Marcus Else schrieb:

SwissExpress schrieb:

Risikomanagement völlig inakzeptabel ist

Ebenso das Informationsmanagement. Das RIS zeigt immer noch haufenweise Alternativen an, die über die Schadstelle führen. Alles ohne SEV.

Marcus

Das RIS wird ja auch von einer anderen Firma betreut. Gehört das nicht zu Stus?

ThomasR schrieb:

Das RIS wird ja auch von einer anderen Firma betreut.

DBAG bleibt DBAG.

Marcus

SwissExpress schrieb:

Hi

Der einzige Vorwurf, den der Bahn zu machen ist nicht, während des Betriebs gebohrt zu haben, sondern dass das Risikomanagement völlig inakzeptabel ist. Man hat das Risiko erkannt und wollte es durch Vereisung des Bodens auf ein akzeptables Maß reduzieren.

Das ist das übliche, anerkannte Verfahren beim Risikomanagment erkannte Gefahren durch geeignete Maßnahmen zu reduzieren. Stichwort FMEA.
Was man hier noch Kritisch bewerten kann ist das offenbar erstmalig in dieser Art das Vereisungsverfahren angewendet wurde.

Tunnel36 schrieb:

(...)
Was man hier noch Kritisch bewerten kann ist das offenbar erstmalig in dieser Art das Vereisungsverfahren angewendet wurde.

Das ist jedoch der wesentliche Punkt, falls es stimmt, dass das Verfahren ohne ausreichende Erfahrungswerte erstmalig hier eingesetzt wurde.

Carsten Frank schrieb:

Problematisch wird nicht nur sein dass die Bohrmaschine jetzt fest stecken wird.
Fraglich ist sicher auch ob die an der Schadstelle vorbei führenden Kühlrohre noch ganz sind oder jetzt der ganze Bereich weg taut...

Wenn Tübbing und TBM noch intakt sind könnte man eventuell temporär Aufschütten und ohne Vereisung die letzten 60m fertigstellen.
Das wurde schon an anderen Stellen gemacht und sollte zeitnah ohne große Umplanungen umsetzbar sein.
Hängt natürlich davon ab wie der Untergrund aussieht. Wenn da irgendwelche Stahlbetonreste im Weg stehen (alter Bunker, Stützpfeiler von der Unterführung,..) wird es schwierig

Tunnel36 schrieb:

bahamas schrieb:

Sehr seltsam sehen ja auch die Gleise aus, als wenn jemand unten daran gezogen hätte. Bei Hochwasserunterspülungen hängen oft weitaus mehr Meter Gleis in der Luft und biegen nicht so leicht durch.

Siehe mein Bild von 2:03Uhr - da ist Beton mit im Spiel so dass Schwellen/Schienen mit nach unten gezogen werden.

Laut Aussagen von geräumten Anwohnern wurden am Samstag vier Betonmischer da reingekippt.

ThomasR schrieb:

Da das aber direkt neben Herrenknechts Firma ist, kann es nicht sein, dass da ein Stück Tunnel ohne TBM gebaut wird. Zumal Herrenknecht auch immer auf Fotos mit dem Gemeinderat von Rastatt z.B.zu sehen ist.

Ich befürchte, dass hier aus rolitisch-taktischen, sachfremden Gründen umgeplant wurde.

Wir werden heute an den blumigen Worten hören, wie man die Wahrheit umgeht.

Was sollen eigentlich immer dieser völlig schwachsinnigen Verschwörungstheorien? Das ist ja noch unter Stammtischniveau. Für diesen Vorfall Dobrindt, Pofalla, die CDU oder Herrn Herrenknecht verantwortlich machen zu wollen, zeugt nur von einem Wunsch, lieber auf "die da oben" schimpfen anstatt sich mit irgendwelchen unbekannten Details beschäftigen zu wollen.

Angesichts der Gegebenheiten vor Ort bot es sich schlichtweg an, zu schauen, ob man hier nicht ohne diesen Methodenwechsel zurecht kommt. Bauen bedeutet immer auch Weiterentwicklung und Optimierung der Methoden, ansonsten würden wir Tunnel heute noch mit Schaufel und Pickel graben. Und wenn man sich planerisch sicher war, dass der Vortrieb mittels TBM zur Unterfahrung der Rheintalbahn ebenfalls geeignet ist, warum soll man es dann nicht so ausführen?

