nikolai schrieb:
-------------------------------------------------------
> In Regensburg bei einer Probefahrt musste
> festgestellt werden, dass der VT nicht an den
> Bahnsteig passt.

Also mit derartigen Problemen habe ich nicht gerechnet. Das sieht alles etwas stümperhaft und ziemlich peinlich aus, zeigt aber, dass die Hersteller alle mehr oder weniger große Probleme haben, unabhängig von der Herkunft oder Erfahrung auf dem deutschen Markt. Vielleicht sollte man die Lösung tatsächlich bei Prototypen, einer besseren Erprobung oder längeren Fristen ansetzen.

Regentaler schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich hätte da lieber
> bewährte Züge genommen.

Im Sauerlandnetz und auf der Emschertalbahn wird man diese ja dann bekommen: 628er auf der RB43 und die LINT können dann im Sauerland weiterlaufen...
Selbst Schuld, dass man die Emschertalbahn unbedingt an dieses Netz anhängen wollte in der Ausschreibung.

Ich hätte es mal mit dem Flirt 3 in der Diesel-Version probiert. Hat den Vorteil daß der dann auch 160 km/h fahren kann.

Sorry, aber das hat weder was mit Problemen, Fristen, Prototypen oder Erprobungen zu tun!

Sollte sich das tatsächlich so darstellen (Details kenn ich hier genauso wenig wie alle anderen), dann ist das ne absolut stümperhafte Leistung der Konstruktion und der Planung! Klar, auch die deutschen Hersteller haben sich gröbere Schnitzer in der Konstruktion geleistet, aber das nen Fahrzeug zu breit ist, ist schon nen absolut starkes Stück!

Jetzt fehlen wirklich nur noch die ganzen Minnesänger, die hier die größten Lobeshymnen auf PESA und deren (damaals noch ungebautes) Fahrzeug geträllert haben!
Wie schon in anderen Posts erwähnt, alle anderen Hersteller sind ja so unfähig, aber PESA, aber holla die Waldfee können die perfekte Fahrzeuge bauen und liefern...

Schöne Grüße,
Uwe (der nicht in der Bahnindustrie oder der Bahn selbst arbeitet)

Meines Erachtens lehnt sich dieser Herr Adamczyk ganz schön weit aus dem Fenster. Man könnte auch sagen, er ist ziemlich frech.

Was aber jetzt wirklich Sachstand ist, geht aus dem Artikel beim besten Willen nicht hervor. Ein Platzen des Vertrages, was ich nicht hoffe, wäre für die Bromberger zumindest ein GAU, wenn nicht mehr. Ich persönlich habe mich schon auf die Oberpfalzhaie gefreut. Zumindest dort gibt es aber offensichtlich genug Ersatzfahrzeuge, sprich Vogtlandbahndesastros.

Zwar gibt es da in einer verlinkten Website einen Kommentar, daß das Jakobs-DG das Problem sei … offiziell ist das ja nun aber alles nicht.
Was bekannt ist:

1) Fahrzeug
– Kastenbreite 2.880mm, die mit nicht gerade üppiger Verjüngung bis wenig oberhalb Achse Radsatz (= 425–390mm über SO [lt. Dokumentation für die Testfahrten in DE]) gezogen ist
– Unterhalb dessen eine auch nicht sonderlich weit zurückspringe Anordnung div. Strukturen
– Bei gegebenem Drehzapfenstand von 17.040mm und Rmin 150m ergibt sich eine statische (!) seitliche Auskragung von 242mm max.

Zulässig lt. EBO für das Fz ist resp. lt. Testdokumentation gilt EBO Anlage 8 Bild 2. Hier sind als Bezugslinien definiert (jeweils von Gleismitte), inkl. aller Querspiele (siehe Punkt 2):
>400mm über SO: 1.620mm
<400mm über SO: 1.520mm, sinkend in einem Winkel von 45° bis auf 1.250mm bei 130mm über SO

2) Grenzlinie nach EBO:
Die für einen Bogen mit R=150m gültige und um das (bogeninnenere) Zuschlagsmaß für diesen Radius erweiterte große Grenzlinie erlaubt (jeweils von Gleismitte):
<760mm über SO: 1.818mm
<380mm über SO: 1.718mm, sinken in näherungsweise 45° bis auf 1.410mm bei 80mm über SO

