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Der Wankpol liegt oberhalb des Wagenkastens! (o.w.T)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 08.08.13 03:04

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Regierung will Schienennetz überprüfen

geschrieben von: TGV4402

Datum: 09.08.13 18:07

[www.tagesschau.de]

"Nach dem schweren Zugunglück bei Santiago de Compostela hat die spanische Regierung angekündigt, das gesamte Schienennetz überprüfen zu lassen. "Wir werden alle Protokolle und Sicherheitssysteme prüfen, ebenso wie die Geschwindigkeitsbegrenzungen", erklärte Verkehrsministerin Ana Pastor. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse würden dann weitere Entscheidungen getroffen, um das Schienennetz zu verbessern, sagte sie vor dem parlamentarischen Untersuchungsausschuss, der klären soll, wie es zu dem schweren Zugunglück am 24. Juli kommen konnte.

Am Donnerstag hatte der Chef des Schienenbetreibers Adif eingeräumt, dass das Unglück möglicherweise hätte verhindert werden können, wenn ein ursprünglich geplantes automatisches Bremssystem auch tatsächlich an der Unfallstelle eingebaut worden wäre."



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:09:18:08:13.

Re: Anmerkungen zum Unglück des Talgo 250H in Santiago de Compostela (Edit 9.8.)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 10.08.13 13:09

Moin,

heineken schrieb:

> geht ziemlich klar hervor: Man sucht nicht nur
> Beschäftigung von der Konzernmutter, sondern auch
> außerhalb und das auch international. Insofern
> erscheint es nun in einem etwas anderem Licht, daß
> die »spanische Eisenbahnwirtschaft« um Aufträge
> aus Brasilien etc. fürchtet. Bislang war der Autor
> davon ausgegangen, daß sich RENFE da nicht in
> größerem Umfang engagiert.
>
> Daß man dann auch für den spanischen
> Netzbetreiber, ADIF, viele Arbeiten übernimmt,
> verwundert nicht.
> Hier macht es einem die Deutsche Bahn mit ihrem
> Märchen vom »integrierten Konzern« aber auch vor:
> Die saubere Trennung von Netz und Betrieb scheint
> ferner denn je zu sein in der EU.
> Übrigens werden RENFE und ADIF auch wieder
> refusioniert. (Da kann man die bei beiden
> Unternehmen (!) grotesk hohen aufgelaufenen
> Schulden scheinbar besser verwalten.)
> –
> [www.expansion.com]

Dies SFS hat(te) ja noch ein sparates EIU.

Gruß, ULF
Der Talgo XXI ist keineswegs nur als Technologieträger, sondern als eigene Plattform geplant gewesen. Der Triebkopf wurde auch als vierachsige Version angeboten:
[web.archive.org]

Zudem hatte der XXI bereits 256 km/h erreicht und mit 10% Sicherheitszuschlag liegt der T250 bei 275 km/h (soll als bimodale Version "Renfe 730" im Betrieb 280 km/h erreichen). Eine Anpassung des Drehgestells der dieselhydraulischen Version war nicht notwendig, wenn eine Version für den elektrischen XXI in der Schublade lag.

Ulf Kutzner
Dies SFS hat(te) ja noch ein sparates EIU.
Beziehst du dich auf Thales? Da wäre eine Quelle hilfreich, weil Thales eigentlich nur als Zulieferer für Sicherungssysteme etc. in Erscheinung tritt und diese auch für die Strecke Santiago - Ourense geliefert hat.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:10:15:40:07.

