ICE 4 schrieb:

Das stimmt nur bedingt: In Zürich musste einer der Mikrotunnel des Vereisungsschirms aufgegeben und daneben neu gebohrt werden,

Und auch das stimmt nur bedingt. Es gab dort kein Vereisungsschirm. Die kleinen Bohrungen wurden schirmförmig über dem späteren Tunnelprofil gebohrt und komplett mit Beton verfüllt. Rohrschirm nennt sich das.
Die entsprechende Bohrmaschine wurde nach Ablassen aller Flüssigkeiten fest einbetoniert zwischen Tunnel und Oberfläche und wird dann was für spätere Archäologen.

nocomment schrieb:

Die geplagten Fahrgäste müssen zudem noch ein zusätzlichen Umstieg in Karlsruhe und Rastatt erleiden, statt wenigstens direkte Busse Karlsruhe-Baden Baden einzurichten. Da wird mal wieder am Fahrgast vorbei optimiert...

Das macht schon Sinn, weil von Karlsruhe aus der Bus auf der A5 im Baustellenstau vor Rastatt steht. Da ist die östliche Fahrbahn komplett in Erneuerung und die Autobahn führt mit ja zwei Spuren auf der westlichen Fahrbahn dran vorbei. Dazu mommen noch mehrere hundert LKW zusätzlich, die den Güterverkehr teilweise übernehmen.

Von Rastatt aus kann der Bus aber dirtekt auf der B3 bis zum Bahnhofsplatz in Baden-Baden durchrollen. Das sind ja nur ca 10-12km und es ist hinter der Baustelle.

Das grundwasserniveau in Rastatt liegt in der Ecks bestwenfalls 1,50 und der Oberfläche. Kannst dir ja mal die Bilder der gefluteten Rampestrecken ansehen. So hoch steht das grundwasser. Die Baustelle ist direkt zwischen Murg und Rhein und es ist Kiesboden. Da hat es nicht wenige Kieswerke.

Herr Hantel hat gesagt, dass da das Verkehrsministerium mitarbeitet. Das kann ich mir nur so vorstellen, dass die Nahverkehr auslegen um Trassen für den GV zu schaffen. Sonst bräuchte man den Besteller ja eigentlich nicht.

Ich stelle mir vor, was passiert, wenn der Eismantel durch die dynamischen Lasten der drüber fahrenden Züge gebrochen ist und so Wasser eindrang und den Rest zum schmelzen brachte. Die mit 80km/h drüber fajhrenden Züge stellen eine erhebliche Belastung durch ihre Lastwechsel dar. Ein Brücke ist darauf berechnet und gebaut, der Eismantel ist doch nur auf gut Glück fest geworden. Wenn da Schwachstellen sind, das hat doch keiner bemerkt. Dazu der hohe Anfall an warmem Wasser und fini.

Evtl hätte das durch geringere Lastwechsel, langsamere Züge, vermieden werden können.

E44 schrieb:

Ich Frage mich warum die Bahn nicht schon längst begonnen hat Pfähle zu rammen um eine Hilfsbrücke zu bauen ?
Bei der Pressekonferenz machte die Bahn einen recht hilflosen Eindruck.

Die Gäubahn als Ausweichstrecke ist auch gesperrt, da dort 14km Gleise noch nicht verlegt sind.
Man hat aber mit der Baufirma gesprochen ob man dort beschleunigen könnte aber wohl nichts erreicht.

Ich meine, da fehlen keine 14km Gleis. Da mögen 2 oder 3km fehlen, aber das war es auch schon. Exakt fehlt in Gärtringen das westliche Gleis. Die großen Längen zwischen Böblingen und Gärtringen udn Gärtringen und Nufringen wurden in den Pfingsferien gemacht und Nufringen Herrenberg über Ostern.

Allerdings in Gärtringen ist mehr erforderlich, da wurde alles bis auf die Bettung ausgehoben. Ich denke da wird erstmal der Damm von 1879 komplett verdichtet.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:08:16:13:07:07.

