für 200 km/h erteilen möchte. Ob sich das nur auf die Markierungen bezog oder ganz grundsätzlich auf die Bahnsteigbreite, erschloss sich mir nicht so ganz.

ICE-T-Fan1 schrieb:

Mir wurde die Spekulation zu Ohren getragen, dass das EBA die Bahnsteige in Sättelstädt und Mechterstädt beanstandet hat und daher vorläufig keine Freigabe für 200 km/h erteilen möchte. Ob sich das nur auf die Markierungen bezog oder ganz grundsätzlich auf die Bahnsteigbreite, erschloss sich mir nicht so ganz.

[www.ice-treff.de]

Statt das Geld in diese ABS die nur 2 Minuten bringt wäre eine NBS Erfurt -  Fulda mehr als angemessen. Hier würde die Fahrzeit deutlich sinken.

autolos schrieb:

Auf den ersten Blick kann man das so sehen, aber die zwei Minuten ermöglichen, wie 612.4 schon schrieb, in bspw. Erfurt und Fulda Anschlüsse, die es sonst nicht gäbe.

Erzähl' das einem, der mit Lötwasser gurgelt... :-)
Wenn ein Fahrplan bzw. die Anschlüsse so gestrickt sind, daß die 2 Minuten über hopp oder top entscheiden, dann gehören die Planer Tag und Nacht mit einem nassen Handtuch erschossen.

Heizer Jupp schrieb:

.....dann gehören die Planer Tag und Nacht mit einem nassen Handtuch erschossen.

achte mal auf deine Wortwahl !!

Vorsichtsbefehl schrieb:

Heizer Jupp schrieb:

.....dann gehören die Planer Tag und Nacht mit einem nassen Handtuch erschossen.

achte mal auf deine Wortwahl !!

Achte a) mal auf Deine Orthografie, b) mal auf Deine Ironiedetektoren und c) mal auf Deine Allgemeinbildung in puncto saloppe, umgangssprachliche Redewendungen außerhalb Deines Heimatweihers... ;-)

Ich bin zwar kein Modarator, aber empfinde die Wortwahl ebenfalls sehr grenzwertig.

[kirste.userpage.fu-berlin.de]

ich verstehe die ganze Aufregung - vor allem auch das ETCS-Bashing - nicht.

Wenn kein ETCS kommt was dann?
LZB? Wird weder weiter entwickelt, nicht mehr angeboten und auch behördlich nicht mehr genehmigt.

Alsi lieber Vmax160 und PZB
ohne Kapazitätsverdichtungen?
Ach ja, und was ist mit dem Blick Europa?
Anderorts, außerhalb unserer Bundes-Bedenkenträger-Republik - ist man mit ETCS weiter. Nicht am ETCS krankt unser System, sondern an chaotischer Planung. Es ist in der Schweiz einfacher einen 60km Basisrunnel mit ETCS-Betrieb zu bauen als einen Kopfbahnhof in einen unterirdischen Kopfbahnhof umzuwandeln.

Ach ja, da haben wir die "lächerlichen 2 Minuten". Wer nur von 'A nach B' dem fehlt der Blick auf Anschlussbeziehungen.

An Takt-Knoten kann man nicht rütteln.

Für denjenigen, der in Erfurt aussteigt mögen die 2 Minuten früher nichts ausmachen, aber für weiter Reisende nach Jena oder Arndtsadt können es 60 Minuten mit sich bringen.

Willingen schrieb:

Statt das Geld in diese ABS die nur 2 Minuten bringt wäre eine NBS Erfurt -  Fulda mehr als angemessen. Hier würde die Fahrzeit deutlich sinken.

Eine NBS?

Ohne ETCS auch nur 160 km/h

und ohne Vmax250 und höher keine Förderung aus Brüssel für Transeuropäische Netze (TEN)

Heizer Jupp schrieb:

Wenn ein Fahrplan bzw. die Anschlüsse so gestrickt sind, daß die 2 Minuten über hopp oder top entscheiden, dann gehören die Planer Tag und Nacht mit einem nassen Handtuch erschossen.

