heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
...
> Der Einfluß des Neigunskoeffizienten s auf das
> Verhalten des Generatorwagens
> Was wir bei allen bisherigen Betrachtungen nicht
> berücksichtigt haben, ist der Einfluß der Primär-
> und v.a. Sekundärfederung der Fahrwerke auf die
> auf den Wagenkasten wirkende Erd- und
> Querbeschleunigung:
> Je nach Fahrgeschwindigkeit neigt sich dabei der
> Wagenkasten und, bei Drehgestellfahrzeugen, in
> gewissem Maße auch der Drehgestellrahmen nach
> Bogenaußen (ab bestimmter Geschwindigkeit) oder
> bogeninnen (unter dieser und im Stillstand), d.h.
> die entsprechend belasteten Federn tauchen ein.
> Diese, in einem statischen Versuch oder
> rechnerisch ermittelbare Neigung wird auch
> »quasistatische Neigung« genannt. (Zusätzlich gibt
> es auch noch eine »quasistatische Verschiebung«,
> die wir hier aber erstmal vernachlässigen können
> (obwohl sie den Schwerpunkt des Wagenkastens noch
> ein kleines Stück nach bogenaußen verlagert)).
> Die quasistatische Neigung hängt ab von den
> Schwerpunkthöhen (Wagenkasten und gefederte
> Drehgestellmasse), der Wankpolhöhe (beide Begriffe
> haben wir hier ja bereits behandelt), von den
> Massen von Wagenkasten und (gefedertem Teil des)
> Drehgestell, der Federbasen (primär und sekundär),
> der Federhärten und noch einiger weiterer Punkte.
> – Die rechnerische Herleitung umfasst in der UIC
> 505-5 allein schon Dutzende von Seiten, weshalb
> sie hier nicht en detail dargelegt werden soll
> (darf sie ja auch gar nicht ;-). Für eine
> näherungsweise Betrachtung ist das auch nicht
> notwendig, da nach Zulassungskriterien, bspw. UIC
> 505, sowieso Grenzwerte vorgegeben sind resp. bei
> Überschreitung dieser die Fahrzeugumgrenzung
> reduziert werden muß.
> Eine sehr kurze, aber im Prinzip alles erklärende
> Beschreibung findet man bspw. hier (Seite 21):
> –
> [www.ids.uni-hannover.de]
> ehre/SFZ/Vorlesung5_17_1_07.pdf
>
> Setzt man die quasistatische Neigung in Relation
> zum aus der Überhöhung resultierendem Winkel
> bezogen auf die Horizontale, so erhält man den
> Neigunskoeffizienten s. Hier gelten für
> – Fahrzeuge mit Stromabnehmer: s_max=0,225
> – alle anderen Fahrzeuge: s_max=0,4
>
> Das zuvor beschriebene MD 52x Drehgestell hat, für
> ein DG ohne Wankstütze (!), einen sehr günstigen
> Neigungskoeffizienten von s=0,22 (Grund hierfür:
> Die Sekundärfedern liegen sehr weit außen –
> Notabene bei der Auslegung des MD 530 für den
> ICE-1 ein Thema in Sachen Luftwiderstand). Die
> Talgo-Wagen (im Prinzip alle ab Generation Talgo
> III) haben per se einen Neigungskoeffizienten von
> s=0 (oha!).
>
> Mit dem Neigungskoeffizienten läßt sich nun sehr
> einfach die auf den Wagenkasten (!) effektiv (!)
> wirkende Querbeschleunigung ermitteln, da dieser
> den ausgleichenden Effekt der Überhöhung teilweise
> wieder aufhebt. Die Talgo-7 Wagen brauchen wir,
> wie man sieht, nicht zu berechnen. Wir
> konzentrieren uns vielmehr auf den
> Generatorwagen:
> Pro bono nehmen wir für den Generatorwagen –
> genauer: für dessen auf dem 2' Drehgestell
> ruhenden Masseteil – einen Neigungskoeffizienten
> von s=0,225 an, da die DG-Konstruktion ja
> bekannterweise vom Triebkopf stammt und hier wg.
> Stromabnehmer per se max. s=0,225 gelten.
> Ebenfalls pro bono vernachlässigen wir die Frage,
> ob und wieweit die Federn redimensioniert wurden
> und /oder in welchem Verhältnis zum Tk sich die
> Masse des gefederten Teils (Wagenkasten mit
> Inhalt) verhält. Schließlich läuft der Tk ja auf
> voll ausgerüsteten DG, die, wir haben es zuvor
> bereits gesehen, mind. 20 t Masse haben dürften,
> womit bei Bo'Bo' Anordnung und 18 t RSL pro DG nur
> noch 16 t für Wagenkasten und Inhalt verbleiben.
> Schließlich nehmen wir pro bono noch an, daß die
> durch die Anordnung der Sekundärfederung – entlang
> der Drehgestellquerachse (fast schon klassisches
> Krauss-Maffei Prinzip –> Talgo BT, Tk des Talgo
> XXI) – kürzere Federbasis durch geeignete
> Maßnahmen (Federkonstante etc.) ausgeglichen ist.
> Damit beträgt die resultierende Querbeschleunigung
> a_q:
>
> a_q=v^2/r-g*ü/2e_0*(1-s) –> 3,72 m/s^2
> wobei:
> v Geschwindigkeit (153 km/h)
> r Bogenhalbmesser (400 m)
> g Erdbeschleunigung (9,81 m/s^2)
> ü Überhöhung (180 mm)
> 2e_0 Laufkreisabstand (1.730 mm – iberische
> Breitspur!)
> s Neigungskoeffizient (0,225)
>
> Dummerweise erfährt der auf der Jakobsachse
> ruhende Masseteil »nur« die bereits zuvor
> ermittelte Querbeschleunigung von 3,5 m/s^2.
>
> Es ist vermutlich zynisch, wenn man nun festhält,
> daß der Wagenkasten praktisch hin- und hergerissen
> ist zwischen diesen Werten.
> Was soll man von solch einem, ich wiederhole mich,
> Murks halten?


