geschrieben von: gleislatscher
Datum: 16.12.17 06:40
geschrieben von: Schaffner77
Datum: 16.12.17 14:29
geschrieben von: Fotograf
Datum: 16.12.17 15:20
P.s.Und immer nur auf dem derzeitigen Betreiber der Strecke herumzuhacken zeugt von absoluter Konzeptlosigkeit.
geschrieben von: Schaffner77
Datum: 16.12.17 15:32
Pünktlich, zuverlässig, intakte Fahrzeuge. Alles Sachen, mit denen die MRB zwischen Leipzig und Chemnitz derzeit nicht glänzt.Es wäre mal interessant zu wissen,was ein "zeitgemässes Angebot gegenüber den Bahnreisenden " ist.
Er hätte ja sein Geld nicht für überteuerte Straßeneisenbahnen und selbst gekaufte Grinsekatzen ausgeben müssen, sondern selbiges Leuten überlassen sollen, die technisch und finanzierungsmäßig was davon verstehen...Der kann auch nur soviel Geld ausgeben ,wie er zur Verfügung hat.
Das war jetzt zumindest mit Blick auf die "selbst gekauften Grinsekatzen" aber Schmarrn und das weißt Du auch selber.
Er hätte ja sein Geld nicht für überteuerte Straßeneisenbahnen und selbst gekaufte Grinsekatzen ausgeben müssen, sondern selbiges Leuten überlassen sollen, die technisch und finanzierungsmäßig was davon verstehen...
Gruß Peter
Du meinst, so wie es der ZVNL im MDSB-Netz gemacht hat und der jetzige Betreiber nun so richtig zeigt, was er er von Fahrzeugverfügbarkeit versteht? Da sieht es nämlich nicht so viel besser aus als bei der MRB.Er hätte ja sein Geld nicht für überteuerte Straßeneisenbahnen und selbst gekaufte Grinsekatzen ausgeben müssen, sondern selbiges Leuten überlassen sollen, die technisch und finanzierungsmäßig was davon verstehen...
Wo sollen beim Trilex Tschechen fahren? Klar, in Tschechien! Und dann im deutschen Korridor um Zittau.Solange TDRO seinen Sitz nicht in östlicher Richtung verlegt und es so macht wie die Vogtlandbahn oder Trilex(Tf die nach Tarifvertrag in Tschechien bezahlt werden sind unglaublich kostengüsntige Arbeitskräfte selbst wenn man Auslandszualge bezahlt) ist ja noch Alles nicht ganz so schlimm...
Völliger Quark. Innerhalb Deutschlands fährt beim Trilex nicht ein Lokführer, der nicht in Deutschland eingestellt ist und damit auch nach GDL-Tarifvertrag bezahlt wird. Und nachdem was bisher zu vernehmen war, ist auch bei der zu erwartenden Ausschreibung im Ostsachsennetz gefordert, die in Deutschland fahrenden Lokführer in Deutschland anzustellen und nach hiesigen Tarifverträgen zu bezahlen.Solange TDRO seinen Sitz nicht in östlicher Richtung verlegt und es so macht wie die Vogtlandbahn oder Trilex(Tf die nach Tarifvertrag in Tschechien bezahlt werden sind unglaublich kostengünstige Arbeitskräfte selbst wenn man Auslandszualge bezahlt) ist ja noch Alles nicht ganz so schlimm...
Der ZVNL wollte moderne und barrierefreie Dosto, von der Neigetechnik hatten sich beide Aufgabenträger verabschiedet.Wenn das stimmt was man so hört waren sich noch nciht mal die Aufgabenträger einig, ZVNL wollte die 612er behalten ob mit oder ohne DB Regio ist erst mal ohne Belang
geschrieben von: Strizie
Datum: 16.12.17 22:17
So weit ich weiß haben die neuen Bundesländer durchgesetzt, dass die Höhe der Regionalisierungsmittel in ihren Bundesländern weiterhin so bestehen bleibt. Was die Länder mit den Regionalisierungsmitteln dann anfangen ist natürlich teilweise ihre Sache. Von Sachsen meine ich auch mal gehört zu haben, dass man nicht alles in den SPNV steckt sondern sogar zurückhält.Solange die grosse Politik die Reg. Mittel immer mehr kürzt wird sich da nichts ändern. Da kann auch der ZVMS nichts machen.
Hallo, ich denke die MRB wird weiterfahren, selbst wenn man es an einem anderen Bewerber abgibt, gibt doch keine Fahrzeuge für die Strecke, die geeignet sind. Selbst die DB hat doch keine Triebwagen mehr, man kann bloß hoffen,das egal wer Mal Geld für die Fahrzeuge der MRB in die Hand nimmt und sie fit für die nächsten Jahre Macht, weil sonst gibt es nicht viel Alternativen
Das sehe ich anders - auch ewiges Wiederholen macht die Aussage nicht richtig.der ZVMS musste auf Grund der eher Sinnbefreiten und völlig überteuerten Straßeneisenbahn Geld sparen und wollte dass Billigste Angebot haben.
Aber vielleicht hilft schon ein kleines Modernisierungspaket für die vorhandene Flotte. Ältere Technik muss nicht automatisch auch zu einer größeren Ausfallqoute führen. Die Aufwendungen für eine ausreichende Wartung und Pflege liegen natürlich höher.
Die können aber die aktuellen Fahrzeiten auf der Strecke nicht halten.Zum nächsten Fahrplan werden bei Transdev in Sachsen-Anhalt einw Menge gar nicht so alter Linte frei. Noch sind die meines Wissens nach nicht fest verplant.
Welche Einsatzstelle hat man denn geschlossen? Klingt auf jeden Fall strategisch nicht besonders clever....Und wenn das Unternehmen TDRO seine Einsatzstelle dort, wo die meisten Mitarbeiter wohnen, schließt und die Leistung 80km südwärts verlagert, muss es sich nicht wundern, wenn die Leute abhauen. Noch dazu bei den dort schon lange herrschenden Bedingungen für die Kollegen.