Papier ist geduldig. Den B'B' gab es nie

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 10.08.13 15:45

Patentes Talgo hat in seiner Geschichte schon viel angeboten. Was nicht bedeutet, daß es auch realisiert wurde.
Das, was von Talgo für die USA als Einheiten konzipiert und gebaut wurde, entspricht in seiner Achsfolge dem Talgo BT, nur ohne Antrieb, also (Edit:) wieder B' 2' und dieses »0,5'«. (2' statt B' oder gar Bo', weil es ja doch nur eine Kombination aus Maschinenwagen mit Steuerabteil ist). Damit haben wir aber wieder diese unglückliche Kombination als Wanken auf dem Drehgestell und Pendular-System an der Jakobsachse. Siehe auch: [www.youtube.com]. Wobei die Amis ja glücklicherweise nicht so schnell fahren ;-)

> Zudem hatte der XXI bereits 256 km/h erreicht und
> mit 10% Sicherheitszuschlag liegt der T250 bei 275
> km/h (soll als bimodale Version "Renfe 730" im
> Betrieb 280 km/h erreichen). Eine Anpassung des
> Drehgestells der dieselhydraulischen Version war
> nicht notwendig, wenn eine Version für den
> elektrischen XXI in der Schublade lag.

Ein Anpassung des Drehgestells war notwendig und wurde mit dem Projekt der TRAVCA (TRAV-CA) als geförderte Forschungsmaßnahme ja auch realisiert.
Der Triebkopf des Talgo 250, der auf den Drehgestellen der TRAVCA steht, hat ja nun auch gottlob eine »normale« Achsfolge und eine »normale« Anbindung der Talgo-Pendular Wagen.

Zumal die Physik in Form der Fahrdynamik nicht zu überlisten ist. Und die ja im erwähnten Bericht der Talgo-Mitarbeiter auch bestätigt wird.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:10:16:47:20.

Re: Papier ist geduldig. Den B'B' gab es nie

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 10.08.13 16:25

heineken
Patentes Talgo hat in seiner Geschichte schon viel angeboten. Was nicht bedeutet, daß es auch realisiert wurde.
Die Produktionsphae befindet sich bei der Konstruktion eines Schienenfahrzeugs in der Schlussphase, abgesehen von eventuellen Nachbesserungen. Die von dir angesprochene und letztendlich realisierte Variante ist nicht vergleichbar, weil es nur ein Wagenzug und keine angetriebene Variante ist. Am anderen Ende hängt eine Diesellok.

heineken
Ein Anpassung des Drehgestells war notwendig und wurde mit dem Projekt der TRAVCA (TRAV-CA) als geförderte Forschungsmaßnahme ja auch realisiert.
Als Bo'Bo'-Lok wird Talgo bei der Travca auf die Pläne des elektrischen XXI und vllt. auch der Amerikanischen Variante zurückgegriffen haben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:10:16:35:39.

Re: Regierung will Schienennetz überprüfen

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 11.08.13 00:41

TGV4402 schrieb:
-------------------------------------------------------
> [www.tagesschau.de]
> id100.html
>
> "Nach dem schweren Zugunglück bei Santiago de
> Compostela hat die spanische Regierung
> angekündigt, das gesamte Schienennetz überprüfen
> zu lassen. "Wir werden alle Protokolle und
> Sicherheitssysteme prüfen, ebenso wie die
> Geschwindigkeitsbegrenzungen", erklärte
> Verkehrsministerin Ana Pastor. Auf Basis der
> Untersuchungsergebnisse würden dann weitere
> Entscheidungen getroffen, um das Schienennetz zu
> verbessern, sagte sie vor dem parlamentarischen
> Untersuchungsausschuss, der klären soll, wie es zu
> dem schweren Zugunglück am 24. Juli kommen
> konnte.
>
> Am Donnerstag hatte der Chef des
> Schienenbetreibers Adif eingeräumt, dass das
> Unglück möglicherweise hätte verhindert werden
> können, wenn ein ursprünglich geplantes
> automatisches Bremssystem auch tatsächlich an der
> Unfallstelle eingebaut worden wäre."