Wieso? Das ist völlig normal! Man hat eine bestimmte Strecke und ein bestimmtes Fahrzeug, daraus errechnet sich die technische Fahrzeit. Da rechnet man dann die Fahrzeitreserve drauf und rundet es auf ganze Minuten. Fertig ist die planerische Fahrzeit. Wenn man nun aber an einem Bahnhof wegen zwei Minuten die planerische Mindestumsteigezeit verpasst, so müssen Massnahmen getroffen werden. Früher am Startbahnhof abfahren kann wegen anderen Anschlüssen oder anderen Züge auf der Strecke nicht immer gehen, dasselbe gilt auch für eine spätere Abfahrtszeit des Anschlusszuges.

Wenn der erste Zug weder früher ankommen noch der zweite später abfahren kann, hast du nur zwei Möglichkeiten:
1.) Der Anschluss wird verweigert. Das kann dann schon mal soweit gehen, dass die planerische Mindestumsteigezeit bei sieben Minuten liegt, man nun aber nur fünf Minuten Umsteigezeit hat. In dem Fall wird dies als offizieller Anschluss verweigert und somit auch in den Auskunftssystemen gesperrt.
2.) Bei einem oder beiden Zügen wird die Fahrzeit entsprechend gekürzt, um die Mindestumsteigezeit zu erreichen. Einfach eine andere Fahrzeit in den Fahrplan schreiben, geht dabei aber nicht. Die technische Fahrzeit und die für die Trassenberechnung nötige Minimumreserve sind ja fix vorgegeben. Nun muss also wegen der zwei Minuten ein Ausbau der Infrastruktur erfolgen.

Im eng gestrickten integralen Taktfahrplan in der Schweiz sind solche schlanken Anschlüsse landesweit ein Grundpfeiler für den Erfolg des öffentlichen Verkehrs. In keinem anderen Land der Welt werden mit der Bahn längere Distanzen zurückgelegt als in der Schweiz (mehr als Japan). Dadurch hat die Schweiz aber auch das weltweit am höchsten ausgelastete Bahnnetz (ebenfalls höher als Japan). In so einem Bahnnetz ringt man bereits um wenige Sekunden, um Anschlüsse zu perfektionieren. Und indem man die Anschlüsse landesweit bis in die Fläche optimiert (nirgendwo muss man lange irgendwo rumstehen, es geht gleich weiter), wird das öV-Netz als Ganzes so konkurrenzfähig, dass es auch intensiv genutzt wird.

Die Zuwächse bei den Fahrgastzahlen in der Schweiz zeigen, dass man hier sehr viel richtig macht. Und dabei können tatsächlich bereits Sekunden über hopp oder top entscheiden. Fahrpläne werden eben auf sechs Sekunden genau gerechnet.

marc-en-voyage schrieb:

Wenn kein ETCS kommt was dann?
LZB? [...] und auch behördlich nicht mehr genehmigt.

Zeig mir den EBA-Bescheid, in dem so etwas steht.

Wenn LZB nicht mehr angeboten wird seitens der Hersteller und die DB es auch nicht "klonen" will, dann ist das eine Sache.
Warum sollte LZB nicht mehr neu genehmigt werden? Es erfüllt doch alle Sicherheitsanforderungen des AEG und der EBO.

LZB-Strecken sind sicher, sonst wären sie längst außer Betrieb.

Übrigens: Eine finanzielle Förderung durch den Bund bzw. eine Nicht-Förderung ist etwas völlig anderes als eine "behördliche Genehmigung".

Mal ein Link:

[fahrweg.dbnetze.com]

Die Begründung LZB abzulösen liegt in der Abkündigung UND den Vorgaben der TSI.....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:21:19:47:41.

md 36 schrieb:

Die Begründung LZB abzulösen liegt in der Ankündigung UND den Vorgaben der TSI.....