Der Wert s steht für die Neigung des Wagenkastens um die Längsachse, wobei offenbar s gleich g*tan(alpha) ist. Alpha ist dabei der Winkel des Wagenkastens zur Gleisebene.
Da ein Wagenkasten relativ steif ist, ist die Auslenkung an beiden Enden gleich.

Die Drehachse(n) sind durch die Mechanik vorgegeben. Tritt nun eine Querbeschleunigung auf, dann tritt vom Schwerpunkt des Wagenkastens ausgehend eine Querkraft Fq=m*aq auf und diese Querkraft erzeugt um jede Drehachse ein Drehmoment M=Fq*h, wobei h der Abstand des Schwerpunkts zur jeweiligen Drehachse ist. Die Federn erzeugen durch die unterschiedliche Kompression entgegen wirkende Drehmoment und dort wo die Drehmomente gleich groß sind, das ist der Winkel für die quasistatische Drehung des Wagenkastens zur Gleisebene, wobei sich bei 2 Drehachsen (um die Primär- und um die Sekundärfederung) die beiden Winkel addieren. Liegt der Schwerpunkt (normalerweise) über einer Drehachse, dann verstärkt die Wagenkastenneigung die im Zug wahrgenommene Seitenbeschleunigung und umgekehrt (passive Neigetechnik).
Der Konstrukteur geht natürlich umgekehrt vor und legt die Federn so aus, dass die geforderten Grenzwerte innerhalb der zulässigen Betriebszustände nicht überschritten werden.

Wenn man irgendwelche Werte für s heraussucht und sich dann nicht auskennt, weil sich unterschiedliche Querbeschleunigungen auf Fußbodenebene ergeben und daraus heraus wüste Theorien aufstellt, dass ein mechanisches Bauteil nicht weiß welchen Wert es nun annehmen soll und deshalb zwischen zwei Werten "hin- und hergerissen" wird, dann hat man Mechanik1 nicht im Ansatz begriffen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:19:14:44:05.