Da muss man sich doch schon fast fragen, ob die Strecke, so wie sie existiert, überhaupt genehmigungsfähig ist bzw. ob der Streckenstand den genehmigten Planungsstand entspricht.
Sollte dies nicht der Fall sein, dann dürften die verantwortlichen Leute jetzt wohl "nette" Briefe von der Staatsanwaltschaft bekommen, warum beim Bau von der Planung -oder- bei der Planung trotz besserem Wissens vom dem Stand der Technik (den ja ein solches Zugbeeinflussungssystem/GPA darstellt) abgewichen wurde. Sofern dafür keine schlüssigen Gründe vorliegen (und Geldmangel ist kein schlüssiger Grund - höchstens die Geschichte mit der Übergangsgeschwindigkeit ETCS->ASFA vmax=110 km/h wäre schlüssig, aber auch nur dann, wenn man auf der Strecke sicherstellt, dass alle Züge ETCS-geführt fahren o.ä.) dürften da jetzt definitiv Köpfe rollen.
Der Sonderfall des Spurwechsel-Drg. bedingt, dass das Antriebs-Grossrad oder Tellerrad nahe der Mitte des (teleskopisch verstellbaren) Achswellen-Verbundes sitzt (TALGO ab 14.08.1996, u.a. Pat.Fam. EP825085 B2). TALGO-BT bzw. XXI: Teller-Kegelrad, TRAV CA (Innotrans 2006 oder 2008? Drunter gekrochen, aber Datum vergessen ...) statt dessen Stirnrad & Zwischenwelle, dto. jetzt die TKe. D.h. bei E-Fahrmotoren sitzt daran eine Zwischenwelle mit Ritzel und Grossrad, in das das Ritzel des FM eingreift. Nur bei Ölrührer-Antrieb sitzt auf der Achse das mittige Tellerrad mit dem Achswinkelgetriebe, das jeweils mittels Kardanwelle am beidseitigen Abgang des Wandlergetriebes hängt; Antriebsachsen kraftschlüssig tandemartig verbunden: B' - incl. Blindmomenten usw..
Die US-Version scheint dagegen als DE-Ausführung ohne Spurwechsel, ohne Zwischenwelle mit klassischen seitlichen Getriebekästen geplant gewesen zu sein. Alles andere hätte US-Kunden bei der Wartung auch überfordert; siehe jüngste Ausführungen zu "Blomberg-Trucks" unter neuesten Personenzug-Loks im Auslandsforum (zu Florida DoT); das Projekt war allenfalls mit Achsf. Bo'Bo', keinesfalls B'B', geplant.
Das DE-Aggregat in Deiner verlinkten TALGO-Skizze schaut demjenigen "auf der Mauer" in den aktuellen "Tendern" übrigens sehr ähnlich. Möglicherweise ist hierin der "Missing link" zwischen TALGO-XXI und "2'0,5'-Tender" zu sehen.
Was noch auffällt:
Die Konstruktionen bauen heutzutage eine Menge Baugruppen und Masse in den Überhang VOR das vordere bzw. endständige Drehgestell ein. Man kann diesen m.E. verhängnisvollen Trend bei der Konstruktion leichter und schneller Triebzüge seit Mitte der 1990er Jahre zunehmend beobachten. Bei Zwischenfällen mit hoher punktueller Querbeschleunigung - sei es ein VT612 auf dem BÜ oder eine zu schnelle Weichendurchfahrt im abzweigenden Strang oder ein einseitiger Druckstoss an einem "alten" Tunnelportal - wirkt dort ein langer Hebelarm ablenkend auf den Wagenkasten ein. Zudem muss im Bogen der Drehimpuls des Wagenkastens um die Hochachse von relativ kleinem Radius aus kontrolliert werden, was bei Radienwechseln oder gar Wechsel des Radius-Vorzeichens erhöhte Richtkräfte in den betroffenen Fahrwerken bewirkt. Möglicherweise verhält es sich beim "El Pato" - "Schnabel" nicht ganz so krass. Der US-TK in der verlinkten TALGO- Zeichnung weist aber einen extremen Überhang auf, möglicherweise dem "3 MJ-Crash Energy Management" geschuldet, das sicherlich