Man hat die Est. Leipzig dicht gemacht und fährt die Leistungen des RE6 ausschließlich von der Est. Chemnitz und die der RB110 ausschließlich von den Est. Grimma und Döbeln. Viele Kollegen wohnen aber in Leipzig und dessen Umkreis und dürfen nun 40-80km pendeln, wo sie doch bis vor einem Jahr die Arbeit vor der Nase hatten. Einige von denen haben sich das nicht lange angeguckt, Personalbedarf gibt es ja auch anderswo...Welche Einsatzstelle hat man denn geschlossen? Klingt auf jeden Fall strategisch nicht besonders clever....
Derzeit wurden bei DB Regio die relativ "jungen" Puma-/Moduswagen abgestellt. Falls es mit Unterstützung der Politik gelingen sollte, diese Fahrzeugflotte in ausreichender Stückzahl abzukaufen oder zu mieten, würde das Niveau auf ein höheres Level gehoben werden. Die Zuverlässigkeit würde somit spürbar steigen, wenn letztlich die Qualität bei Wartung und Pflege stimmt.
Aber vielleicht hilft schon ein kleines Modernisierungspaket für die vorhandene Flotte. Ältere Technik muss nicht automatisch auch zu einer größeren Ausfallqoute führen. Die Aufwendungen für eine ausreichende Wartung und Pflege liegen natürlich höher.
Also egal, was man macht, es wird zu zusätzlichen Kosten führen, die bezahlt werden müssen.
Eben. Das ist doch das Problem - dieser Linien in Sachsen - leider sieht es im Erzgebirgsbahnnetz abschnittsweise genauso übel aus - weswegen die damals schwarz-gelbe Landesregierung ja mit dem Entzug von Regionalisierungsmittel für diese Abschnitte drohte...Also wenn ich mir die Auslastung der Citybahn Chemnitz am Samstag Nachmittag anschaue ist die positiv formuliert eher schlecht, ist aber auch eher weniger verwunderlich.
Hier muss ich dir widersprechen: Kassel habe ich nicht als unzuverlässig in Erfahrung - auch nicht bei der RT4!Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist sehr schlecht die Dieselmotoren starten regelmäßig nicht beim Systemwechsel und die Beschleunigung ist noch schlechter wie bei einem 642er. Man hätte zumindest aus Nordhausen und teilweise auch Kassel lernen können dass die Kombination aus Dieselmotor und Mehrsystemfahrzeug sehr schadanfällig ist und in der Beschleunigung eher schlecht ist.
Natürlich wäre eine Elektrifizierung schön (im Übrigen auch nach Leipzig), aber eben nicht wirtschaftlich tragfähig und zu teuer. Damit ist dies keine Alternative gewesen...Wenn hätte man die Strecken elektrifizieren müssen und dann mit 2 Systemfahrzeugen für Gleichstrom und Wechselstrom eine echte Alternative bieten müssen mit ordentlichen Fahrzeiten und einer umweltfreundlichen Alternative.
Mir fehlt dein Verständnis für die alternde Gesellschaft. Für uns ist ein Umsteig kein Problem, selbst Stufen sind es nicht - für ältere Menschen schon. Denen machen im Umkehr aber längere Fahrzeiten und dünnere Takte nichts aus.In Chemnitz hält die Straßenbahn und der Stadtbus direkt am Bahnhofsvorplatz das ist fast so gut wie eine Direktverknüpfung. Da bis auf die C11 nach Stollberg(Sachs) alle City-Bahnen Mo-So nur im Stundentakt fahren ist das Angebot auch nicht besser oder schlechter wie vorher mit normalen Eisenbahnfahrzeugen.
Japp, da muss ich dir zustimmen - ich bin gerne mitgefahren.Die Puma/Moduswagen sind an sich recht modern und in meinen Augen sehr schöne Fahrzeuge. Sie haben aber zwei entscheidende Nachteile. Zum einen sind sie nicht Barrierefrei(weil auf Basis der alten Bmh Wagen).Dadurch sind sehr steile Trittstufen vorhanden. Da würde wohl jeder Gehbehinderte(mit Recht) und jeder Rentner wieder herumnörgeln.Des weiteren ist die Luftansaugung für die Klimaanlage auf dem Dach...
Um spurtstarke Fahrzeuge zu erhalten, die eine gute Fahrzeit anbieten könnten. Bei Dieselfahrzeugen sehe ich es derzeit eher düster....und zwischen LL und DC fehlt die Oberleitung...
Stimmt. Wobei dies bei DB keineswegs anders wäre, wenn hier mit im-Wagen gefahren werden würde (bspw. dem ehemaligen Schlex)...Behält man die derzeitige Wagenflotte im Bestand ,wird das Gejammer und Genörgel über die "ach so uralten und miserablen DDR-Wagen" wohl erst dann aufhören,wenn die MRB nicht mehr auf dieser Linie fährt.
Nette Ironie;-) Ich würde mir die Frage stellen, ob die Pönale schon das Ende der Fahnenstange erreicht haben. Ich kenne einen Fall, bei dem die Erhöhung der Pönale ausgereicht hat, dass die eingeforderten Leistung auch geliefert wurden - in sehr guter Qualität bzgl. des Fehlverhaltens (das war aber keine Zugausfall-/-störungsproblematik).P.s.am Besten ist es ,der VMS bestellt eine Schnellbuslinie DC-LL ,da hat die liebe Seele ihre Ruhe und keiner kann mehr über Zugausfälle und alte Fahrzeuge herummeckern.
Die DB Regio wäre mit Doppelstockwagen gefahren.Stimmt. Wobei dies bei DB keineswegs anders wäre, wenn hier mit im-Wagen gefahren werden würde (bspw. dem ehemaligen Schlex)...
Der ZVNL wollte die Barrierefreiheit in der Ausschreibung stehen haben, um auf die gewünschetn Doppelstockwagen zu kommen. Er konnte sich mit der Forderung gegenüber dem ZVMS aber nicht durchsetzen.Was sagt der ZVNL - der immerhin ein Mitspracherecht beim Vertrag und der Ausschreibung hatte?
Ich weiß doch, aber stell dir vor, sie hätten Schlex-Wagen und Traxxe angeboten. Dann wäre die Diskussion ähnlich, oder eben n- bzw. y-Wagen...Die DB Regio wäre mit Doppelstockwagen gefahren.
