Elektrain schrieb:
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> Ohne es zu wissen: Wenn kein Durchgang zu den
> Wagen erforderlich/vorhanden ist, könnte er sich
> unabhängig von den Passagierwaggons bewegen.
>
> Manfred

Die einzelnen Wagenkästen haben an dem Wagenboden eine Art "Steckkupplung", dass genau das nicht passiert. Siehe dazu Folie 9, "Wagenenden", bei [www.schienenfahrzeugtagung.at] .

Kuppelnde Grüße

Hallo,

ausgehend von dem auf dem von heineken eingestellten Voith-Prospekt dargestellten "Schnittmuster" unterstelle ich einmal, dass der Fahrwerksaufbau des Generatorwagens im Talgo-Hybrid dem des hier dargestellten Triebkopf entspricht.
Die Anordnung der Bremsscheiben ist, wie von heineken schon erwähnt, interessant, bewegen sie sich doch quer zur Wagenachse.
Das bedeutet, dass, je nach Drehrichtung, beim Bremsen ein Wankmoment nach links oder rechts entsteht, wo bei konventionellen Achsbremsschreiben eher ein Nicken auftritt.
Daraus folgt m. E., dass das ohnehin durch vom ungünstigen Schwerpunkt und der offenbar nicht vorhandenen Wankstütze begünstigte Wanken sich bei einer radikalen Notbremsung, wie vorliegend, bei einer rechtsdrehenden Bremswelle noch einmal verstärkt haben könnte.

Gruß
Dirk Möller

Der Tk des Talgo XXI hat von Motorabtrieb bis Radsatzgetriebe einschließlich nicht viel mit dem Generatorwagen zu tun.
Ich wollte vielmehr auf die Genealogie bestimmter Komponenten, wie Achsfolge, DG-Konstruktion etc. hinaus aber eben auch das, was alles nicht »gleich« ist – siehe dazu auch meinen Beitrag von gestern Abend: [www.drehscheibe-foren.de].

Beim Drehgestell des Generatorwagen wird natürlich mit Radbremsscheiben gearbeitet. Sieht man doch auch auf den verlinkten /eingestellten PDFs und Fotos im Ursprungsbeitrag.

Und natürlich gibt es einen Übergang zwischen Generatorwagen und angrenzendem Talgo-7 Wagen. Dachte eigentlich, daß das aus den, den Thread eröffnenden Beitrag resp. den Links dort klar hervorgeht.

Für die, die es noch deutlicher haben wollen:
– [www.vialibre-ffe.com]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:02:17:49:40.

Die Bremskraft zwischen Schiene/Straße und Fahrzeug erhöht zunächst einmal nicht die Querkraft, weder beim Zug noch beim Auto.

Beim Auto werden Längs- und Querkraft über denselben Kraftschluss (Reibung) zwischen Straße und Reifen übertragen. Kommt beides zusammen ist insgesamt eine höhere resultierende Kraft zu übertragen, weshalb ein in der Kurve gebremstes Auto leichter die Spurführung verliert als ein ungebremstes.

Auf die Eisenbahn lässt sich das nicht übertragen, da die Querkraft/Spurführungskraft zumindest bei engen Kurven/hohen Geschwindigkeiten hauptsächlich formschlüssig über den Spurkranz übertragen werden. Die Kräfte sind vektoriell zu addieren, das heißt die resultierende Kraft wirkt in einer Richtung irgendwo zwischen Längs- und Querkraft, in der Quer-Richtung selst wirkt aber immernoch dieselbe Kraft. Beim Auto führt die resultierende ggf. zum Führungsverlust, während bei der Eisenbahn die Querführung durch die Spurkränze unabhängig von den Längskräften ist.

Es könnte aber ungleichmäßiges Bremsen im Zugverband (z.B. Triebkopf stärker als Wagen) zu Längskräften im Zug führen, die durch die Richtungsänderung in der Kurve dann nach Bogenaußen wirken.

Hallo Heineken,

deine Ausführungen sind durchaus interessant (obwohl ich ihnen nicht in allen Teilen folge).