Wenn man so blöd ist stinknormale Binnenstrecken außerhalb der Güterverkehrskorridore A-F zur TSI-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu definieren.

Auf den Alt-NBSen werden ja demnächst nochmal schön die LZB-Zentralen hardwaremäßig getauscht. Das wird noch ewig ein Flickenteppich bleiben. Dann einzelne Strecken mit ETCS auszurüsten ist wie wenn man eine schmale Straße von 100 km Länge auf 500 Metern verbreitert, wegen der breiten Fahrzeuge, die dann in 100 Jahren dort nach Endausbau verkehren können.

Es wird auch keine Fahrzeuggeräte mehr geben. Das wird nur mit STM gemacht. Die Loks werden standardmäßig mit ETCS ausgestattet werden.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Heizer Jupp schrieb:Zitat:

Du schreibst von 2 Minuten Fahrzeitverlust.
Oder andersherum: Dieses ganze sauteure und völlig unzuverlässige Brimborium einschließlich der ganzen Raserei bringt nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn!
Haben die alle 'n Koppschuß...?

2 Minuten können schon sehr wichtig sein - es kommt immer drauf an, ob damit Kantenzeiten erreicht oder nicht erreicht werden (und damit Anschlüsse, die für Fahrgäste schnell zu 60 oder 120 Minuten kürzeren Reisezeiten führen kann).

Kleine Anekdote am Rande: Der Ausbau Hanau-Gelnhausen für 230 statt 200 km/h führt nur zu rund 30 Sekunden Fahrzeitkürzung. Energetisch kann dies aber sinnhaft sein, wenn man deswegen nicht anschließend in die Steigung hinein beschleunigen muss...

Und immerhin bleibt PZB als Backup-Lösung weiter vorhanden.

Michael K. schrieb:Zitat:

Ja, es geht insgesamt um mehr als 2 Minuten. Es gab ja auch ein paar Verbesserungen an der Trassierung zwischen Bebra und Eisenach, um da ein klein wenig Zeit zu gewinnen.
Dazu soll die Neigetechnik wieder in Betrieb genommen werden.

Und längerfristig soll ja auch Hanau - Fulda ausgebaut werden.

Ja. Wobei Hanau-Fulda-Eisenach ausgebaut wird! Das Projekt heißt ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt - übrigens begründet sich dort die geforderte Fahrzeit aus dem Ziel eine Kantenfahrzeit zwischen Frankfurt und Erfurt (sowie Frankfurt und Hannover) zu erreichen.
Für den Raum Fulda - Gerstungen gibt es noch einen Suchraum, mit der Aufgabe zur weiteren Fahrzeitreduktion. Es gibt dort auch zwei funktionelle Wege:
1. Ausbau der bestehenden Strecke
2. Verbindungskurve an die SFS Hannover-Würzburg

Und ohne Geld auch kein Bau...

Sprich: Man muss noch eine Wirtschaftlichkeit nachweisen und genügend Finanzmittel bekommen können.

Bahn- und insbesondere Hochgeschwindigkeiztsfans überschätzen leider sehr gerne die finanziellen Möglichkeiten - allerdings unterschätzen sie ebenso auch die umwelt- und raumordnernische Gesetzgebung und Vorgaben.

Michael K. schrieb:

Mesosphere schrieb:

Dazu eine Frage:

Derzeit werden die ICE-Sprinter Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin mit ICE-T-Zügen bedient. Wie viel an Fahrzeit könnte man gewinnen, wenn stattdessen ICE-3 eingesetzt würden? Es geht nicht nur um die Höchstgeschw., sondern auch um die Beschleunigung.

Doch andererseits soll bei den ICE-T die Neigetechnik reaktiviert werden. Wie viel kann dadurch an Fahrzeit gewonnen werden zw. Frankfurt und Erfurt? Möglicherweise ähnlich viel, wie der ICE-3 gewinnen könnte?