1. Wenn Ausschreibungaunterlagen erstellt werden, muss es einen Konsens geben - sprich: Der ZVNL MUSS dem Vorschlag des ZVMS irgendwann zugestimmt haben, damit ist er auch mitverantwortlich.Der ZVNL wollte die Barrierefreiheit in der Ausschreibung stehen haben, um auf die gewünschetn Doppelstockwagen zu kommen. Er konnte sich mit der Forderung gegenüber dem ZVMS aber nicht durchsetzen.
Heute kassiert der ZVNL fleißig die ihm zustehende Pönale und überlässt es genüßlich dem ZVMS die Suppe alleine auszulöffeln, die der beiden Aufgabenträgern eingebrockt hat...
Der Konsens war, dass sich der ZVMS nicht von seinem von der MRB ins Spiel gebrachten Konzept abbringen ließ. Der ZVNL hätte sich dem natürlich verweigern können, aber dann hätte es gar keine Ausschreibung gegeben. Am Ende war wohl ausschlaggebend, dass der Anteil des ZVMS am RE6 ein klitzekleines bisschen größer ist und er deshalb die letzte Entscheidung hatte.Wenn Ausschreibungaunterlagen erstellt werden, muss es einen Konsens geben - sprich: Der ZVNL MUSS dem Vorschlag des ZVMS irgendwann zugestimmt haben, damit ist er auch mitverantwortlich.
Du schreibst es selber. Wobei dann die Frage folgt: Wer fährt weiter??Der ZVNL hätte ebenso die Möglichkeit auf den ZVMS einzuwirken, um eine Kündigung herbeizuführen. Da scheint es aber kein Interesse oder noch nicht ausreichend Vertragsverletzungen zu geben.
So ist es sicher nicht. Mit "alleine die Suppe auslöffeln" meinte ich, dass der ZVNL mit Verweis auf sein gescheitertes Bemühen um Dostos kritische Anfragen ruhigen Gewissens an den ZVMS weiterleiten kann, damit der die mediale Schelte alleine einstecken kann...So wie du es darstellst, würde ich auf den ZVNL negativer schauen, wenn ihm der Betrieb und damit die davon betroffenen eigenen Kunden dermaßen egal wären...
Also wenn ich mir die Auslastung der Citybahn Chemnitz am Samstag Nachmittag anschaue ist die positiv formuliert eher schlecht, ist aber auch eher weniger verwunderlich. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist sehr schlecht die Dieselmotoren starten regelmäßig nicht beim Systemwechsel und die Beschleunigung ist noch schlechter wie bei einem 642er.
Wenn die morgen den Vertrag kündigen, brauchen sie eine ganze Zeit, bis sie per Ausschreibung einen Nachfolger gefunden haben. Wer fährt dann also in der Zwischenzeit??MD 612 schrieb:Die Zweckverbände haben das doch in der Hand. Entweder es wird ein EVU per Direktvergabe verpflichtet,oder es wird neu ausgeschrieben...Wobei dann die Frage folgt: Wer fährt weiter??
Wobei das wohl vor allem Straßenbahn-Parallelverkehr wäre. Ähnlich wie jetzt auf der Reichenhainer Straße mit 3/C13-C15 würde es womöglich bis Hilbersdorf zu einer Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt und zusätzlich zu 3 Zügen Chemnitzbahn pro Stunde kommen, für deren meiste Fahrgäste der Umweg über die Frankenberger Straße außer vielleicht 10 Minuten Zeitverlust nichts bringen würde. Gerade auch für den Verkehr Richtung Zschopau-Annaberg, der sich, wie hier zu lesen war, erfreulich gut entwickelt, wäre das sehr kritisch. Richtung Frankenberg-Hainichen besteht der Busparallelverkehr schon jetzt, die Bahn würde ihren Vorteil der höheren Geschwindigkeit zumindest teilweise verlieren.Kritisch sehe ich eher die geplante Straßenbahnstreckenführung Chemnitz Hbf - SEM - Niederwiesa auf Grund der dortigen Fahrzeitverlängerung bei relativ wenig Erschließung und Busparallelverkehr.
Die Durchbindung in die Stadt hat ja zu einem deutlichen Fahrgastzuwachs geführt, obwohl die objektive Verbesserung nicht so groß ist. Dabei sehen die wenigsten der Fahrgäste so aus, als wären Umsteigen und Stufen für sie körperlich ein Problem. Eine größere Rolle spielt meines Erachtens die bessere Wahrnehmung des Angebots. Die Bahnen sieht man jetzt häufig durch die Stadt fahren, während sonst für viele Leute Eisenbahn etwas ist, von dem man nur hört oder liest, dass sie schlecht ist.Mir fehlt dein Verständnis für die alternde Gesellschaft. Für uns ist ein Umsteig kein Problem, selbst Stufen sind es nicht - für ältere Menschen schon.
Hallo Peter,sagichnet schrieb:Man hat die Est. Leipzig dicht gemacht und fährt die Leistungen des RE6 ausschließlich von der Est. Chemnitz und die der RB110 ausschließlich von den Est. Grimma und Döbeln. Viele Kollegen wohnen aber in Leipzig und dessen Umkreis und dürfen nun 40-80km pendeln, wo sie doch bis vor einem Jahr die Arbeit vor der Nase hatten. Einige von denen haben sich das nicht lange angeguckt, Personalbedarf gibt es ja auch anderswo...Welche Einsatzstelle hat man denn geschlossen? Klingt auf jeden Fall strategisch nicht besonders clever....
Wäre der Fahrzeitunterschhied tatsächlich so groß zwischen einem spurtstarken 120er Lint und den antrittslahmen 140er ER20?103612 schrieb:Die können aber die aktuellen Fahrzeiten auf der Strecke nicht halten.Zum nächsten Fahrplan werden bei Transdev in Sachsen-Anhalt einw Menge gar nicht so alter Linte frei. Noch sind die meines Wissens nach nicht fest verplant.
Ehm, die LINT41 sind jetzt nicht so spurtstark... Dann eher die LINT54/81Wäre der Fahrzeitunterschhied tatsächlich so groß zwischen einem spurtstarken 120er Lint und den antrittslahmen 140er ER20?