Tunnel36 schrieb:

E44 schrieb:

Ich Frage mich warum die Bahn nicht schon längst begonnen hat Pfähle zu rammen um eine Hilfsbrücke zu bauen ?

Dazu muss man erst mal wissen ob eine Hilfsbrücke Sinn macht. Ich denke nein, sonst hätte man schon vorher eine gesetzt (wie derzeitig in Haltingen zur Unterführung der Umgehung).
Zitat:

Die Gäubahn als Ausweichstrecke ist auch gesperrt, da dort 14km Gleise noch nicht verlegt sind.
Man hat aber mit der Baufirma gesprochen ob man dort beschleunigen könnte aber wohl nichts erreicht.

Solche Baustellen sind schon ziemlich straff optimiert und eine zweite Gleisbaumaschine (wenn überhaupt verfügbar) macht wenig Sinn wenn die sich gegenseitig in der logistik behindern,

Der Umbauzug von Schweer fuhr letztes WE weg. Siehe Bildsichtungen.

gt670dn schrieb:

nocomment schrieb:

Die geplagten Fahrgäste müssen zudem noch ein zusätzlichen Umstieg in Karlsruhe und Rastatt erleiden, statt wenigstens direkte Busse Karlsruhe-Baden Baden einzurichten. Da wird mal wieder am Fahrgast vorbei optimiert...

Nur diejenigen aus Richtung Köln (ICE 3, zu lang für Rastatt), die mit ICE 1 kommen dürfen sitzen bleiben.

War das nicht umgekehrt? ICE 3 kann geteilt werden, den habe ich als Halbzug Montag morgen auch von Rastatt kommend gesehen.

bollisee

Jetzt musste ich noch mal lachen. Dreidimensionale Probleme bestehen beispielsweise auf der Schwarzwaldbahn, aber nicht in der Rheinebene. Insbesondere wenn die Alternative 4,2 km Tunnel sind. Um höhere Stellen wäre man sicher froh gewesen beim Tunnelbau...

Lärmschutz wurde auch von Zweisystembahner angesprochen. Der war nur faulerweise nicht zitiert, macht aber den Braten nicht fett. Ein Ausbau durch den bestehenden Bahnhof wäre eh kaum nötig gewesen, hätte man den Anschluss der Wintersdorfer Strecke behalten. Dann hätte man vierspurig die vier Kilometer bis Haueneberstein ausgebaut und das Nadelöhr Rastatt wäre 25 Jahre nie eine Diskussion gewesen, sondern ein Geschwindigkeitseinbruch.

Du darfst immer noch nicht lachen.
Schau Dir mal den Bereich auf OpenStreetMap.de an (.de weil dort auch die geplanten Straßen dargestellt werden).
Du hast zahlreiche Verkehrswege und auch Gewässer die Du auf verschiedenen Höhen kreuzen musst:
-B3
- Autobahnauffahrt Rastatt Nord (zukünftig Kleeblatt mit kreuzender utobahnähnlicher Bundesstraße
- Überquerung der Murgtalbahn
- Überquerung der Murg
- Querung der Landstraße Niederbühl-Kuppenheim
- Querung der zukünftigen Umgehung von Kuppenheim
Dazu noch Wirtschaftswegbrücke und Wilddurchlässe

Variante Rastatter Bahnhof:
Da gibt es heute schon Probleme weil sich Fernverkehr und Nahverkehr niveaugleich kreuzen müssen.
Wie willst Du das mit zwei zusätzlich zu kreuzenden Schnellbahn-Gleisen vernünftig lösen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:08:16:15:35:21.

Den Bildern der Webcam nach zu urteilen, schafft man schon fleißig Fakten.
Betonmischer auf Betonmischer...am laufenden Band bis spät abends...