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Konstruktion des Generatorwagens das Unglück negativ beeinflusst hat - im Vergleich z.B. zu einem Talgo 250. Nur: Was soll man daraus nun schlussfolgern? Eisenbahnfahrzeuge werden für den Einsatz unter bestimmten betrieblichen Rahmenbedingungen (inkl. Sicherheitsreserven) konstruiert, getestet und zugelassen, das wird wohl auch für den Generatorwagen gegolten haben. Die anschließend noch vorhandenen zusätzlichen Sicherheitsreserven mögen konstruktionsabhängig sein, aber wollen wir deshalb Konstruktionen mit weniger Reserve verwerfen? Dann sollten z.B. aufgrund ihres hohen Schwerpunktes weder Doppelstockwagen noch hoch beladene Güterwagen auf unserer Eisenbahn fahren. Natürlich hätten wir damit marginal zusätzliche Sicherheit gewonnen - aber wirtschaftlich wäre es ein riesiger Nachteil gerade ggü. den konkurrierenden Verkehrsträgern, deren meiste ohnehin geringere Sicherheitsstandards haben. Ich denke schon, dass das Fehlen der Geschwindigkeitsüberwachung (sehr begrenzte Kosten) hier auffällt, nach anderen Fahrzeugkonstruktionen würde ich wegen so eines Unfalls nicht rufen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:02:21:40:17.

Elektrain schrieb:
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> Also Gierfreudigkeit also aufgrund geringer
> Trägheit. D.h. kleiner Trägheitsradius.
>
> Damit wird aber genau die passive Eigenschaft sich
> leicht in Drehung versetzen lassen beschrieben.
> D.h. aber der Generatorwagen ist nicht die Ursache
> sondern nur ein williges Opfer irgendwelcher
> Kräfte, die ihn aus dem Gleis drücken. Immer in
> Bezug auf Drehung um die Hochachse gedacht.
>
> Wenn der hohe Schwerpunkt und die dort wirkende
> Masse aber im Bereich des Drehgestells
> zusammenwirken, dann spielt die Gierfreudigkeit
> nur eine Nebenrolle.

Genau so sehe ich das auch. Das Gieren kommt nicht von alleine, der Wagen wird - verinfacht - an zwei Punkten (Drehgestell und Talgo-Achse) durch das Gleis geführt - entgegen der Zentrifugalkraft. Verliert einer dieser Punkte die Führung, dann folgt die Masse, solange ihr Schwerpunkt zwischen diesen Punkten liegt - ihrer Trägheit, das entsprechende Wagenende wird den Bogen beinahe tangential verlassen, dabei ist die Masseverteilung ziemlich egal.

> Hier ist Kippen (Wanken) und
> aus-dem-Gleis-drücken der Hauptfaktor.

Es kann auch einfaches Aufklettern sein: Die Spurkränze stehen nicht senkrecht - wenn die Querkraft nur für kurze Zeit groß genug ist, dann hebt der Spurkranz den Wagen durch Kraftschluss über die Schiene, das ist - in Kombination mit den aus den hohen Kräften entstehenden Gleislagefehlern, die wieder die Kräfte verstärken - die häufigste Ursache für Kurven-entgleisungen bei überhöhter Geschwindigkeit.

Wo ist denn jetzt schon wieder der Thread mit dem Zugunglück in Spanien???????

Da: [www.drehscheibe-foren.de]

Gefundene Grüsse

Ich sehe das genauso. Ich findes es sogar höchst bewundernswert, dass der Zug überhaupt soweit kommen konnte. Wenn wir davon ausgehen, dass die Querbeschleunigung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt, dann bedeutet das, dass der Zug eingangs der Kurve die dort zulässige Querbeschleunigung um den Faktor 5,5 überschritten hat, ohne sofort zu entgleisen; selbst bei der Geschwindigkeit zum Entgleisungszeitpunkt lag der Faktor noch bei knapp 4. Angedichts dessen eine Debatte um unglücklich dimensionierte Fahrzeuge aufzumachen, geht m.E. In die falsche Richtung.

Der Zug war SEHR deutlich zu schnell; der Tf hätte es wissen und verhindern müssen, und eine Geschwindigkeitsüberwachung hätte sicherlich ebenfalls das Unglück verhindern können. Die Konstruktion von Wagen und Strecke verdient dagegen eher Anerkennung...