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn man irgendwelche Werte für s heraussucht und
> sich dann nicht auskennt, weil sich
> unterschiedliche Querbeschleunigungen auf
> Fußbodenebene ergeben und daraus heraus wüste
> Theorien aufstellt, dass ein mechanisches Bauteil
> nicht weiß welchen Wert es nun annehmen soll und
> deshalb zwischen zwei Werten "hin- und
> hergerissen" wird, dann hat man Mechanik1 nicht im
> Ansatz begriffen.

… habe ich den Text nun so verändert, daß auch nicht Abstraktionsfähige Leser ihn verstehen können sollten.
Und bei der Gelegenheit gleich den Fehler ausgebügelt, der an dir scheinbar völlig vorbeigegangen ist – das Verhalten des Generatorwagens jedoch leider zur ungünstigen Seite hin verschlechtern: Der Einfluß des Neigungskoeffizienten.

Welchen Einfluss hat die Wagenkastenneigung auf die für eine Entgleisung relevanten Kräfte zwischen Rad und Schiene?

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Welchen Einfluss hat die Wagenkastenneigung auf
> die für eine Entgleisung relevanten Kräfte
> zwischen Rad und Schiene?

… mit den Eigenheiten der Kupplung zwischen den Wagen vertraut.
Und verliere daneben das Kippmoment nicht aus den Augen.

Edit: Aus dem b ein r gemacht.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:21:13:12:36.

Hallo!

Das Fahrzeug ist nicht optimal konstruiert, sondern nur ein Kompromiß. Na und? Das sind viele Fahrzeuge. Früher oder später fliegt alles aus der Kurve wenn man zu schnell fährt. Das eine Fahrzeug früher und das andere später.

Hallo Heineken,

ich muss Ennstalsportzug recht geben (hatte das auch schon früher versucht zu erklären):

Die Wankbewegung des Wagenkastens ergibt sich doch aus der wirkenden Querkraft und den ihr entgegen wirkenden Aufstands- und Spurführungskräften an beiden Fahrgestellen (sowohl am Drehgestell als auch an der Talgo-Achse), zzgl. ggf. noch einer vom Talgo-Wagen über die Hebelage entgegenwirkenden Kraft. Um da irgendetw3as zu berechnen muss man über alle diese Ansatzpunkte, an denen Kräfte auf den Wagen wirken, ein Gleichgewichtsgleichungen (Kräfte- und Momenten) aufstellen -> das meinte er mit Mechanik 1. Und du wirst nun feststellen, dass der Wagenkast zwar wankt, dadurch aber die Aufstands- und Spurführungskräfte nur unwesentlich beeinflusst werden (ein geringer Einfluss auf diese Kräfte entsteht durch eine geringe Schwerpunktverschiebung nach außen, was aber die am äußeren Rad übertragbare Spurführungskraft gegen Aufklettern sogar vergrößert -> positiver Einfluss, negativ ist sie nur gegen kippen was IMHO nicht passiert ist).

Wenn ich deine Rechnung richtig verstehe berechnest du die mögliche Wankung des Wagenkastens ausgehend nur vom Drehgestell und unterstellst nun, dass daraus eine Kraftwirkung auf die TALGO-Achse mit dortr mutmaßlich andersgerichteter Wankbewegung resultieren würde, das ist aus mechanischer Sicht Unsinn.
Die tatsächliche Wankbewegung lässt sich erst bei Berücksichtigung aller an beiden Fahrgestellen und der Verbuindung zum Nachbarwagen wirkenden Kräfte ermitteln. Und v.a. hat sie eben keinen (zumindest keinen negativen) Einfluss auf die Spurführung, da die Kräfte zwischen Rad und Schiene vom Wanken nahezu unabhängig sind (ja: die Bogeninneren Räder werden durch die Schwerpunktverschiebung zusätzlich entlastet, solange der Wagen aber nicht kippt ist das für die Spurführung ein Vorteil, weil die Bogenäußeren Räder somit höhere Spurführungskräfte übertragen können, der Bogeninnere Spurkranz ist hingegen in der Kurve ohnehin wirkungslos).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:21:12:02:20.

parahound schrieb:
-------------------------------------------------------
(…)

Worauf ich hinaus will:
Grenzen der Freiheitsgrade in der Hebellage.