Wäre der Fahrzeitunterschhied tatsächlich so groß zwischen einem spurtstarken 120er Lint und den antrittslahmen 140er ER20?
Nur haben die Kollegen heute Alternativen, um eben keine 80km südwärts ziehen zu müssen...klar ist soetwas immer doof! Ist mir bei meinem vorletzten Arbeitgeber (und dazu auch gleich noch meiner Frau) ebenso ergangen, als der (ohne erkennbare Not) unsere Arbeitsplätze mal eben schnell 80 Kilometer weiter nach Westen verlegte.
Wer plant den sonst den Personaleinsatz??Aber im speziellen Fall würde ich die Schuld nicht unbedingt beim leistungserbringenden EVU suchen.
Man hat aber sechs (RB110) bzw. zwölf Monate (RE6) einen Teil der Umläufe von Leipzig aus gefahren. Und da ein Umlauf seltenst erst mit der Abfahrt am Startbahnhof beginnt bzw. mit der Ankunft am Zielbahnhof endet, war das auch keineswegs unwirtschaftlich. Vor allem nicht vor dem Hintergrund, dass inzwischen v.a. auf dem RE6 Züge auch schon Züge wegen Personalmangel ausgefallen sind.Aufgrund des bestellten Fahrplans würde auch ich Mo-Fr(S) drei der fünf Umläufe der RB 110 in Grimma und zwei in Döbeln beginnen/enden lassen. Beim RE 6 würde auch nur ein Umlauf (von drei) sinnvoll nach Leipzig passen - und gegebenenfalls gibt es dafür dann auch noch eine Nachtschicht, die gleichfalls von/nach Chemnitz fährt.
Die Lint54 sind langsamer wie die Lint42. Deswegen haben manche Lint 54 auch einen 3. Motor bekommen, da man so zumindest die Lint 42er Fahrpläne schafft.103612 schrieb:Zitat:Ehm, die LINT41 sind jetzt nicht so spurtstark... Dann eher die LINT54/81Wäre der Fahrzeitunterschhied tatsächlich so groß zwischen einem spurtstarken 120er Lint und den antrittslahmen 140er ER20?
Im Übrigen wird doch immer wieder behauptet, die ER20 würde selbst mit Dostos locker mit spurtstarken Triebwagen, wie bspw. dem Itino mithalten könnten (was ich bezweifle)...
Ich dachte schon von der stärker motorisierten Variante - konkret vom VLEXX (als 612er Ersatz) oder eben dem LINT 54 der vias (Odenwaldbahn)...Die Lint54 sind langsamer wie die Lint42. Deswegen haben manche Lint 54 auch einen 3. Motor bekommen, da man so zumindest die Lint 42er Fahrpläne schafft.
Beim Lint81 vermute ich, dass er, wenn er auch nur 3 Motoren hat, ebenfalls die Fahrzeiten des Lint42 nicht schafft.
Naja ein 10-Minuten-Takt dort wäre übertrieben. Eine andere spannende Frage wäre die Zuglage von C15-C17. Ob diese nicht den Bedarf alleine abdecken könnten, bzw. was an der reinen DB-Strecke inklusive dem dritten Gleis (SEM - Niederwiesa) infrastrukturell angepasst werden müsste/könnte, ohne den Neubau über die Frankenberger Strecke für die C15-C17 durchzuführen, bzw. diesen ausschließlich über eine Straßenbahnlinie zu bedienen.Wobei das wohl vor allem Straßenbahn-Parallelverkehr wäre. Ähnlich wie jetzt auf der Reichenhainer Straße mit 3/C13-C15 würde es womöglich bis Hilbersdorf zu einer Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt und zusätzlich zu 3 Zügen Chemnitzbahn pro Stunde kommen, für deren meiste Fahrgäste der Umweg über die Frankenberger Straße außer vielleicht 10 Minuten Zeitverlust nichts bringen würde. Gerade auch für den Verkehr Richtung Zschopau-Annaberg, der sich, wie hier zu lesen war, erfreulich gut entwickelt, wäre das sehr kritisch. Richtung Frankenberg-Hainichen besteht der Busparallelverkehr schon jetzt, die Bahn würde ihren Vorteil der höheren Geschwindigkeit zumindest teilweise verlieren.
Umso erstaunlicher... Liegt aber sicher auch daran, dass z.Bsp. die Zentralhaltestelle im barrierefreien Umbau noch nicht feriggestellt ist.Die Durchbindung in die Stadt hat ja zu einem deutlichen Fahrgastzuwachs geführt, obwohl die objektive Verbesserung nicht so groß ist. Dabei sehen die wenigsten der Fahrgäste so aus, als wären Umsteigen und Stufen für sie körperlich ein Problem. Eine größere Rolle spielt meines Erachtens die bessere Wahrnehmung des Angebots. Die Bahnen sieht man jetzt häufig durch die Stadt fahren, während sonst für viele Leute Eisenbahn etwas ist, von dem man nur hört oder liest, dass sie schlecht ist.
