Es handelt sich um sechsachsige Zweikraftloks (AC+Diesel) des Typs Eurodual, welcher auf der Innotrans vorgestellt wurde. Weitere Infos zu technischen Daten gibt es noch nicht.

PM: [wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com]

Produktseite: [stadlerrail.com]

edit: Railcolor hat auch einen Designentwurf. [www.railcolor.net]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:17:15:12.

Hallo
Intressantes Projekt.HVLE steht ja schon länger auf sechsachser und hat ja auch die Leistungen.Scheint ja auch auf der Rübelandbahn eingesetzt zu werden da 25KV Ausrüstung dabei ist.Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:17:27:04.

Ein bis jetzt reiner Cargodienstleister kauft, Sechsechsachser für das Deutsche Netz.
Und bei ~15kV 16 2/3 Hz und ~25kV 50 Hz und entsprechender Nachrüstung wäre ja nicht nur Rübelandbahn sonder auch
D/DK/S/N möglich. Aber auch Rübeland mit ~25kV, mit Diesel den Berg herunter bis an das ~15 kV Netz und weiter gehts.
Ob die anderen Hersteller jetzt was in ihre Angebotspalette aufnehmen?
Ob andere auch so etwas ordern?
Immerhin einer traut sich.
Und mal schauen wie viele auf die 151/155 Möglichkeiten noch aufspringen.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:22:18:30.

Es war berichtet, dass die HVLE Zweikraftloks (min. 5MW/2MW?) sucht und Stadler gute Karten hat. Überraschend ist die Vergabe nach dem gemunkelten Scheitern von echten Zweikraftloks bei der Ausschreibung der ÖBB.
10 Loks sind schon eine Hausnummer.

Ob andere nachziehen? Wahrscheinlich. Die HVLE wird einen Wettbewerbsvorteil sehen und das macht die Konkurrenz hellhörig. Jetzt werden die Taschenrechner ausgepackt ;).

Vielen Dank für den Link.
So jetzt noch Popcorn holen und darauf warten das die ersten schreiben das so eine Lok doch sinnlos wäre weil viel zu viel Tote Masse mitgeschleppt wird.

Baleine rouge schrieb:

Ob andere nachziehen? Wahrscheinlich. Die HVLE wird einen Wettbewerbsvorteil sehen und das macht die Konkurrenz hellhörig. Jetzt werden die Taschenrechner ausgepackt ;).

Diese Loks machen sich im Spotverkehr bestimmt besonders gut, oder wie seht ihr das?

Mark-Oh schrieb:

und darauf warten das die ersten schreiben das so eine Lok doch sinnlos wäre weil viel zu viel Tote Masse mitgeschleppt wird.

Wieso? Das Gewicht ist nicht das Problem, die Elektronik wurde in den letzten Jahren schön leicht. Um auf ne gute Anfahrzugkraft mit 6 Achsen zu kommen bräuchte man sowieso Ballastgewicht. Das kann dann auch ein Dieselmotor samt vollem Tank sein.
Frage ist nur, ob sich die 6 Achsen rentieren, aber wenn man damit eine DoTra einsparen sollte, rentiert sich auch das. Bleibt unterm Strich der Vorteil des Dieselmotors, mit dem man dann auch über weniger belastete "Schleichwege" ans Ziel kommt.

HVLE fährt doch oft überschwere Baustoff- oder Kalkzüge, teilweise mit Zuglasten von 3000 - 4500 t. Da die Steinbrüche und Sandgruben meist weit abseits elektrifizierter Hauptbahnen liegen, fährt man bisher halt notgedrungen mit Diesel komplett durch. Weil einen oder teilweise zwei Lokwechsel zwischen Diesel und Ellok kann sich ne Privatbahn nicht leisten und ist auch logistisch zu aufwendig.
An Dieseln gibt es zudem genug sehr zugkräftige Loks, die derartige Lasten zuverlässig ziehen können, z.B. Class 66, Blue Tiger, ME 26, BR 241 oder die Maxima. Das Problem daran ist nur, auf stark befahrenen elektrischen Hauptbahnen ist ne Diesellok mit ihrer geringeren Leistung bei derart hohen Lasten nicht mehr in der Lage, flüssig im dichten Verkehr mitzuschwimmen. Außerdem schlagen da natürlich die mehr als doppelt so hohen Energiekosten für Diesel negativ zu Buche.
Und schließlich gibt es derzeit in Deutschland keine einzige Ellok, die in der Lage ist, Lasten >3500 t zuverlässig in Einfachtraktion zu schleppen. Die 151 und 155 sind zwar schwer und haben ne enorme Anfahrzugkraft, aber eben nur kurzzeitig. Bei Stunden- oder Dauerstrom sind deren zulässige Zugkräfte von 196 - 230 kN dann bereits zu niedrig für Lasten >3500 t. Und die bisherigen Drehstromer sind mit ihren 84 - 90 t einfach zu leicht, um zuverlässig ausreichend Zugkraft für derart schwere Züge zu entwickeln.

