[www.lok-report.de]

dorpmüller schrieb:

[www.lok-report.de]

Die DB ist nicht mal in der Lage, gescheite Gleispläne zu pflegen - da wundert mich nicht, dass auf dem Genauigkeitsniveau dann Fehler passieren.
Bis vor wenigen Jahren hatten selbst DB-Mitarbeiter die Pläne von der Hobby-Seite "spoorenplan-online" im Büro hängen und auch heute (hab extra gerade nachgesehen) fehlt immernoch eine komplette Regional-Strecke im Gleisplan von Dortmund Hbf, wo man eigentlich genug Beteiligte hätte, dass sowas mal auffällt. Die Emschertalbahn mit Ihrer Durchbindung nach Gl.8 in Wanne-Eickel Hbf ist ja mittlerweile endlich enthalten...

Manchmal wird mir bange, wenn ich sehe, woran sich die DB alles versucht - und dann vergleiche, wie sie einfache, simple Dinge schon nicht in den Griff bekommt.
Bei der Signaltechnik könnte man da gleich weiter machen...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:14:09:35:28.

Es werden Fehler gemacht, keiner merkt es, niemand interessiert es, ist mein Eindruck.

Es soll ja auch bitte jeder nur seins machen. Und wenn man intern was melden möchte, dann scheitert das vermutlich daran einen zuständigen Mitarbeiter bei der anderen Sub-AG zu finden.

Wo Menschen arbeiten machen Menschen Fehler. Bei allem ‚da muss man einfach mal...‘-Geschrei sollte man sich darüber im Klaren sein, dass dies immer so sein wird. Darf nicht, tut es aber. Kein Grund für solche Vorwürfe, kann jedem mal passieren.

Wie wird denn sichergestellt, dass ein schleudernder oder gleitender Radsatz (der dann ja auch falsche zurückgelegte Wege schließen lässt) nicht zur Zwangsbremsung führt? Kann man davon ausgehen, dass das System die Daten über mehrere Radsätze mittelt?
Und müssen mit zunehmendem Radreifenverschließ die Daten kontinuierlich neu eingegeben werden?

Danke für sachkundige Antworten!
Jochen

1.Klasse schrieb:

Wo Menschen arbeiten machen Menschen Fehler.

Das steht doch auch gar nicht zur Debatte. Es geht doch schon lang nicht mehr um den oder die einzelnen Fehler an sich. Was nicht mehr stimmt ist die Marschrichtung und es ist niemand da und bereit, eine längst überfällige Kurskorrektur vorzunehmen. Daß die allermeisten Probleme hausgemacht sind und in den meisten Fällen auch vermeidbar gewesen wären, ist ja bekannt. Um den Negativtrend der DB stoppen zu können, braucht es vor allem den ehrlichen Willen zu einem ernsthaften Kurswechsel und es braucht sicher auch völlig neue Strukturen. 

1.Klasse schrieb:

Wo Menschen arbeiten machen Menschen Fehler. Bei allem ‚da muss man einfach mal...‘-Geschrei sollte man sich darüber im Klaren sein, dass dies immer so sein wird. Darf nicht, tut es aber. Kein Grund für solche Vorwürfe, kann jedem mal passieren.

Danke !

Passt aber nicht ins Weltbild vieler User hier, über die pöhse pöhse Bahn

Fehler passieren. Wichtig ist es aber, aus Fehlern zu lernen.

Und gerade letzteres ist bei "der Bahn" in vielen Bereichen noch nicht so gut wie es sein sollte. Ein Beispiel sind die Wagenreihungen. Essen zeigt es richtig an, Dortmund falsch, Hamm wieder richtig. Offenkundig funktioniert hier die Kommunikation nicht.

Oder letzte Woche in Münster - ein IC war komplett anders gereiht. Wurde an sich richtig angezeigt (Wagen 3, 14-4). Nur wo ist der Steuerwagen? Laut Anzeige auf F, kam aber auf A an. Ein riesenspaß mit dem Fahrrad. Solche Kleinigkeiten ärgern, und sie sind seit Jahren bekannt. Dem Kunden ist dann relativ egal, ob das an DB Fernverkehr, DB STuS, DB Netz oder einem Privaten liegt. 

Es ist die Summe an Kleinigkeiten, die einen stört.

707 schrieb:

Wie wird denn sichergestellt, dass ein schleudernder oder gleitender Radsatz (der dann ja auch falsche zurückgelegte Wege schließen lässt) nicht zur Zwangsbremsung führt? Kann man davon ausgehen, dass das System die Daten über mehrere Radsätze mittelt?

Hast Du den Link auch angeklickt und gelesen? Steht doch da, dass das System da Widersprüche zwischen den Angaben verschiedener Achsen hatte und deshalb die Bremsung eingeleitet hat.