Unter einem 10-Minuten-Takt wird es wohl auf der Frankenberger Straße nicht werden. Schließlich müsste die Straßenbahn ja die 10-Minuten-Buslinie 21 ersetzen, sonst ist die Führung über die Frankenberger Straße witzlos. Von dem Sonderfall 6/C11 von Schule Altchemnitz landwärts abgesehen gibt es in Chemnitz keine Straßenbahnstrecke mit dünnerer Bedienung. Und an eine separate Führung der Chemnitzbahn über (ehem?) Bahngelände von Hilbersdorf zur Sachsenallee war ja erst gedacht, davon ist man aber wohl abgekommen, um Synergien zu nutzen.Naja ein 10-Minuten-Takt dort wäre übertrieben. Eine andere spannende Frage wäre die Zuglage von C15-C17. Ob diese nicht den Bedarf alleine abdecken könnten
Die Gefahr von "Monopolpreisen" ist bei Vergaben ohne Wettbewerb seit acht Jahren nicht mehr gegeben, da die EU-Verordnung 1370 nach einer Prüfung des Angebots verlangt, insbesondere eine Prüfung der Angemessenheit der Rendite. Die angesetzten Kosten müssen auch wahrheitsgemäß ermittelt worden sein. Das Problem mit den Fahrzeugen der BR 612 ist, dass sie schlicht im Unterhalt extrem teuer sind. Dafür böten sie aktuell den Vorteil, weitgehend abgeschrieben zu sein. Hinsichtlich der Strecke Leipzig-Chemnitz stecken die Aufgabenträger eigentlich nicht in einem Dilemma: Genau das, was sie wollten, fährt dort. Die Besteller sind also zufrieden.Ich verstehe das Dilemma des Bestellers dabei durchaus. DB Regio bietet keinen Marktpreis an sondern nutzt ihr Monopol mit dem 612er aus. Neue Fahrzeuge wie die Lint können die alten Neigetechnik Fahrzeiten auch nicht halten, bieten also auch viele Nachteile bei großen Investitionen. Auch stellt sich die Frage was man mit den Fahrzeugen macht, falls die Strecke elektrifiziert wird. Ein Fahrzeug wie ein Diesel-Flirt könnte man durch das Herausnehmen des Mittelteils einfach auf elektrische Traktion umrüsten, wenn die Strecke elektrifiziert ist (für diesen Zweck werden aktuell in England Diesel Flirt beschafft). Solche Fahrzeuge sind dann aber noch teurer als der Lint und schneller sind sie auch nicht. Der Besteller steckt also in einem ziemlichen Dilemma, selbst wenn er den Vertrag kündigen könnte.
Würde ich so nicht sagen. Der Besteller möchte ein Angebot bieten das die heutigen Anforderungen erfüllt. Also Barrierefreiheit, komfortable Züge (Klimaanlage, Steckdosen, ggf. WLAN), gute Fahrpläne, eine hohe Zuverlässigkeit und das ganze zu einem fairen Preis. Bei dieser Vergabe hat sich der Besteller wohl dazu entschieden auf die ersteren Punkte zu verzichten und nur den fairen Preis zu nehmen. Dass er damit wirklich glücklich ist kann ich mir nicht vorstellen (oder er macht seinen Job nicht gut).Hinsichtlich der Strecke Leipzig-Chemnitz stecken die Aufgabenträger eigentlich nicht in einem Dilemma: Genau das, was sie wollten, fährt dort. Die Besteller sind also zufrieden.
Wer redet denn von Monopolpreisen für den 612?? Die Neigetechnik hatten beide Besteller längst abgeschrieben, eben weil ihnen die Kosten dafür zu hoch waren, auch ohne angeblicher Monopolrendite. Das stand schon vor der ersten, später zurückgezogenen Ausschreibung fest.DB Regio bietet keinen Marktpreis an sondern nutzt ihr Monopol mit dem 612er aus.
Das alles hätten die Besteller haben können. Die Linie war ja ursprünglich mit den genannten Kritierien (und noch ein bisschen mehr Komfort) ausgeschrieben. Nur war der faire Preis, der geboten wurde, den Bestellern zu teuer. Die Behauptung von Mondpreisen bei dieser Ausschreibung, weil nur DB Regio ein Angebot abgegeben hatte, wurde von der Vergabekammer jedenfalls knallhart und eindeutig abgeschmettert.Der Besteller möchte ein Angebot bieten das die heutigen Anforderungen erfüllt. Also Barrierefreiheit, komfortable Züge (Klimaanlage, Steckdosen, ggf. WLAN), gute Fahrpläne, eine hohe Zuverlässigkeit und das ganze zu einem fairen Preis.
Die Rahmenbedingungen hatte der Besteller selber in der Hand. Er hat die Prioritäten aber an anderer Stelle gesetzt als an einer schnellen Anbindung der Region Chemnitz an den FV-Knoten Leipzig. Ein paar Umlandstraßeneisenbahnen mit fragwürdigem Kosten-Nutzen-Verhältnis waren ihm halt wichtiger...Nur hätte er sicherlich gerne etwas anderes bestellt, wären die Rahmenbedingungen besser.
Naja, es war ja so, dass er eine Ausschreibung mit allem Komfort und zurück durchgeführt hatte, die dann zu einem Preis geführt hat, den er nicht bezahlen wollte. Bezogen auf die im Wettbewerb ausgeschriebene Leistung war es der faire Marktpreis. Dann hat man aber nicht etwa die Ausschreibung abgespeckt, sondern fast völlig auf das verzichtet, was du "heutige Anforderungen" nennst. Auch dafür müssen sie nun den fairen Marktpreis bezahlen. Wegen dieser 180° Kehrtwende bei den Anforderungen, gehe ich davon aus, dass der Auftraggeber damit vollständig (zumindest weit überwiegend) glücklich ist.Aber wir wissen doch alle, dass man als Monopolist immer noch einige Möglichkeiten findet sein Angebot teurer zu machen. Einen richtigen Marktpreis bekommt man auch mit der EU Verordnung leider nicht, wenn es nur einen Anbieter gibt.
autolosWürde ich so nicht sagen. Der Besteller möchte ein Angebot bieten das die heutigen Anforderungen erfüllt. Also Barrierefreiheit, komfortable Züge (Klimaanlage, Steckdosen, ggf. WLAN), gute Fahrpläne, eine hohe Zuverlässigkeit und das ganze zu einem fairen Preis. Bei dieser Vergabe hat sich der Besteller wohl dazu entschieden auf die ersteren Punkte zu verzichten und nur den fairen Preis zu nehmen. Dass er damit wirklich glücklich ist kann ich mir nicht vorstellen (oder er macht seinen Job nicht gut).Hinsichtlich der Strecke Leipzig-Chemnitz stecken die Aufgabenträger eigentlich nicht in einem Dilemma: Genau das, was sie wollten, fährt dort. Die Besteller sind also zufrieden.
Natürlich bekommt der Auftraggeber das was er bestellt hat. Nur hätte er sicherlich gerne etwas anderes bestellt, wären die Rahmenbedingungen besser.