3) Fahrzeug im EBO-Gleis:
Bei Kastenbreite von 2.880mm (ohne das n.b. Maß der Verjüngung!) ergibt sich eine statische (!) Auskragung von 1.682mm. Diese erhöht sich noch durch das Spurmaß der Räder, die Spurweite des Gleises, die Querspiele im Fahrwerk (primär wie sekundär), die quasistatische Verschiebung der Federn (primär wie sekundär) und den allseits beliebten Neigungskoeffizienten (für einen kolportierten Kontakt an einer Bst.kante allerdings nur dann, wenn die Wankpolhöhe entsprechend hoch (unwahrscheinlich) und /oder das Fz unten entsprechend breit ist (wahrscheinlich)).
Als Beispiel für die Summe solcher Zuschläge sei hier der ICE 3 mit 65mm im Bogen (d.h. inkl. bogenabhängige Querspielbegrenzung – merkt man auch als Fahrgast ;-) und 135mm in der Geraden genannt.
Setzt man diesen Wert unverändert für den LINK II an, kämen für den 150m Bogen 1.747mm heraus. Ggf. zu verringern um den Einfluß aus dem Neigungskoeffizienten von 10mm (wenn Gleis ohne Überhöhung). Im 300m Bogen wären es 1.626mm.

4) Bahnsteige lt. DB RiL 813:
Die DB RiL 813 kennt für 76cm Bahnsteige (Situation an Gleis 101 in Regensburg wenn ich nicht irre) und Rmin <300m kein Maß. Bei 500m>R>=300mm und U=0 gilt: Abstand 1.680mm +25/-5mm bogeninnen, Höhe 755mm. (Wie klein der Bogenhalbmesser dort tatsächlich ist, entzieht sich meiner Kenntnis). Die EBO wiederum kennt kein Minimalmaß für den Gleisbogenhalbmesser an Bahnsteigen.

Was ist denn, wenn der Bogenhalbmesser von Gleis 101 kleiner als 300m ist und das Fz selbst die Grenzlinie nach EBO voll ausschöpft?

Edit: Der Bogenhalbmesser des Gleises 101 in NRH beträgt im Bereich der Bahnsteigkante 250m.
Damit ergibt sich für das Fz nach 1) und 3) 1.650mm als max. Breite von der Gleismitte.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:05:13:58:34.

uweb250 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Klar, auch die deutschen Hersteller haben sich gröbere Schnitzer
> in der Konstruktion geleistet, aber das nen Fahrzeug zu breit ist,
> ist schon nen absolut starkes Stück!

Genau deshalb hat Alstom mit den nur 2,75 m "breiten" CORADIA Lint vorsicht-
halber einen "Schmalspurtriebwagen" auf Normalspur-Drehgestellen konstruiert...

Gruß ETLO 528

uweb250 schrieb:
-------------------------------------------------------
> (…) aber das nen
> Fahrzeug zu breit ist, ist schon nen absolut
> starkes Stück!
>
> (…) Uwe (der nicht in der Bahnindustrie oder der Bahn
> selbst arbeitet)

Mir Verlaub: Das merkt man ;-)
Es gibt nunmal nicht genau dieses eine Maß, von dem alles abhängt.
Eisenbahn ist ein wenig komplizierter. Ist sozusagen systemisch.

425100 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum Sollte PESA die Zulassung für neue Fahrzeuge
> schneller erhalten als die o.g. Hersteller, ...

Naja, in Polen ticken die Uhren halt anders.

Dort gibt es Ankündigungen für Fahrzeuge, die es bisher nur als Konzept gibt, und die in ca. 18 Monaten schon im Regelbetrieb fahren sollen.
Jüngstes Beispiel sind die Dragon (PESA hat auch solche Beispiele) mit "Last-Mile-Option". Davon gibt es noch keinen Prototypen. Und im Mai 2016 sollen die ersten Loks schon im Regelbetrieb fahren. D.H. 15 Monate für Konstruktion, Bau, Test und Zulassung. Solche ambitionierten Zeitpläne sind in Deutschland jedoch nicht möglich.