Gruß ebahner

Plutone schrieb:

Die DB ist nicht mal in der Lage, gescheite Gleispläne zu pflegen - da wundert mich nicht, dass auf dem Genauigkeitsniveau dann Fehler passieren.

Was meinst Du denn jetzt mit "Gleispläne"? Sicherungstechnische Lage- oder vielleicht Übersichtspläne, Streckenband, Verlegepläne.. oder vielleicht doch nur irgendeine bunte Prosabelustigung?

Plutone schrieb:

.... und auch heute (hab extra gerade nachgesehen) fehlt immernoch eine komplette Regional-Strecke im Gleisplan von Dortmund Hbf, wo man eigentlich genug Beteiligte hätte, dass sowas mal auffällt.

Wie hast Du denn da in IZ-Plan gesucht?

Plutone schrieb:

Manchmal wird mir bange, wenn ich sehe, woran sich die DB alles versucht - und dann vergleiche, wie sie einfache, simple Dinge schon nicht in den Griff bekommt.
Bei der Signaltechnik könnte man da gleich weiter machen...

Ach bei der Signaltechnik bist Du auch Experte, ja da kann einem dann wirklich bange werden. Obwohl Schaden kannst Du ja nicht anrichten.

707 schrieb:

Wie wird denn sichergestellt, dass ein schleudernder oder gleitender Radsatz (der dann ja auch falsche zurückgelegte Wege schließen lässt) nicht zur Zwangsbremsung führt? Kann man davon ausgehen, dass das System die Daten über mehrere Radsätze mittelt?
Und müssen mit zunehmendem Radreifenverschließ die Daten kontinuierlich neu eingegeben werden?

Danke für sachkundige Antworten!
Jochen

Das war der Punkt, über den ich garnicht näher nachzudenken gewagt habe.
Klingt auf jeden Fall nicht nach einer einfachen, praktikablen und zuverlässigen Lösung. Aber das kennen wir ja bei der Bahn...

Ich muss da unweigerlich an den DB-Zugradar denken.
Man müsste meinen, dass man in einen Millionen € teuren Zug auch einfach wie in jedem 10.000-€-PKW ein Navi einbauen kann, mit dem man dann jeden Zug einfach auf 99% des Schienennetzes (außer Tunnel) orten und in einer Karte darstellen kann.
Aber NEIN !
Um ans Ziel zu kommen wertet man lieber aufwändig die Daten aller Zugmelde-Anlagen aus (sehr grobe Datenlage im Vergleich zu GPS) und rechnet dann aufwändig anhand des (Soll?-) Fahrplanes hoch, wo sich der Zug befinden müsste. Man nimmt also im Grunde Mehraufwand auf sich, um am Ende ein schlechteres Ergebnis zu erzielen. Oder hatte hier einfach nur ein IT-Azubi eine entsprechende Zielvereinbarung die ohne Kostenaufwand zu erreichen war ?

Genau weiß ich es nicht, aber ich würde mir mal wünschen, dass jemand das System Schiene in Deutschland mal durchdenkt und der DB hilft, mal auf einen durchgehend einheitlichen technischen Standard zu bringen.
Man versucht sich hier im Hightech-Bereich (was ich grundsätzlich begrüße), kann aber auf vielen Strecken seine Stellwerke aus Kaisers Zeiten nicht mehr zuverlässig mit Personal besetzen, weil sich kaum noch Leute freiwillig auf Museums-Technik ausbilden lassen wollen.

Und dass man bei diesem Umfeld auch keine Top-Fachkräfte mehr bekommt, ergibt sich dann auch irgendwann von selbst.

Man hat vor 20 Jahren eine Reform eingeleitet und lässt den "Laden" seitdem einfach so vor sich hin vegetieren.
Führung heißt nicht, dass man dauernd jede Kleinigkeit nachsteuern muss. Auch ein Bus kommt nicht unmittelbar von der Straße ab, wenn man das Lenkrad kurz loslässt. Der Bahn-Bus ist aber schon mindestens auf dem Seitenstreifen und gehört einfach mal wieder neu justiert. Gedanken wie den Deutschland-Takt, eine Trennung von Netz und Betrieb oder das Thema Technik werden doch schon ewig diskutiert. Eine Steuerung des Bundes als Eigentümer vermisst man aber schon ebenso lange.

Stattdessen werden "strategische" Entscheidungen von höherem und mittlerem Management ausgearbeitet, die vllt. noch mittelfristig deren eigener Karriere, aber nicht dem Gesamt-System nutzen.