Aber auch nur dann, wenn die LINT die Fahrpläne nicht halten können (womit die HEX-LINTe ja schon raus wären) und/oder sich damit der Zugkm-Preis ändern würde. Solange die Anforderungen der Ausschreibung (Fahrplan, Sitzplätze, Anzahl WC...) eingehalten werden und der Preis gleich bleibt, sehe ich innerhalb der Vertragslaufzeit keinen Anlass für eine Neuvergabe.Kämen bspw. Lint zum Einsatz, wäre das eine ziemlich schwerwiegende Vertragsänderung, die schon einer Neuvergabe gleich käme.
Ich war etwas knapp in meinen Ausführungen, aber hatte das von dir Ergänzte ebenfalls impliziert.autolos schrieb:Aber auch nur dann, wenn die LINT die Fahrpläne nicht halten können (womit die HEX-LINTe ja schon raus wären) und/oder sich damit der Zugkm-Preis ändern würde. Solange die Anforderungen der Ausschreibung (Fahrplan, Sitzplätze, Anzahl WC...) eingehalten werden und der Preis gleich bleibt, sehe ich innerhalb der Vertragslaufzeit keinen Anlass für eine Neuvergabe.Kämen bspw. Lint zum Einsatz, wäre das eine ziemlich schwerwiegende Vertragsänderung, die schon einer Neuvergabe gleich käme.
Gruß Peter
Das bewerte ich anders. Solange die Fahrzeuge besser oder gleichwertig sind, dürften beide keine Probleme haben die Alt-Fahrzueg durch Linte zu ersetzen.Es gibt eigentlich keine Alternative. Kämen bspw. Lint zum Einsatz, wäre das eine ziemlich schwerwiegende Vertragsänderung, die schon einer Neuvergabe gleich käme. Für diese wäre dann aber eine Ausschreibung nötig. Einen Grund für eine vorzeitige Kündigung gibt es mutmaßlich nicht, also bleibt alles, wie es ist. Alles andere ist in meinen Augen Traumtänzerei.
Das ist leider in der Realität anders. Ohne richtigen Wettbewerb wird man leider immer irgendeine Art von Monopolaufschlag zahlen müssen. Die 1370 hilft, dass dieser nicht ins Uferlose steigt, aber den Pfennig dreimal umdrehen wird auch niemand, wenn ihn der Wettbewerb nicht dazu zwingt...numi schrieb:Die Gefahr von "Monopolpreisen" ist bei Vergaben ohne Wettbewerb seit acht Jahren nicht mehr gegeben, da die EU-Verordnung 1370 nach einer Prüfung des Angebots verlangt, insbesondere eine Prüfung der Angemessenheit der Rendite. Die angesetzten Kosten müssen auch wahrheitsgemäß ermittelt worden sein.Ich verstehe das Dilemma des Bestellers dabei durchaus. DB Regio bietet keinen Marktpreis an sondern nutzt ihr Monopol mit dem 612er aus. Neue Fahrzeuge wie die Lint können die alten Neigetechnik Fahrzeiten auch nicht halten, bieten also auch viele Nachteile bei großen Investitionen. Auch stellt sich die Frage was man mit den Fahrzeugen macht, falls die Strecke elektrifiziert wird. Ein Fahrzeug wie ein Diesel-Flirt könnte man durch das Herausnehmen des Mittelteils einfach auf elektrische Traktion umrüsten, wenn die Strecke elektrifiziert ist (für diesen Zweck werden aktuell in England Diesel Flirt beschafft). Solche Fahrzeuge sind dann aber noch teurer als der Lint und schneller sind sie auch nicht. Der Besteller steckt also in einem ziemlichen Dilemma, selbst wenn er den Vertrag kündigen könnte.
autolos schrieb:Das bewerte ich anders. Solange die Fahrzeuge besser oder gleichwertig sind, dürften beide keine Probleme haben die Alt-Fahrzueg durch Linte zu ersetzen.Es gibt eigentlich keine Alternative. Kämen bspw. Lint zum Einsatz, wäre das eine ziemlich schwerwiegende Vertragsänderung, die schon einer Neuvergabe gleich käme. Für diese wäre dann aber eine Ausschreibung nötig. Einen Grund für eine vorzeitige Kündigung gibt es mutmaßlich nicht, also bleibt alles, wie es ist. Alles andere ist in meinen Augen Traumtänzerei.
Die NOB hat damals die Marschbahn in SH mit Talgo-Fahrzuegen gewonnen, gefahren sind dann trotzdem die Bombardier-Wagen.
Anhand der doch offensichtlich vorhandenen Einschränkungen der Halberstädter, dürfte es ein Leichtes sein zu argumentieren, dass die Linte deutlich besser als der Status-quo sind.
Die Anschlüsse in Leipzig an den Fernverkehr klappen ja eh nicht mehr. Deshalb kan ich mir durchaus vorstellen, dass man mit den Linten zumindest die in einer Richtung bereits im Fahrplan stehenden 65 Minuten schafft. Die 59 Minuten der Gegenrichtung sicher nicht.
Aber so gravierend kan der Unterschied zwischen 140 mit Lok-Wagen und 120 mit Triebwagen auch nicht sein.
Um die heutigen Züge in Stoßzeiten zu ersetzen würde man Lint 54 in Doppeltraktion oder Lint 41 in Dreifachtraktion benötigen.mit Lint müsste man mindestens Dreifachtraktion fahren(mehr geht bei den Dingern eh nicht).
Können wir die wiederholte ergebnislose Diskussion belassen?Die Rahmenbedingungen hatte der Besteller selber in der Hand. Er hat die Prioritäten aber an anderer Stelle gesetzt als an einer schnellen Anbindung der Region Chemnitz an den FV-Knoten Leipzig. Ein paar Umlandstraßeneisenbahnen mit fragwürdigem Kosten-Nutzen-Verhältnis waren ihm halt wichtiger...
Wenn der Diskussionsverlauf nicht Deiner Meinung entspricht, heißt das noch lange nicht, dass die Diskussion ergebnislos ist.Können wir die wiederholte ergebnislose Diskussion belassen?