Insofern schlägt HVLE mit der schweren EuroDual zwei Fliegen mit einer Klappe. Kann mir aber nicht vorstellen, daß sich diese Loks in großen Stückzahlen durchsetzen. Dafür sind sie einfach zu teuer in der Anschaffung und technisch zu aufwendig. Wird ne kleine Nische bleiben.

ps: Was die Leistung der 6-achsigen EuroDual angeht. Der E-Teil leistet 5000 - 7000 kW, die Dieselleistung beträgt 1000 - 2800 kW. Ich gehe mal davon aus, daß die jeweiligen Maximalleistungen selbst bei einem 6-achser gewichtsmäßig nicht gehen. Aber 5000 kW im E-Teil und 2300 kW Dieselleistung mit dem CAT C175-12 dürften gewichtsmäßig noch machbar sein. Damit ist die EuroDual leistungsmäßig sowohl auf Diesel- als auch auf E-Strecken jeweils gut gerüstet für solche überschweren Züge.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:22:30:20.

Servus.

Sechs Achsen spielen in einem ganzen anderen Bereich eine entscheidende Rolle: Der Anfahrzugkraft. Mit einem solchen "Gerät" kann man vollkommen schmerzfrei auch mal 400 kN (gegenüber 300 kN der meisten Vierachser) auf die Schiene bringen. Besonders bei den schweren Baustoffzügen, welche die hvle teils über weite Strecken mit einer MAXIMA oder einer DE-AC33C ("Blue Tiger" / Baureihe 250) teilweise auch unter Fahrdraht fährt macht das schon Sinn.

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang allerdings die Entscheidung hin zu einer für deutschen Verhältnisse "großen" Zweikraftlok: Jüngst wurde bekannt, dass in Alaska ein riesiges neues Erdölvorkommen gefunden wurde (was dem neuen US-Präsidenten mit Sicherheit in die Karten spielt...) und die Kraftstoffpreise weiterhin auf einem recht niedrigen Niveau sind. Der "Traktionsstrom" liegt aktuell bei ca 12 Cent/kWh, während in diesem Bereich eine Reduzierung aktuell nicht zu erwarten ist.

Alleine das Anfahren und Beschleunigen eines Güterzuges mit 1600 Tonnen auf 100 km/h schlägt in der Ebenen mal locker mit 300 bis 400 kWh (je nach Bauart und "Lauffreude" der angehängten Wagen) zu Buche, bei den schweren Baustoffzügen sind es nochmal einige hundert kWh mehr.

MfG

EDIT: Dieselpower war 64 Sekunden schneller, hat aber exakt den selben Ansatzpunkt im Hinterkopf. ;-)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:20:13:31.

Mark-Oh spielt auf die ewiggestrigen Mitglieder des Forums an, wonach es solche Loks nicht geben dürfe. Eine Antriebsart sei immer unnötiges Gewicht (80 t einer zusätzlichen Lok sind dagegen sinnvoll).
Die 6 Achsen werden sich schon deshalb rentieren, weil sie aktuell alternativlos sind. Verschärft wird die Situation bei vierachsigen MS-Loks wo nichteinmal ein LastMile-Diesel verbaut werden kann. Ich schätze wir werden noch MS-Varianten von der Lok (oder einem Konkurrenzmodell) sehen. Vielleicht spielt auch das Thema Achslast wieder eine Rolle.

Mark-Oh

Diese Loks machen sich im Spotverkehr bestimmt besonders gut, oder wie seht ihr das?

Das ist ein denkbares Einsatzgebiet um auch bei der Trassengestaltung flexibel zu sein (überlastete Schienenwege?).
Der Hauptvorteil wird sich allein daraus ergeben, dass unter der Fahrleitung kein teurer Diesel verbrannt werden und bei der Trassenerstellung keine Schrittgeschwindigkeit mehr angegeben werden muss.