52 2006 schrieb:
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> KT4D-turbo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Wer es eilig hat oder weiter weg will sollte
> das
> > Flugzeug nehmen.
>
> Da bin ich strikt dagegen, aus ökologischen
> Gründen gibts immer noch viel zu viele
> Kurzstreckenflüge! Alles unter 1000 km gehört auf
> die Bahn (oder schlimmstenfalls auf die Straße).

Was ist mit der Ökologie, beim Bau dieser Hochgeschwindigkeitstrassen?
Das vorhandene, engmaschige Netz, dass wir mal hatten, hätte man sanieren und Hauptstrecken mit 140-160km/h ausbauen sollen.
Indessen hat man die Strucktur zu den Nachbardörfen kaputt gemacht und sich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriert.
Das Flugzeug wird immer eine harte Konkurenz für die Bahn sein. Wenn die Eincheckzeiten kürzer wären, wäre es noch härter.

ADIF gibt inzwischen zu, dass 3 Balisen das Unglück verhindert hätten und die Strecke nicht korrekt ausgerüstet war.
Inzwischen wurde die Stelle auch nachgerüstet.

[www.publico.es]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:20:08:19.

>Der Zug war SEHR deutlich zu schnell; der Tf hätte es wissen und verhindern müssen, und eine Geschwindigkeitsüberwachung hätte sicherlich ebenfalls das Unglück >verhindern können. Die Konstruktion von Wagen und Strecke verdient dagegen eher Anerkennung...

Was Triebkopf und Personenwagen betrifft gebe ich Dir recht, diese waren ganz deutlich über ihrer Auslegung noch sehr stabil unterwegs.
Da Talgo aber auch mit der konstruktionsbedingten Entgleisungssicherheit wirbt und es Sinn macht wenn ein Fahrzeug in sich ähnliche Fahrdynamik aufweist halte ich es dennoch für sinnvoll darüber zu diskutieren.
Früher gab es z.B. Gelenkreisebusse und sogar Doppelstockgelenkreisebusse. Diese wurden nach Unfällen in Frankreich verboten.
Die Fahrdynamik zu überdenken kann schon Sinn machen.
TGV und Shinkansen sind bisher sehr gut geführt entgleist. Das mag auch Glück sein, doch wer weiss wie (ob überhaupt) der Zug sich verhalten hätte wenn er nur aus Loks und Wagen bestanden hätte?
Ich Vergleiche das jetzt mal Laienhaft mit einem Zollstock (Holzgliedermassstab) und einer durchgehenden biegsamen Stange. Wenn Du eine Knickstelle drin hast knickt das System dort und Du kannst ihn schlecht durch ein gebogenes Rohr schieben. Die biegsame Stange wirst Du hingegen ohne grossen Widerstand durchbekommen.

Das die Ursache der Entgleisung erstmal die Geschwindigkeit ist, Lokführer, Beschilderung, Sicherung ist eine Sache, doch weder ich, noch igrendjemand anders möchte das so etwas noch einmal passiert, also muss man tun was man kann und alle Unstimmigkeiten erkennen die zu der Schwere der Katastrophe beigetragen haben um Verbesserungen durchzuführen und bei der nächsten menschlichen Unachtsamkeit (die garantiert immer wieder passieren wird) keine Katastrophe daraus entstehen zu lassen.
Ich persönlich fühle mich durchaus sicherer wenn ich weiss das mein Zug auch mit fast 300kmh entgleisen kann und nichts passiert (wie der TGV).

Flachschieber schrieb:
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> ADIF gibt inzwischen zu, dass 3 Balisen das
> Unglück verhindert hätten und die Strecke nicht
> korrekt ausgerüstet war.
> Inzwischen wurde die Stelle auch nachgerüstet.

Das ging dann aber sehr schnell und macht mich auch ein wenig fassungslos wenn das nun wirklich so schnell.ging, warum erst jetzt?

Bezüglich der fehlenden Balisen und somit komplett fehlender Überwachung des Geschwindigkeitswechsels stellt sich damit die Frage: wie lange war das bereits bekannt? Denn hierzulande würde das fehlen der Sicherung vermutlich recht Bald ein Lokführer melden. Hat man das einfach ignoriert oder ist fehlende Zugsicherung für Spanische Lokführer normal?