Warum es nun schiefgegangen ist und ob man das hätte voraussehen können oder müssen, weiß zum derzeitigen Zeitpunkt noch niemand. Und wohlgemerkt: Bei der Spritzbetonbauweise unter Vereisung gibt es natürlich ebenfalls ein Risiko von Senkungen und Einbrüchen.

Bisher noch nicht erwähnt wurde (soweit ich das mitbekam) dass genau an dieser Stelle wohl ein Wirtschaftsweg unter den Schienen durchging. Kann man auf Google Maps noch sehen
[www.google.de]
Bei Apple Maps ist der auch noch zu sehen auf den Satellitenaufnahmen.

707 schrieb:

Beim Bau der Wehrhahnlinie in Düsseldorf hat man den "Kaufhof an der Kö" nach Vereisung des Untergrunds mit der Tunnelbohrmaschine unterfahren. Das Gebäude war währenddessen immer in Betrieb und wurde ständig mit Laser überwacht.
Jochen

Soweit ich das weiß, hat man die Kaufhofunterfahrung mit Baggern ausgebrochen und mit Spritzbeton gesichert. An der Wehrhahnlinie hat die TBM den Nord- und Südabschnitt ja getrennt aufgefahren, dazwischen lag die eine schon vorbereitete Station und eben diese paar Meter unter dem Kaufhof.

Tunnel36 schrieb:

Das ist Realität.
Ein Restrisiko bleibt immer, das kann man nicht ausschließen, schon gar nicht im bezahlbaren Bereich. Die Alternative wäre gar nichts mehr zu bauen.
Anderer Bereich - In ein Krankenhaus dürftest Du auch nicht mehr gehen, auch dort wird mit Restrisiko gearbeitet und mit einer Fehlerquote (Todesfälle,... pro Patientbehandlungen) gerechnet die man einfach akzeptieren muss weil unterm Strich der Nutzen erheblich größer ist als der mögliche Schaden der riskiert wird.

Zurück zur Bahn:
Den einzigsten Vorwurf den man hier konzeptionell machen kann ist, dass man für die Unterfahrung keine Zug-Betriebspause erwirkt hat.

Das ist zwar alles vollkommen richtig, allerdings könnte dieser Vorfall eben auch daraus entstanden sein, dass man Risiken unterschätzt oder sonst irgendeinen Fehler gemacht hat. Wenn das so sein sollte und es jetzt nicht nur absolutes Pech war, dann muss man daraus lernen und künftig bei vergleichbaren Gegebenheiten trotz TVM und Vereisung noch vorsichtiger vorgehen.

Das sind aber alles Überlegungen, die man jetzt zwar in den Raum stellen kann, die ohne weitere Kenntnisse über Ursache und Verlauf des Schadens nichts wert sind. Vielleicht hat sich auch wirklich nur ein absolut nicht zu vermeidendes Restrisiko realisiert, das mag auch sein, wir wissen es noch nicht. Sollte es mehr als das gewesen sein, müsste man diese Methodenkombination aber eben neu bewerten hinsichtlich der anzusetzenden (Rest-)Risiken.

Wie auch immer, es wird sicher einige Monate dauern, bis man den Vorfall ausreichend untersucht und aufgearbeitet hat.

roneu schrieb:

Bisher noch nicht erwähnt wurde (soweit ich das mitbekam) dass genau an dieser Stelle wohl ein Wirtschaftsweg unter den Schienen durchging. Kann man auf Google Maps noch sehen
[www.google.de]
Bei Apple Maps ist der auch noch zu sehen auf den Satellitenaufnahmen.

Das wurde erwähnt, aber auch, dass der sich ca 5m weiter befindet. Das kann natürlich trotzdem Auswirkungen gehabt haben. Sei es, dass das Füllmaterial da schlecht war etc.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:08:15:09:48:19.

Marcus Else schrieb:

ThomasR schrieb:

Das RIS wird ja auch von einer anderen Firma betreut.