[baudoku.1000eyes.de]

Schade nur, dass niemand die Kamera mal um 180 Grad dreht. Das wäre weitaus interessanter, weil man die Problemstelle sehen würde.

Bist Du sicher dass die nicht für die Grundwasserwanne/offene Bauweise Weströhre sind?
Fur die Verfüllung müsste auf der Ringstr angeliefert werden und die sieht man von der Webcam aus nicht.

Was ich mich die ganze Zeit frage ist, ob die Absenkungen nur den Bereich der darüberliegenden Bahnstrecke betreffen oder ob auch umliegende Bereiche eingesackt sind. Das ist leider auf keinen Bilder zu erkennen, die ich gesehen habe.
Denn wenn es nur bei der Bahnlinie wäre, müsste man ja einen Zusammenhang vermuten.

Zitat:

Bist Du sicher dass die nicht für die Grundwasserwanne/offene Bauweise Weströhre sind?

Was ist hier schon sicher?
Wenn du dich durchs Archiv klickst, sieht es so aus, als ob der große Kran mit Kübel involviert ist. Der kommt schon ganz schön weit...

SWR berichtet, dass VCD bezweifelt, dass die Senkung selbständig erfolgt sei.
Landesvorsitzender Matthias Lieb aus Mühlacker behauptet ein über das Gleis fahrender Zug habe die Senkung ausgelöst.
Wie plausibel ist das Szenario - bzw wie plausibel ist es, dass sich die Schienen gemäß der Trassenoberfläche geformt haben und nicht die Schwellen aus dem Gleisbett gezogen haben?

Link zu Meldung des SWR: [www.swr.de]

Der Zug wird wohl kaum über beide Gleise gefahren sein. Und beide Gleise sehen gleich aus.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Opawarlokführer schrieb:

Zitat:

Bist Du sicher dass die nicht für die Grundwasserwanne/offene Bauweise Weströhre sind?

Was ist hier schon sicher?
Wenn du dich durchs Archiv klickst, sieht es so aus, als ob der große Kran mit Kübel involviert ist. Der kommt schon ganz schön weit...

Du meinst den roten Kran im Hintergrund?
Der hat nichts mit der Tunnelröhre zu tun, der ist für die Grundwasserwanne/Rampe zuständig und steht ca. 500m von der Röhre entfernt.

TiBoBo schrieb:

Wie plausibel ist das Szenario - bzw wie plausibel ist es, dass sich die Schienen gemäß der Trassenoberfläche geformt haben und nicht die Schwellen aus dem Gleisbett gezogen haben?

Schon möglich, dass die Züge den Rutsch ausgelöst haben. Auffällig ist ja, dass er ausgerechnet unter den Gleisen stattfand, obwohl da mehrere Kilometer Tunnel davor sind, die auch hätten einfallen können.

So ein Rutsch passiert aber eher langsam. So in etwa: Zug drüber und fünf Minuten später kommt richtig Bewegung rein. Oder auch eine Stunde später. Genauso wie ein Schiff nicht von jetzt auf gleich versinkt.

Twindexx schrieb:

ICE 4 schrieb:

Das stimmt nur bedingt: In Zürich musste einer der Mikrotunnel des Vereisungsschirms aufgegeben und daneben neu gebohrt werden,

Und auch das stimmt nur bedingt. Es gab dort kein Vereisungsschirm. Die kleinen Bohrungen wurden schirmförmig über dem späteren Tunnelprofil gebohrt und komplett mit Beton verfüllt. Rohrschirm nennt sich das.
Die entsprechende Bohrmaschine wurde nach Ablassen aller Flüssigkeiten fest einbetoniert zwischen Tunnel und Oberfläche und wird dann was für spätere Archäologen.

Ach ja stimmt, ein Rohrschirm war das. Dieses Bauverfahren wäre unter der Rheintalbahn vielleicht auch in Frage gekommen? Aber vielleicht auch nicht, zumindest nicht in Kombination mit der TBM, wegen des extrem flachen Kreuzungswinkels.