Das ist aber keine Begründung die erste Ausschreibung, im Ergebnis derer zeitgemäße Gebrauchtfahrzeuge im Einsatz wären, wieder zu annullieren und bei der zweiten nicht zeitgemäße Fahrzeuge festzuschreiben. Der ZVMS kannte schon frühzeitig den Finanzbedarf für seine Umlandstraßeneisenbahnen. Die hätten sich frühzeitig darauf einrichten können, um auch auf dem RE6 vernünftige Fahrzeuge finanzieren zu können.Zu den Rahmenbedingungen gehört die geplante Elektrifizierung Chemnitz-Leipzig mit dem Wunsch dort auch FV-Züge zu sehen. Das macht eine langfristige Planung schwierig
Und an dieser Stelle gehen die Meinungen wohl auseinander. Das darf gestattet sein. Ich sehe jedenfalls nicht, dass die Fahrgastzahlen derart in die Höhe schnellen, als dass damit die hohen Investitionen in Kleinserien-Fahrzeugbeschaffung und Bahnhofsumbau gerechtfertigt wären. Schon gar nicht, wenn aufkommensstarke Strecken darunter zu leiden haben.So fragwürdig halte ich das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht, ich sehe da eher die langfristigen Vorteile, die sich ja anscheinend bereits jetzt in den Fahrgastzahlen andeuten.
Genau das gibt aber der aktuelle Verkehrsvertrag für den RE6 nicht her. Da sind für alle Züge 300 Sitzplätze gefordert. Das zu ändern, da wären wir wieder beim oben schon angesprochenen Thema Wettbewerbsrecht und größere Änderung des Leistungsumfanges...Der Lint hätte den Vorteil, dass man die Züge schön stärken/schwächen kann.
Die Kapazitätsanforderungen sind im Vertrag geregelt, Lint einfach dürfte vertragswidrig sein. Auch die Mehrzweckbereiche können problematisch werden, weil sie im Lint einfach zu klein sein dürften. Mehtqualitäten für lau darf Transdev natürlich anbieten, Verstöße gegen den Vertrag kosten aber Pönale und gegeneinander aufrechnen ist unzulässig.Schaffner77Um die heutigen Züge in Stoßzeiten zu ersetzen würde man Lint 54 in Doppeltraktion oder Lint 41 in Dreifachtraktion benötigen.mit Lint müsste man mindestens Dreifachtraktion fahren(mehr geht bei den Dingern eh nicht).
Der Lint hätte den Vorteil, dass man die Züge schön stärken/schwächen kann. Im Nachbarthread wird gerade der Bericht der ÖPNV Strategiekommission besprochen [www.verkehr.sachsen.de] . Dort finden sich auf Seite 31 die durchschnittlichen Auslastungen der Züge im Jahr 2015. Beim RE6 waren das 87 Fahrgäste. Bei vielen Fahrten wird es also auch reichen die Lint 41 in Einzel- oder Doppeltraktion zu fahren. Das ist natürlich auch aus Betriebskostensicht eine gute Sache.
Es stellt sich nur die Frage, zu welchen Preis die Fahrzeuge zu haben wären und wer bereit wäre, das zu bezahlen.
Es dürften auch Unternehmen klagen, die sich wegen der damaligen Regeln nicht beworben haben, wenn derartig kurzfristig ein nahezu vollständiges Revirement vollzogen würde. Lint und ähnliches hätten nämlich viele EVUs verfügbar gehabt. Verträge dürfen leben, aber nicht in grundsätzlichen Fundamenten.Ich bin immer wieder erstaunt was für ein seltsames Vertragsverständnis du hast (nicht, dass das generell falsch sein muss, es widerspricht aber allem was ich aus anderen Regionen kenne).
Es gibt eigentlich in jedem Vertrag Vorschriften zu Leistungsänderungen und Anpassungen. Damit kann man nach festen Regularien Züge zu- oder abbestellen und Kapazitäten nach Bedarf verändern. Ich halte es für ziemlich unwahrscheinlich, dass derartige Regularien sich nicht aus dem Vertrag mit Transdev ableiten lassen sollten. Und selbst wenn dieses nicht vorgesehen seien sollte, wenn sich Transdev und die Aufgabenträger einig seien sollten, müsse ja erstmal ein früher unterlegener Bieter dagegen klagen. Das kann die DB natürlich versuchen, aber würde sie sich wirklich auf ein derartiges Abenteuer einlassen?
Verträge müssen leben dürfen und das ist auch gut so.
Es geht nicht darum, was meine inhaltliche Meinung ist. Es geht eher darum, dass bei der Diskussion bislang NIE ein Ende gefunden wurde und Meinung gegen Gegenmeinung steht.... Außerdem geht dies an dem Thema in meinen Augen vorbei. Es geht eben nicht darum was WÄRE besser GEWESEN, sondern WIE soll es ZUKÜNFTIG aussehen... Also vorausblickend, nicht zurückschauend. Wobei eben zu sagen ist, dass man nicht einfach einen Vertrag einseitig kündigen kann.Wenn der Diskussionsverlauf nicht Deiner Meinung entspricht, heißt das noch lange nicht, dass die Diskussion ergebnislos ist.
Es beschreibt aber den Grund, warum man ein kurzfristiges Sparangebot überbrückend plant - mit elektrischen Zügen sähe die Diskussion nämlich anders aus.... Wenn wir bspw. Diskutieren müssten ob ein Talent 2 oder ein Coradia Continental ein passender Nachfolger sein könnte...Black Eyed schrieb:
Zitat:Das ist aber keine Begründung die erste Ausschreibung, im Ergebnis derer zeitgemäße Gebrauchtfahrzeuge im Einsatz wären, wieder zu annullieren und bei der zweiten nicht zeitgemäße Fahrzeuge festzuschreiben. Der ZVMS kannte schon frühzeitig den Finanzbedarf für seine Umlandstraßeneisenbahnen. Die hätten sich frühzeitig darauf einrichten können, um auch auf dem RE6 vernünftige Fahrzeuge finanzieren zu können.Zu den Rahmenbedingungen gehört die geplante Elektrifizierung Chemnitz-Leipzig mit dem Wunsch dort auch FV-Züge zu sehen. Das macht eine langfristige Planung schwierig
Nicht so ganz - besser die Fahrgastzahlen steigen (leicht) an, als dass sie fallen! Und genau diese Befürchtung habe ich für das Nebenbahnnetz - auf mittlerer und längerer Perspektive. Insofern ruhig die Entwicklung und insbesondere die Weiterentwicklung abwarten....Und an dieser Stelle gehen die Meinungen wohl auseinander. Das darf gestattet sein. Ich sehe jedenfalls nicht, dass die Fahrgastzahlen derart in die Höhe schnellen, als dass damit die hohen Investitionen in Kleinserien-Fahrzeugbeschaffung und Bahnhofsumbau gerechtfertigt wären. Schon gar nicht, wenn aufkommensstarke Strecken darunter zu leiden haben.