"Der Lokomotivführer des verunglückten Zugs in Spanien hat unmittelbar vor der Entgleisung innerhalb von zwei Minuten drei automatische Warnsignale erhalten, aber das überhöhte Tempo trotzdem nicht gedrosselt. Dies hat die Auswertung des Fahrtenschreibers ergeben, wie die Ermittler am Freitag berichteten. Als das erste Signal ertönte, habe der Zugführer telefoniert."

[www.nzz.ch]



Schwarzwälder



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:10:50:16.

Es wurde zwar schon gesagt, muss aber immer wieder ins Gedächtnis zurückgerufen werden: Nur die Drehgestelle (Drge) des TK sind angetrieben, die des Generatorwagens nicht (Achsfolge 2' 0,5').
Beide Versionen der Drge weisen gefühlt einen gewaltigen Rahmenüberhang mit schweren Kopfträgern auf.
Die gleiche Drg-Rahmenkonstruktion gibt daher Anlass, auch das Nickverhalten des LaufDrg zu ergründen: Die TriebDrge des TK sind mit schweren Fahrmotoren zur Mitte hin belastet, der prozentuale Massenüberhang daher relativ gering. Beim Laufdrg des Generatorwagens ruht nur die Wagenkastenmasse anteilig auf der Sekundärfederung, das heisst wesentlich elastischer als die Fahrmotoren des TK. In meinen Augen ist die Konstruktion des LaufDrg unter dem Generatorwagen dafür zusätzlich anfällig für Nickbewegungen. Diese könnten nur durch die Dämpfer der Primärfederung bedämpft werden, die aber eigentlich nicht für langwellige Schwingungen gedacht sind, sondern Stösse wegdämpfen und ein kurzwelliges Aufschaukeln verhindern sollen.

Andere Frage: Ist zweifelsfrei sicher, dass das TALGO-Endportal mit Übergang zum Generatorwagen baugleich mit den anderen Radpaar-Portalen in Garnitur-Mitte ist? D.h. dass der Generatorwagen auch auf Dachhöhe auf das Portal abgestützt ist, nicht über eine separate Gelenkanbindung "unten"? In letzterem Fall hätte man eine Art Dreipunktlagerung des Generatorwagens. Diese würde gegenläufige Wankbewegungen der "Pendular"- Wagenkästen und der Generatorwagenkästen tolerieren und die Garnitur wäre sozusagen vom Gespann TK+Generatorwagen neigetechnisch entkoppelt. Allerdings würde sich dann das Fehlen einer Wankstütze am Laufdrg noch eklatanter bemerkbar machen, d.h. man könnte versucht sein, wenn man partout keine Wankstütze im Laufdrg will, den Generatorwagenkasten mittels eines Lenker- oder Dämpferkreuzes auf Dachhöhe mit dem Triebkopf zu koppeln (Wankbegrenzung zudem in Nähe des Masssenpols, keine Torsionskräfte im Generatorwaka ...). Dann wäre der Übergang zur "Pendular"-Talgo-Garnitur nur mehr vertikale Abstützung und Kuppelende. Allerdings wäre die Trennbarkeit des TK zu Wartungszewcken wegen des Dämpferkreuzes auf dem Dach zumindest weiter behindert - Kabelsalat hat man ja eh, um den Generatorausgang in den Zwischenkreis des TK einzuspeisen.

Wenn die Abstützung am TALGO-Portal auf Dachhöhe erfolgt, könnte das bei der Konstruktionsauslegung als "Ersatz" bzw. Grund für das Weglassen der Wankstütze im LaufDrg angesehen worden sein.