Hallo Fotojäger,

12ct/kWh Traktionstrom wird in etwa passen. Nicht zu vergessen aber, dass eine kWh aus Diesel bei Dieselpreis 0.90€/l (netto)und 200g Dieselverbrauch /kWh im Motor ohne Berücksichtigung von schlechterem Wirkungsgrad einer Dieseltraktion ggü. E-Traktion alleine schon 22.5ct kostet. Mit Berücksichtigung von Wirkungsgradnachteilen eher in die Richtung 30ct.
Vorteile von Diesel sind natürlich die große Verfügbarkeit und die teilweise auch günstig vorhandenen Gebrauchtmaschinen.
Schließlich reden wir hier über ein Asset, was mindestens 4 Mio. EUR pro Stück, eher Richtung 5 Mio kosten dürfte. (Wenn auch geleast).
HVLE wird daher versuchen, die Leistungsvorteile (Hohe Zuglasten aud längeren E-Strecken) auszuspielen und die Maschinen mit so hoher Auslastung wie möglich zu fahren, um die Betriebskostenvorteile reinzuspielen.

Weiß jemand, ob hier eine E-Rückspeisung/Nutzbremse vorgesehen ist ? Dies könnte die Betriebskostenvorteile weiter vergrößern.

Insgesamt eine sehr interessante Entwicklung und Glückwunsch an die HVLE für den unternehmerischen Mut, etwas Neues zu wagen !

Beueler

Ich finde die Lok auch sehr innovativ. Und endlich mal wieder ein neuer Sechsachser auf Schienen, mit denen bringt man einfach mehr vom Fleck.

Nach meiner Meinung ist die Maschine auch sehr umweltfreundlich. Die langen Fahrten mit Diesel unter Fahrdraht sollten sich aufhören. Dazu ist diese Lok bestens geeignet.

Im Produktdatenblatt ist beim Diesel von ca. 700kw die Rede. Das entspricht zwar nur der alten V90 aber reicht das nicht doch für mehr als nur "Last Mile" und Rangierfahrten? Das wäre wirklich eine neue Stufe hin zur Universallok wenn man nach dem Langlauf unter Fahrdraht auch noch die letzten 30 Km zum Kunden fahren könnte oder (nicht nur bei Streckensperrungen) Lücken im Elektronetz überbrücken könnte und so auch ganz neue Fahrwege nutzen könnte.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:21:04:39.

ulrich schrieb:

Im Produktdatenblatt ist beim Diesel von ca. 700kw die Rede. Das entspricht zwar nur der alten V60 aber reicht das nicht doch für mehr als nur "Last Mile" und Rangierfahrten? Das wäre wirklich eine neue Stufe hin zur Universallok wenn man nach dem Langlauf unter Fahrdraht auch noch die letzten 30 Km zum Kunden fahren könnte oder (nicht nur bei Streckensperrungen) Lücken im Elektronetz überbrücken könnte und so auch ganz neue Fahrwege nutzen könnte.

Das Produktdatenblatt bezieht sich auf eine 4-achsige Lok für britisches Lichtraumprofil.
Es ist davon auszugehen, dass für eine 6-achsige Lok für deutsches Lichtraumprofil wesentlich höhere Leistungen möglich sind.

Zudem: 700kW sind näher an der V90 als an der V60.

Zahlendreher korrigiert. Natürlich V90 statt V60. Zum Diesel des Sechsachsers steht leider noch nichts in den PM.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:21:07:29.

Es sind maximal 3 MW bzw. 7 MW elektrisch möglich.

[wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com]

Hi,

sechsachsige Ellok mit richtigem Dieselmotor, interessant. Hab bis jetzt nur das Modell gesehen, der Prototyp sieht auch cool aus.

Grüße Marc

Mark-Oh schrieb:

Vielen Dank für den Link.
So jetzt noch Popcorn holen und darauf warten das die ersten schreiben das so eine Lok doch sinnlos wäre weil viel zu viel Tote Masse mitgeschleppt wird.

Fakt ist, dass so eine Lok sehr viel teurer in Beschaffung und Wartung ist, und tote Masse mit sich rumschleppt.