auch nicht aus leichtem Schaumstoff bestehen wird: Es ist Masse und Angriffsfläche (auch für o.g. Luftdruck- Stösse) im Überhang im Überfluss vorhanden. Das ist m.E. eine fatale Tendenz im Schienenfahrzeugbau, von Strassenbahnen bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen oder auch Güterzugloks - wie weit innen zur Kastenmitte die Drehgestelle der "PRIMA" (E37) oder der "ES64F4" (E89) doch liegen, als habe man das Ding jeweils "ursprünglich als Co'Co' geplant und dann nur noch abgespeckt". Hat man natürlich nicht. Aber die Fahrwerke müssen damit jede Querbeschleunigung, jede Drehimpulsänderung des WaKa mit dem "kurzen Arm" bewerkstelligen. Meinetwegen, Güterzugloks eben, und bei extremer Überlastung des Systems wie mit einem sich am Gegenzug abstemmenden Motor-Getriebe-Block der Reste eines Düsseldorfer Gelenkbusses auf dem BÜ spielt das sicher keine Rolle mehr. Doch bei Triebköpfen macht man anscheinend munter so weiter damit, schön viel Krempel VOR das vordere Drehgestell zu packen. Und das wirkt dann auch dadurch fatal, weil sich solche Bauarten nur mehr mit einem Overkill an Dämpfern von aufschwingenden Nick- und Schlingerbewegungen abhalten lassen ("These Europeans hang dampers all over the place [in the running gear]", meinte jemand bei Übergabe der ersten neuen "Genesis" units durch GE TS an Amtrak, zit. nach "TRAINS").
M.E. hat man das Konzept des TALGO-XXI mit 4x TK durchaus zu Recht NICHT in der Form realisiert.
Möglicherweise hat man jedoch das Problem bei der Konstruktion der "Tender" in Kauf genommen, um eine (statische) Entlastung des "0,5'"-Endes zu erzielen. Möglicherweise auch beim TALGO-XXI-Triebkopf.
Doch jetzt wankt das Dingens um jene konstruktionsimmanente schräg von vorn unten nach hinten oben verlaufende Wankachse, und gerät dabei noch ins Nicken, indem es rhytmisch vorn nach bogenaussen eintaucht, damit zugleich das "0,5'"-Ende entlastend bzw. bogeninnen an- oder gar abhebend! D.h. die Wankachse kann sich womöglich "vorn" unten am Drg. quer verlagern - in Richtung Raumdiagonale des WaKa?
M.E. verstärkt also genau dieses Nicken das gegenüber der TALGO-Garnitur gegensinnige Wanken solcher "Tender"-Endwagen. Dazu dieses Drehgestell mit seinen eigenen Massenüberhängen ... regen sich WaKa und Drg. beim Nicken womöglich auch noch an (gekoppeltes System)?
Pedigree der Tender- Konstruktion: Ich nehme langsam doch an, TALGO (edit) im "Engineering" - Initiator sicher RENFE und mittelbar die Regierung, Werkstattarbeiten RENFE. Jeder Lok-Konstrukteur hätte m.E. die Nachläufer-Variante oder eine echte Gelenklok in (6x) Jacobsbauweise (ggfs. mit asymmetrischer Drehmittenlage wie frz. Meterspur-VT) versucht so zu realisieren, dass ein Achsfahrmassen-gleiches Gelenkfahrzeug resultiert hätte, mit möglichst tiefer Schwerpunktlage und nahezu waagerechter Wankachse. Oder eben den "Tender" als ein separates Fahrzeug, sei es Lenkdreiachser nach Buchli / Robinson, oder mit einer vom Drehgestellwinkel über Hebel oder Hydraulik zwangsgelenkter Einzelachse, oder als kurzer Vierachser wie früher die "Heizwagen", was aber vermutlich zu lang und zu schwer geworden wäre. Jedenfalls: Definierte Kuppelstelle zwischen Garnitur und "Power consist", "Tender" mit geringen Überhängen, DE-Maschine mittig tief liegend.
Grusz