> Wenn ich deine Rechnung richtig verstehe
> berechnest du die mögliche Wankung des
> Wagenkastens ausgehend nur vom Drehgestell und
> unterstellst nun, dass daraus eine Kraftwirkung
> auf die TALGO-Achse mit dortr mutmaßlich
> andersgerichteter Wankbewegung resultieren würde,
> das ist aus mechanischer Sicht Unsinn.

Der Wankpol, besser: die Wankachse, verläuft beim Generatorwagen von ca. 1.150mm über SOK (ca. Mitte Sekundärfederung, typischer Bereich für derartige Konstruktionen – ohne Wankstütze) auf Höhe Drehgestellmitte bis zu einem Bereich zwischen Höhe Kupplung zum benachbarten Talgo-Wagen und in Richtung SOK.
D.h. der Wankpol an diesem Wagenende wandert in dem Maß nach unten, indem der nachfolgende Talgo-Wagen seinen »Hintern« nach bogenaußen bewegt (Pendular-Bewegung) und damit den Kupplungsmittelpunkt mitnimmt. (M.W. sind die Kupplungshälse starr am Wagenkasten befestigt, »nur« im unmittelbaren Kupplungspunkt, d.h. direkt über der Längsachse der (nicht vorhandenen Radsatzwelle), ergibt sich die Funktion eines Kugelgelenks.)
So sind auch die Talgo-Pendular Wagen untereinander definiert. Nur mit dem Unterschied, daß der Wankpol des an der Hebellage hängenden Kasten nicht nach unten, sondern nach oben wandert, sobald der nachfolgende Talgo-Wagen die Pendularbewegung ausführt.
D.h. in beiden Fällen kommt zur Rotations- auch eine Translationsbewegung hinzu, bedingt durch den entstehenden Seitenversatz in der Luftfederung.

Bei meiner Rechnung gehe ich davon aus, daß der Generatorwagen nahe an seine Kippgrenze kommt oder diese überschreitet. Und damit hebt er an der »Jakobs«-Achse (bei dir »TALGO-Achse«) zwangsweise das bogeninnere Losrad an. Ob und wie die Hebellage hier vorher noch eingreift (im Sinne einer Radsatzentlastung) ist dabei dann schon unerheblich.
Mglw. habe ich mich da mißverständlich ausgedrückt.

Worin ich dir ohne Zweifel sofort zustimme, ist die massive Verschiebung der Radaufstandskräfte nach bogenaußen alleine durch den hohen Fliehkraftanteil. Bei den genannten Werten von Geschwindigkeit, Überhöhung, Radsatzlast und Schwerpunkthöhe müssten das alleine bereits ca. 130 kN für die Drehgestell-Radsätze und ca. 80 kN für die »Jakobs«-Achse sein.

> Und v.a. hat sie (Anm.: die Wankbewegung) eben keinen (zumindest
> keinen negativen) Einfluss auf die Spurführung, da
> die Kräfte zwischen Rad und Schiene vom Wanken
> nahezu unabhängig sind

Solange die Hebellage frei laufen kann, ja.

Der Ungläubige Thomas schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Konstruktionen bauen heutzutage eine Menge
> Baugruppen und Masse in den Überhang VOR das
> vordere bzw. endständige Drehgestell ein. [...]

> Bei
> Zwischenfällen mit hoher punktueller
> Querbeschleunigung - sei es ein VT612 auf dem BÜ
> oder eine zu schnelle Weichendurchfahrt im
> abzweigenden Strang oder ein einseitiger
> Druckstoss an einem "alten" Tunnelportal - wirkt
> dort ein langer Hebelarm ablenkend auf den
> Wagenkasten ein.

Der Hebelarm ist abhängig von der Länge des Wagenkastens vor dem Drehgestell, nicht hingegen von der Masse.