Schwerpunktlage eines "Halben" Jacobs-Endwagens dürfte man analog bei den TGV-PSE-Verschnitt "Euromed" finden. Dort werden (angetriebene) Endwagenkästen auf einem Treibdrehgestell und ein nachfolgndes Jacobs-Laufdrehgestell abgestützt. Die Ausrüstung im Wagenkasten bedingt auch hierbei einen etwas höheren Schwerpunkt als bei den reinen Personenwagen. Die Anbindung erfolgt Garnitur-seitig am Jacobs-Drg jedoch nicht in Dachhöhe - hat aber der alte TGV-PSE-Endwagen Wankstützen (Wankstabilisatoren)? Die Abstützung der Sekundärfederung der Jacobs-Drge ist ja beim TGV auch recht hoch gelegen. Höher als die Seku-Federung des endständigen TreibDrg. Habe leider keine dimensionierten Zeichnungen hierzu verfügbar, doch: Hätte man in verminderter Form dasselbe Problem gegenläufiger Wanktendenzen der Endwagenkästen auch beim TGV-PSE gehabt? "Rausgeflogen" ist ein solcher EuroMed eigentlich bisher nur einmal, durch Flankenfahrt nach Bogeninnen und Anordnung der Wagenkästen in "Wagenburg-Konstellation". Hat hiermit nichts zu tun.

Eher ist der Unfall des norwegischen FLIRT 005 vergleichbar: TreibDrge tief angelenkt / abgestützt; Jacobsdrehgestelle - ja wie? Gleich hoch? Kurzkupplung mit End-Drehgestellen zudem einmal nahe der Zugsmitte, und auch die übrigen Umstände waren SEHR ähnlich, wenn man die damaligen Diskussionen hier dazu vergleicht, samt Untersuchungsbericht der norwegischen Behörde, der sich aber auch nicht mit den möglicherweise unterschiedlich hohen Wankpolen der Wagenkastenabstützungen befasste (vermutlich auch nicht Unfallkausal). Bei den Gelenkzügen FLIRT wie auch TGV-PSE wage ich aber die Hypothese, dass die Wankbewegungen der Jacobs- wie der Endkästen gleichsinnig gerichtet waren.

Ich kann und will eine quantitative Bewertung dieser Fragestellungen aber Fachleuten überlassen. Würde mich aber interessieren.

Offensichtlich hast du meinen Aufsatz nicht wirklich gelesen. Sonst hättest du bereits zu Beginn und auch später im Text gelesen, daß auch ich als Ursache des Unglücks das Fehlverhalten (sic!) des Tf und die nicht existente technische Sicherung dagegen erachte.
Jedoch hat nach meiner Ansicht der Generatorwagen den Verlauf des Unglücks wesentlich negativ beeinflußt: Wenn tatsächlich wie von mir angenommen ein konstruktiver Mangel des Generatorwagens den, neben dem niedrigen Schwerpunkt, anderen Sicherheitsvorteil des Talgo-Gliederzuges – die »relative Steifheit« – dergestalt ins Gegenteil verrückt, als das er ihn schlichtweg von der mehr oder weniger noch stabilen Kreisbahn ablenkt an das feste Hindernis Stützmauer, dann finde ich das schon diskussionswürdig.

Dieselbe Fahrt mit einem Talgo 250, d.h. der rein elektrischen Version und entsprechend mit den bekannten Talgo-Endwagen – [www.railfaneurope.net] – hätte nicht diesen derart schweren Verlauf genommen.

Edit:
> Ich findes es sogar höchst bewundernswert, dass der Zug
> überhaupt soweit kommen konnte.

Ich finde es bewundernswert, daß die von den bekannten beiden LZB-Fehlern, Oschatz und Bienenbüttel, nicht entgleist oder gar umgekippt sind. Gut, die Einheit vom Fall Oschatz hat wohl strukturelle Schäden davongetragen – aber es gab keine Toten und vmtl. keine oder kaum Verletzte dabei. Und das ist, was (für mich) zählt.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:14:41:00.

Bw-Ansbach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Flachschieber schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ADIF gibt inzwischen zu, dass 3 Balisen das
> > Unglück verhindert hätten und die Strecke nicht
> > korrekt ausgerüstet war.
> > Inzwischen wurde die Stelle auch nachgerüstet.
>
> Das ging dann aber sehr schnell und macht mich
> auch ein wenig fassungslos wenn das nun wirklich
> so schnell.ging, warum erst jetzt?
>
> Bezüglich der fehlenden Balisen und somit komplett
> fehlender Überwachung des Geschwindigkeitswechsels
> stellt sich damit die Frage: wie lange war das
> bereits bekannt? Denn hierzulande würde das fehlen
> der Sicherung vermutlich recht Bald ein Lokführer
> melden. Hat man das einfach ignoriert oder ist
> fehlende Zugsicherung für Spanische Lokführer
> normal?