Der Unglaeubige Thomas




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:13:12:30:36.
@ heineken

Du schreibst, der Zug wäre mangelhaft konsruiert.
Für welche Seitenbeschleunigung muss dM ein Konstrukeur einen Zug, der bis max. 1,2 m/s2 zugelassen ist auslegen?

Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.08.13 17:53

Ich glaube, du hast mich mißverstanden. Die Kernaussage lautet:
Der Generatorwagen vereint mit dem durch seine beiden unterschiedlichen Fahrwerke und Anlenkungen – Flexifloat-Drehgestell hier, Jakobsachse mit Talgo-Pendular Prinzip dort – eine in kritischen Fahrzuständen, wozu eine zu hohe Geschwindigkeit im Bogen unzweifelhaft zählt, sehr bedenkliche Kinematik.
und weiter
Der Autor geht davon aus, daß dieses Fahrzeug einen ordnungsgemäßen Zulassungsprozess durchlaufen hat und mit gültiger Betriebsgenehmigung in Verkehr steht.

Im Übrigen ist das Fahrzeug ganz sicher nicht nur für eine unkompensierte Querbeschleunigung von 1,2 m/s^2 zugelassen.
Zulassung ist ein gutes Stichwort. Denn das dürfte der, neben der grundsätzlich fragwürdigen* Konstruktion des Generatorwagens, der interessanteste Punkt sein: Nach welchem Verfahren wurde der Gesamtzug neu zugelassen?

Ich darf dir hier an dieser Stelle nicht verraten, mit welchen aq-Werten bisweilen Testfahrten unternommen wurden in Europa.
Unbeschadet der Zulassungskritierien und angesichts der Tatsache, daß Schienenfahrzeuge den Fahrweg teils mit aq 2 m/s^2 im Regelbetrieb quälen und das System Eisenbahn (bei geglückten Konstruktionen) erhebliche Sicherheitsreserven aufweist, sollte man erwarten dürfen, daß auch ein nachträglich in einen Triebkopfzug eingefügtes Fahrzeug das Sicherheitsniveau des Gesamtzuges nicht derart krass heruntersetzt. Zumal hier offensichtlich ja der Vorteil des Talgo-Gliederzuges geradezu ins Gegenteil verkehrt wurde (Aushebeln des gesamten Gliederzuges).
Damit »Ennstalsportzug« es auch versteht: So konstruiert, daß bei aq 3,5 m/s^2 nicht ein einzelnes Fahrzeug den ganzen Zug aus dem Gleis hebeln kann.

*Ich habe in den vergangenen Tagen mit mehreren Schienenfahrzeugtechnikern und -ingenieuren gesprochen. Im Prinzip kam immer dieselbe Aussage: Bei dieser Konstruktionsweise des Generatorwagens sind Probleme vorprogrammiert.





6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:16:18:19:08.

Re: Mißverstanden?

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 18:07

Das ist bla-bla. Meine Frage kann man mit einer Zahl beantworten.

Dann mach Du es doch! (o.w.T)

geschrieben von: Dirk Möller

Datum: 16.08.13 18:09

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Wo wir Deutschen hindenken, wächst kein Gras mehr (Kurt Tucholsky)

Re: Dann mach Du es doch!

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 18:12

Ich habe nicht behauptet, dass die Konstruktion mangelhaft ist.

Re: Dann mach Du es doch!

geschrieben von: Dirk Möller

Datum: 16.08.13 18:20

Ich sehe auch nicht, dass user heineken das getan hat.
Vielmehr stellt er Überlegungen an, die darauf basieren, dass hier zwei grundsätzlich verschiedene Fahrwerke mit gegensätzlichen Parametern aufeinandertreffen.
Daran, dass hier die Geschwindigkeit deutlich zu hoch war, hat user heineken keinen Zweifel gelassen. Insofern geht Deine Frage m.E. am Thema vorbei.