Unter der Annahme, dass der Überhang aus irgendwelchen Gründen notwendig ist, sorgt die Masse dort für eine größere Trägeheit, also die Tendenz trotz Krafteinwirkung gerade weiterzufahren. Damit ist das Verhalten für verschiedene Zwischenfälle durchaus verschieden:
- zu schnelle Weicheneinfahrt: negativ (Tendenz, der Ablenkung der Weiche nicht zu folgen)
- BÜ-Unfall und Druckstoß am Tunnelportal: Hohe Masse im Überhang stabilisiert das Fahrzeug und macht es gegenüber diesen Stößen weniger Empfindlich.

Mit anderen Worten: Es könnte sein, dass gerade im HGV eine gewisse Masse in einem vorhandenen Überhang notwendig ist, um die Druckstoß- und Seitenwindempfindlichkeit der Triebköpfe zu verringen.

Jack Lanthyer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bei aktiver Neigetechnik läßt sich
> der Schwerpunkt durch die Neigung des Zuges nach
> innen lagern, um die Seitenkräfte bei
> Kurvenfahrten zu kompensieren.

Nun, damit könnte man theoretisch das Kippen des Fahrzeugs verhindern, nicht hingegen Aufklettern, Gleisrost-Verschiebung oder Versagen des Gleisen, denn die am Gleis wirkenden Kräfte sind durch die Neigung des Wagenkastens nicht beeinflussbar.

Abgesehen davon: I.d.R. wird schon aufgrund der erforderlichen Stellkräfte genau um die Schwerpunkt-Achse geneigt. Zudem müsste ein oben recht schmales Fahrzeug bauen, um bei einer schwerpunkt-verschiebenden Neigung die zulässige Grenzlinie einzuhalten.

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Welchen Einfluss hat die Wagenkastenneigung auf
> die für eine Entgleisung relevanten Kräfte
> zwischen Rad und Schiene?
>
Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der Schiene. Die von der aufgehängten Masse ausgehende Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann mit einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu kippen. Bei einem hoch aufgehängen Wagenkasten (damit er unten statt oben auspendelt und so die innen gefühlte Querkraft reduziert stat verstärkt) dürfte gegenüber einer klassischen Konstruktion ein Faktor zwischen 5 und 10 ins Spiel kommen.

Das wirkt im Mittel belastend auf die äußeren Räder und entlastend auf die inneren. So wie das Kippmoment aus der mittleren Querkraft werden aber auch alle überlagerten Kippmomente aus Schwingungen verstärkt, welche die (überschnelle) Kurvenfahrt anstößt. Dadurch können umgekehrt die äußeren (führenden) Räder kurzzeitig ENTlastet und das Aufsteigen der Spurkränze gefördert werden.

Ohne praktsiche Vesuche wird hier man hier aber kaum weiterkommen.

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der
> Schiene. Die von der aufgehängten Masse ausgehende
> Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann mit
> einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu kippen.

Der Ansatz wäre nur dann richtig, wenn der Wagenkasten FREI drehbar wäre, was nicht der Fall ist. Einerseits wirken die Federn einer freien Drehung entgegen, andererseits ist die Drehbewegung begrenzt. Bei 3,5 m/s2 würde ein frei aufgehängter Wagenkasten (ohne Berücksichtigen des Überschwingens durch den Ruck, der beim Einfahren in eine Kurve auftritt) fast 20° ausdrehen, tatsächlich ist die Drehbewegung auf auf 3,5° beschränkt, wodurch die im Wagen wahrgenommene Seitenbeschleunigung um 0,6 m/s2 reduziert wird.
Was die aktive Neigetechnik betrifft, so muss die Entgleisungssicherheit mW auch bei Ausfall und sogar bei verkehrter Neigung gegeben sein. Aber natürlich nicht bei der dreifachen zulässigen Querbeschleunigung auf Rad-Schiene Niveau.

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> tatsächlich ist die Drehbewegung auf auf 3,5°
> beschränkt,

Problematisch ist doch eher die Drehbewegung des Generatorwagens. In Verbindung mit dem Queranschlag zum folgenden Talgo-Wagen.
Sofern der Neigungskoeffizient s im Bereich um 0,2 liegt, steht der Generatorwagen bereits bei 1,65 m/s^2 deutlich am Anschlag.
Und übt damit eine Kraft aus, erstmal auf den benachbarten Talgo-Wagen (da schlägt er nämlich an – und nicht am Laufwerk direkt).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:26:12:50:15.