Was "Radio-Maryja" und die PiS-Partei betrifft, so sind diese gegenüber Deutschland in etwa so orientiert, wie das "Neue-Deutschland" und die SED gegenüber der Bundesrepublik.
Wenn also die Propagandaschleuder von "Vater Rydzyk" ( [de.wikipedia.org] ) meint, der PESA-Zug kann in Deutschland nicht fahren, dann liegt das nicht am Zug, sondern an den bösen Deutschen, die den Bahnsteigextra so eng bauten, um dem Ansehen Polens zu schaden.

Danke erstmal für die akribische Aufstellung.

Die von dir gewählten Radien überraschen mich allerdings ein wenig - ok du beziehst dich auf die TSI INS.

Primär maßgeblicher Radius nach EBO ist 250 Meter bei einer Betrachtung eines Fahrzeuges ohne Drehgestelle und einem Achsabstand von 3,0 Meter
(das ist historisch so bedingt).

[www.gesetze-im-internet.de] u.a. S.28 f / S. 43 ff

Für die geringeren Radien sind einzelne Grenzwertbetrachtungen entsprechend den Erweiterungen notwendig.

Daneben haben wir das einzuhaltende Kinematische Umgrenzungsprofil [de.wikipedia.org] [www.wedebruch.de]

Es ist dementsprechend der kleinere Wert einzuhalten.

Hierbei möchte ich für die kleine Grenzlinie an Nebengleisen und einen Radius von 250 m als primär zu wählenden Wert optieren möchte um die Fahrzeuge (bei geschlossenen Türen)
freizügig einsetzen zu können.


Bezogen auf eine Bahnsteigkante an 250 m Radius liegt die Grenze für eine Höhe über SOK zwischen 380 und 760 mm nach meiner Option bei 1656 mm.

Fahrzeugbreite ohne Querspiel: 1440 m Angenommener Drehzapfenabstand 17 040 mm (Jacobsdrehgestelldetails ausgeblendet) Auslenkung nach innen in Fahrzeugmitte: 146 mm

damit betrüge die Fahrzeugbreite 1586 mm und es bliebe für das statische Querspiel und die quasistatische Seitenneigung bei 50 mm Überhöhung noch 34 mm übrig ( bei 400 bis 1170 mm über SOK)

Was muss ich dafür ansetzen?
20 mm für ein Spurmaß von 1415 mm?
Querspiel im Drehzapfen?
Neigungskoeffizient bei 50 mm Überhöhung?

Die restlichen Details:
* unterhalb 400 mm,
* Auskragungen in den Überhängen

übersteigen meine freie Bearbeitungszeit und Motivation.

Es stellt sich die Frage, warum es in Polen und Tschechien keine Probleme gibt,
die dürften doch im unteren Bereich das gleiche quasistatische Umgrenzungsprofil und wohl auch das gleiche kinematische Umgrenzungsprofil haben.

[eur-lex.europa.eu] EN 15273-3:2013

Diese EN überfliegend sind mir - wie erwartet - keine Diskrepanzen zur EBO aufgefallen.
Auch hier wird mit einem Grenz-Radius von 250 m gerechnet und bei niedrigeren Radien Zuschläge vorgenommen.

Auch Edit: auch bei 250 m Radius sind allerdings quasistatisch 1620 mm Breite einzuhalten - samt der Querspiele und der anzusetzenden Neigungen (50 mm Überhöhung oder entsprechende
Geschwindigkeit).





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:05:15:26:57.

Keine Sorge, das weiß ich. ;)

Aber ich bin auch kein Hersteller, der all diese Berechnugnen und Grenzen (wie von Dir ausführlich erklärt) kennen sollte...


mfg

"Vielleicht sollte man die Lösung tatsächlich bei Prototypen, einer besseren Erprobung oder längeren Fristen ansetzen."


Genau!

Womit wir beim Kern der Problematik angekommen wären. Wobei hier anscheinend ein Mess- oder Kommunikationsfehler zu einer bislang nicht gekannten Dramatik geführt hat ...

Der LINK befindet sich doch seit Dezember 2012 im Betriebseinsatz -allerdings bei der CD.

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... Wobei hier anscheinend ein Mess- oder
> Kommunikationsfehler zu einer bislang nicht
> gekannten Dramatik geführt hat ...

Das gab es auch schon einmal umgekehrt.
Die KM in Polen hat Doppelstockwagen bei Bombardier gekauft und sich dann gewundert, dass die Wagen nicht durch den Tunnel der Regionalbahn in Warszawa passten.
Der Tunnel war nämlich bei Sanierungsarbeiten in seiner lichten Höhe geschrumpft und nicht mehr UIC-konform. ;)

pm schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der LINK befindet sich doch seit Dezember 2012 im
> Betriebseinsatz -allerdings bei der CD.