Wenn ich sehe, was allein zum Instandsetzen des Schienennetzes an Baustellen auf die Bahn zukommt, dann wird klar, dass es 5 vor 12 ist. Dass man nun das größte Bauprogramm seit Ende des 2. Weltkrieges dazu aufsetzen muss, sollte nicht nur nachdenklich stimmen, sondern es muss endlich auch mal strategisch gehandelt werden. Dass wird sicher bei der jetzigen DB niemand freiwillig und von sich aus anstoßen, da man da ein richtig großes Fass mit jeder Menge Arbeit aufmachen muss mittlerweile. Sowas gehört von oben angestoßen !

Hallo,

Deiner Ausführung kann ich mich nur anschliessen. Noch zumal die Fehlerquote ja dadurch steigt, das heutzutage Alles Dank der Digitalisierung viel zu kompliziert gestaltet wird. Geht das eventuell auch noch auf einfacher und primitiver Art, Hauptsache es funktioniert ? Wozu wird bei einem Zugsicherungssystem der Raddurchmesser benötigt ? Der Raddurchmesser ändert sich doch im laufenden Betrieb sowieso ständig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:14:11:47:25.

Kirlian schrieb:

Plutone schrieb:

Die DB ist nicht mal in der Lage, gescheite Gleispläne zu pflegen - da wundert mich nicht, dass auf dem Genauigkeitsniveau dann Fehler passieren.

Was meinst Du denn jetzt mit "Gleispläne"? Sicherungstechnische Lage- oder vielleicht Übersichtspläne, Streckenband, Verlegepläne.. oder vielleicht doch nur irgendeine bunte Prosabelustigung?

Plutone schrieb:

.... und auch heute (hab extra gerade nachgesehen) fehlt immernoch eine komplette Regional-Strecke im Gleisplan von Dortmund Hbf, wo man eigentlich genug Beteiligte hätte, dass sowas mal auffällt.

Wie hast Du denn da in IZ-Plan gesucht?

Plutone schrieb:

Manchmal wird mir bange, wenn ich sehe, woran sich die DB alles versucht - und dann vergleiche, wie sie einfache, simple Dinge schon nicht in den Griff bekommt.
Bei der Signaltechnik könnte man da gleich weiter machen...

Ach bei der Signaltechnik bist Du auch Experte, ja da kann einem dann wirklich bange werden. Obwohl Schaden kannst Du ja nicht anrichten.

Was genau stört dich jetzt ??
Bist du das Organisations-Chaos irgendwie mitverantwortlich, dass dich die Kritik so anpiekst ? :D

Kurz für dich: Gesucht habe ich in Stredax, einer der vielen vielen offiziellen Infrastruktur-Seiten der DB. Man sollte ja meinen, dass die DB als staatliches Unternehmen irgendwie in der Lage ist, ihr kleines Streckennetz lückenlos darzustellen. Auf der Straße wäre das ein No-Go, dass irgendwelche 100 Jahre alten Hauptstraßen immernoch nicht im Kartenwerk Berücksichtigung finden...
Und ja, mit Signaltechnik bin ich auch betrieblich vetraut - kein "Experte", aber ich glaube, ich kenne mich ganz gut aus. Wird das jetzt zum Problem für dich ?

Und besorgt bin ich höchstens, weil es scheinbar Leute wie dich gleich in Massen gibt, die das alles für völlig normal und alternativlos halten !

Zitat aus dem Artikel:
Es ist wie bei einem neuen Betriebssystem: Erst nach diversen Updates unter Mithilfe der User läuft es stabil
Zitatende

Übersetzt: wie Microsoft auch ist man zu faul, das "Betriebssystem" ausreichend auf Fehler zu untersuchen und verkauft lieber Bananaware: reift beim Kunden. Nur dass solche Fehler oft genug gefährlich sind....

Plutone schrieb:

707 schrieb:

Wie wird denn sichergestellt, dass ein schleudernder oder gleitender Radsatz (der dann ja auch falsche zurückgelegte Wege schließen lässt) nicht zur Zwangsbremsung führt? Kann man davon ausgehen, dass das System die Daten über mehrere Radsätze mittelt?
Und müssen mit zunehmendem Radreifenverschließ die Daten kontinuierlich neu eingegeben werden?

Danke für sachkundige Antworten!
Jochen

Das war der Punkt, über den ich garnicht näher nachzudenken gewagt habe.
Klingt auf jeden Fall nicht nach einer einfachen, praktikablen und zuverlässigen Lösung. Aber das kennen wir ja bei der Bahn...

