Der Sonderfall des Spurwechsel-Drg. bedingt, dass das Antriebs-Grossrad oder Tellerrad nahe der Mitte des (teleskopisch verstellbaren) Achswellen-Verbundes sitzt (TALGO ab 14.08.1996, u.a. Pat.Fam. EP825085 B2). TALGO-BT bzw. XXI: Teller-Kegelrad, TRAV CA (Innotrans 2006 oder 2008? Drunter gekrochen, aber Datum vergessen ...) statt dessen Stirnrad & Zwischenwelle, dto. jetzt die TKe. D.h. bei E-Fahrmotoren sitzt daran eine Zwischenwelle mit Ritzel und Grossrad, in das das Ritzel des FM eingreift. Nur bei Ölrührer-Antrieb sitzt auf der Achse das mittige Tellerrad mit dem Achswinkelgetriebe, das jeweils mittels Kardanwelle am beidseitigen Abgang des Wandlergetriebes hängt; Antriebsachsen kraftschlüssig tandemartig verbunden: B' - incl. Blindmomenten usw..
Die US-Version scheint dagegen als DE-Ausführung ohne Spurwechsel, ohne Zwischenwelle mit klassischen seitlichen Getriebekästen geplant gewesen zu sein. Alles andere hätte US-Kunden bei der Wartung auch überfordert; siehe jüngste Ausführungen zu "Blomberg-Trucks" unter neuesten Personenzug-Loks im Auslandsforum (zu Florida DoT); das Projekt war allenfalls mit Achsf. Bo'Bo', keinesfalls B'B', geplant.
Das DE-Aggregat in Deiner verlinkten TALGO-Skizze schaut demjenigen "auf der Mauer" in den aktuellen "Tendern" übrigens sehr ähnlich. Möglicherweise ist hierin der "Missing link" zwischen TALGO-XXI und "2'0,5'-Tender" zu sehen.
Was noch auffällt:
Die Konstruktionen bauen heutzutage eine Menge Baugruppen und Masse in den Überhang VOR das vordere bzw. endständige Drehgestell ein. Man kann diesen m.E. verhängnisvollen Trend bei der Konstruktion leichter und schneller Triebzüge seit Mitte der 1990er Jahre zunehmend beobachten. Bei Zwischenfällen mit hoher punktueller Querbeschleunigung - sei es ein VT612 auf dem BÜ oder eine zu schnelle Weichendurchfahrt im abzweigenden Strang oder ein einseitiger Druckstoss an einem "alten" Tunnelportal - wirkt dort ein langer Hebelarm ablenkend auf den Wagenkasten ein. Zudem muss im Bogen der Drehimpuls des Wagenkastens um die Hochachse von relativ kleinem Radius aus kontrolliert werden, was bei Radienwechseln oder gar Wechsel des Radius-Vorzeichens erhöhte Richtkräfte in den betroffenen Fahrwerken bewirkt. Möglicherweise verhält es sich beim "El Pato" - "Schnabel" nicht ganz so krass. Der US-TK in der verlinkten TALGO- Zeichnung weist aber einen extremen Überhang auf, möglicherweise dem "3 MJ-Crash Energy Management" geschuldet, das sicherlich auch nicht aus leichtem Schaumstoff bestehen wird: Es ist Masse und Angriffsfläche (auch für o.g. Luftdruck- Stösse) im Überhang im Überfluss vorhanden. Das ist m.E. eine fatale Tendenz im Schienenfahrzeugbau, von Strassenbahnen bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen oder auch Güterzugloks - wie weit innen zur Kastenmitte die Drehgestelle der "PRIMA" (E37) oder der "ES64F4" (E89) doch liegen, als habe man das Ding jeweils "ursprünglich als Co'Co' geplant und dann nur noch abgespeckt". Hat man natürlich nicht. Aber die Fahrwerke müssen damit jede Querbeschleunigung, jede Drehimpulsänderung des WaKa mit dem "kurzen Arm" bewerkstelligen. Meinetwegen, Güterzugloks eben, und bei extremer Überlastung des Systems wie mit einem sich am Gegenzug abstemmenden Motor-Getriebe-Block der Reste eines Düsseldorfer Gelenkbusses auf dem BÜ spielt das sicher keine Rolle mehr. Doch bei Triebköpfen macht man anscheinend munter so weiter damit, schön viel Krempel VOR das vordere Drehgestell zu packen. Und das wirkt dann auch dadurch fatal, weil sich solche Bauarten nur mehr mit einem Overkill an Dämpfern von aufschwingenden Nick- und Schlingerbewegungen abhalten lassen ("These Europeans hang dampers all over the place [in the running gear]", meinte jemand bei Übergabe der ersten neuen "Genesis" units durch GE TS an Amtrak, zit. nach "TRAINS").
M.E. hat man das Konzept des TALGO-XXI mit 4x TK durchaus zu Recht NICHT in der Form realisiert.
Möglicherweise hat man jedoch das Problem bei der Konstruktion der "Tender" in Kauf genommen, um eine (statische) Entlastung des "0,5'"-Endes zu erzielen. Möglicherweise auch beim TALGO-XXI-Triebkopf.
Doch jetzt wankt das Dingens um jene konstruktionsimmanente schräg von vorn unten nach hinten oben verlaufende Wankachse, und gerät dabei noch ins Nicken, indem es rhytmisch vorn nach bogenaussen eintaucht, damit zugleich das "0,5'"-Ende entlastend bzw. bogeninnen an- oder gar abhebend! D.h. die Wankachse kann sich womöglich "vorn" unten am Drg. quer verlagern - in Richtung Raumdiagonale des WaKa?
M.E. verstärkt also genau dieses Nicken das gegenüber der TALGO-Garnitur gegensinnige Wanken solcher "Tender"-Endwagen. Dazu dieses Drehgestell mit seinen eigenen Massenüberhängen ... regen sich WaKa und Drg. beim Nicken womöglich auch noch an (gekoppeltes System)?
Pedigree der Tender- Konstruktion: Ich nehme langsam doch an, TALGO (edit) im "Engineering" - Initiator sicher RENFE und mittelbar die Regierung, Werkstattarbeiten RENFE. Jeder Lok-Konstrukteur hätte m.E. die Nachläufer-Variante oder eine echte Gelenklok in (6x) Jacobsbauweise (ggfs. mit asymmetrischer Drehmittenlage wie frz. Meterspur-VT) versucht so zu realisieren, dass ein Achsfahrmassen-gleiches Gelenkfahrzeug resultiert hätte, mit möglichst tiefer Schwerpunktlage und nahezu waagerechter Wankachse. Oder eben den "Tender" als ein separates Fahrzeug, sei es Lenkdreiachser nach Buchli / Robinson, oder mit einer vom Drehgestellwinkel über Hebel oder Hydraulik zwangsgelenkter Einzelachse, oder als kurzer Vierachser wie früher die "Heizwagen", was aber vermutlich zu lang und zu schwer geworden wäre. Jedenfalls: Definierte Kuppelstelle zwischen Garnitur und "Power consist", "Tender" mit geringen Überhängen, DE-Maschine mittig tief liegend.
Grusz
Der Unglaeubige Thomas
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:13:12:30:36.