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> -----
> > Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der
> > Schiene. Die von der aufgehängten Masse
> > ausgehende
> > Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann mit
> > einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu
> > kippen.
>
> Der Ansatz wäre nur dann richtig, wenn
ersetze 'wenn' durch 'solange'
> der Wagenkasten FREI drehbar wäre
(bzw. ist)
> was nicht
unbegrenzt
> der Fall ist.
>
Sobald der Anschlag für die Drehbewegung erreicht ist, ist h nicht mehr der effektive Hebelarm. Bis dahin aber schon, und in dieser Phase holt die Drehbewegung Schwung. Da der Anschlag sicherlich federnd ist, kommt es danach zu Schwingungserscheinungen.

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da der Anschlag sicherlich federnd ist, kommt es danach zu
> Schwingungserscheinungen.

Nach dem was ich bislang gesehen habe, ist der eigentliche Anschlag nicht gefedert. Allerdings bedämpft durch mehr oder weniger waagerecht eingebautem Dämpfer zwischen beiden Elementen.

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ennstalsportzug schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > -----
> > > Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der
> > > Schiene. Die von der aufgehängten Masse
> > > ausgehende
> > > Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann
> mit
> > > einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu
> > > kippen.
> >
> > Der Ansatz wäre nur dann richtig, wenn
> ersetze 'wenn' durch 'solange'
> > der Wagenkasten FREI drehbar wäre
> (bzw. ist)
> > was nicht
> unbegrenzt
> > der Fall ist.
> >
> Sobald der Anschlag für die Drehbewegung erreicht
> ist, ist h nicht mehr der effektive Hebelarm. Bis
> dahin aber schon, und in dieser Phase holt die
> Drehbewegung Schwung. Da der Anschlag sicherlich
> federnd ist, kommt es danach zu
> Schwingungserscheinungen.


Die beiden Federn im Dachbereich werden wenn der Wagenkasten ausschwenkt unterschiedlich zusammengedrückt und bauen dem entsprechend ein Gegenmoment auf. Daher ist es von Anfang an keine freie Pendelbewegung.

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die beiden Federn im Dachbereich werden wenn der
> Wagenkasten ausschwenkt unterschiedlich
> zusammengedrückt und bauen dem entsprechend ein
> Gegenmoment auf. Daher ist es von Anfang an keine
> freie Pendelbewegung.
>
Dann sind die Federung zwischen Fahrgestell und Aufhängung sowie zwischen Aufhängung und Wagenkasten von Beginn an zwei gekoppelte Pendel. Räumliche (und zeitliche) Begrenzung des Ausschlags sowie die Dämpfung sorgen dafür, daß sich Erscheinungen wie Schwebungen und Resonanzen nicht ausbilden können, aber gleichgerichtete Überlagerungen bleiben möglich und u.U. reicht eine einzige.

S. dazu auch die Entgleisungen geschobener Züge in Stuttgart, wo es wohl von zufälligen Anfangsbedingungen abhing, ob Überpufferung auftrat oder nicht. .

Blauscher schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich finde einfach die Kritik an der Konstruktion ungerecht, da sie sich
> auf einen Spezialfall weit ausserhalb nicht nur der Spezifikation, sondern
> auch zusätzlicher grosszügiger Sicherheitsaufschläge bezieht.

Wenn ich, ausgehend von quasistatischen Radsatzlasten*, der angenommenen Schwerpunkthöhe und den üblichen Formeln für die Radaufstandskräfte bei Bogenfahrt, feststelle, daß das 2' Drehgestell des Generatorwagens bereits bei 2,28 m/s^2 unkompensierter Querbeschleunigung das Kippkriterium nach UIC 518-1** verletzt, dann würde ich sagen: Ggü. den Grenzbeschleunigungen von 3,23 m/s^2 für dasjenige des Tk sowie 3,77 m/s^2 für die Talgo-Pendular Wagen ist das dann doch bemerkenswert niedrig.