Ich muss da unweigerlich an den DB-Zugradar denken.
Man müsste meinen, dass man in einen Millionen € teuren Zug auch einfach wie in jedem 10.000-€-PKW ein Navi einbauen kann, mit dem man dann jeden Zug einfach auf 99% des Schienennetzes (außer Tunnel) orten und in einer Karte darstellen kann.
Aber NEIN !
Um ans Ziel zu kommen wertet man lieber aufwändig die Daten aller Zugmelde-Anlagen aus (sehr grobe Datenlage im Vergleich zu GPS) und rechnet dann aufwändig anhand des (Soll?-) Fahrplanes hoch, wo sich der Zug befinden müsste. Man nimmt also im Grunde Mehraufwand auf sich, um am Ende ein schlechteres Ergebnis zu erzielen. Oder hatte hier einfach nur ein IT-Azubi eine entsprechende Zielvereinbarung die ohne Kostenaufwand zu erreichen war ?

Würde man flächendeckend (oder zumindestens auf den Hauptbahnen) ETCS L2 verbauen, anstatt wie geplant zum Großteil das Unsinnige ETCS L1 LS, dann könnte man die Daten auch ganz einfach aus dem RBC generieren. Und das auch so ziemlich metergenau.

gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Deiner Ausführung kann ich mich nur anschliessen. Noch zumal die Fehlerquote ja dadurch steigt, das heutzutage Alles Dank der Digitalisierung viel zu kompliziert gestaltet wird. Geht das eventuell auch noch auf einfacher und primitiver Art, Hauptsache es funktioniert ? Wozu wird bei einem Zugsicherungssystem der Raddurchmesser benötigt ? Der Raddurchmesser ändert sich doch im laufenden Betrieb sowieso ständig.

steht in dem verlinkten Artikel drin... hätteste lesen können
Zitat daraus:
Bei dieser gab es Probleme mit der Odometrie, das heisst der Methode der Bestimmung von Position und Wegmesseung eines mobilen Systems. Hier wurde in der Werkstatt ein Raddurchmesser falsch eingegeben. Das System erhielt unterschiedliche Werte von verschiedenen Radsätzen zu Ort und Geschwindigkeit und leitete deshalb eine Bremsung ein.
Zitatende

Tante Edith fügt hinzu:
geht auch einfacher.... siehe Autoreifen. Da hast du z.B: beim Wechsel zwischen (zugelassenen) unterschiedlichen Pellen auch Abweichungen bei der Tachoanzeige. U.U: muss man sogar den Tacho neu kalibrieren lassen.
Und das ABS-System reagiert auch "komisch" auf unterschiedliche Reifenabmessungen. Auch wenn man "nur" den Luftdruck nicht kontrolliert und der an einem rad ziemlich im Keller ist...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:14:12:16:30.

Richtig, und wegen solchen Fehlern macht man bei solcher Wichtigkeit Tests. Wäre man einen oder zwei Tage vorher mit dem TZ die Strecke gefahren, hätte man den Fehler gesehen und beheben können.
Schönen Gruß
Maik

ebahner schrieb
Zitat:

Zitat:

Wie wird denn sichergestellt, dass ein schleudernder oder gleitender Radsatz (der dann ja auch falsche zurückgelegte Wege schließen lässt) nicht zur Zwangsbremsung führt? Kann man davon ausgehen, dass das System die Daten über mehrere Radsätze mittelt?

Hast Du den Link auch angeklickt und gelesen? Steht doch da, dass das System da Widersprüche zwischen den Angaben verschiedener Achsen hatte und deshalb die Bremsung eingeleitet hat.

Gruß ebahner

@ebahner
Ja, habe ich gelesen. Ich dachte nur, hier habe ein Nichtfachmann die Technik stark verkürzt erklärt.
Wenn das wirklich so ist und keine Mitteluing erfolgt: Halleluja!

707 schrieb:

Wie wird denn sichergestellt, dass ein schleudernder oder gleitender Radsatz (der dann ja auch falsche zurückgelegte Wege schließen lässt) nicht zur Zwangsbremsung führt? Kann man davon ausgehen, dass das System die Daten über mehrere Radsätze mittelt?
Und müssen mit zunehmendem Radreifenverschließ die Daten kontinuierlich neu eingegeben werden?

Danke für sachkundige Antworten!
Jochen

Für die Erkennung von Gleiten und Schleudern gibt es Verfahren, ähnlich denen, die bei modernen Fahrzeugen für die Regelung der Antriebsleistung eingesetzt werden. Allerdings sind bei ETCS die Anforderungen einiges schärfer und es werden in der Tat meherere Achsen (meistens zwei) und ein bis zwei zusätzliche Radarsensoren sowie ggf. GPS in die Berechnung einbezogen.
Der Radreifenverschleiß spielt natürlich auch eine Rolle. Da gibt es Toleranzen. Wenn diese überschritten werden, muss der Wert von der Werkstatt neu ermittelt und eingetragen werden - zum Beispiel wenn bei dem Fahrzeug die Radreifen auf einer Drehbank neu profiliert oder ausgewechselt worden sind.