Gerade ICE 3 in Doppeltraktion können ihre volle Leistung nur ausfahren, wenn die Stromversorgung das auch hergibt (max. Oberstrom). Würde daher sogar vermuten, dass die Neigetechnik mehr bringt, habe aber leider keine Zahlen.

Liebe Leute,

ICE 3 stehen in begrenzter Zahl zur Verfügung. Ihr Beschleunigungsvermögen können sie natürlich auf allen Strecken ausspielen, man wird sie aber sicher eher dort einsetzen, wo sie auch ihre HG einbringen können. Auf dem Sprinter Frankfurt-Erfurt-Berlin ist das zwischen Erfurt und Halle...

Rechnet mal lieber mit dem ICE 4 (HG 250/249). Und auf Nebenfernstrecken mit dem Dosto-IC (HG 160). Mit der verfehlten Flottenpolitik der DB FV werden wir noch viele Jahre leben müssen...

Freundliche Grüße aus Leipzig von
Ralf

Im aktuellen "Lokofolio" war zu lesen, dass ETCS nach aktuellen Berechnungen die Kapazität um 10% herabsetzt... ;-))

MfG

Die Lösung Kopfbahnhof zu Tunnel steht dort ja auch bevor. Dann kannst du vergleichen...

MfG

FEG514 schrieb:

md 36 schrieb:

Die Begründung LZB abzulösen liegt in der Ankündigung UND den Vorgaben der TSI.....

Wenn man so blöd ist stinknormale Binnenstrecken außerhalb der Güterverkehrskorridore A-F zur TSI-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu definieren.

Ja, früher war man so blöd und brauchte eine Lok mit 12 Achsen, um alle Sensoren für die nationalen Zugsicherungssysteme unterzubringen um sie freizügig in Europa einzusetzen.
Der Konkurrent der Bahn ist leider der LKW, wo es solche nationalen Restriktionen nicht gibt. Ein rumänischer ROMAN LKW inkl. Fahrer ist in ganz Europa frezügig einsetzbar.
Leider ist es so, dass die gute Idee eines europäischen Sicherheitssystem nun dazu genutzt wird, neue nationale Grenzen aufzubauen.
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:22:08:09:16.

E 44 051 schrieb:

ICE 3 stehen in begrenzter Zahl zur Verfügung. Ihr Beschleunigungsvermögen können sie natürlich auf allen Strecken ausspielen, man wird sie aber sicher eher dort einsetzen, wo sie auch ihre HG einbringen können.
Freundliche Grüße aus Leipzig von
Ralf

Hallo,

nun ja, der ICE 1223 ist dann aber wohl die unrühmliche Ausnahme - von der "Schnell-S-Bahn" über die KRM rollt er quer durchs Ruhrgebiet, um dann, nach Kopfmachen in Hamm als "Quasi-RB" über entlegene Dörfer gen Kassel zu schleichen. Aber dann ...

Gruß
Dirk Möller

Wenn es denn nur den Abschnitt Erfurt - Eisenach beträfe. Da häufig ICE-1-Triebzüge mit nicht funktionierender oder noch gar nicht vorhandener ETCS-Ausrüstung auf der Linie 11 zum Einsatz kommen, muss dann von Leipzig nach Erfurt über Naumburg durchs Saaletal umgeleitet werden. Das bedeutet dann "flotte" 30 Minuten Verspätung oder auch mehr. Wer spricht da noch von 2 Minuten?

Die ICE 1 mit funktionierendem ETCS (ja so was gibt es auch) kommen jetzt konzentriert auf der Linie 18 Berlin - Halle - München zum Einsatz. Hier hat sich die Lage dadurch deutlich stabilisiert.

@Black-Eyed: Wie viel Zeit soll zwischen Frankfurt und Erfurt insgesamt gespart werden? Hast Du da die Zahlen?