Für Spezial-Anwendung wie hier kann das sinnvoll sein. Nicht umsonst werden ja solche Loks gebaut, etwa in Amerika (Bombardier-Zweikraftloks). Aber ein Blick auf die technischen Daten verrät schnell, warum solche Loks kein Massenphänomen sind. Bei der Stadler-Lok bin ich sehr gespannt auf die technischen Daten.

Die Eisenbahngeschichte ist voll von Eierlegenden Wollmilchsäuen, die als Goldenes Kalb umtanzt wurden. Und genau dann vom Sockel stürzten, als die Rechnung mit den Betriebskosten auf den Tisch kam. Das Pendel schwang noch jedes Mal zurück zu simplen Lösungen.

Baleine rouge schrieb:

Es sind maximal 3 MW bzw. 7 MW elektrisch möglich.

[wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com]

Vielen Dank für den Link.

Mal eine kleine Übersicht


Diesel:
Euro Dual: 3 MW

Eurorunner: 2 MW
Vectron: 2,4 MW
Traxx: 2,2 MW (ein Motor oder vier Motoren machen keinen großen Unterschied)
Maxima: 3,6 MW
BR 232: 2,2 MW
BR 218: 1,839 - 2,060 MW (je nach dem was für ein Motor verbaut ist)

Elektro:
Euro Dual 7 MW

Taurus: 6,4 MW
Vectron: 6,4 MW
Traxx: 5,6 MW
BR 143: 3,5 MW
BR 112/114: 4 MW
BR 155: 5,4 MW
BR 151: 6 MW

Wenn ich das so Anschaue sieht das für mich aus als hätte man zwei Vollwertige Triebfahrzeuge in eins gepackt, ohne das man da jetzt abstriche macht. Zumindest wenn man so die Leistungsdaten betrachtet und sie mit anderen Triebfahrzeugen vergleicht.

Damit wäre die Euro Dual derzeit ja die stärkste E-Lok auf Deutschen Schienen, oder vergesse ich da gerade eine?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:22:47:56.

nozomi07

Fakt ist, dass so eine Lok sehr viel teurer in Beschaffung und Wartung ist, und tote Masse mit sich rumschleppt.

Teurer als eine einzelne Lok mit nur einer Antriebsart oder als zwei Loks?
"Tote" Masse schleppt schon jede MS-Lok herum. Wofür in Polen den Trafo mitschleppen oder in AC-Ländern das DC-Spannungsgerüst und die Bremswiderstände? Der E-Antrieb einer Zweikraftlok hilft gerade den unwirtschaftlichen Dieselbetrieb unter Fahrleitung zu substituieren.

Zitat:

Die Eisenbahngeschichte ist voll von Eierlegenden Wollmilchsäuen, die als Goldenes Kalb umtanzt wurden. Und genau dann vom Sockel stürzten, als die Rechnung mit den Betriebskosten auf den Tisch kam. Das Pendel schwang noch jedes Mal zurück zu simplen Lösungen.

Eine eierlegende Wollmilchsau wie Niederflurtriebzüge und simple Lösungen wie Lok+n-Wagen? Dampfloks haben das zurückschwingende Pendel auch nicht mehr erlebt. Man mag es kaum gluben, aber die Eisenbahnwelt hat trotz altbackener Ansichten eine kleine Entwicklung vollzogen.

Zitat:

Für Spezial-Anwendung wie hier kann das sinnvoll sein. Nicht umsonst werden ja solche Loks gebaut, etwa in Amerika (Bombardier-Zweikraftloks).

Genau von diesen Spezialanwendungen lebt die Schienenfahrzeugbranche. Sie ist auch auf die technische Entwicklung angewiesen. Dieselmotoren sind in den letzten Jahren kleiner geworden, die Halbleitertechnik hat ebenfalls Fortschritte gemacht. Das führt zu neuen Möglichkeiten. Auch verändern sich Rahmenbedingungen. HVLE zielt auch auf zukünftig längere Züge (750>835>?) bei denen sich ein Sechsacher auszahlt.

Mark-Oh

Damit wäre die Euro Dual derzeit ja die stärkste E-Lok auf Deutschen Schienen, oder vergesse ich da gerade eine?

Wenn sie mit der max. möglichen Leistung ausgestattet wird, ist sie gut dabei. Die Skoda109E/Br 102 hat eine Kurzzeitleistung von 7,2 MW.
Ansonsten ersetzt sie vllt. eine Traxx und eine herkömmliche Diesellok (Vectron, TRaxx DE ME usw.).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:14:22:56:43.