Danke.
Ich glaube, das läuft auf die Problematik in Längsrichtung bzw. in der Seitenansicht schräg von unten (bei 2' bzw. 1('?)) nach oben (0,5') verlaufender ideeller Wankachsen hinaus.
Wobei der Talgo-7- Endwagen anscheinend seinen Schwerpunkt immer noch unter dieser Wankachse hat, der Generatorwagen darüber. Resultat wie von Dir beschrieben.
Es wäre jetzt interessant zu erfahren und zu vergleichen, wo es das Phänomen schräg verlaufender Wankachsen bzw. an beiden Aufstützpunkten unterschiedlich hohen Aufstandsebenen noch gibt. Daher die fremden Beispiele.
Möglicherweise heisst die Quintessenz, dass ab einem bestimmten Neigungswinkel der Wankachse zur Gleis- oder besser Abrollebene im ebenen geraden Gleis ein Wankstabilisator am "tiefen Ende" absolute Pflicht ist, wenn die Gefahr besteht, dass ein mit dem Wagen gekoppeltes System in einer unzulässigen Weise angeregt oder aber in seiner Beweglichkeit unzulässig so eingeschränkt werden könnte, dass die Gefahr unsicherer Radaufstandsverhältnisse besteht.
OK, das wird auch nicht verhindern können, dass die gravierende Überbeanspruchung des Systems eine Katastrophe nach sich ziehen würde. Die Kunst ist, dennoch den Schaden zu minimieren: Der vordere TK engleist zusammen mit dem Generatorwagen, schrammt zusammen mit einigen Wagenkästen der Garnitur an der Betonwand lang wie jener ICE-1 im Tunnel (die armen Schafe!), denn diese Wand scheint ja relativ glatt zu verlaufen - zerlegt hat es die Fahrzeugstrukturen und die Garnitur primär durch den Aufprall auf den Anfangspfeiler der Stützwand. Wird ein derart gleisferner Aufprall auf eine starre Struktur vermieden, minimiert man die Schäden und Opfer. Im Landrückentunnel ist schliesslich niemand ums Leben gekommen, und die Garnitur erwies sich als reparabel.
Da es nun darauf ankommt (gegen groben Leichtsinn, politisch bedingt fehlende Sicherheitsstrukturen und Organisationsmängel, tierischen Ungehorsam usw. kann man sich nur durch kluge Abmilderung der Folgen schützen), folgender Lösungsvorschlag:
Wäre es aus Deiner Sicht sinnvoll, die Generatorwagen "umzudrehen", d.h. mit dem bisherigen TALGO-Ende (bei "0,5'"; ich vermeide, diese Achse nach dem ollen Baurat Jacobs zu nennen; man findet diese Lemniskaten-Zentrierung auf die Winkelhalbierende zwischen den aufliegenden Wagenkästen auch bei Niederflurstrassenbahnen im frz. Lille und -emuliert durch die "Transversal-Steuerung" - im Wiener ULF) an/auf das Kurzkuppelende des Triebkopfes aufzusatteln und mit dem Drehgestellende eine Kupplung analog der zwischen TK und Talgo-7-Endwagen herzustellen? In meinem vorigen Beitrag nannte ich das "Entkoppelung des Neigeverhaltens" zwischen Triebfahrzeug und Garnitur - das wäre damit erreicht. Man könnte die eigentlich hervorragende Idee des Generatorwagens und die vorhandenen (minus dem einen zerfetzten und ausgeglühten, der erste scheint reparabel) Wagen selbst umbauen und umgedreht an die TK "aufsatteln". Das müsste sorgfältig durchgerechnet werden, würde das "Aufsatteln" doch im hinteren Überhang des TK erfolgen und dessen überhängende Masse um die aufliegende Masse des Generatorwagens anteilig erhöhen. Thema bei Strassenbahnen und den Gelenkwagen der Stockholmer U-Bahn, Stichwort "Drehgestell-Nachläuferwagen, 6- und 8-achsig"; dort jedoch Maximierung der Profilnutzung durch die Fahrzeughüllkurve im engen Bogen unter Beibehaltung des Drehgestellprinzips mit seinem unschlagbaren "Hebeleffekt".
Das sähe hier so aus, dass man den gesamten bisherigen Portalbereich mit Rahmenkröpfung usw. am "0,5'"-Ende des Generatorwagens abschneidet und durch eine Gelenk- und Stützkonstruktion zur Anbindung an den Mittelwagen ersetzt. Ca. 1 m kürzer und leichter. Das bisherige KK-Ende (2'-seitig) schaut aus, als könne man eine Kupplung zu einem "normalen" Talgo-7-Endwagen ohne Probleme nachrüsten.
Der fertige Hybrid-TK hätte dann die Achsfolge Bo'Bo'+2' [oder Bo'Bo'(2')' ?] wobei man hier wegen der baugleichen Drehgestellrahmen noch weiter gehen könnte: Man motorisiert sämtliche Achsen dieses Konvois mit kleineren, leichteren Fahrmotoren, um so eine geringere Masse in den angetriebenen Laufwerken zu haben, dafür aber dann 6 Antriebsachsen statt 4: Bo'Bo'+Bo' [bzw. Bo'Bo'(Bo')' ?], Gesamtleistung gleich, aber Adhäsion besser - man könnte also wesentlich besser beschleunigen und effizienter elektrisch rekuperativ bremsen. Ich postuliere mal in's Blaue: Das Ding hätte, gut durchdacht, sogar bessere Laufeigenschaften als die bisherige Konstellation, und wäre um geschätzte 4 t leichter. Das Nicken des vormaligen Laufdrehgestells wäre durch die eingebaute Masse der Fahrmotoren 5 und 6 gemindert; ich würde sogar sagen, da die Motoren immer noch 2/3 der Originalmasse aufweisen würden, wäre das kein Thema mehr, und in den Überhang wird man wohl keine Fahrmotoren einbauen, Grubenlok-artig. Geneigte Wankachse mur mehr im TALGO-7-Endwagen, bekannt unkritisch, da Kasten-Schwerpunkt immer noch darunter. Gegensinnig wanken - ja gerne, wie beim bisherigen S130 und Talgo-7 direkt gekuppelten "electrico" auch. In der TALGO-7-Flotte einheitliche Endwagen, frei tauschbar.
OK, auch diesen Gelenk-TK könnte wieder einer mit 200 gegen eine Mauer setzen, und dann würde vielleicht das Gelenk-Triebfahrzeug auch am Gelenk auseinanderbrechen und bei Kraftstoffleckage zu brennen beginnen, sicher, jeder Unfall ist anders. Die Traktionseinheit würde vom Zug vermutlich getrennt und man hätte möglicherweise die TALGOs noch auf dem Gleis. Wenn, dann fliegt im aktuellen Szenario alles gemeinsam, ohne einzelne "power-slides" und ohne Ausknicken, aus der Kurve, schrammt an der Mauer lang, und kratzt zum Stillstand. Keine Opfer im Idealfall! Darum geht's.
Die Wartung der Triebköpfe, electrico y hibrido, erfolgt ohne die leicht davon trennbare Garnitur. Die Werkstatt-Organisation würde vereinfacht. Hybrid- und elektro-Triebköpfe könnten auf verfügbare TALGO-Garnituren zurückgreifen, ohne Spezialisierung.
M.E. ein Win-Win-Win- Konzept, Sicherheit, Wartung, Flexibilität würden verbessert. Aber bitte, jetzt wieder die Fachleute.
Cheerz -
Der Unglaeubige Thomas
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:04:20:11:25.