Auch diese Begründung passt nicht. Die erste Ausschreibung sah ja einen Vertragslaufzeit bis Ende 2030 vor, mit den genannten Qualitätsanforderungen und ausdrücklich mit der Bedingung, dass während der Vertragslaufzeit die Traktionsart wechseln kann. Und da Wertungsaufschläge für Gebrauchtfahrzuege vorgesehen waren, bestanden auch echte Chancen für andere Anbieter als der DB, wenn die mit Neufahrzeugen und ggf. Mietloks geboten hätten.Es beschreibt aber den Grund, warum man ein kurzfristiges Sparangebot überbrückend plant
Das nützt aber herzlich wenig, wenn dadurch die Fahrgastzahlen auf dem RE6 wegen dessen bescheidener Qualität und fehlender Anschlüsse in Leipzig fallen.besser die Fahrgastzahlen steigen (leicht) an, als dass sie fallen!
Das wäre aber wohl so ziemlich eine der teuersten Lösungen. Falls man einen Zug auf Twindexx Vario Basis kaufen würde, dann wären wohl drei normale Regio Wagen genug. Man benötigt etwa 300 Sitzplätze. Mit drei Tiefeinstiegswagen, auch mit 1. Klasse und Mehrzweckabteilen, kommt man in den Bereich von 340 Sitzplätzen.Als Fahrzeugkonzept bieten sich IC2 Garnituren von Bombardier mit Zuglok der BR245 an. Das Ganze in einen Fahrzeugpool von ZVMS und ZVNL... Fertig
Falls doch die Strecke elektrifiziert wird,braucht man nur die Lok`s zu tauschen...
Schaffner77Das wäre aber wohl so ziemlich eine der teuersten Lösungen. Falls man einen Zug auf Twindexx Vario Basis kaufen würde, dann wären wohl drei normale Regio Wagen genug. Man benötigt etwa 300 Sitzplätze. Mit drei Tiefeinstiegswagen, auch mit 1. Klasse und Mehrzweckabteilen, kommt man in den Bereich von 340 Sitzplätzen.Als Fahrzeugkonzept bieten sich IC2 Garnituren von Bombardier mit Zuglok der BR245 an. Das Ganze in einen Fahrzeugpool von ZVMS und ZVNL... Fertig
Falls doch die Strecke elektrifiziert wird,braucht man nur die Lok`s zu tauschen...
Trotzdem stellt sich die Frage, ob es nicht doch sinnvoller wäre, einfach Lint 54 zu kaufen. Die sollten so ziemlich in allen Bereichen günstiger sein als der Doppelstockzug. Alleine auch schon, da man sie stärken/schwächen kann. Wie schon zuvor angedeutet, bei durchschnittlicher Auslastung hat man als Fahrgast eine eigene Sitzreihe für sich wenn der Lint 54 in Einzeltraktion fährt. Bei einer eventuellen Elektrifizierung müsste man die Fahrzeuge dann natürlich los werden. Aber irgendeinen Abnehmer wird sich da schon finden. Bei Fahrzeugen von der Stange ist das eigentlich nicht so schwierig.
Wenn es also Neufahrzeuge sein sollen, dann wären die Lint 54 wohl die beste Variante. Das ist jetzt aber natürlich komplett abseits der Frage, ob man Neufahrzeuge überhaupt beschaffen könnte (rechtlich/finanziell).
all diese Ideen von Neufahrzeugen haben allerdings, vom finanziellen mal abgesehen, den Nachteil der vermutlich ewigen Lieferzeiten der Hersteller. da gehen schon mal paar Jahre ins Land. Vermutlich wollen aber die Bundestagsabgeordneten eine schnelle Lösung (also den Spatz in der Hand anstatt die Taube auf dem Dach)
Das widerspricht meiner Feststellung nicht - also entweder langlaufend, teurer mit Traktionswechsel ODER kurzlaufend ohne Traktionswechsel - eher überbrückend - aber billiger...Auch diese Begründung passt nicht. Die erste Ausschreibung sah ja einen Vertragslaufzeit bis Ende 2030 vor, mit den genannten Qualitätsanforderungen und ausdrücklich mit der Bedingung, dass während der Vertragslaufzeit die Traktionsart wechseln kann. Und da Wertungsaufschläge für Gebrauchtfahrzuege vorgesehen waren, bestanden auch echte Chancen für andere Anbieter als der DB, wenn die mit Neufahrzeugen und ggf. Mietloks geboten hätten.
Auch hier habe ich einen Widerspruch: Chemnitz-Leipzig stand/steht nicht unter mittelfristiger Stillegungsgefahr - wie dies im Erzgebirgsnetz der Fall ist. Überdies wenn du die bescheidene Qualität meinst, würde ich hier explizit auf die Ausfälle nennen. Denn diese führen bei geplanten Fahrten zu Verdruss. Einen Nichtanschluss kennt man bei der Fahrplanplanung bereits schon - einen verspäteten oder eben ausgefallenen Zug nicht... Überdies dürfte die Anzahl der Betroffenen höher sein, die nur im RE6-Binnenabschnitt fahren, als jene, die über Leipzig hinausfahren...Black Eyed schrieb:Zitat:Das nützt aber herzlich wenig, wenn dadurch die Fahrgastzahlen auf dem RE6 wegen dessen bescheidener Qualität und fehlender Anschlüsse in Leipzig fallen.besser die Fahrgastzahlen steigen (leicht) an, als dass sie fallen!
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