Und was lernen wir daraus?

Die Regio-Leoparden sind auch schon bei der CD im Einsatz ...

Plutone schrieb:
-------------------------------------------------------
> Regentaler schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich hätte da lieber
> > bewährte Züge genommen.
>
> Im Sauerlandnetz und auf der Emschertalbahn wird
> man diese ja dann bekommen: 628er auf der RB43 und
> die LINT können dann im Sauerland weiterlaufen...
> Selbst Schuld, dass man die Emschertalbahn
> unbedingt an dieses Netz anhängen wollte in der
> Ausschreibung.

Wieso es sind doch jede Menge 640er frei geworden. Die können gerne auf der Emschertalbahn fahren, so wie Anfang des Jahrtausends.

Gruß
Dorian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:06:06:51:20.

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
Das scheitert nun aber
> daran, dass die polnischen Fahrzeuge trotz
> Hinweisen der NEB keine ausschreibungskonforme
> Inneneinrichtung erhalten haben und ihre
> Durchbindung nach Berlin damit zu Maluszahlungen
> für die NEB führen würde.
>


Dieses Denken ist einfach nur aberwitzig und irre.
Wie sollen denn grenzüberschreitende Fahrzeuge konzipiert sein, eine Hälfe für Deutsche und eine für Polen?

Der VBB soll sich lieber mal um die Schmuddel-Problemkinder RE3+RB66 und um die fabelhafte Berliner S-Bahn kümmern.
Auch mit DB-Netz wäre da wohl in manchen Bereichen Gesprächsbedarf...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:06:07:31:14.

uweb250 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sorry, aber das hat weder was mit Problemen,
> Fristen, Prototypen oder Erprobungen zu tun!

Das war beides unabhängig voneinander gemeint und betrifft erstmal nur das Zulassungsverfahren an sich, nicht die größeren Verfehlungen einzelner Unternehmen. Damit wollte ich ausdrücken, dass die DB, ebenso wie jedes andere EVU, bei den derzeitigen Marktbedingungen auch aus Polen, Tschechien oder Spanien keine wirklich ordentlichen Züge bekommen wird.

Wenn das mit dem Lichtraumprofil wirklich so stimmt, dann sieht das von außen wie ein krasser Anfängerfehler aus. Dabei dachte ich, der Link sei auch in Deutschland erfolgreich erprobt worden. Was unterscheidet die Link eigentlich von anderen vergleichbaren Zügen, was u.a. das Profil betrifft?

Stadtförster schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das gab es auch schon einmal umgekehrt.
> Die KM in Polen hat Doppelstockwagen bei
> Bombardier gekauft und sich dann gewundert, dass
> die Wagen nicht durch den Tunnel der Regionalbahn
> in Warszawa passten.
> Der Tunnel war nämlich bei Sanierungsarbeiten in
> seiner lichten Höhe geschrumpft und nicht mehr
> UIC-konform. ;)

Da musst du nicht mal so weit gehen.

beim aktuellen Bau der Straßenüberführung hat man nun auch festgestellt, dass diese wenige Zentimeter tiefer liegt, als vorgesehen, was beim Ausbau der Strecke zu Problemen mit der Fahrleitung führen könnte (wozu eine Sondergenehmigung notwenig wäre).

Black Eyed schrieb:
-------------------------------------------------------
> beim aktuellen Bau der Straßenüberführung hat man
> nun auch festgestellt, dass diese wenige
> Zentimeter tiefer liegt, als vorgesehen, was beim
> Ausbau der Strecke zu Problemen mit der
> Fahrleitung führen könnte (wozu eine
> Sondergenehmigung notwenig wäre).

Ich hoffe, dass wir von der gleichen Sache schreiben ;)

Beim Tunnel war die Situation jedenfalls die, dass zwischen Dach der DoStos und Oberleitung nur ca. 5 cm Platz waren. Und zwar ohne Reserven oder so, sondern echt gemessen Oberkante- Dach und Fahrleitung.
Selbst mit den in Polen üblichen 3 kV bestand die Gefahr von Lichtbogenbildung...