Ich bin bekanntermaßen ein Freund von Ausbaumaßnahmen, ich finde aber man sollte die Erfolge hier NICHT kleinreden. In den letzten 27 Jahren hat man neu gebaut und in Betrieb genommen:

Mannheim-Stuttgart
Hannover-Würzburg
Hannover-Wolfsburg-Berlin
Köln-Frankfurt
Hamburg-Berlin
München-Ingolstadt-Nürnberg
Ebensfeld-Erfurt
Erfurt-Halle/Leipzig
ABS Erfurt/Halle-Bitterfeld-Berlin inklusive Berlin Hbf Tief und Pilzkonzept
München-Augsburg
Köln-Düren

Im Bau ist:
Stuttgart-Ulm mit S21
Ebensfeld-Nürnberg
Eisenach-Erfurt (ETCS)
München-Ingolstadt (ETCS)

In Planung:
Augsburg-Ulm
Mannheim-Frankfurt
Frankfurt-Fulda-Eisenach
FBQ Lübeck-Dänemark

In Diskussion:
Beschleunigung Dortmund-Hannover
Hamburg-Hannover

Ein echter Sündenfall ist da m.E. eigentlich nur Alpha-E. Ansonsten finde ich schon, dass man diese Investitionen schon auch mal würdigen darf, und diese haben sicherlich der Bahn nicht geschadet.

<55 Minuten sollten doch drin sein oder?

Geplant sind:

Fulda - Bad Hersfeld - Verbindungskurve + ABS bis Bad Hersfeld
Bad Hersfeld - Eisenach Umbau Hönebach-Tunnel + Aufweitung des Abschnitts mit Eisenach

Stand jetzt 15:54 ist am heutigen Tag eine Leistung (593) Altbau gefahren. Soviel zur Häufigkeit....ja es war Mist an einigen Tagen, keine Frage....aber häufig kann man Stand jetzt nicht wirklich sagen. Dennoch....es ist eine Leistung zuviel....

Hallole!

ThomasR schrieb:
> Es wird auch keine Fahrzeuggeräte mehr geben.

Wann soll das deiner Meinung nach soweit sein, dass das LZB-Konsortium keine Geräte mehr anbietet? Noch verdienen die ganz gut Geld damit...

Gruß
1.Bauserie

Käfermicha schrieb:

Wie viel Zeit soll zwischen Frankfurt und Erfurt insgesamt gespart werden? Hast Du da die Zahlen?

Zwischen Erfurt und Fulda ist eine Reduzierung der Fahrzeit auf unter 60 Minuten das Ziel. Zwischen Fulda und Frankfurt/M. werden 45 Minuten angestrebt. Insgesamt also ca. 30 Minuten schneller als aktuell.

zonk schrieb:Zitat:

Zwischen Erfurt und Fulda ist eine Reduzierung der Fahrzeit auf unter 60 Minuten das Ziel. Zwischen Fulda und Frankfurt/M. werden 45 Minuten angestrebt. Insgesamt also ca. 30 Minuten schneller als aktuell.

Das ist auch mein Stand. Beides sind dementsprechend Kantenzeiten (also jeweils einige Minuten kürzer als 45 bzw. 60 Minuten)...

Hallo,
Zitat:

> Es wird auch keine Fahrzeuggeräte mehr geben.

Wann soll das deiner Meinung nach soweit sein, dass das LZB-Konsortium keine Geräte mehr anbietet? Noch verdienen die ganz gut Geld damit...

die LZB ist LZB-Konsortium zum Jahr 2026 abgekündigt. Bis dahin, kann man noch LZB-Komponenten bestellen. Dies betrifft aber auch nur LZB CE II, für die älteren Varianten werden jetzt schon keine Ersatzteile mehr angeboten.

Bei den Fahrzeuggeräten gibt es ja mit Bombardier ja noch einen alternativen Anbieter, eventuell bekommt man dort noch länger Fahrzeugausrüstungen.

Gruß Jörg