In dem zitierten Artikel [www.publico.es] steht aber nichts davon, dass ADIF einräumen würde, dass die Strecke nicht korrekt ausgerüstet war. Genau genommen enthält der Artikel gar kein Statement von ADIF, sondern nur des Ministeriums für öffentliche Arbeiten und Verkehr (Fomento).

Die fehlende Überwachung war bisher in Spanien normal, außer auf den Strecken mit LZB bzw. ETCS, so dass es keinen Grund für die Lokführer gab, hier eine fehlerhafte Ausrüstung zu melden. Es gibt sicherlich auch eine ganze Reihe anderer vergleichbar problematischer Streckenabschnitte ohne Überwachung.

In dem zitierten Artikel steht, dass man diese Situation künftig ändern will. Hier mal eine Übersetzung des Artikelanfangs:

Dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr (Ministerio de Fomento) ist klar geworden, nach der Tragödie von Santiago und den Empfehlungen der Kommission für die Untersuchung von Eisenbahnunfällen (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios - CIAF), dass es nötig ist, die Signalisierung und damit die Sicherheit der Eisenbahnstrecken zu verbessern. Wenig mehr als eine Woche nach der Entgleisung des Alvia Madrid-Ferrol, bei der 79 Menschen starben, sieht das Ministerium von Ana Pastor vor, "zusätzliche Maßnahmen einzuführen, um die Sicherheit im Eisenbahnverkehr zu verstärken".

"Sicher stellen, dass alle Reduzierungen der Höchstgeschwindigkeit, die auf freier Strecke zwischen Bahnhöfen vorgesehen sind, ab einem gewissen Maß an der Strecke signalisiert werden" und "die fortschreitende Installation von ASFA-Balisen zu organisieren, die die Geschwindigkeit der Züge kontrollieren, in der Weise, dass eine sofortige Bremsung sicher gestellt ist, wenn die die Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, mit der der Zug in den folgenden Abschnitt einfahren soll" sind die Empfehlungen der CIAF an die Dirección General de Ferrocarriles.

Im Vorgriff hat ADIF auf der vom Unfall betroffenen Strecke schon mal eine Anpassung vorgenommen, was ja wenig überraschend ist, aber es gibt sicher an anderer Stellen auch noch einiges zu tun, wo ein vergleichbares Unfallrisiko besteht.

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Offensichtlich hast du meinen Aufsatz nicht
> wirklich gelesen. Sonst hättest du bereits zu
> Beginn und auch später im Text gelesen, daß auch
> ich als Ursache des Unglücks das Fehlverhalten
> (sic!) des Tf und die nicht existente technische
> Sicherung dagen erachte.
> Jedoch hat nach meiner Ansicht der Generatorwagen
> den Verlauf des Unglücks wesentlich negativ
> beeinflußt. Und wenn dann tatsächlich wie von mir
> angenommen der konstruktive Mangel des
> Generatorwagens den, neben dem niedrigen
> Schwerpunkt, Sicherheitsvorteil des
> Talgo-Gliederzuges – die »relative Steifheit« –
> dergestalt ins Fatale verrückt, wer er ihn
> schlichtweg von der mehr oder weniger noch
> stabilen Kreisbahn ablenkt an das feste Hindernis
> Stützmauer, dann finde ich das schon
> diskussionswürdig.
>
> Dieselbe Fahrt mit einem Talgo 250, d.h. der rein
> elektrischen Version und entsprechend mit den
> bekannten Talgo-Endwagen –
> [www.railfaneurope.net]
> 30-Talgo250/Las_Matas/RENFE_130_5.jpg – hätte
> nicht diesen derart schweren Verlauf genommen.


Es steht dir frei,den Verkehrsminister anzuschreiben,ob er einen Crashtestversuch unternimmt.Deckt deine Haftpflicht die Kosten ab?