Wo wir Deutschen hindenken, wächst kein Gras mehr (Kurt Tucholsky)

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 19:54

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... So
> konstruiert, daß bei aq 3,5 m/s^2 nicht ein
> einzelnes Fahrzeug den ganzen Zug aus dem Gleis
> hebeln kann.
>

Also 3,5 m/s2 ist dein Grenzwert, bis zu dem ein ordentlich konstruierter Zug nicht entgleisen darf. Wie kommst du auf genau diesen Wert? Ich mein, es ist ein bisschen billig, NACH einem Unfall zu schreiben, genau das hätte das Fahrzeug noch durchstehen müssen.

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.08.13 20:10

Bei Talgo-Gliederzügen ist der Schwerpunkt normalerweise so weit unten, daß es mehr Zentrifugalkraft braucht, um den Zug aus dem Gleis zu hebeln. Die einzige Probleme, wie heineken es erwähnt hatte (ich habe mir von dem Foto vom Generatorwagen, das hinter dem Triebkopf und vor dem Reisezugwagen gekoppelt war/ist, angesehen - der Generatorwagen kam mir irgendwie komisch vor, über den Achsen dürften sich die Generatoren eigentlich nicht befinden, sondern eher weiter unten, damit der Schwerpunkt nach unten gelagert werden kann), brachten die Generatorwagen, wegen der ungünstig hohen Schwerpunktlage. Und: Wenn die Renfe unbedingt einen Generatorwagen brauchte, wieso hatte die Firma nicht darauf hingewiesen (wenn es so der Fall war), daß die Konstruktion mehr Probleme bringen könnte!?

Was den Triebkopf allein betrifft: Wie hoch ist der Schwerpunkt (beim Reisezugwagen, ist glaube ich, schon geklärt)?

Wer den Bahnübergang bei ausgeschalteten Signal- und Schrankenanlagen, das womöglich defekt sein kann, überfährt und dabei vom Zug erfaßt wird, verdient einen Darwin-Preis.

Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.08.13 20:23

… läßt vermuten, daß es dir schlechterdings eher um Krawall geht, als um einen sachlichen Diskurs.
Denk' doch mal nach: Im Grunde kannst du da jeden beliebigen Wert für aq einsetzen – entscheidend ist doch etwas ganz anderes (was bspw. »Jack Lanthyer« eben schon gestreift hat): Die lastabtragende Verbindung von Generatorwagen zu erstem Talgo-7 Wagen.
Das zeigen dir doch bereits Video und PDF der Simulation vom Talgo XXI aus dem Jahr 2001.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 21:08

Man kann über alles mögliche diskutieren, aber ich bin allergisch darauf, wenn Leute voreilig Urteile aussprechen; noch dazu in einer Angelegenheit, bei der es um die Schuld am Tod von 79 Menschen geht. Man kann nicht sagen etwas IST kritisch, weil es auf den ersten Blick "komisch" ausschaut. Die Sprache der Technik ist nicht blumig, sondern besteht aus Zahlen und Einheiten. Eine Konstruktion ist dann mangelhaft, wenn eine Vorgabe nicht eingehalten würde.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.08.13 21:14

Einzig allein, die Geschwindigkeitsbegrenzung in der 80er-Kurve wurde nicht eingehalten (der Tf hat es versäumt, rechtzeitig zu bremsen). Sonst: Wer hätte bei der Zulassung damit rechnen können, daß ausgerechnet die Generatorwagen Probleme bringen würden!?

Wer den Bahnübergang bei ausgeschalteten Signal- und Schrankenanlagen, das womöglich defekt sein kann, überfährt und dabei vom Zug erfaßt wird, verdient einen Darwin-Preis.

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 21:37

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
...
> Im Übrigen ist das Fahrzeug ganz sicher nicht nur
> für eine unkompensierte Querbeschleunigung von 1,2
> m/s^2 zugelassen.
...

Sondern?
[www.talgo.com]
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