DBAG bleibt DBAG.

Marcus

Und die Züge die da fahren sollen, sind das Züge von der DB AG?
Denn die muss ja jedes Unternehmen selber bearbeiten, also dann dort beschweren,
kommt ja wohl nur die AVG in Frage.

FMEA ist nur ein Weg, um mögliche Risiken zu ermitteln und zu bewerten. Unabhängig davon, die vorgenomme Risikoermittlung zur Unterführung der Rheintalbahn hat ja ergeben, dass man etwas machen muss. Daher ja auch ein anderes Verfahren oder eben die Vereisung mit der man angenommen hat, das verbleibende Risiko sei beherrschbar. Zur Eintretenswahrscheinlichkeit eines ermittelten Risikos gehört auch eine Auswirkungswahrscheinlichkeit. Und diese kann hier nur gross/ riesig/ extrem etc. sein. Daraus hätten dann weitere Massnahmen entwickelt werden müssen, um den jetzt auch eingetretenen Fall beherrschen zu können. Ist aber offensichtlich nicht erfolgt.

So eine Anal-yse kostet Geld und wenn es nicht eintritt, hat man das rausgeschmissen, also wird es gleich komplett unterlassen. Es regiert das Prinzip Hoffnung.

SwissExpress schrieb:

...
Zur Eintretenswahrscheinlichkeit eines ermittelten Risikos gehört auch eine Auswirkungswahrscheinlichkeit. Und diese kann hier nur gross/ riesig/ extrem etc. sein. Daraus hätten dann weitere Massnahmen entwickelt werden müssen, um den jetzt auch eingetretenen Fall beherrschen zu können. Ist aber offensichtlich nicht erfolgt.

Genau das ist der Punkt. Methoden versagen und Fehler passieren, das lässt sich nicht vermeiden. Dann aber keinen (bzw. den Auswirkungen angemessenen) Plan B zu haben, sehe ich als grob fahrlässig an.
Auch angesichts der Schadensummen, die inwischen genannt werden möchte ich nicht in der Haut des/der Verantwortlichen stecken.

Der fühlt sich pudelwohl in seiner Haut, es hat schließlich enorm Geld gespart und ihm vermutlich das Quartalsergebnis gerettet. Das geht gut, bis ihm die Kanzlerin ihr vollstes Vertrauen in seine Arbeit zur Lösung des Problems ausspricht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:08:15:11:00:42.

Das ist völlig normale Projektarbeit. In meiner Bude wäre ein solches Risiko diesen Auswirkungen reportpflichtig an den CEO.

ThomasR schrieb:

Der fühlt sich pudelwohl in seiner Haut, es hat schließlich enorm Geld gespart und ihm vermutlich das Quartalsergebnis gerettet. Das geht gut, bis ihm die Kanzlerin ihr vollstes Vertrauen in seine Arbeit zur Lösung des Problems ausspricht.

Hast Du eigentlich Geschwister ? Es fällt mir schwer zu glaube, dass ein Mensch alleine so viel Unsinn verzapfen kann

Also an Ronald "ich kann deine Fresse nicht mehr sehen" Pofalla?

TomyN schrieb:

Kann jemand von den Tunnelexperten beurteilen, ob so ein Methodenwechsel (so wie ich es verstehe, wäre es ja 'nur' ein Wechsel bei der Auskleidung, aber im Prinzip immer noch eine 'Bohrvariante' und keine 'offene Bauweise') sinnvoll ist?
Wie kommt die TBM da weg?

Das geht schon, wird gerade beim Fildertunnel gemacht. Die TBM kann man rückwärts wieder rausziehen, wenn man den Vortriebsteil zerlegt. Man kann sie auch danach wieder einsetzen, wenn man durch den bergmännischen Teil durch ist.

Nachteil ist eben die Bauzeit. Vortrieb TBM 15-20m/Tag, Neue Östereichische Methode 6-8m/Tag, mit absicherndem Bohrschirm 1-2 m/Tag. Dazu 2-3 Wochen, um die TBM abzubauen. Aus zwei Wochen werden also 3 Monate, entsprechend steigt auch der Preis.