Aragorn schrieb:
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> TGV und Shinkansen sind bisher sehr gut geführt
> entgleist. Das mag auch Glück sein, doch wer weiss
> wie (ob überhaupt) der Zug sich verhalten hätte
> wenn er nur aus Loks und Wagen bestanden hätte?
> ...
> Ich persönlich fühle mich durchaus sicherer wenn
> ich weiss das mein Zug auch mit fast 300kmh
> entgleisen kann und nichts passiert (wie der TGV).

Gab es denn jemals eine TGV- oder Shinkansen-Entgleisung bei Befahrung einer engen Kurve mit annähernd doppelt so hoher Geschwindigkeit wie zugelassen? Ich kenne jedenfalls keine. Wie sich diese Züge in dieser Situation verhalten würden, weiß also niemand. Eine Entgleisung auf gerader Strecke ohne große Hindernisse, wo der Zug neben den Gleisen einfach geradeaus weiter fährt bzw. rutscht, ist da nicht vergleichbar.

Auch bei der IC-Entgleisung 2007 zwischen München und Augsburg bei 200 km/h auf gerader Strecke ist ja wenig passiert. Bei der ICE-Entgleisung im Landrückentunnel bei 220 km/h gab es zwar einige Verletzte, aber keine Toten. In Rheinweiler und Aitrang sah es bei überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve (140 statt 75 km/h in Rheinweiler bzw. 125 statt 80 km/h in Aitrang) dagegen ganz anders aus.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:12:13:38.

Der Ungläubige Thomas schrieb:
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(viele kluge Gedanken, und dieses:)
> Augen ist die Konstruktion des LaufDrg unter dem
> Generatorwagen dafür zusätzlich anfällig für
> Nickbewegungen. Diese könnten nur durch die
> Dämpfer der Primärfederung bedämpft werden,

Vmtl. verfügt hier niemand über die definierten Federwege des DG. Von anderen Fahrzeugen kennt man jedoch einige Werte, bei denen die Federwege der Primärfedern doch sehr begrenzt erscheinen. Bspw. kommt das DG der Voith Maxima (Daten habe ich zufällig zur Hand) auf 25mm Ein- /35mm Ausfedern. Zum Vergleich: Die Sekundärfederung dort (auch Flexicoil) liegt bei 40mm /50mm. L1 beträgt dabei 165mm (Primär) und 500mm (Sekundär). Quer- und Längswege sind durch die Radsatzlenker begrenzt.

> aber eigentlich nicht für langwellige Schwingungen
> gedacht sind, sondern Stösse wegdämpfen und ein
> kurzwelliges Aufschaukeln verhindern sollen.

Die Frage ist, welchen Einfluß dynamische Belastungen auf den Verlauf genommen haben.

> Andere Frage: Ist zweifelsfrei sicher, dass das
> TALGO-Endportal mit Übergang zum Generatorwagen
> baugleich mit den anderen Radpaar-Portalen in
> Garnitur-Mitte ist?

Hier gibt es einige Bilder aus der Bau- und Inbetriebnahmezeit der Generatorwagen:



(Aus den verschiedenen Versionen der Dämpferkonsolen im oberen Drittel des Wagenkastens ziehe ich meine eigenen Schlüsse.)









Aus dem Einsatz (nur verlinkt, da groß):
[farm8.staticflickr.com]

> D.h. dass der Generatorwagen
> auch auf Dachhöhe auf das Portal abgestützt ist,
> nicht über eine separate Gelenkanbindung "unten"?

Vom verfügbaren Material: Nein. Koppelstange analog der Anbindung Talgo 250 Tk zu Talgo-7 Endwagen (TG7).
Auf dem Dach verläuft zudem die Hochspannungsleitung von Tk zu Tk. Siehe auch:





Und Talgo-7 Endwagen:



Im übrigen beachte man bei dieser Aufnahme einmal, daß hinterer Generatorwagen und Talgo-7 »Mittelwagen« (TA7 – die beiden »Preferente«-Wagen liefen hinten) mehr oder weniger noch verbunden sind über die Jakobsachse:



(Das blaue Maschinenteile ist das bereits beschriebene Genset.)

Edit: Noch noch ein Bild von ferropedia.es (spanisches Wikie für »Ferrosexuelle«):






3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:13:24:07.