*Da die der Zulassung zugrundeliegenden Rechen- wie Meßwerte ja leider nicht öffentlich sind, hier stark vereinfachend ohne jeglichen dynamischen Einfluß und ausgehend von gleichmäßiger Lastverteilung.
**Die UIC 518-1 gilt für Neigetechnikzüge sowie Nicht-NT-Züge mit »besonderen Merkmalen« (wie niedriger Schwerpunkt (welch Hohn!), niedrige RSL o.ä.) und üf>150 mm. Mithin für die Kombination Talgo-Pendular Wagenzug und beidseitigem Tk anwendbar (vgl. X2000). Kippkriterium ist dabei nicht wörtlich zu verstehen: Das Fahrzeug kippt also bei Überschreiten des Grenzwertes nicht gleich um. Ist aber nicht zulassungsfähig.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:30:12:10:36.

Der Ungläubige Thomas schrieb:
>
> Ich mein' der Unfall in Norwegen des 74005 war
> doch ein deutlicher Vorläufer dessen, was jetzt
> der Alvia veranstaltet hat.

Meine Rede.


> Wie also hat Jernbanverket auf diese Situation,
> die eine nie auszuschliessende momentane
> Überforderung des Tf ausgelöst hat, streckenseitig
> reagiert?? Mit PZB90 "vermint"?

Man stellt dort sowie an einer Handvoll anderen Punkten, die sich aus einer landesweiten Untersuchung des Netzes auf kritische Punkte ergaben, zusätzliche Signale auf (Signal 68A – Blechtafeln, welche die Geschwindigkeitsreduktion ankündigen). Ansonsten wartet oder hofft man auf die landesweite Umstellung auf ETCS Level 2, was jedoch wohl noch dauern wird.

Arne

Danke. Nicht so schön. Ich hätte gehofft, man erkennt bei Jernbaneverket in NO die Analogien der beiden Fälle und macht etwas mehr, so wie es in Spanien geplant ist.

Als "Ceterum Censeo" sei angefügt, dass ein Versagen immer in der Konzeption eines Systems berücksichtigt werden muss, und dass dabei ein möglichst geregeltes und Schaden minimierender Folgeverlauf anzustreben ist. Und genau da muss sich der "Hybrid-Tender" tatsächlich kritische Fragen gefallen lassen.
Dagegen hat der 74005 bei dem Unfall dahingehend sicherlich gelitten, aber mehr konnte man dabei von keinem Fahrzeug erwarten.

Richtig, Masse und hebel haben erstemal nix miteinander zu tun.
Masse im Überhang vergrössert den Drehimpuls (Waka um Hochachse, R nimmt zu) gegenüber der Führung mit kleinerem r. Der Spurkranz muss grössere Richtkräfte aufbringen bei Radienwechseln (z.B. Weichen), mit seinem kleinen Abstand r zur Hochachse den Massenüberhang mit seinem grossen Abstand R zur Hochachse "umdirigieren". Nein, muss man nicht Hebelarm nennen.
Zur Stabilisierungswirkung bei ungestörtem Fahrweg und nur geringen Einwirkungen quer hast Du recht. Ich bin mir jedoch jetzt nicht mehr so sicher, ob einseitige Luftdruckstösse an Bauwerken zu geringfügigen Störungen gehören.
Ist aber auch dynamisch zu sehen - auch bei Schlingerbewegungen grosse Richtkräfte durch Massenüberhang. Das Schlingern kann halt auch extern angeregt werden.

Bei extern einwirkenden Querkräften wirkt - unabhängig von der Masse - ein grosser Überhang bei vergleichbaren Drehmittenabständen mit längerem Hebel auf das führende Fahrwerk ein als bei kleinem Überhang; Schwenkpol des Hebels nahe dem hinteren Drehpunkt. Bei grossen Drehmittenabständen Effekt relativ gering, bei kleineren (TKe, Loks) recht gross. Das kann bei BÜ- Unfällen mit Querkomponente schon kritisch werden. Bei einseitigen Luftdruckstössen wohl eher nicht. Ich hatte mich bei den gestreiften Beispielen auf Vorfälle der jüngeren Vergangenheit bezogen, wollte die aber nicht episch auswalzen.
Cheerz